Система тормозов: Тормозная система автомобиля: устройство, виды

Содержание

Конструкция тормозной системы УАЗ Патриот

Автомобиль оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной

Рабочая система оснащена гидравлическим приводом, обеспечивающим торможение при движении автомобиля, стояночная система затормаживает автомобиль на стоянке.

На автомобиле применяют двухконтурную рабочую тормозную систему с дисковыми механизмами на передних колесах и барабанными — на задних.

Один контур приводит тормозные механизмы передних колес, другой — задних колес.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.

Оба контура приводятся в действие от одной педали, которая крепится к кронштейну на кузове.

В гидравлический привод, помимо педали тормоза, входят вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, тормозные механизмы передних и задних колес вместе с рабочими цилиндрами, трубопроводы.

Привод стояночной тормозной системы ручной механический на задний карданный вал.

Вакуумный усилитель установлен между механизмом педали тормоза и главным тормозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе (ресивере) двигателя он через шток и поршень первой камеры главного тормозного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию на педали.
В шланге, соединяющем вакуумный усилитель с ресивером, установлен обратный клапан.

Он поддерживает разрежение в усилителе при его падении во впускной трубе и препятствует попаданию топливовоздушной смеси в вакуумный усилитель.

Главный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов состоит из двух отдельных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами.

Первая камера связана с передними тормозными механизмами, вторая — с задними.

Главный цилиндр снабжен бачком, внутренняя полость которого разделена перегородкой на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного цилиндра.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками перекрывают компенсационные отверстия, камеры и бачок разобщаются, и начинается вытеснение тормозной жидкости.

На автомобилях, оснащенных антиблокировочной системой (ABS) тормозов, в отверстия главного тормозного цилиндра ввернуты штуцера трубок, подводящих тормозную жидкость к гидравлическому блоку ABS.

Тормозные механизмы передних колес дисковые, с автоматической регулировкой зазора между тормозными колодками 2 ‚ и диском 7, с плавающей скобой 9. Подвижная скоба образована суппортом 3 с двухпоршневым рабочим цилиндром.

Направляющая скоба 9 колодок прикреплена болтами к поворотному кулаку передней подвески.

Подвижная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам, которые установлены в отверстиях направляющих колодок.

Направляющие втулки смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами.

В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом.

За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и вентилируемым диском, поверхность которого защищена щитом тормоза.

При торможении поршень под действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции суппорт перемещается на пальцах и наружная колодка тоже прижимается к диску, причем усилия прижатия колодок оказываются одинаковыми.

При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки, между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Тормозные механизмы задних колес барабанные, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.

Тормозные колодки 3 и 5 приводятся в действие одним гидравлическим рабочим цилиндром 7 с двумя поршнями.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из рычага, тяг с регулировочными гайками, троса и барабанного тормоза, расположенного перед задним карданным валом.

Задний наконечник троса соединен с рычагом механизма стояночного тормоза.

Рычаг привода стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов.

Стояночному тормозу не требуется особый уход.

При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки.

Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок троса замените трос новым.

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать трос стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться.

Такая экономия» приводит к обратному результату: трос, редко перемещаясь в оболочке, постепенно теряет подвижность, его заклинивает, в результате трос обрывается.

Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Антиблокировочная система тормозов, применяемая на автомобилях, трехканальная, состоит из четырех датчиков частоты вращения колес, гидравлического блока, контрольной лампы и датчика ускорения.

Антиблокировочная система оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности элементов системы.

Электронный блок управления и гидравлический блок ABS объединены в единый модуль, установленный в моторном отсеке на правом брызговике.

При скорости автомобиля менее 8 км/ч электронный блок ABS отключает систему.

Антиблокировочная система тормозов регулирует давление в тормозных механизмах всех колес автомобиля при торможении, предотвращая блокировку колес, и обеспечивает сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением устойчивости и управляемости автомобиля.

Во время торможения автомобиля электронный блок управления ABS получает сигнал от всех датчиков скорости вращения колес и определяет, какое колесо в данный момент находится на грани блокировки.

На основании полученных сигналов электронный блок приводит в действие соответствующий электромагнитный клапан в гидравлическом блоке для обеспечения требуемого давления в соответствующем трубопроводе передних или задних колес автомобиля.

Антиблокировочная система обеспечивает следующие преимущества:

— объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;

— сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением курсовой устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предусмотрены функции самодиагностики и поддержание работы при отказах системы.

Различают следующие режимы работы ABS:

— режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, выходной клапан закрыт.

При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электромагнитный клапан и приводит в действие тормозные механизмы колес.

При отпускании педали тормоза тормозная жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр через входной и выходной клапаны;

— режим экстренного торможения. Если при экстренном торможении начинается блокировка колес, блок управления АБВ дает команду на электронный клапан уменьшить подачу тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электромагнитный клапан.

Входной клапан закрывается, подача тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра перекрывается, выходной клапан открывается, тормозная жидкость поступает из рабочего цилиндра в главный тормозной цилиндр и затем в бачок, что вызывает снижение давления;

— режим поддержания давления.

При максимальном снижении давления в рабочих цилиндрах блок управления ABS выдает команду на электромагнитный клапан с целью поддержать давление тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан.

При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочих цилиндров не уходит;

— режим повышения давления. Если блок управления ABS определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный клапан.

Напряжение на электромагнитные клапаны не подается, тормозная жидкость поступает через входной клапан в рабочие цилиндры, и давление возрастает.

Электронная система распределения тормозных сил (EBD) — подсистема ABS, обеспечивающая эффективное сцепление ведущих колес с дорогой.

Система EBD управляется блоком ABS, при движении автомобиля система распределения тормозных сил постоянно определяет степень проскальзывания каждого колеса автомобиля и регулирует давление рабочей жидкости в тормозных механизмах соответствующих колес автомобиля.

Гидравлическую систему тормозов объединяют в одно целое металлические трубки и шланги.

Система заполнена тормозной жидкостью, которую необходимо периодически заменять

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен быть примерно 8—11 мм.

Слишком малый свободный ход свидетельствует о заедании рабочего цилиндра, обусловливает повышенный расход топлива и ускоренный износ тормозных колодок.

Слишком большой свободный ход — признак сверхнормативных зазоров в механизме педали или нарушения герметичности гидропривода тормозной системы.

Если свободный ход уменьшается при неоднократном нажатии на педаль, т.е. она становится жестче», — в системе воздух. Если полный ход педали начинает увеличиваться, система негерметична.

Если при торможении педаль тормоза начинает вибрировать, вероятнее всего, покороблены тормозные диски.

К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, причем сразу оба. Если при торможении машину начинает тянуть в сторону, проверьте рабочие цилиндры: возможно, потребуется их ремонт или замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза — поршни в рабочих цилиндрах должны встать на место.

Возможные неисправности системы тормозов и способы устранения:

Причина неисправности Способ устранения

Увеличенный рабочий ход педали тормоза

Утечка тормозной жидкости из рабочих тормозных цилиндров — Замените вышедшие из строя рабочие тормозные цилин­дры, промойте и просушите колодки, диски и барабаны

Воздух в гидроприводе тормозов — Удалите воздух, прокачав гидропривод

Повреждены резиновые уплотнительные кольца в глав­ном тормозном цилиндре — Замените кольца (если цилиндр разборной конструк­ции) или замените цилиндр в сборе

Повреждены резиновые шланги гидропривода тормозов — Замените шланги и прокачайте систему

Повышенное биение тормозного диска (более 0,05 мм) — Прошлифуйте или замените диск, если его толщина менее 20,4 мм

Недостаточная эффективность торможения

Замасливание накладок колодок тормозных механизмов — Обезжирьте и просушите колодки

Заклинивание поршней в рабочих цилиндрах — Устраните причины заклинивания, поврежденные дета­ли замените

Полный износ накладок тормозных колодок — Замените тормозные колодки

Перегрев тормозных механизмов — Немедленно остановитесь и дайте остыть тормозным механизмам

Применение низкокачественных колодок — Применяйте оригинальные колодки или проекцию фирм, специализирующихся на выпуске деталей тор­мозных систем

Нарушение герметичности одного из контуров (сопро­вождается провалом педали тормоза) — Замените поврежденные детали, прокачайте систему

Неполное растормаживание всех колес

Отсутствует свободный ход педали тормоза — Отрегулируйте свободный ход педали

Нарушена регулировка толкателя педали тормоза — Отрегулируйте длину толкателя

Разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра вследствие попадания в жидкость бензина, минераль­ных масел и т.п. — Промойте и прокачайте гидропривод, замените резино­вые детали

Заклинивание поршня главного цилиндра — Проверьте и при необходимости замените главный ци­линдр

Подтормаживание одного колеса при отпущенной педали

Излом или ослабление стяжной пружины колодок заднего тормоза — Замените пружину

Заедание поршня в рабочем цилиндре вследствие загрязнения или коррозии корпуса — Замените рабочий цилиндр и прокачайте систему гидропривода тормозов

Разбухание уплотнительных колец рабочего цилиндра из-за попадания в жидкость посторонних примесей — Замените рабочий цилиндр и прокачайте гидропривод тормозов

Нарушение положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления к поворотному кулаку — Затяните болты крепления, при необходимости замените поврежденные детали

Неправильная регулировка стояночной тормозной сис­темы — Отрегулируйте стояночную тормозную систему

Занос или увод автомобиля в сторону при торможении

Заклинивание поршня рабочего цилиндра — Проверьте и устраните заедание поршня в цилиндре

Закупоривание какой-либо стальной трубки вследствие вмятины или засорения — Замените или прочистите трубку

Загрязнение или замасливание дисков, барабанов и на­кладок тормозных колодок — Очистите детали тормозных механизмов

Неисправен регулятор давления — Замените регулятор давления

Нарушены углы установки колес — Отрегулируйте углы установки колес

Разное давление в шинах — Установите необходимое давление в шинах

Не работает один из контуров тормозной системы (сопровождается снижением эффективности торможения) — Замените поврежденные детали и прокачайте систему

Увеличенное усилие на педали тормоза при торможении

Неисправен вакуумный усилитель — Замените усилитель

Поврежден шланг, соединяющий вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя (ресивер), или ослаблено его крепление — Замените шланг

Разбухание резиновых уплотнителей цилиндров из-за попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т.п. — Замените резиновые детали, промойте и прокачайте гидропривод

Писк или вибрация тормозов

Ослабление стяжных пружин тормозных колодок задне­го тормоза — Проверьте и при необходимости замените стяжные пружины

Образование овальности тормозных барабанов — Расточите барабаны. Если диаметр тормозного бараба­на больше 281 мм, замените барабаны

Замасливание фрикционных накладок — Зачистите накладки металлической щеткой с применением теплой воды с моющим средством. Устраните причины попадания жидкости или смазки на тормозные колодки

Износ накладок или инородные включения в них — Замените колодки

Чрезмерное биение или неравномерный износ (ощущается по вибрации педали тормоза) тормозного диска — Прошлифуйте или замените диск, если его толщина менее 20,4 мм.

Особенности тормозной системы «УРАЛ» с пневматическими тормозами от компании «WABCO»

Качественная тормозная система — важнейшее средство безопасности во время движения транспортного средства. В 1996 году компания WABCO первой представила тормозную систему с электронным управлением (EBS), выпускаемую серийно в больших количествах. Как ведущий производитель в данной области, в данный момент компания WABCO продолжает снабжать системамиABS ведущих производителей грузовиков, прицепов, полуприцепов, а также автобусов.

Электронное управление обеспечивает уменьшение времени реакции и порога чувствительности тормозного цилиндра. В тоже время применение электроники позволяет более точно дозировать тормозной момент. Результат: удобное торможение вне зависимости от загрузки транспортного средства и значительное уменьшение тормозного пути.

Функции, заложенные в систему EBS, обеспечивают устойчивость движения и сохранение управляемости транспортного средства во время торможения. Автоматическое перераспределение тормозных сил между передними и задними осями в зависимости от загрузки происходит благодаря системе «Контроль пробуксовки колес (DSC)». Контроль тяги осуществляется через встроенный противобуксовочный регулятор буксования. Помощь при трогании осуществляется через встроенною противобуксовочную функцию.

С 4го квартала 2012 года на отдельных модификациях автомобилей «УРАЛ» устанавливается новая тормозная система с пневматическим приводом, разработанная совместно с компанией WABCO. В тормозных механизмах вместо колесных гидравлических цилиндров установлены клиновые разжимные механизмы с пневмокамерами, изготавливаемыми на совместном предприятии с WABCO.

В новой тормозной системе применены следующие конструкторские решения, существенно повышающие эффективность торможения и надежность, снижающие трудоемкость обслуживания и номенклатуру запасных частей:

  • в клиновом разжимном механизме встроена автоматическая регулировка зазора между тормозным барабаном и тормозными накладками, благодаря чему исключаются операции контроля и регулировки зазора при эксплуатации автомобиля;
  • вместо применявшегося ранее барабанного трансмиссионного тормоза, смонтированного на раздаточной коробке, функцию стояночного торможения выполняют пружинные энергоаккумуляторы, не требующие регулировок;
  • применение клинового разжимного механизма, в отличие от механизма с S-образным кулаком, позволило разместить пневматические камеры сверху над балкой моста, что исключает риск их повреждения даже в условиях экстремального бездорожья.

На автомобили Урал-4320 и их модификации капотной компоновки с двигателем ЯМЗ-6565 новая пневматическая тормозная система устанавливается в штатной комплектации, на автомобили «Урал» с двигателем ЯМЗ-536 и их модификации — опционно по требованию покупателя. Отличительным признаком наличия пневмотормозов является наличие букв «ПН» после кода вариантного исполнения, например, Урал-44202-0003511-80ПН.

В новой пневматической тормозной системе изменяются конструкция и размеры следующих деталей тормозного механизма:

  • суппорт;
  • колодки;
  • ось колодки;
  • накладка оси и дополнительно устанавливаются тормозной цилиндр (механизм) с распорно-клиновым разжимом и тормозные камеры (см. рис.1).

1- клиновой механизм, 2- суппорт тормоза, 3- камера тормозная с энергоаккумулятором
Рис. 1 Средний мост с тормозной камерой

Схема работы распорно-клинового механизма
Рис. 2 Суппорт тормоза с клиновым механизмом в сборе

Основным элементом, которому необходимо уделять внимание – это клиновой механизм (тормозной цилиндр). Необходимо своевременно производить его регулировку и смазку. В случае выхода из строя – заменить на новый.

Регулировку расстояния S (см. рис. 3) выполнить следующим способом: закрутить регулировочные болты 15 с усилием до тех пор, пока не послышится щелчок при проскакивании зубцов соединения, после этого, болт 15 выкрутить на один оборот. При сборке клинового механизма все внутренние детали следует обработать смазкой. Перед установкой распорного клина в механизм заложить 22-25 см3 смазки, а также следует заполнить смазкой полость под защитными манжетами.

Рис. 3 Регулировка клинового механизма

Являясь официальным дилером АЗ «УРАЛ», наша компания предлагает оригинальные клиновые механизмы к тормозным системам WABCO для автомобилей «Урал».

Устройство тормозной системы ВАЗ 2107. Поломки и методы их устранения

Тормозная система ВАЗ 2107 выполняет три функции:

  • Управление скоростью движения.
  • Остановка.
  • Удержание авто в неподвижном состоянии.

Это одна из важнейших систем любого автомобиля. От эффективности тормозной системы зависит безопасность водителя и пассажиров при движении и даже стоянке машины.

Система торможения ВАЗ 2107. Описание

«Семерка» имеет две системы тормозов: рабочую и стояночную. Первая предназначена для снижения скорости движения и остановки, вторая – для удержания автомобиля во время стоянки (остановки).

Особенность тормозной системы ВАЗ 2107 – простота и надежность. Сложные электронные компоненты (антиблокировочная система, системы стабилизации и перераспределения тормозного усилия отсутствуют) что упрощает самостоятельный ремонт и обслуживание тормозной системы.

Схема тормозной системы ВАЗ 2107 состоит из двух элементов:

  • Тормозной механизм, непосредственно реализующий функцию торможения.
  • Тормозной привод, управляющий тормозным механизмом.

На ВАЗ 2107 используются дисковые, работающие на сжимание, (спереди) и барабанные, работающие на разжимание, (сзади) тормозные механизмы, основанные на силе трения.

Гидравлический привод тормозного механизма ВАЗ 2107 основан на передачи усилия с тормозной педали на тормозные механизмы посредством тормозной жидкости. Привод включает:

  • Тормозную педаль, управляющую системой тормозов.
  • Вакуумный усилитель, создающий дополнительное усилие при нажатии педали.
  • Главный тормозной цилиндр, обеспечивающий давление тормозной жидкости в системе.
  • Расширительный бачок для тормозной жидкости.
  • Рабочие цилиндры, передающие усилия тормозным механизмам.
  • Регулятор давления жидкости в заднем тормозном контуре, меняющий усилие в соответствии с загрузкой автомобиля.
  • Шланги и трубопроводы, по которым тормозная жидкость перемещается по системе.

Для повышения надежности системы она включает два независимых контура привода тормозных механизмов – задний и передний. При поломке одного контура другой может выполнять свои функции.

Гидравлическая тормозная система ВАЗ 2107 (инжектор). Принцип работы

Схема работы тормозов ВАЗ типична для легковых автомобилей. Нажатие педали тормоза перемещает поршень в главном цилиндре, увеличивает давление тормозной жидкости, которая перемещается по трубопроводам к рабочим цилиндрам колес. Давление тормозной жидкости заставляет перемешаться поршни цилиндров, которые передают усилие на колодки. Последние прижимаются к тормозным дискам и барабанам, замедляя движение последних. Вместе с барабанами и дисками останавливаются колеса, замедляя движение машины.

При ослаблении нажатия на тормозную педаль давление в системе снижается, поршни, а с ними тормозные колодки, возвращаются в исходное положение.

Роль вакуумного усилителя заключается в том, что он увеличивает давление тормозной педали на поршень в главном тормозном цилиндре.

Со временем детали и узлы тормозной системы изнашиваются, ее функционирование ухудшается. Часть неисправностей относится к «абсолютным», требующих немедленного исправления. С такими неисправностями эксплуатация машины запрещена. Другие, «относительные» неисправности, несколько снижают удобство управления автомобиля. Эксплуатация авто с такими неисправностями не запрещена, но они также требуют внимания, являясь предвестниками более серьезных поломок.

Абсолютные неисправности тормозной системы ВАЗ 2107

Неэффективность работы тормозной системы – самая распространенная неисправность. Диагностируется она по увеличению тормозного пути и ухудшению замедления при торможении. Определить это можно на глаз. Если тормозной путь со скорости 40 км/ч превышает 12,2 метра, использование автомобиля (даже для перемещения к месту ремонта) запрещается.

Причинами неисправности могут быть:

То есть, проверке подлежит вся тормозная система.

Утечка тормозной жидкости. Причина этой неисправность – износ цилиндров и элементов трубопровода тормозной системы. С данным типом поломки эксплуатация транспортного средства запрещена. Для устранения утечки необходимо провести тщательно проверить элементы системы и произвести замену поврежденных.

Поломка стояночного тормоза. Это частый дефект, проявляющийся в движении автомобиля при поднятом рычаге «ручника». Причина этого кроется в растяжении троса или износе барабанов и тормозных колодок.

Согласно ПДД, «ручник» должен удерживать машину на уклоне до 16 градусов при полной загрузке. Если его эффективность хуже, двигаться на машине можно лишь к месту ремонта.

Устранить проблему можно регулировкой троса или заменой изношенных элементов.

Относительные неисправности тормозной системы ВАЗ 2107

Увеличения хода тормозной педали («мягкая» или «проваливающаяся» педаль). Причина неисправности – наличие воздуха в контурах тормозной жидкости износ цилиндров тормозной системы. Иногда причиной может быть повреждение тормозного шланга, который «надувается» при повышении давления. Этот вариант наиболее опасен. Если вовремя не заметить неисправный тормозной шланг, он может лопнуть, что приедет к отказу тормозов.

Для устранения неисправности нужно заменить неисправные элементы, прокачать тормозную систему.

Изменение траектории движения авто при торможении. Причиной этого является износ колодок или неисправности рабочих цилиндров. Замена или ремонт неисправных деталей и узлом поможет решить проблему.

Шум и скрежет в тормозном механизме во время движения либо при торможении. Обычно проблема возникает в задних механизмах. Ее причина – неравномерный износ барабанов (или дисков передних тормозов), недопустимый износ колодок, попадание грязи в тормозной механизм, поломка пружинных элементов. Чтобы избавиться от шума нужно заменить детали механизма и очистить (промыть) его.

Вибрация при торможении. Неисправность вызвана деформацией либо неравномерным износом дисков (барабанов) тормозного механизма. Единственный способ их ремонта – замена на исправные.

Вывод

Тормозная система ВАЗ 2107 – важный компонент системы управления автомобилем. От ее исправности зависит жизнь и здоровье водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. Вероятность попадания в аварию при поломке тормозов очень высока. Более опасна по своим последствиям лишь поломка рулевого управления. Поэтому необходимо постоянно следить за состоянием тормозной системы и каждого из ее компонентов. Особенно важно регулярно проводить проверку состояния тормозных шлангов. Несмотря на наличие двух независимых тормозных контуров, лопнувший тормозной шланг приводит к падению давления и полному отказу тормозной системы. Чтобы в полной мере задействовать исправный тормозной контур, необходимо несколько раз нажать на педаль тормоза, а на это может элементарно не хватить времени.

Контроль состояния и своевременный ремонт тормозной системы – жизненная необходимость.

Что влияет на эффективность тормозов?

Чтобы разобраться в тонкостях работы тормозов, мы обратились за профессиональным мнением к специалистам немецкого бренда Textar (принадлежит TMD Friction), который совершенно справедливо считается одним из реальных экспертов-практиков в этой области. Компания поставляет тормозные колодки и накладки Textar на конвейеры большинства автомобильных заводов мира и сама разрабатывает фрикционные материалы — таких поставщиков на европейском рынке всего четыре компании. Уверены, что в Textar знают о тормозах всё. Итак, поехали!

Взгляд изнутри

Театр, как известно, начинается с вешалки, а тормоза, как ни смешно это звучит, с педали. Казалось бы: что с ней может быть не так? В принципе педаль ломается редко. Очень редко. Но некоторые проблемы принести может.

Например, не забываем, что скоро наступит зима. У тех, кто не любит отряхивать ноги, утром в холодной машине на педали тормоза образуется наледь. И в ответственный момент нога с педали может соскользнуть. А это чревато последствиями. Кому-то покажется, что это не очень серьёзно, но смеем вас уверить: всё, что может случиться, когда-нибудь случается. Так что на всякий случай, садясь утром в холодную машину, убедитесь, что педали не скользкие. И не злоупотребляйте накладками «под алюминий», которые не всегда удобнее стандартной резинки. 

Ну а теперь перейдём к более серьёзным факторам, влияющим на эффективность торможения.

В салоне таких не слишком много, но они есть. Причём иногда они кажутся незначительными, но в тормозной системе ничего незначительного просто нет.

Итак, следующая деталь интерьера – это рычаг стояночного тормоза. Или педаль (а иногда ещё и кнопка). Теоретически рабочая и стояночная – это немного разные системы, но по факту машина так устроена, что несвязанных между собой систем у неё практически нет. И исправность стояночного тормоза заметно влияет на то, как ведёт себя рабочий тормоз. Всё дело в зазоре колодок задних тормозов, которые обычно приводятся в действие стояночным тормозом (хотя есть автомобили, у которых стояночный тормоз имеет привод на переднюю ось или он вообще трансмиссионный). Особенно критично к работе задних колодок относятся барабанные тормоза, у которой система самоподвода не так эффективна, как у дисковых тормозов.

Тут ситуация простая: если привод стояночного тормоза (который обычно тросовый) неисправен, задние колодки могут клинить и слишком быстро изнашиваться. Кроме того, при этом будет перегреваться тормозной барабан (или диск – в зависимости от конструкции), что приведёт к его короблению, а в запущенном случае будет постоянно перегреваться и ступица с подшипником, что сильно снижает его ресурс.

Трос со временем перестать свободно ходить в кожухе. За этим надо следить. Кроме того, он может ржаветь, а зимой – и замерзать, если в его кожухе копится влага. У некоторых автомобилей это вообще типичная неисправность (например, у Опеля Мокка, трос ручника которого около колеса имеет неприятный изгиб, в котором всегда собирается вода). В этом случае тоже возможен клин колодок и быстрый их износ. 

В общем, не стоит недооценивать роль стояночного тормоза. Ему тоже нужны и забота, и периодическая профилактика.

В салоне больше ничего из тормозной системы мы не увидим, поэтому откроем капот.

От ГТЦ до ABS

Были такие времена, когда каждый уважающий себя автолюбитель знал, что такое главный тормозной цилиндр (он же ГТЦ). Это такое устройство, которое преобразует движение педали в давление тормозной жидкости. Раньше, было дело, ГТЦ довольно часто выходили из строя. Причины были разными: и тормозные жидкости были не лучшего качества, и само изготовление ГТЦ для Жигулей и Москвичей хромало, и резинотехнические изделия (читай – манжеты, сальники) были не такими долговечными. Сейчас ГТЦ подводит заметно реже, но иногда он всё же способен подкинуть неприятностей. Обычно протекают как раз резинки. А ещё он может страдать от коррозии. Симптомы поломки могут быть разными, но чаще всего при неисправности ГТЦ проваливается педаль тормоза. 

Продлить жизнь главному тормозному цилиндру достаточно просто – нужно следить за состоянием тормозной жидкости.

Дело в том, что тормозная жидкость очень гигроскопична: легко впитывает в себя влагу из воздуха. И от этой воды коррозия элементов тормозной системы ускоряется.

Кроме того, меняются характеристики самой жидкости. В первую очередь, температура её кипения. И вот тут последствия могут быть прямо-таки катастрофическими. Наверняка вы знаете, как всё происходит, но всё-таки повторим. Как известно, в момент торможения колодки и диск очень сильно нагреваются и нагревают суппорт и тормозную жидкость. Свежая тормозная жидкость этот нагрев переживает легко. А вот если в ней есть вода, то произойдёт следующее: вода стремительно закипает и в жидкости образуется паровая (газовая) пробка. В этом случае жидкость теряет необходимую для работы особенность – несжимаемость. Педаль проваливается в пол, а колодки диск не держат… То есть тормоза просто пропадают. Надо ли говорить, что это может быть смертельно опасно? Поэтому состояние тормозной жидкости – это важнейший фактор надёжной работы тормозов. Нужно не только следить за уровнем тормозной жидкости (падение которого может говорить об её утечках), но и за возрастом. Менять жидкость нужно раз в два года. Тогда и тормоза не пропадут, и детали тормозной магистрали не будут страдать от ускоренной коррозии.

Следующая важная деталь системы под капотом – вакуумный усилитель. Как ни странно, но первый признак его неисправности на эффективность торможения почти не влияет, а проявляется следующим образом: при торможении на холостых оборотах мотор либо глохнет, либо пытается это сделать. Причина простая: принцип работы усилителя построен на разрежении во впускном коллекторе, и если вакуумник теряет герметичность (начинает пропускать диафрагма между атмосферным и вакуумным отделами), во впуск попадает избыток воздуха, отчего мотор может глохнуть. Ну а дальше становится заметным рост усилия на педали тормоза. Рост настолько заметный, что на педаль хочется давить обеими ногами, а остановочного пути всё равно не хватает. 

Диагностикой вакуумного усилителя должны заниматься специалисты. Если при нажатии на тормоз чувствуете, что меняются обороты коленвала, а педаль тормоза теряет свою отзывчивость – срочно в сервис. И скорее всего, будет виноват не сам усилитель, а вакуумный патрубок, который где-то подсасывает воздух.

Последняя заметная под капотом деталь тормозной системы – блок ABS. Правильно его будет назвать гидроблоком, это всё-таки исполнительный элемент системы: в нём стоят электромагнитные клапаны, гидроаккумуляторы и насос. А управляет им электронный блок. Главное, помните: если вдруг на панели приборов загорается и не гаснет лампочка ABS, систему нужно проверять в сервисе. К чести блока отметим, что сам он из строя выходит редко, и причина поломки антиблокировочной системы обычно кроется в датчиках ABS, которые стоят на колёсах (на ступицах) и в их проводке. Но разбираться в этом должен специалист. А вот посмотреть автомобиль снизу и что-то там разглядеть можно и самому.


С помощью портативного тестера Textar можно быстро определить неисправные сегменты датчика ABS, не прибегая к сложной процедуре комплексной диагностики узлов антиблокировочной системы – достаточно наложить тестер на тормозной диск

Взгляд снизу

Чаще всего под днищем автомобиля в тормозной системе подводят магистрали –тормозные трубки и шланги. Неполадки у них довольно однообразные – они могут только протекать. Трубки текут из-за коррозии и по завальцовке, шланги могут лопаться. Как за ними следить?

Тут правило простое: при каждом ТО нужно их внимательно осматривать. Они не должны «потеть» тормозной жидкостью по соединениям и тем более – по всей длине. Если из-за коррозии на возрастной машине тормозные трубки выглядят несвежими, их нужно срочно менять.

Шланги не должны иметь вздутий и не должны быть «задубевшими». Если кажется, что на шланге растёт «грыжа», его придётся срочно заменить.

На машинах без ABS есть регулятор тормозных усилий. На жаргоне его довольно часто называют «колдуном». По сути, это клапан, который изменяет подачу тормозной жидкости в задние рабочие тормозные цилиндры, что снижает вероятность блокировки задних тормозов. Сейчас эти функции выполняет именно ABS, но если машина далеко не новая и этой системы не имеет, то «колдун» в ней есть обязательно. 

Теоретически регулятор нужно проверять каждое ТО. Но кто это делает? Иногда его просто удаляют. А зря. Без него передняя и задняя оси тормозят одновременно и с одинаковым усилием, что провоцирует занос. То же самое происходит и при неисправном регуляторе. Кроме того, он может при торможении тянуть автомобиль в сторону или слишком рано блокировать колесо. 

Как я уже говорил, «колдун» иногда требует регулировки. Способы регулировки этого устройства на автомобилях отличаются, поэтому лучше поискать инструкцию для конкретной машины. Большинству читателей это уже не так интересно – почти на всех автомобилях вместо «колдуна» стоит ABS. Поэтому просто напоминаем, что такая деталь есть и она очень важна.

Неисправности тормозных суппортов встречаются, к сожалению, довольно часто. Типичная их неисправность – закисание.

Да, есть автомобили, в которых суппорты закисают чаще, чем на других, но всё-таки основная причина закисания – отсутствие должного обслуживания. Грустно, но колодки у нас обычно меняют самым простым способом: вытащил старые – поставил новые. А как при этом работает суппорт, интересует не всех (хотя при этом для установки новой колодки иногда приходится помучиться, чтобы вернуть прикипевший поршень в исходную позицию). Нужно усвоить простое правило: любая замена колодок должна сопровождаться проверкой и обслуживанием суппортов. Сейчас в продаже доступны качественные смазки, а также все необходимые ремкомплекты для восстановления суппортов. 

Клин суппорта – вещь неприятная. Вечно перегретые колодки, поведённый и бьющий в руль диск, неравномерное торможение, неадекватное поведение антиблокировочной системы и связанной с ней системы курсовой (динамической) стабилизации, перегрев и кипение тормозной жидкости, разрушение ступичного подшипника – это целый букет неприятностей, который может быть вызван заклинившим суппортом.

Глазами его увидеть сложно, но можно заметить по износу колодок или диска. Правда, для этого нужен хотя бы минимальный опыт. Гораздо проще после поездки потрогать рукой диск колеса: если он ненормально горячий, то суппорт, скорее всего, заклинил. Кроме того, не отходящие от тормозного диска колодки издают скрежет (в ряде случае на раннем этапе особенно заметный при движении задним ходом). Ещё можно заметить рост расхода топлива, который спровоцирован постоянно заторможенным колесом.

Тут совет простой: нельзя экономить на обслуживании суппорта. Сейчас в продаже есть все необходимые для этого расходные материалы и запчасти, так что всё зависит только от вас.

Ну и, конечно же, очень важно состояние самих дисков и колодок. Причём они могут не только изнашиваться. Диск может «повести», колодки – замаслиться или подгореть, и всё это сильно снижает их фрикционные свойства. А значит, и безопасность при вождении.

Износ дисков и колодок нужно контролировать при каждом ТО. И ни в коем случае нельзя ставить то, что подходит «на глаз»  или «после обработки напильником». Тормозные системы рассчитывают специалисты, поэтому любое вмешательство может привести к очень неприятным последствиям. При этом совсем не обязательно использовать оригинальные компоненты: есть очень качественные аналоги, которые стоят дешевле, а тормозят иногда даже лучше. Главное, уметь пользоваться каталогами и выбирать именно то, что подходит вашей машине.

Что ещё влияет на эффективность тормозов?

Все компоненты автомобиля тесно связаны друг с другом, поэтому нормальная работа тормозной системы невозможна с неисправной ходовой частью. 

Вытекшие амортизаторы позволяют колесу в буквальном смысле скакать по дороге. Отсюда недостаточное сцепление с дорогой и рост тормозного пути. Не зря в хороших сервисах перед проверкой на стенде тормозных сил ставят машину на вибростенд и проверяют амортизаторы. 

Очень сильно на торможение влияет угол развала. Если он не выставляется из-за износа сайлентблоков или самих рычагов, шина не сможет работать в полную силу из-за неправильного пятна контакта. Люфты в ходовой части также влияют на торможение. 

И, наконец, шины. Тут всё просто: если они не обеспечивают нужного сцепления с дорогой, никакие колодки уже не помогут. В лучшем случае будет постоянно срабатывать ABS. Кстати, напомню: у шин есть не только износ, но и возраст. Российский ГОСТ 4754-97 указывает предельный срок эксплуатации легковых шин в пять лет, хотя некоторые производители настаивают на более длительном сроке службы своей продукции. Тем не менее старые шины в любом случае теряют свои свойства и нормально работать не могут, даже если хорошо выглядят.

Что делать?

Любое вождение в первую очередь должно быть безопасным. Для этого все основные системы автомобиля должны быть исправны. Важно, что на эффективность тормозов влияют и другие системы машины, и забывать об этом нельзя. Но самое существенное – это детали и расходные материалы, необходимые для поддержки тормозов в рабочем состоянии. На них экономить нельзя, нужно выбирать лучшее. И что не менее важно – подходящее именно вашему автомобилю. Сделать это не так уж сложно: можно воспользоваться каталогом или задать вопрос непосредственно продавцу или производителю необходимых компонентов и расходников. Возможность быстро остановиться спасает жизнь чаще, чем возможность быстро разогнаться, так что экономить на тормозах не стоит.

2.1. Требования к тормозным системам / КонсультантПлюс

2.1. Требования к тормозным системам

2.1.1. Для оценки технического состояния тормозных систем используют наибольшие величины тормозных сил.

2.1.2. Транспортное средство должно быть оснащено тормозными системами, способными выполнять следующие функции торможения:

2.1.2.1. Рабочая тормозная система должна:

2.1.2.1.1. Действовать на все колеса от одного органа управления;

2.1.2.1.2. При воздействии водителя на орган управления со своего сиденья, при расположении обеих рук водителя на органе рулевого управления — замедлять движение транспортного средства вплоть до полной остановки как при движении вперед, так и задним ходом.

2.1.2.2. Запасная тормозная система должна быть способна:

2.1.2.2.1. Для транспортных средств с четырьмя и более колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством, по крайней мере, половины двухконтурной рабочей тормозной системы, по крайней мере, на два колеса (на каждой из сторон транспортного средства) в случае отказа рабочей тормозной системы или усилителя тормозной системы;

2.1.2.2.2. Для транспортных средств с тремя колесами — воздействовать на тормозные механизмы посредством одного из контуров системы с разделенными контурами или посредством воздействия водителя, сидящего на своем сиденье, по крайней мере, с одной рукой на рулевом колесе, на орган управления стояночным тормозом.

2.1.2.3. Стояночная тормозная система должна:

2.1.2.3.1. Беспрепятственно приводиться в действие водителем со своего рабочего места, независимо от того, движется ли транспортное средство или неподвижно;

2.1.2.3.2. Затормаживать все колеса, по крайней мере, одной из осей;

2.1.2.3.3. Иметь орган управления, который, будучи приведенным в действие, способен сохранять заторможенное состояние транспортного средства только механическим путем.

2.1.3. Тормозные силы на колесах не должны возникать, если тормозные системы не применяются.

2.1.4. Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление транспортного средства) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системой.

2.1.5. При применении тормозных систем не должны возникать необычные сильные вибрации.

2.1.6. Гидравлические и пневматические тормозные системы должны быть герметичны.

2.1.7. Наливные отверстия всех резервуаров для жидкости должны быть легко доступны и оснащены крышками.

2.1.8. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, все резервуары для жидкости должны обеспечивать возможность проверки уровня жидкости относительно обозначенного минимального уровня без открытия резервуара, посредством:

2.1.8.1. Прозрачной секции резервуара;

2.1.8.2. Сигнальной лампы красного цвета, которая загорается, когда уровень жидкости в резервуаре достигает минимальной отметки.

2.1.9. У транспортных средств, имеющих четыре колеса и более, гидравлическая тормозная система должна быть оборудована красной сигнальной лампой, которая включается по сигналу от датчика давления, информирующему о неисправности любой части гидравлической тормозной системы, связанной с утечкой тормозной жидкости, одновременно с приведением в действие рабочей тормозной системы, и которая горит, пока присутствует неисправность (при включенном зажигании), или является средством контроля уровня жидкости в резервуаре, при условии, что резервуар непосредственно соединен с пространством перед поршнем главного тормозного цилиндра.

2.1.10. Одна и та же сигнальная лампа может выполнять функцию контроля уровня жидкости в резервуаре и контроля состояния гидравлической тормозной системы. Сигнальная лампа должна:

2.1.10.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.10.2. Быть надежно закреплена;

2.1.10.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.10.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2.1.10.5. Иметь устройство, тестирующее рабочее состояние сигнальной лампы, которое позволяет проверить ее исправность с рабочего места водителя, без открытия резервуара.

2.1.11. Органы управления и контроля.

2.1.11.1. Рабочая тормозная система:

2.1.11.1.1. Должен применяться ножной орган управления (педаль), который должен перемещаться без помех, при нахождении ноги в естественном положении.

Данное требование не распространяется на транспортные средства, предназначенные для управления лицами, не имеющими ноги (ног).

2.1.11.1.1.1. При нажатой до упора педали должен оставаться зазор между педалью и полом.

2.1.11.1.1.2. При отпускании педаль должна полностью возвращаться в исходное положение.

2.1.11.1.2. В рабочей тормозной системе должна быть предусмотрена компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок. Такая регулировка должна осуществляться автоматически на всех осях транспортных средств, имеющих четыре колеса и более.

2.1.11.1.3. При наличии отдельных органов управления для рабочей и аварийной тормозных систем одновременное приведение в действие обоих органов управления не должно приводить к одновременному отключению систем рабочего и аварийного торможения.

2.1.11.2. Стояночная тормозная система:

2.1.11.2.1. Стояночная тормозная система должна быть оснащена органом управления, не зависящим от органа управления рабочей тормозной системой.

Орган управления стояночным тормозом должен быть оборудован работоспособным стопорным механизмом.

2.1.11.2.1.1 — 2.1.11.2.1.2. Исключены. — Постановление Правительства РФ от 10.09.2010 N 706.

2.1.11.2.2. В стояночной тормозной системе должна быть предусмотрена ручная или автоматическая компенсационная регулировка в связи с износом фрикционного материала тормозных накладок.

2.1.12. Транспортные средства категорий , , , , и с количеством осей не более четырех должны быть оборудованы антиблокировочными тормозными системами (АБС).

2.1.13. Требования к АБС (при наличии):

2.1.13.1. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

2.1.13.2. С целью мониторинга рабочего состояния АБС должна быть установлена сигнальная лампа, которая должна:

2.1.13.2.1. Находиться в рабочем состоянии;

2.1.13.2.2. Быть надежно закреплена;

2.1.13.2.3. Быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя;

2.1.13.2.4. Иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы;

2.1.13.2.5. Включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

2.1.13.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса, а их колеса не должны оставлять следов блокирования колес на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

2.1.14. В целях обеспечения периодических технических проверок тормозных систем должна быть возможна проверка износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например при помощи соответствующих смотровых отверстий или каким-либо иным способом. В качестве альтернативы допускаются звуковые или оптические устройства предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости замены накладок. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый предупреждающий сигнал.

2.1.15. Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы — по показателям эффективности торможения согласно таблицам 2.1 и 2.2.

2.1.16. Рабочая тормозная система транспортного средства должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 2.3 либо в дорожных условиях согласно таблице 2.4 или 2.5. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать технически допустимой максимальной массы.

2.1.17. В дорожных условиях при торможении рабочей тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной 3 м.

2.1.18. При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей транспортного средства с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20 процентов и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25 процентов. Для транспортного средства категории до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

Электронная тормозная система

Наверное, каждый водитель знает, что такое АBS. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в производство компанией Bosch в 1978 году. АBS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Однако с ростом скоростей
современных автомобилей одной АBS для обеспечения безопасности стало уже недостаточно. Поэтому ее дополнили еще рядом систем.

Содержание статьи

Brake Assist

Работа системы Brake Assist

Следующим шагом повышения эффективности торможения после АBS стало создание систем, уменьшающих время срабатывания тормозов, так называемых систем помощи при торможении Brake Assist. АBS делает торможение при полностью нажатой педали максимально эффективным, но не может сработать при легком нажатии на педаль. Усилитель же тормозов обеспечивает аварийное торможение в том случае, когда водитель нажимает на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Для этого система измеряет, насколько быстро и с каким усилием водитель жмет педаль, после чего при необходимости мгновенно повышает давление в тормозной системе до максимального.

Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновенья. Таким образом, автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, Brake Assist «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АBS. То есть Brake Assist помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АBS предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Brake Assist берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АBS.

Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо. В отличие от других электронных тормозных систем (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АBS в работу.

Эффект от системы Brake Assist

Компания Bosch разработала новую систему Predictive Brake Assist, которая способна подготовить тормозную систему к экстренному торможению.
Работает она в паре с адаптивным круиз-контролем, чей радар используется для обнаружения объектов впереди автомобиля. Система, определив препятствие впереди, самостоятельно начинает немного прижимать тормозные колодки к дискам. Таким образом, если водитель нажмет на тормозную педаль, он сразу получит максимально быструю реакцию. По словам создателей, новая система эффективнее обычной Brake Assist.
В дальнейшем Bosch планирует представить на рынке Predictive Safety System, которая способна сигнализировать вибрациями на педали тормоза о
критической ситуации впереди. Дальнейшее развитие этой технологии заключается в том, чтобы электроника самостоятельно
активировала экстренное торможение, если решит, что столкновение неизбежно, а водитель бездействует.

Dynamic Brake Control

Еще одна электронная система — DBC, Dynamic Brake Control разработана инженерами BMW. Она похожа на системы Brake Assist, которые применяются, например, на автомобилях Mercedes-Benz и Toyota. Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает – даже при недостаточной силе нажатия педали – минимальный тормозной путь. На основе данных о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали, компьютер определяет возникновение опасной ситуации и немедленно устанавливает максимальное давление в тормозной системе, тем самым значительно сокращая тормозной путь вашего автомобиля. Управляющий блок дополнительно учитывает скорость автомобиля и уровень износа тормозов. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения. Кроме того. компьютер DBC связан с системами АBS и DSC (Dynamic Stability Control).

Cornering Brake Control- система контроля торможения в поворотах.

Система контроля торможения в поворотах

Разработана ВMW в 1997 году.

При торможении задние колеса разгружаются. В поворотах это может привести к заносу задней оси автомобиля вследствие возрастающей нагрузки на переднюю ось. CBC работает совместно с ABS для противодействия сносу задней оси при торможении в повороте. CBC обеспечивает оптимальное распределение тормозного усилия в поворотах, предотвращая занос, даже если тормоза были резко нажаты.

Принцип действия:

Используя сигналы датчиков ABS и определяя скорость вращения колес, СВС регулирует нарастание тормозного усилия для каждого тормозного цилиндра таким образом, что оно нарастает быстрее на внешнем по отношению к повороту переднем колесе, чем на других колесах. Благодаря этому становится возможным воздействие на задние колеса с большим тормозным усилием. Таким образом, компенсируются моменты сил, стремящихся повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси при торможении в повороте. Система включается в работу постоянно и незаметно для водителя.

Система EBD (Electronic Brake force Distribution)

Система EBD (Electronic Brake force Distribution)

Система EBD предназначена для перераспределения тормозных усилий между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной 4-канальной ABS с электронным управлением.
При торможении прямолинейно движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки – передние колеса нагружаются, а задние, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. При помощи колесных датчиков скорости блок управления ABS определяет этот момент и регулирует подводимое усилие. Следует отметить, что распределение усилий между осями при торможении существенно зависит от массы груза и его размещения.
Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние, соответственно, возникает риск их блокировки.
Основываясь на сигналах колесных датчиков и датчика замедления (или датчика ускорения) EBD определяет условия торможения колес и при помощи комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов.

Умные системы тормозов: описание и эффективность

Исправные тормоза обеспечивают безопасность. Производители внедряют в технику всевозможные электронные помощники, чтобы повысить эффективность остановки. Но иногда более полезно не полагаться на них, а пользоваться другими методами.

Не проходит и месяца, чтобы в сводках ГИБДД не появлялась информация о ДТП с участием грузовых машин или автобусов, у которых были проблемы с тормозами. В начале октября малотоннажный японский грузовичок Toyota Dyna собрал несколько легковых авто на оживлённой улице Красноярска, а во Всеволожске самосвал Isuzu, не преодолев горку, скатился задом вниз и перевернулся. В сентябре в Татарстане водитель «МАЗа» столкнулся с другими фурами и погиб, а в Сочи бортовой Isuzu с КМУ смял четыре «легковушки». В августе в Якутии самосвал врезался в два микроавтобуса. Список можно продолжать, и он будет очень длинным.

ABS, BAS, Brake Assist: что это и что скрывается за аббревиатурами?

Практически во всех случаях водители обвиняли отказавшие тормоза. Видимо, забывая о пункте 10.1 раздела «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС» Правил дорожного движения. То есть банально не следили за техническим состоянием своих машин.

Между тем машиностроители постоянно совершенствуют системы безопасности и помощи водителю, которые работают в автономном режиме или через предупреждения информируют водителя о различных ситуациях на дороге. Бортовые компьютеры, получая данные от датчиков и камер, могут привести в действие тормоза и систему контроля движения за полосой для предотвращения аварии или смягчения её последствий.
И электронных помощников в  современных авто уже предостаточно. Самая известная, пожалуй, ABS (Anti-lock Brake System).

«Антиблокировочная система предотвращает блокировку колёс автомобиля при резком торможении или на скользкой поверхности. Главное достоинство ABS в том, что при экстренном торможении автомобиль остаётся управляемым, то  есть не срывается в неуправляемое скольжение», — поясняет начальник отдела прототипирования, проведения испытаний и спорта АО «Автомобильный завод «Урал» Евгений Пряничников.

Он также приводит в пример и другие системы, например, Brake Assist, BAS, EBA и др., которая сокращает тормозной путь при стрессовом паническом торможении, когда водитель нажимает на педаль тормоза быстро, но недостаточно энергично, буквально дотормаживает за водителя. Система мгновенно увеличивает давление в тормозной системе, не дожидаясь от водителя полного нажатия на педаль. Она бескомпромиссно и  напрямую заточена на сокращение тормозного пути автомобиля при возникновении экстренной ситуации.

«EBD (Electronic Brakeforce Distribution) улучшает эффективность торможения, изменяя соотношение тормозных сил между передними и задними колёсами в зависимости от условий движения. EBD помогает сохранить траекторию движения, а также уменьшает вероятность заноса или сноса при торможении.
TCS (Traction Control System), ASR, TRC и др.

Антипробуксовочная система предотвращает срыв колёс в скольжение, а также снижает силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Её задача — контроль тягового усилия на ведущих колёсах и поддержание курсовой устойчивости.

ESP (Electronic Stability Program), DSC, VSC и др. Электронная система курсовой устойчивости значительно снижает риск ухода автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Эта система способна поддерживать заданное водителем направление движения в различных условиях. Там, где не справляется TCS, теми же средствами воздействия справится ESP, действуя на упреждение, пресекая саму возможность неустойчивости», — перечисляет Евгений Пряничников.

Миссия — остановить: принцип работы антиблокировочной системы

Печальная практика знает немало ситуаций, когда водители заявляли, что электронные системы помощи оказывали им медвежью услугу при экстренном торможении. Правда, эксперты уверены, что это не так.
Они говорят, что назначение ABS  — предотвращать блокировку колёс транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы преимущественно на дорогах с низким коэффициентом сцепления.

Это позволяет сохраняться силам бокового увода колёс даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость автомашины или автопоезда (тягач/полуприцеп) в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и в результате этого — оптимальные замедление транспортного средства.

Блоки ABS имеют функцию OFF Road, при активации которой допускается небольшая блокировка колёс при движении по грунтовым дорогам. Но даже в этом случае блок ABS не отключается, а всего лишь переходит в другой режим работы. А с учетом того, что практически вся техника сейчас с двухконтурной тормозной системой, то невозможность остановки в теории равна нулю. И неважно, дисковые тормоза или барабанные.

«Основное отличие системы с многодисковыми тормозами от барабанной состоит в том, что первая всегда герметична, в ней обеспечено равномерное распределение температуры благодаря охлаждению маслом, а  также отвод продуктов износа. В  системе барабанного типа тормозные механизмы больше подвержены попаданию загрязнений и намоканию, что резко снижает эффективность торможения, поэтому они всегда должны быть сухими, чистыми и правильно отрегулированными.

Если останавливается двигатель или нет давления в системе гидравлического тормозного усилителя, то полноценное торможение обеспечивается резервной системой», — напоминает инженер по технической поддержке ключевых клиентов ООО «Ферронордик Машины» (официальный дилер Volvo CE) Александр Довыденко.

Евгений Пряничников добавляет, что на грузовых автомобилях с  барабанными механизмами тормозной путь гораздо длиннее, чем у дисковых. Кроме того, при экстренном торможении температура нагрева барабанной системы может достигать до 600 °С, что не лучшим образом влияет на эффективность процесса торможения, в то время как дисковые показывают лучшие результаты.

На спецтехнике тормоза барабанного типа не используются. На колёсной технике ставят маслопогруженные дисковые тормоза, объясняет технический инструктор JohnDeere Александр Нилов.

«На гусеничной — на редукторах также ставятся маслопогруженные тормоза (стояночный тормоз), а  для  динамического торможения  — гидростатический тормоз. Для ситуаций экстренного торможения предусмотрен стояночный тормоз. Если что-то пошло не так, он включается автоматически. Машина остановится моментально, но понятно, что торможение при этом будет резким. Поэтому водителям следует пристёгивать ремень безопасности, чтобы избежать рисков. Кроме того, у таких машин, как грейдеры или экскаваторы-погрузчики, ковш также может использоваться как инструмент для торможения», — говорит эксперт John Deere.

Кстати, на спецтехнике отсутствуют присущие легковому и коммерческому транспорту электронные тормозные помощники. Тем не менее конструкторы позаботились о безопасности.

«Все наши погрузчики оборудованы тормозной системой с гидроусилением, которое снижает усилие оператора при нажатии на  педаль тормоза и тем самым увеличивает эффективность торможения и  уменьшает усталость оператора при очень продолжительной работе на погрузчике. Также применяется специальный «горный тормоз», когда замедление происходит посредством двигателя путём запирания выпускных газов», — говорит инженер по обучению и региональному сервису «Маниту Восток» Олег Савочкин.

Правда, не всегда умные системы могут спасти, особенно если вмешается человеческий фактор.

«На современной технике установлены системы безопасности, которые способны блокировать тормозную систему машины в движении без участия оператора. Однако если машинист в экстренной ситуации нажимает на педаль рабочего тормоза и не отпускает её, электронные системы не смогут повлиять на аварийное отключение тормоза, так как приоритетное действие всегда остаётся за человеком. Сейчас производители техники ведут разработки по автоматическому отключению тормозной системы при внештатной ситуации», — предостерегает Александр Довыденко.

А может быть, тормозить коробкой?

Кроме того, по словам Олега Савочкина, операторы погрузчиков серии MLT-Х с МКПП могут применять ручной парковочный тормоз и замедлять машину с помощью электрогидравлической коробки передач. А на погрузчиках нового поколения NEW AG для экстренного торможения есть только возможность применения трансмиссии.

Грузовые шасси, LCV и автобусы тоже можно замедлять, переключая передачи. Правда, экстренно остановиться таким способом не  выйдет, если техника не двигалась с  черепашьей скоростью. В  основном торможение двигателем применяют опытные водители для  поддержания скорости на спуске. В современном коммерческом автомобиле электронные системы быстро и  очень точно распределяют усилия между рабочей тормозной системой и вспомогательной тормозной системой (двигатель, ретардер, тельма и т. д.), при этом колёсные тормоза не перегреваются, и, соответственно, меньше изнашиваются тормозные накладки и барабаны или диски.

Торможение двигателем увеличивает эффективность замедления движения машины, подтверждает представитель ООО «Ферронордик Машины». Причём этот способ можно использовать и на технике с автоматической коробкой передач.

«На строительной технике с АКПП установлен ограничитель оборотов вращения коленчатого вала двигателя. При движении с уклона на высокой скорости оператор имеет возможность в ручном режиме активировать функцию понижения передачи АКПП, что позволит плавно снизить скорость движения», — говорит Александр Довыденко.

Но предварительно нужно изучить инструкцию по эксплуатации автомобиля, т. к. возможность торможения двигателем будет зависеть от типа и особенностей автоматической КПП, предупреждает начальник отдела прототипирования, проведения испытаний и спорта АО «Автомобильный завод «Урал». Кроме того, от вида АКПП будет зависеть алгоритм действий.

«Существуют коробки, которые позволяют реализовать последовательное переключение передачи в  ручном режиме. Другой тип коробок предполагает только фиксированные режимы с возможностью выбора пониженных передач. Также встречаются АКПП, которые вообще не рассчитаны на какое-либо ручное переключение передач», — напоминает Евгений Пряничников.

Или дёрнуть ручник для экстренного торможения

Бывалые водители для уменьшения времени на замедление транспорта также прибегают к активации ручного, а точнее стояночного тормоза. Но тут тоже есть свои нюансы. На скользком покрытии или  на  большой скорости тот же грузовик или фургон может повести юзом. Поэтому стоит оценить ситуацию и  постепенно плавно тянуть рычаг.

Если же на коммерческом транспорте внедрён электронный стояночный тормоз, то водителю будет ещё проще.
Современные системы активации стояночной тормозной системы имеют возможность общения с электронными блоками всего автомобиля, а в некоторых случаях также могут контролировать усилие на механизмах через проскальзывание колёс, препятствуя их блокировке и  сохраняя оптимальным процесс торможения без складывания сцепки и потери устойчивости всего ТС.

Электронный стояночный тормоз, или EPB (Electromechanical Parking Brake), состоит не из кабельно-тросового механизма, а из электромоторов, расположенных на тормозных суппортах задних колёс и фиксирующих транспортное средство на месте, объясняет Евгений Пряничников.

«Существует три варианта использования EPB:

  • аварийное торможение при отказе рабочей тормозной системы;
  • AUTO HOLD — эта функция отвечает за то, чтобы задние колёса автомобиля фиксировались при временных остановках;
  • стояночный тормоз.

Таким образом, электронный стояночный тормоз можно использовать при аварийном торможении. Для этого нужно принудительно держать кнопку EPB, то есть поднять кнопку и держать (или нажать кнопку и держать), тогда машина начнёт эффективно тормозить задними колёсами», — советует эксперт автозавода «Урал».

А вот с дорожно-строительной техникой история немного другая.

«Стояночный тормоз включается оператором с помощью двухпозиционного переключателя. В целях обеспечения безопасности его запрещено использовать как рабочий при движении машины, поскольку в таком случае автоматически включаются межосевые блокировки. Стояночный тормоз разрешено применять в ходе движения техники только в аварийных ситуациях», — предупреждает Александр Довыденко.

«При отказе двигателя, если он заглох, немедленно включится стояночный тормоз. Он же будет работать, если машина не заведена. Когда оператор заводит машину, он сможет двигаться только после того, как нажмёт кнопку стояночного тормоза. Кроме того, есть система безопасности для случаев, когда оператор завёл машину на скорости: пока он не переключит рычаг в нейтраль, он не сможет отключить стояночный тормоз. Это делается для повышения безопасности в связи с большим весом машин, и эта система на строительной технике работает очень надёжно», — описывает принцип работы Александр Нилов.

Мнение экспертов

Евгений Пряничников, начальник отдела прототипирования, проведения испытаний и спорта АО «Автомобильный завод «Урал»

Евгений Пряничников, начальник отдела прототипирования, проведения испытаний и спорта АО «Автомобильный завод «Урал»

«Экстренным торможением называется такой манёвр, при котором автомобиль со скорости в 90 км/ч максимально быстро замедляется вплоть до полной остановки. При этом манёвре водитель, завидев опасность для движения, резко нажимает ногой на педаль тормоза и не отпускает её до погашения скорости.
Главное назначение электронных ассистентов тормозных систем — обеспечить безопасность водителя и пассажиров во время управления автомобилем.

Вместе с тем существует несколько ситуаций, когда рекомендуется временно отключить действие электроники, а именно системы ESP.

• Разные колёса на одной оси — при установке «докатки» после пробития основного колеса или после установки цепей противоскольжения на ведущие колеса. В такой ситуации ESP следует отключить, так как из-за разного диаметра колёс будет нарушаться работа алгоритма по считыванию оборотов колёс, и система стабилизации может работать некорректно.
• Рекомендуется отключать систему стабилизации при начале движения в горку. Сделать это необходимо для предотвращения пробуксовки.
• В ситуации, когда машина оказывается на снегу, песке или в грязи, ей может не хватить тяги, чтобы выбраться из сложного участка. При пробуксовке в таких условиях также следует выключить систему ESP».

Александр Нилов, технический инструктор John Deere

Технический инструктор ООО «Джон Дир Русь» (бренд John Deere) Александр Нилов

«На гусеничных машинах есть система динамического торможения. Если бульдозер едет с горы, то без дополнительного торможения он будет катиться все быстрее и быстрее. С учётом того, что его вес составляет 20–40 тонн, это может быть опасно, а поэтому применяется умная система гидростатического торможения. Когда бульдозер катится под гору, гидромотор становится насосом, через который перекачивается масло.

Насос изменяет объём, и масло не даёт разгонять двигатель. При этом датчики постоянно отслеживают скорость вращения гусениц. Если она превышает заданные параметры, то насос уменьшает объём и гидравлически нагружает систему. Происходит гидравлическое торможение, за счёт этого удерживается постоянная скорость на склоне. Тормоза при этом не используются и, соответственно, не изнашиваются.

Но на грейдерах применяется решение Event Base Shifted System. Если машина начинает замедляться, скажем, на 8 передаче, то система это видит и будет переключать передачи сообразно ситуации. Очень похоже на то, как работает «автомат» в легковом автомобиле. На машинах, которые оснащены гидротрансформатором, вступают в работу тормоза. Они маслопогружённые, и благодаря специальным насосам и радиаторам, которые охлаждают масло в осях, больших проблем не возникает.

Скорости на спецтехнике достаточно низкие, но у неё большой вес. Поэтому очень тщательно продумываются системы торможения, чтобы машина могла остановиться мгновенно. На практике это работает так: если оператор не до конца нажал педаль тормоза, то включается гидростатическое торможение. Если нажал дальше фиксатора — второе положение тормоза — включается стояночный тормоз».


Подготовил Артём Щетников

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тормозные системы литейных катушек

SVS, 4×4 SVS, Mag, Magtrax, Ultra Mag, Mag ForceV, Mag ForceZ, IVCB, Flying Arm, Pitch Centrifugal, Infiniti Brake, DC, Inifity Brake, SVS Infinity, Knobb и что дальше?

Справа: Shimano Bantam Mag Cast

Пересмотрено в феврале 2018 г.

Самые современные тормозные системы

Последние высокопроизводительные барабаны оснащены «инновационными» тормозными системами, но производитель не сообщает нам подробностей.Эта тема посвящена тормозным системам с научной точки зрения, чтобы помочь вам понять разницу между этими НОВЫМИ тормозными системами.

Зачем и где нужны тормоза?

Тормоза кастинговых катушек имеют две основные цели: 1) отрегулировать начальную скорость шпули и начальную скорость полета оснастки сразу после заброса и 2) контролировать скорость замедления шпули.

1. Начальный тормоз

Представьте момент, когда вы качаете удочку и отпускаете палец на шпуле.Ускоренная установка просто тянет леску, чтобы раскрутить шпулю. Из-за отдачи от инерции шпули и законов физики скорость полета снаряжения будет уменьшена и всегда будет меньше, чем вращение шпули. Вот почему первоначальный тормоз должен быть применен, иначе шпуля будет иметь большой люфт. Степень необходимого тормоза относительно велика, и она в основном определяется балансом веса шпули и веса оснастки. Для эффективного предотвращения люфта тормоз должен иметь широкий диапазон регулировки на высокой скорости.

2.Замедлить тормоз

Во время заброса летающие установки получают сопротивление воздуха для снижения скорости, а катушка должна тормозить, иначе она перевернется, чтобы вызвать люфт. Когда буровая установка тяжелая, маленькая и имеет форму ракеты, она получает небольшое сопротивление для снижения скорости, что показано как EASY на левом графике ниже синей линией. После того, как он достигает максимальной скорости, он медленно замедляется. С другой стороны, красная линия показывает заброс с большим замедлением, например, заброс громоздкой легкой оснастки изогнутой формы, такой как Rapara Balsa Shad-Rap, против ветра.У оснастки та же начальная скорость полета, но после этого требуется больше тормоза, иначе шпуля перебежит. Чтобы эффективно предотвратить люфт, тормоз должен иметь возможность регулировки в широком диапазоне от средней до малой скорости.

Вдобавок к этим двум ситуациям, качку и флип-кастинг требуется другой профиль торможения, очень низкое торможение в тактике. Риги не обладают достаточной скоростью, чтобы тянуть леску, а малейшее торможение может повредить легкости качки.

Теперь мы узнали о необходимости катушечного тормоза, и давайте посмотрим на тормозные системы на рынке.

Основные тормозные системы

Существуют две основные тормозные системы: центробежная и магнитная. Эти две системы будут по-прежнему доминировать в тормозных системах барабанов, потому что они просты в изготовлении и надежны. Ниже приводится краткое описание этих двух и третьего тормозного литого контрольного колпачка.

Центробежная система использует трение тормозных колодок, запрессованных внутрь тормозного кольца.Тормозная сила пропорциональна квадрату скорости катушки. Следовательно, при высокой скорости шпули тормозное усилие намного больше, чем при низкой скорости вращения. Вы могли заметить, что центробежные катушки хорошо забрасывают даже при медленной скорости заброса, например, при качке, и вы чувствуете, что приманка летит в конце заброса. Это происходит из-за основной экспоненциальной формы и неэффективной дальности торможения вблизи скорости 0. Однако вы могли также заметить, что даже если вы стараетесь больше, дальность заброса не сильно меняется.Это связано с тем, что экспоненциальное тормозное усилие на более высокой скорости сильно регулирует начальную скорость.

Система SVS (Shimano) позволяет изменять профиль тормоза пропорционально количеству тормозных колодок, активированных вручную. 4×4 SVS (Scorpion 1000) — это система, позволяющая менять номер наборным номером. Обе системы позволяют нам изменять профиль тормоза вверх и вниз.

Центробежные тормоза менее эффективны на скорости ниже определенной, поскольку тормозные колодки скользят по маслу на поверхности тормозных колец.Этот характер описывается как плоское тормозное усилие в начале. Линии показывают тормозное усилие, если соответственно активированы 1, 2, 3 или 4 тормозные колодки.

Магнит Тормозная система использует электромагнитную силу, которая возникает между магнитами и движущимся рядом металлом, в данном случае стенкой катушки для катушек. Тормозная сила почти прямо пропорциональна скорости вращения шпули. Тормозная сила обратно пропорциональна расстоянию между магнитами и катушкой.И магнитная тормозная система была первой тормозной системой, которая могла регулировать усилие снаружи, изменяя расстояние между магнитом и стенкой катушки с помощью циферблата. Он может иметь широкий диапазон регулировки, но имеет гораздо больший тормоз на малой скорости, чем центробежные системы. Тормоз на высокой скорости меньше, чем у центробежной системы, а магнитный тормоз допускает более высокую начальную скорость.

 
Обычные магнитные тормозные системы состояли из тормозной панели с 3-5 маленькими магнитами, расположенными рядом с катушкой.В последних магнитных системах используются индукторные роторы для более точной регулировки. Циферблат изменяет силу магнитного поля между двумя С-образными магнитами, в которых движется индуктивный ротор.

Благодаря хорошей регулировке и относительно высокому тормозному усилию на малой скорости магнитные системы весьма хороши для забросов с высокой скоростью замедления, например, забросов против ветра.

Литейный контрольный колпачок или механический тормоз работает для изменения начальной тормозной нагрузки и имеет почти стабильное тормозное усилие независимо от скорости.Добавится стабильное тормозное усилие, которое подталкивает профили тормозов вверх. Тормозное усилие относительно меньше, чем у других систем, но эффективно на скорости, близкой к 0, когда другие системы не передают достаточное тормозное усилие. При скипинге оснастка резко замедляется после удара о воду, и ручка управления забросом является единственным эффективным тормозом в этой ситуации. Закрутите колпачок.

Сверху находится колпачок контроля заброса Conquest 100. Он хорошо защелкивается и не расшатывается во время рыбалки.

Передовые тормозные системы. Что доступно сегодня?

В категории центробежных тормозов SVS и 4×4 SVS от Shimano усовершенствованы, чтобы иметь некоторую степень регулировки, как описано выше. ABU также выпустила модели с 6-точечным тормозом. Теперь у нас есть более комбинированные, инновационные, регулируемые тормозные системы, и давайте рассмотрим их.

Pitch Центробежный тормоз на ABU Revo — довольно специфическая тормозная система, предназначенная для тихоходного торможения.Его тормозные колодки имеют внутри небольшие пружины, препятствующие контакту с нижней частью тормозного кольца при некоторой скорости вращения шпули. Эта система позволяет катушке не иметь тормозного усилия до тех пор, пока она не превысит заданную скорость. Как следует из названия системы, она предназначена для качки, при которой скорость заброса довольно низкая. (апрель 2012 г.)

Желтые центробежные блоки удерживаются пружинами.

Automag , пробная версия для автоматического изменения тормозного профиля.После того, как был изобретен первый магнитный тормоз, было изобретено несколько интересных модификаций , связанных с магнитными тормозами. Одним из нововведений, направленных на изменение тормозного профиля, была тормозная система ABU Automag , оснащенная Ultra Mag, XLT-FL, 1021FL примерно в 1982–1986 годах. Он достиг насыщения тормоза на высокой скорости, позволив тормозной панели отойти от катушки, чтобы максимизировать начальную скорость катушки. Магниты, удерживающие панель, были подвешены на пружинах, и, получая тормозное усилие от катушки, панель скользит по направляющей и удаляется.Регулировочный диск предназначен для установки натяжения пружины и изменения точки насыщения тормоза (см. левый рисунок ниже). Система не изменяет профиль тормоза на скорости ниже установленной.

пересмотрено в декабре 2011 г. Посол ABU XLT-FL

Комбинация тормозных систем была еще одним испытанием. S3000C/T3000C (Promax) ABU были оснащены как центробежными, так и магнитными тормозами.Изменяя магнитный тормозной диск, мы могли контролировать усилие магнитного тормоза. Выяснилось, что на высокой скорости в тормозе преобладает центробежный профиль, а на средне-малой — магнитная система. Несмотря на то, что у S3000C сила магнита на циферблате была нулевой, его тормоз на малой скорости был слишком сильным для качки. (пересмотрено в ноябре 2011 г.)

Говорят, что комбинированная система запатентована Daiwa, и ABU не устанавливает тормозные колодки на свои модели комбинированных тормозов, а только включает колодки в пакеты.

  Тормоз Infiniti на ABU Revo — еще одна проба, сочетание магнитного тормоза и шагового центробежного. А плюс системы ИБ в том, что можно отключить либо магнитную, либо центробежную систему, либо обе сразу. Преимущество переноса обеих тормозных систем на одну катушку является значительным. (апрель 2012 г.)

Mag Force V и Mag Force Z (Daiwa) — первая и единственная тормозная система, имеющая профиль , пропорциональный кубу скорости вращения шпули.Это усовершенствованная магнитная тормозная система в сочетании с центробежной системой управления положением. Прежде чем она достигнет скорости S1, ротор не двигается и система проводит небольшое торможение. При скорости между S1 и S2 ротор индуктора, удерживаемый центробежными скобами, перемещается внутри и снаружи магнитов в зависимости от скорости катушки. После того, как она достигает S2, ротор больше не двигается и имеет профиль магнитного торможения, прямо пропорциональный скорости.

Система

MagForce V/Z позволила нам тонко и широко изменить профили центробежных тормозов.Вдобавок к этому, из-за более крутых профилей, чем у центробежных тормозов, он очень хорошо забрасывает на малой скорости.

   Красные части выталкивают ротор золотого индуктора между магнитами. (показан серым цветом) (Зеленый/Золотой Millionaire CV-Z.)

Что является инновационным в Mag ForceV/Z, так это тот факт, что он отвечает требованиям на низкой скорости, изменяя профиль тормоза. Вставляя кубический профиль в середину профиля магнитного тормоза, он сохраняет преимущество магнитного тормоза на высокой скорости и обеспечивает небольшое торможение на низкой скорости и относительно широкий диапазон регулировки на средней скорости.(пересмотрено в апреле 2009 г.)

Это показано на левом рисунке. При максимальном циферблате у вас будет больше торможения в середине, но торможение на высокой скорости все еще находится на линии профиля магнита, а не экспоненциально. Даже с максимальным тормозом на малой скорости минимален, и вы можете легко сделать тангаж. И, если вы выберете min, то на средней скорости будет небольшой тормоз, что позволит осуществлять дальний заброс.

Один из недостатков Mag Force V, Z заключается в том, что требуется относительно высокая скорость шпули для передачи постоянного тормозного усилия от заброса к забросу.Поскольку профиль между S1 и S2 задается движением тормозного диска, кажется, что кондуктивную тормозную силу трудно ожидать, особенно при средней скорости вращения шпули.

Пневматическая тормозная система (Daiwa 2014) очень похожа на систему Magforce Z, но ротор индуктора будет выталкиваться самим тормозным усилием. Ротор индуктора установлен на кулачке, чтобы мотаться и удерживаться пружиной. Ротор выскочит, когда скорость катушки превысит установленную скорость.А выскочивший ротор получит большее усилие от тормоза и может не удержаться в середине движения. Интересно, что ротор будет возвращаться с гораздо меньшей скоростью, чем он выскочил, насколько я понимаю, что делает профиль торможения асимметричным по отношению к скорости шпули.

Мне нужно разобраться во всем этом яснее и дать мне больше времени. 2 февраля 2018 г.  

 

Flying Arm (Ryobi 1998), IVCB (ABU Morrum SX 2004), SVS Infinity (Shimano 2014) представляют собой усовершенствованную центробежную тормозную систему, которую можно регулировать снаружи бесступенчато, непрерывно.Они используют центробежные силы рычагов, соединенных с катушкой. (черный рычаг на картинке ниже) Тормозные профили такие же, как у обычных центробежных тормозов, и вы можете их отрегулировать.

При вращении шпули черные рычаги (тормозной блок) получают центробежную силу и толкают синюю тормозную панель, прикрепленную к корпусу катушки. Изменяя положение тормозной панели, сила толкания будет меняться. Когда угол тормозной колодки составляет 45 градусов, она имеет максимальное торможение, а при нуле — нет торможения.Поскольку тормозные колодки маленькие, тормозная панель должна быть размещена точно под прямым углом к ​​панели вала катушки, чтобы система была эффективной. Это требует очень точного проектирования и технологии производства. И это должно быть хорошо спроектировано, иначе может случиться так, что 7 из 15 настроек циферблата бесполезны, что у них слишком маленький тормоз, что и произошло с Моррумом.

Система NOBBY, тормоз Magnet с мгновенно регулируемой ручкой в ​​настоящее время является лучшей тормозной системой для достижения наибольшей дальности заброса в соревнованиях по забросу.Где кастеры используют неуровневые ветровые катушки для заброса 100-граммовых грузил на 250-300 ярдов!! Фишка Нобби в том, что в начале заброса это обычная магнитная тормозная система, но в дальнейшем тормоз можно уменьшить вручную. Вы повернете ручку, чтобы уменьшить тормоз, наблюдая за строкой столбца. Как вы можете легко заметить, это не для рыбалки, но дает нам отличное представление о тормозной системе. Асимметричный тормозной профиль для скорости шпули вверх и вниз является ключом к более дальнему забросу без птичьего гнезда.(сентябрь 2011 г.)

 фото взято с сайта blakdogtackle.com
 

  Тормоз постоянного тока с цифровым управлением от Shimano, как говорят, позволяет нам легко забрасывать 5,8-унциевые оснастки на 70 м, эффективно предотвращая гнездование птиц без большого пальца. ВОТ ЭТО ДА. Он измеряет скорость катушки с очень высокой частотой и создает соответствующее тормозное усилие в зависимости от выбранного режима торможения. Я предполагаю, что асимметричный тормозной профиль запрограммирован для достижения как дальнего заброса, так и не-птичьего гнезда.Поскольку я могу не читать установленные программы, мне больше нечего рассказать об этой системе. Извиняюсь. (апрель 2009 г.)

 
 

Заключение

    Я пришел к выводу, что система Mag Force V и Z компании Daiwa является самой передовой тормозной системой, доступной в настоящее время для рыболовных катушек. Что делает его наиболее передовым, так это способность удовлетворять требования во всех диапазонах скоростей и относительно широкий диапазон регулировки на средней скорости без использования компьютера.Flying Arm, IVCB занимает второе место, немного опережая 4×4 SVS, из-за непрерывного диапазона регулировки. Следующими будут Shimano SVS, обычный магнит, комбинация магнита и центробежного двигателя. Хотя SVS очень совершенная система, проблемы с изменением настроек являются большим недостатком. Если не забрасывать против ветра, то SVS вплотную приблизится к SVS 4×4. Этот вывод не означает сразу, что катушка с Mag Force V является лучшей рыболовной катушкой. На характеристики кастинговых катушек влияет больше факторов, таких как инерция шпули, плавность хода шарикоподшипников, жесткость рамы, вес и т. д.Я признаю, что Shimano SVS очень хорошо забрасывает в нормальных условиях, и мне это нравится. Надеюсь, это поможет вам понять различия тормозных систем и найти для вас самую эффективную катушку.

Скорость: Медленно: Средний: Высокий: Комментарий
Требования маленький тормоз широко регулируемый без тормоза
Цели требований Free fly для качки, флип-кастинга Предотвратить гнездование птиц, но разрешить дальний заброс высокая начальная скорость разливки
Центробежный Великий Плохой (нерегулируемый) Ярмарка
СВС Великий Хорошо* Ярмарка* Средний и высокий не сосуществуют
4×4 СВС Великий Хорошо* Ярмарка* Средний и высокий не сосуществуют
Шаг Центробежный Величайший Хорошо* Ярмарка* Единственная система обращается к медленной скорости
Обычный магнит Плохой Великий Хорошо
Авто Маг Плохой Великий Отлично* Единственная система адресует высокую скорость
Комбинированный центр+магнит Плохой Великий Ярмарка* Центробежный добавляет больше тормоза на высокой скорости.
Тормоз Инфинити Великий Великий Хорошо Вы можете выбрать один из множества точно настроенных тормозных профилей
Mag Force V/Z Великий Великий Хорошо Простой, но хорошо продуманный
Летающая рука, IVCB Великий Хорошо* Ярмарка* Средний и высокий не сосуществуют
Ручка Великий Великий Ручная регулировка нецелесообразна, но обеспечивает максимальную дальность заброса

 

Подробнее интересные темы снастей

Вернитесь на главную страницу JapanTackle и посмотрите другие интересные товары

 

Будущее тормозов – Тормозные системы будущего

FBS 1 – Настоящая технология электронного торможения

Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход на тормоз в комплекте с -система по проводам теперь может следовать.С этой целью Continental разработала модель MK C2 , поколение модульных и масштабируемых систем. MK C2 можно использовать как с механической педалью (= и гидравлический резервный режим), так и с электронной педалью (= без аварийного режима, как версия MK C2 EP).

MK C2, однако, как более продвинутая разработка, еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие таковые у MK C1. Multi-Logic означает, что MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для выполнения большего количества функций в случае неисправности.Это означает, например, что стояночный тормоз может приводиться в действие избыточно. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам эволюционная стадия MK C2 станет основой для будущих FBS. В версии без аварийного режима водитель нажимает смоделированную педаль тормоза (функция электронной педали). Датчики фиксируют намерение торможения, а электродвигатель создает гидравлическое давление. Поколение системы MK C2 предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше.Поскольку требуется, чтобы тормозные системы без гидравлического резервного режима были спроектированы с резервированием, FBS 1.1 является разумным решением, подходящим для небольших и средних объемов единиц. В нем используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в решении с механической педалью для высокоавтоматизированного вождения (HAD). Для больших объемов единиц хорошим решением является разработка резервного OneBox.

Полное разделение педали и формирования давления без резервного режима обеспечивает огромное преимущество для интеграции , что характерно для реальных систем торможения по проводам: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв.Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новых концепций транспортных средств , включающих различные интерьеры и размеры транспортных средств, таких как шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые могут быть установлены различные кузова.

FBS 2 – Тормоза становятся «полусухими»

В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.

Однако, чем больше развивается архитектура электроники и транспортных средств, тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». Первым шагом, например, может быть отказ от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что гидравлика имеет недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий.В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.

Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », его можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Это потребовало бы определенной степени «интеллектуальности» в тормозной системе.Эта децентрализация и «распад» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для архитектур транспортных средств.

FBS 3 – Тормоз можно разбить на модули

В долгосрочной перспективе можно полностью отказаться от гидравлической системы: для этого все четырехколесные тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, будут полностью «сухими». ». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппорты или барабаны) и ряда программных функциональных блоков, которые из соображений безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенным колесным тормозом. Блоки управления, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.

Чтобы этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще стал возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы в качестве автономных продуктов в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые могут быть интегрированы в различные транспортные средства благодаря стандартизированные интерфейсы, основанные на принципе повторного использования .

Заключение

Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD. Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Это тем более важно, что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.

Мышление с точки зрения изолированных функциональных блоков и аппаратных единиц больше не работает. Новые архитектуры тормозных систем, скорее всего, будут модульными и масштабируемыми. В будущем можно будет модульно разделить тормозные системы. Ранее централизованные компоненты теперь можно было более свободно размещать в автомобиле. В этой области ведутся разработки, основанные на многолетнем опыте работы с системами, важными для безопасности. Этот опыт и связанное с ним мышление перетекают в совместную и скоординированную работу по развитию, которая выходит за рамки предыдущих доменов.Такой взгляд на безопасность в контексте систем в целом также поддерживается обширным опытом Continental в области архитектур, включающих высокопроизводительные компьютеры (HPC) в сочетании с другими интегрированными блоками управления, обеспечивающими резервирование и отказоустойчивость.

Примеры здесь включают блоки управления колесами, платформу интеграции безопасности и движения и HPC для автоматизированного вождения. Таким образом, несмотря на новые системные свойства и новую распределенную архитектуру, можно обеспечить более высокий уровень безопасности, комфорта вождения и надежности.

Все, что вам нужно знать о тормозах

Основы тормозной системы

Как работают тормоза?

Точно так же, как ваша лодыжка соединена с костью стопы, ваша тормозная система зависит от каждой соединенной тормозной детали для успешного и безопасного функционирования.

Вот небольшой урок: нажимая на педаль тормоза, вы активируете цилиндр, который подает тормозную жидкость к суппортам, которые затем задействуют тормозные колодки.Затем ваши тормозные колодки оказывают давление на роторы, создавая трение, необходимое для остановки автомобиля. Видите ли, все взаимосвязано.

Все детали тормозной системы работают вместе, чтобы выполнять одну важную и решающую функцию: безопасное и точное торможение.

Что такое проверка тормозов?

Тщательный, всеобъемлющий, обширный и методичный – вот лишь несколько характеристик, которые характеризуют наши проверки тормозов.Когда мы говорим о проверке тормозов, мы не только подразумеваем это, но и демонстрируем ее на каждом автомобиле, который обслуживаем. Потому что для того, чтобы обнаружить проблему, нам нужны технические специалисты, которые не только могут определить потенциальные проблемы, но также обладают ноу-хау и точностью, чтобы восстановить тормоза. Когда мы закончим, вы будете полностью уверены, зная, что ваша поездка прошла проверку тормозов, с которой трудно сравниться.

Brake Inspection включает в себя проверку тормозов:

  • прокладки (и/или башмаки)
  • суппорта
  • роторы (и/или барабаны)
  • колесные цилиндры
  • оборудование (пружины и регуляторы)
  • шланги
  • тросы стояночного тормоза
  • состояние жидкости
  • колесные подшипники и уплотнения
  • Замена жидкости главного цилиндра

Запланируйте полную проверку тормозов

Как часто нужно проверять тормоза?

Когда вы ежегодно посещаете врача для осмотра, вы заботитесь о своем здоровье.То же самое касается ваших тормозов. Ежегодный осмотр не только придаст вам уверенности и рекомендаций наших опытных технических специалистов, но также предоставит вам наилучшую возможность определить необходимый мелкий ремонт, чтобы избежать более крупного и дорогостоящего ремонта. Если вы испытываете какие-либо предупреждающие симптомы, может потребоваться более немедленная проверка.

Обратитесь к руководству пользователя для конкретных интервалов проверки тормозов для вашей конкретной марки и модели.

Запланируйте проверку тормозов сегодня

Что такое тормозные колодки?

Тормозные колодки — это детали, которые соприкасаются с вашими дисками и вызывают трение, чтобы остановить ваш автомобиль.

Что такое ротор?

Ротор напрямую соединен с каждой шиной. Чтобы остановить вашу машину, ротор должен перестать вращаться. Он перестает вращаться за счет трения, создаваемого тормозной колодкой.

Что такое штангенциркуль?

Суппорт оказывает давление и активирует тормозные колодки, так что колодки создают контакт с дисками. Суппорту для правильной работы требуется тормозная жидкость.

Что такое тормозной шланг?

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозная жидкость проходит через тормозной шланг к каждому суппорту, который приводит в действие тормозные колодки.

Что такое тормозная жидкость?

Тормозная жидкость — это важнейший элемент, необходимый для успешной работы ваших тормозов. Когда в магистралях тормозной жидкости создается давление, энергия распределяется на ваши тормозные детали, чтобы они могли выполнять свою основную работу — останавливать ваш автомобиль.Если у вас есть утечка тормозной жидкости, ваш автомобиль может остановиться дольше или, что еще хуже, не остановится вообще. Если в вашем автомобиле нет тормозной жидкости, ваши тормоза даже не будут работать. И это страшная ситуация, которую мы никогда никому не пожелаем.

Как проходит проверка тормозной системы?

Ответ:

Проверка тормозной системы абсолютно необходима для обеспечения безопасных условий вождения. При проверке тормозов проверяется вся тормозная система.

Включает следующее:

  • педаль тормоза
  • тормозная жидкость
  • тормозные магистрали и шланги
  • и тормозные узлы (дисковые или барабанные тормоза)
  • Стояночные тормоза также должны быть проверены в это время

Проверка работы тормозной системы начинается с педали тормоза.Далее следует проверить тормозную жидкость. Наряду с проверкой тормозной жидкости следует проверить шланги и магистрали. Наконец, тормозные узлы проверяются.

Педаль тормоза

При работе с педалью тормоза необходимо проверить три вещи:

  • Высота педали тормоза
  • Свободная игра
  • Резервный ход педали тормоза

Высота педали тормоза — это расстояние от педали тормоза до пола, когда педаль тормоза находится в состоянии покоя.Свободный ход означает, что когда вы нажимаете на педаль, тормоза не включаются сразу. Свободный ход измеряется движением педали из состояния покоя до фактического включения тормоза. Свободный ход педали действительно необходим, но важно, чтобы измерение свободного хода соответствовало спецификациям производителя. И, наконец, запас хода педали тормоза. Это расстояние от педали до пола при включенном тормозе. Таким образом, если высота вашей педали не соответствует высоте или имеется чрезмерный свободный ход, могут возникнуть проблемы с втулками педали и возвратными пружинами.Если резервное расстояние неправильное, могут возникнуть проблемы с толкателем цилиндра.

Тормозная жидкость

Далее следует проверить тормозную жидкость. Тормозная жидкость обеспечивает необходимую силу для приведения в действие тормозных колодок и сжатия тормозных колодок или тормозных колодок. Тормозная жидкость хранится в главном цилиндре, и эксперты говорят, что ее следует менять каждые год или два, чтобы ваши тормоза работали должным образом.

Тормозные магистрали и шланги

Наряду с проверкой тормозной жидкости следует проверить шланги и магистрали.Если главный цилиндр низкий, может быть утечка где-то в линиях. Линии и шланги можно визуально проверить на наличие трещин, а сам тормоз в сборе можно проверить на наличие влаги. Вы также можете положить картон под автомобиль и несколько раз нажать на тормоз. Затем проверьте картон на наличие утечек.

Тормоз в сборе

Наконец, тормозные узлы проверяются. Чтобы осмотреть тормоза, передние и задние колеса снимаются, чтобы лучше видеть тормозные узлы.Тормозные механизмы бывают двух видов: дисковые и барабанные. Давайте сначала обсудим осмотр дисковых тормозов.

Есть три вещи, которые необходимо проверить на дисковых тормозах:

  • Тормозные колодки
  • Тормозной ротор
  • и суппорт

Тормозные колодки

Тормозные колодки расположены с каждой стороны ротора и фактически прижимаются к ротору, чтобы остановить колесо и ваш автомобиль. Колодки создают необходимое трение, чтобы остановить автомобиль.Колодки проверяются на чрезмерный износ, чтобы убедиться, что металл не трется о металл.

Тормозной ротор

Тормозной диск представляет собой железный диск, соединенный со ступицей шины. Роторы должны быть проверены на чрезмерный износ. Тормозные колодки и роторы имеют одинаковый характер износа, и если тормозную колодку необходимо заменить, ротор должен быть отшлифован. Ротор можно отшлифовать ровно столько раз, прежде чем он станет слишком изношенным. Каждый ротор должен иметь определенную ширину, которая вписана в ротор, и если ротор слишком изношен, его необходимо заменить.Ротор также следует осмотреть на наличие тепловых трещин или других повреждений.

Суппорт

Последней частью дискового тормоза является суппорт. Суппорт представляет собой устройство, расположенное над ротором и содержащее обе тормозные колодки. Существует два типа суппортов: плавающие суппорты и фиксированные суппорты. Плавающий суппорт может сжиматься и содержит только один поршень. При торможении тормозная жидкость вдавливает поршень в тормозную колодку, которая прижимается к ротору.Затем другая сторона суппорта прижмет другую тормозную колодку к ротору, чтобы остановить колесо и автомобиль. Фиксированный суппорт не двигается; так, он содержит два поршня, расположенных с каждой стороны ротора. Когда тормоза задействованы, тормозная жидкость толкает оба поршня в каждую тормозную колодку, которые прижимаются к каждой стороне ротора, чтобы остановить колесо и автомобиль. Суппорты необходимо осмотреть на наличие утечек.

Барабанные тормоза

Второй тип тормозного узла — барабанный тормоз.Барабанные тормоза обычно располагаются на задних колесах из-за необходимости стояночного тормоза. Стояночные тормоза добавляются намного проще к барабанному тормозу, чем к дисковому.

Барабанные тормоза состоят из нескольких различных частей:

  • Тормозные колодки (похожие на тормозные колодки)
  • Опорная пластина (которая скрепляет все вместе и крепится к оси)
  • Тормозной барабан (похож на тормозной диск)
  • Колесный или тормозной цилиндр (содержащий поршни)
  • Возвратные пружины
  • Саморегулирующаяся система, которая регулирует положение тормозной колодки, когда тормоз не задействован

При осмотре барабанного тормоза необходимо проверить гораздо больше деталей, чем в дисковом тормозе.Тормозные колодки необходимо проверять на чрезмерный износ, чтобы они не повредили барабан. Тормозные барабаны, как и ротор, необходимо проверять на наличие чрезмерного износа или трещин. Они также должны быть гладко обработаны при замене тормозной колодки и могут быть обработаны только до определенного момента; то их необходимо заменить. Колесные или тормозные цилиндры необходимо осмотреть на наличие признаков утечки. Возвратные пружины необходимо проверить, потому что, если они слишком изношены и не возвращают тормозные колодки в исходное положение, вдали от барабана, тормозные колодки могут испытывать быстрый и чрезмерный износ.Наконец, необходимо осмотреть саморегулирующуюся систему, чтобы убедиться, что она чистая и правильно смазана.

Стояночный (аварийный) тормоз

Наконец, необходимо проверить стояночный или аварийный тормоз, чтобы убедиться, что тросы и рычаги работают правильно. Стояночные тормоза работают отдельно от обычных гидравлических тормозов. Они необходимы для того, чтобы ваш автомобиль не скатился с холма, когда он припаркован. Он также должен работать должным образом, если ваши обычные гидравлические тормоза когда-либо выходят из строя.

Электрические тормоза|Технологии продуктов|Продукты и технологии

Akebono разрабатывает электрические тормозные системы для снижения воздействия на окружающую среду, повышения безопасности и снижения дорожно-транспортных происшествий, а также для большей совместимости с переходом на электрификацию транспортных средств и развитием электронного управления транспортными средствами.

Akebono разрабатывает электрические тормозные системы для снижения воздействия на окружающую среду, повышения безопасности и снижения дорожно-транспортных происшествий, а также для большей совместимости с переходом на электрификацию транспортных средств и развитием электронного управления транспортными средствами.

Что такое электрические тормозные системы?

Электрические тормозные системы включают системы, в которых есть устройства, работающие от электроэнергии, когда водитель нажимает на тормоз для остановки автомобиля или для соединения устройств между собой. Основные тормоза, оборудованные электрическими приводами, делятся на электрические рабочие тормоза и электрические стояночные тормоза.

Электрический рабочий тормоз

Это тормозная система с механизмом, который прижимает колодку дискового тормоза к тормозному ротору с помощью прямого двигателя, а не гидравлического давления.ECU (электронно-вычислительный блок) оценивает электронные сигналы от педали тормоза и информацию о динамике автомобиля от датчиков автомобиля и управляет электрическим приводом для управления тормозным усилием.

Электрический стояночный тормоз

Эта тормозная система электрически приводит в действие стояночный тормоз, в то время как рабочий тормоз остается традиционного гидравлического типа.

Характеристики электрических тормозов

Электрический рабочий тормоз

  • Поскольку тормозная жидкость не требуется, можно уменьшить воздействие на окружающую среду и расширить свободу проектирования транспортных средств, а также повысить безопасность при столкновении.
  • Поскольку тормозные трубопроводы и гидравлическое оборудование в машинном отделении могут быть устранены, можно расширить свободу проектирования транспортных средств и повысить безопасность при столкновении.
  • Ожидается, что по мере улучшения управляемости тормоза улучшится динамическая устойчивость автомобиля, уменьшится лобовое сопротивление и расширится диапазон улучшения NVH.

Электрический стояночный тормоз

  • Вместо обычного стояночного рычага, который требует от водителя управления рукой или ногой, электрический стояночный тормоз можно включать и выключать с помощью переключателя.Эта система обеспечивает беспроблемную работу стояночного тормоза.
  • Функция автоматического торможения предотвращает забывание тормоза при парковке или перенастройку тормоза при запуске, а также можно будет реализовать функцию автоматической парковки в системе автоматического торможения, что приведет к повышению безопасности и комфорта.
  • Традиционные парковочные рычаги и тросы становятся ненужными, а свобода дизайна кабины и компоновки автомобиля увеличивается.

Компания Akebono нацелена на массовое производство электрического рабочего тормоза и электрического стояночного тормоза и работает над их разработкой.

Пример электрических стояночных тормозов с оппозитными поршнями

Высокоэффективные тормоза с оппозитными поршнями, оснащенные электрической системой стояночного тормоза (прототип)

Высокопроизводительные тормозные системы

В то время как большинство тормозных систем легковых автомобилей достаточно прочны и надежны в типичных условиях эксплуатации, высокоэффективное вождение и/или эксплуатация на гоночных трассах обычно требуют альтернативных конструктивных решений для оптимизации согласованности и долговечности.Будь то выцветание тормозной жидкости, трещины в роторных дисках, хронический отскок или недостаточный срок службы тормозных колодок, нагрузки в автоспорте могут создавать уникальные проблемы даже для самых лучших конструкций тормозных систем. Следовательно, керамические роторы, шестипоршневые суппорты, регулируемые балансиры и опорные пластины из титана — все они пробились на сцену высокопроизводительных тормозных систем, но какой ответ будет правильным для вашего применения?

Этот семинар был разработан, чтобы помочь вам ответить на этот вопрос.День начинается с краткого, но тщательного анализа факторов конструкции тормозной системы, относящихся ко всем типам и категориям автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками. Принципы преобразования энергии, усиления, баланса и замедления обсуждаются и поддерживаются простыми математическими моделями, что позволяет участникам понять компромиссы, которые необходимо учитывать при проектировании с точки зрения системы.

От выбора подходящего передаточного отношения педали тормоза до расчета эффективной площади поршня суппорта вторая часть семинара посвящена деталям конструкции компонентов тормозной системы.Основываясь на принципах, изученных ранее в этот день, участники быстро поймут, что, как и при правильном проектировании системы, проектирование компонентов тормозной системы является упражнением в управлении техническими компромиссами. В результате представленный материал не столько раскрывает, какие компоненты выбрать, сколько как их выбирать.

Второй день семинара завершается упражнением по проектированию, которое позволит участникам применить на практике несколько ключевых концепций, изученных на семинаре. Подробные примечания к курсу и иллюстрации предоставляются вместе с копией Высокопроизводительные тормозные системы: проектирование, выбор и установка для справки на рабочем месте.

Цели обучения

Посетив этот семинар, вы сможете:

  • Оценить энергоемкость тормозной системы
  • Приблизительно требования к коэффициенту усиления тормозной системы
  • Рассчитать замедление автомобиля усиление гидравлической системы
  • Обсудить различия между химическими составами тормозной жидкости
  • Указать компоненты тормозного суппорта
  • Различить фрикционные материалы тормозных колодок
  • Выбрать технологии роторов для конкретных задач
Кто должен принять участие

Этот курс был разработан для лиц, занимающихся спецификацией, проектированием, установкой, обслуживанием и работой тормозных систем и связанных с ними компонентов в высокопроизводительных и/или гоночных автомобилях; тем не менее, представленные фундаментальные принципы и конструктивные соображения применимы ко всем аспектам проектирования тормозных систем.

Этот курс может быть полезен не только тем, кто непосредственно занимается проектированием тормозных систем, но и тем, кто отвечает за конструкцию шасси, настройку подвески, оптимизацию шин и общую динамику автомобиля в высокопроизводительных приложениях.

 

Предпосылки

Настоятельно рекомендуется иметь степень бакалавра в области инженерии или сильный автомобильный технический опыт. Для участия в финальном упражнении по проектированию семинара необходимы базовые знания алгебры колледжа, физики колледжа и знакомство с функциональностью гидравлической тормозной системы автомобиля.

Отзывы

«Предоставляет практический опыт инженерам, желающим получить обзор тормозных систем и размеров».
Карлос Агудело
Главный инженер Служба тестирования лаборатории
Лаборатория тестирования связи

 

«Начинает с того места, где заканчиваются курсы по обычным тормозным системам. Увлеченный инструктор с настоящим гоночным опытом.»
Николас Криль
Инженер-испытатель транспортных средств
Континентальные автомобильные системы

 

«г.Уокер (Джеймс) — отличный инструктор, очень эффективно вовлекающий класс и поощряющий участие».
Дэвид Антанайтис
Владелец семьи BOM
Дженерал Моторс

 

«Лучшее освещение темы за отведенное время».
Джошуа Уолтерс
Кузов CAD Co-op
Форд Мотор Ко.

 

«Интересно, реалистично и по факту!»
Алехандро Х. Нуньес-Дель Рио
Инженер-конструктор
Дженерал Моторс

 

Вы должны пройти все контактные часы курса и успешно пройти оценку обучения, чтобы получить CEU.

Компания Brembo, производитель высококачественных тормозных систем, выпустит тормозную систему с искусственным интеллектом в 2024 году

Итальянский производитель высококачественных тормозов Brembo объявил в октябре о своем плане выпустить Sensify, тормозную систему с улучшенным искусственным интеллектом, которая обещает «удовольствие от вождения и полную безопасность», когда она будет запущена неназванным производителем в 2024 году. Выходя за рамки антиблокировочной системы тормозов , контроль тяги и устойчивости, он заменяет гидравлические органы управления электронными для гибкости конструкции и, возможно, более точного управления.

Внедрение ИИ в транспортные средства не ново, так как алгоритмы в различной степени контролируют плейлисты, карты, помощь водителю и даже «самостоятельное вождение». Однако тормозных систем на основе ИИ достаточно, чтобы удивиться тому, как именно они будут работать или повышать безопасность.

«Они хороши ровно настолько, насколько хороши ваши тренировочные данные»

«Когда вы начинаете иметь дело с искусственным интеллектом и нейронными сетями, их эффективность зависит от имеющихся у вас обучающих данных», — сказал Дж. Кристиан Гердес, профессор инженерии и содиректор Центра автомобильных исследований Стэнфордского университета. .«Если у вас есть новый случай, представляющий что-то, чего он раньше не видел, трудно заранее знать, что он решит сделать».

Autocar UK сообщает, что Sensify использует «специальное приложение» для самопрограммирования на основе данных и повышения качества вождения. Предположительно, система будет использовать алгоритмы прогнозирования, датчики и инструменты управления данными, которые наделят ее «цифровым мозгом», способным управлять каждым колесом независимо.

Гердес говорит, что современные антиблокировочные тормозные системы, впервые представленные в 1970-х годах, являются пластырем для блокировки колес при резком торможении.«Что было бы более разумно, так это иметь представление о том, что происходит на каждом из ваших колес. И затем осмысленно запрашивать тормозное усилие на разных колесах».

Система Brembo Sensify Изображение: Brembo

По словам генерального директора Brembo Даниэле Скиллачи, несмотря на цифровой след с искусственным интеллектом и Sensify, физическая механика имеет большее присутствие по сравнению с программным обеспечением в системе Sensify.Исполнительный директор сказал Reuters , что «механика и программное обеспечение скоро будут эквивалентны, и к концу десятилетия программное обеспечение станет преобладающим в тормозных системах».

Компания планирует к концу года открыть технологическую лабораторию в Силиконовой долине для продвижения своих цифровых стратегий. Brembo говорит: «Сбор данных используется для улучшения работы водителя и позволяет системе постоянно обновляться», но неясно, как она будет решать такие вопросы, как конфиденциальность и безопасность собранных данных.

Одним из преимуществ Sensify является адаптация к стилю вождения, погоде и дорожным условиям, а также более короткое время блокировки. Brembo также говорит, что ее система будет дешевле в течение всего срока службы автомобиля, потому что она удаляет тормозную жидкость за счет добавления электромеханического управления, имеет более низкие затраты на техническое обслуживание, меньшее потребление дисков и меньший или нулевой крутящий момент сопротивления. В электрическом или гибридном транспортном средстве лучший контроль рекуперативного торможения может помочь уменьшить размер батареи.

Что произойдет, если в мозгу ИИ произойдет аппаратный сбой? В демонстрации для Autocar UK компания Brembo объяснила, что система состоит из двух ECU (электронных блоков управления), которые подключены как отказоустойчивые, но посылают свои команды по отдельности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.