Система зажигания двс: Система зажигания.

Содержание

Как появилась система зажигания автомобиля?

От чего заводится автомобиль и как к этому пришли

Благодаря системе внутреннего сгорания двигателя автомобиль везет пассажиров из пункта А в пункт Б. Разберемся, что «зажигает огонь» в двигателе, заставляя работать как часы.

Коротко о том, как работает двигатель внутреннего сгорания

Сердце автомобиля — двигатель внутреннего сгорания. В двигателе стоят поршни, которые двигаются по цилиндру вверх и вниз. Двигаясь вверх и вниз, поршни вращают коленчатый вал, который передает силу кручения на колеса. Раскрученные колеса двигают автомобиль. Подробнее, о том, как работает двигатель внутреннего сгорания, читайте тут.

За счет чего вращаются поршни?

Чтобы двигатель внутреннего сгорания начал работать, в цилиндре, где работают поршни двигателя, происходит детонация за счет микровзрыва воздушно-топливной смеси. За счет детонации поршни двигаются вверх-вниз. С разными видами топлива — дизель или бензин — детонация происходит по-разному.

В дизельном двигателе, при опускании поршня в цилиндр всасывается воздух — «вдыхание воздуха цилиндром» — затем поршень поднимается, сжимая воздух, чем нагревает его до 700-800 С. На пике поднятия поршня в цилиндр запускается дизельное топливо, которое тут же нагревается и выпускает пары, которые от температуры детонируют и опускают поршень вниз. Так энергия, созданная взрывом, превращается в механическую энергию, которая передается через движение поршня на колеса машины.

В бензиновом двигателе воспламенение и детонация происходят не от нагнетания воздуха, а от искры, создаваемой свечей зажигания. В цилиндр поступает смесь воздуха и бензина, которая при подъеме поршня воспламеняется искрой свечи и происходит детонация опускающая поршень вниз.

Перейдем к истории и разберемся, как возникла система зажигания и какие изменения пережила

Первые двигатели внутреннего сгорания, которые появились более столетия тому назад, использовали для воспламенения воздушно-топливной смеси раскаленную калильную головку. Смесь топлива с воздухом воспламенялась в конце такта сжатия от раскалённой калильной головки, которая стояла над цилиндром. Перед запуском калильная головка разогревалась древесными углями в корзинке прикрепленной к двигателю или паяльной лампой. Далее температура калильной головки поддерживалась сгоранием топлива при работе двигателя.

Пока поршень проходил цикл вращения сверху вниз, после детонации, камера была заполнена отработанными газами, из-за чего смесь не воспламенялась. Но как только поршень поднимался наверх до «мертвой точки», в цилиндр запускался обогащенный кислородом воздух и смесь воспламенялась от нагретой калильной головки.

Недостатки такой системы были в:
  • низком КПД из-за низкой степени сжатия и плохой продувки свежим воздухом;
  • нестабильности температуры калильной головки — при малой нагрузке, или холостых оборотах температура калильной головки падала и качество детонации ухудшалось, а при высоких нагрузках головка перегревалась, что снижало мощность и истощало ресурс работы двигателя;
  • перед запуском калильную головку требовалось разогревать 10-15 минут.

Особенности индукторной (англ. Magneto) и батарейной системы зажигания

Инженеры начали усовершенствовать систему зажигания — так вместо калийной головки появилась электрическая искра. Основными источниками возникновения искры стали индукторная и батарейная системы зажигания. По способу получения искры батарейное зажигание принципиально не отличается от индукторного.

Индукторное зажигание

Индуктор — это пассивный электрический компонент, состоящий из катушки проволоки обмотанной вокруг куска железа. Индуктор нужен, чтобы посредствам создания магнитного поля, задерживать ток в цепи и накапливать энергию в создаваемом в результате прохождения тока через индукционную катушку, магнитном поле.

Уже к 1902 году Бош изобрел индуктор со встроенными катушками, контактным выключателем и высоковольтными свечами.

В индуктивном зажигании искра создается посредством накопления тока в индукционной катушке. Ток в катушке накапливается, подача тока прерывается и катушка резко отдает накопленную энергию, в результате создавая искру воспламеняющую смесь в цилиндре двигателя.

Катушка зажигания

Катушка состоит из магнитопровода или мягкого провода, или листа, и двух электрических обмоток, называемых первичной и вторичной обмотками. Первичная обмотка имеет обычно 200-300 витков, ее конец соединен с внешним выводом. Вторичная обмотка имеет почти 21000 витков медного провода, который изолирован, чтобы выдерживать высокое напряжение. Он расположен внутри первичной обмотки, и один его конец соединен со свечой, а другой конец заземлен либо на первичной обмотке, либо на металлическом корпусе. Весь этот блок заключен в металлический контейнер, что делает его компактным.

Катушка — основная часть системы зажигания от аккумулятора. Целью катушки зажигания в повышении напряжения аккумулятора (6 или 12 Ватт) до высокого напряжения, которого достаточно для создания искры свечой.

Катушка зажигания приводится в действие непосредственно от источника 12 вольт. Когда катушка подключена к аккумулятору, индуктор «заряжается» током. Чтобы создать магнитное поле току требуется несколько миллисекунд — это из-за обратного напряжения, вызванного увеличением магнитного поля. За короткий период зарядки на высоковольтной клемме образуется тысяча вольт, что недостаточно для образования искры.

Сама искра возникает, когда размыкаются контакты выключателя.

Резкое изменение тока вызовет скачок высокого напряжения на катушке. Изменение тока происходит на первичной обмотке, но поскольку первичная и вторичная обмотки имеют большую взаимную индуктивность, вы получите скачок порядка 100 или более вольт на первичной, и 10000 вольт на вторичном. Даже скачок на первичной катушке проволоки может немного тряхануть вас, если вы держите провода при отключении питания.

В двигателе с четырьмя или более цилиндрами высоковольтный вывод катушки соединен с распределителем — высоковольтный вращающийся переключатель-«бегунок», для выбора, к какой из искр подключить катушку. Это намного дешевле, чем иметь одну катушку зажигания для каждого цилиндра. Существуют двухискровые катушки подающие искру на два цилиндра, где каждый конец катушки зажигает две свечи одновременно. Это экономит ресурс работы свечей, но снижает срок жизни катушки и может привести к взрыву глушителя, если водитель долго не может завести автомобиль и подолгу прокручивает стартер.

Магнето

Это основная часть системы зажигания индуктивного типа — источник энергии. Магнето — это небольшой электрический генератор, который вращается двигателем и способен генерировать очень высокое напряжение и не нуждается в батарее в качестве источника внешней энергии. Магнит содержит как первичную, так и вторичную обмотку, поэтому ему не нужна отдельная катушка для повышения напряжения, необходимого для работы свечи. Магнето бывает с вращающимся якорем и с вращающимся магнитом. В первом типе якорь вращается между неподвижным магнатом. Во втором типе якорь неподвижен, а магнаты вращаются вокруг якоря.

Ford использовал магнето для подачи искры — с 1909 по 1927 гг. Технология питания искры от магнето сохранилось до сих пор — например, в поршневых авиационных двигателях. Это те, которые стоят в самолетах с пропеллером. Магнето также ставят в двигателя маленького объема, чтобы не использовать громоздкий аккумулятор – переносные бензогенераторы, бензопилы, газонокосилки. Магнето запускается в них, когда вы дергаете за шнур раскручивающий магнето. Недостаток индукторной системы в зависимости от оборотов двигателя.

Работа системы зажигания магнето

Принцип работы магнитной системы такой же, как и у системы зажигания от батареи, за исключением того, что в магнитной системе Магнето используется для выработки энергии, вместо батареи. Схема четырехцилиндровой магнитной системы зажигания следующая.

МАГНИТНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
  1. Сначала при запуске двигателя или при вращении двигателя вращается магнит, который генерирует очень высокое напряжение;
  2. Конденсатор зажигания подключен параллельно с контактным прерывателем. Один конец обмотки магнитопровода также заземлен через прерыватель контакта;
  3. Кулачок регулирует размыкатель контакта. Везде, где выключатель разомкнут, ток течет в конденсатор заряжая его;
  4. Когда конденсатор становится зарядным устройством, первичный ток падает, а магнитное поле разрушается. Это вызовет высокое напряжение в конденсаторе;
  5. Теперь эта высоковольтная электродвижущая сила пробивает искру на свече зажигания через распределитель.

Поскольку частота вращения двигателя при запуске низкая, ток, генерируемый магнитом, довольно мал. По мере увеличения частоты вращения двигателя поток тока также увеличивается. Так, с магнитной системой зажигания всегда есть проблема запуска двигателя, а иногда нужна и отдельная батарея. Эта система лучше всего подходит для высокооборотистых двигателей, поэтому она ставиться в гоночных автомобилях, авиационных двигателях и т.д.

В «классике» индуктивное зажигание, где источник питания магнето, запускается вручную — когда дергаешь бензопилу или заводишь машину вручную крутя «кривой» ключ.

Преимущества:
  1. Эта система более надежна на средних и высоких скоростях;
  2. Аккумуляторная батарея не нужна;
  3. Требует реже технического обслуживания.
Недостатки:
  1. Проблемы с запуском из-за низкой скорости вращения при запуске;
  2. Дороже по сравнению с системой зажигания аккумулятора;
  3. Существует вероятность пропуска зажигания из-за утечки, потому что проводка несет высокое напряжение.

Батарейное зажигание

В 1910 году Кеттеринг представил миру альтернативу в виде батарейного зажигания.

Система имеет 6- или 12-вольтовую батарею, заряжаемую генератором с приводом от двигателя для подачи электроэнергии; катушку для увеличения напряжения; устройство для прерывания тока от катушки; распределитель для подачи тока в правильный цилиндр; свечу, в каждом цилиндре. Ток идет от батареи через первичную обмотку катушки, через прерыватель и обратно к батарее.

Батарея — источник энергии для зажигания, работающий в качестве накопителя энергии, получаемой от генератора, приводимого в движение двигателем. Он преобразует механическую энергию в электрическую энергию. В системе искрового зажигания используют аккумуляторы двух типов: свинцово-кислотные и щелочные. Первый в легком транспорте, в электропогрузчиках, а другой — в тяжелом коммерческом транспорте, в оборудовании локомотивов и вагонов для пассажиров. Аккумулятор соединён с первичной стороной катушки зажигания.

Как заводится автомобиль?

Итак, еще раз. Аккумулятор содержит заряд. Он подает ток на первичную катушку. Катушка создает магнитное поле, за счет чего во вторичной катушке образовывается мощный заряд. Прерыватель обрывает цепь, и скопившаяся энергия на катушке пробивает искру в свече через провод высокого напряжения созданной электродвижущей силой (ЭДУ). Свеча воспламеняет смесь воздуха и топлива в цилиндре, поршни начинают вращаться, двигатель работает. За счет механической энергии вырабатываемой двигателем, вращается генератор вырабатывающий за счет движения ток. Ток заряжает аккумулятор, чтобы завести машину в очередной раз и питает вторичные системы машины типа фар, мультимедиа, обогревателя.

Преимущества:
  1. Во время запуска машины или при низкой скорости доступна хорошая искра;
  2. Батарея, кроме генерации искры, питает фары, мультимедиа, кондиционер и т.д.;
  3. Низкие затраты на техническое обслуживание.
Недостатки:
  1. Контактный прерыватель подвергается как электрическому, так и механическому износу (быстрое окисление (подгорание) и износ контактов), что снижает интервал технического обслуживания;
  2. При очень высокой частоте вращения двигателя производительность снижается из-за влияния инерции движущихся частей системы;
  3. Занимает больше места.
Разница между системой зажигания аккумуляторной батареи и системой магнитного зажигания:

 

 

S.No.

Система зажигания батареи

Система магнитного зажигания

1.

В этом типе системы
необходима батарея

В этом типе системы аккумулятор не нужен. Тут свой собственный электрический генератор

2.

Не заведешься, если батарея разряжена. Что делать, читайте здесь

Нет такой проблемы, потому что батарея не используется

3.

Требует большего ухода из-за батареи

Требуется меньше ухода

4.

В системе зажигания аккумулятора ток для первичной цепи получается от аккумулятора

В системе магнитного зажигания необходимый электрический ток генерируется магнитом, который является электрическим генератором

5.

Сила искры не зависит от скорости двигателя, так как ток
подается от батареи

Сила искры зависит от скорости двигателя из-за магнето

6.

Хорошая искра доступна на низкой скорости

Во время запуска или на низкой скорости качество искры низкое

7.

Эффективность системы уменьшается с уменьшением интенсивности искры при увеличении частоты вращения двигателя

Эффективность системы повышается при увеличении частоты вращения двигателя из-за высокой интенсивности искры

8.

Аккумуляторная система занимает больше места

По сравнению с аккумуляторной системой, магнитная система зажигания требует меньше места

9.

Обычно стоит в автомобилях и легких коммерческом транспорте

В основном стоит в гоночных автомобилях, двухколесном транспорте, бензопилах, лодочных двигателях

Электронное зажигание

Высокие обороты двигателя нуждаются в мощной искре, а при большей нагрузке на двигатель и низких оборотах подача искры должна снижаться. Отсюда выходит, что уровень подачи искры нуждается в регулировании. К 1930-м гг. появились новые достижения в сфере зажигания — автоматические центробежные регуляторы, которые регулировали обороты двигателя, и вакуумные регуляторы, отвечающие за нагрузку на двигатель.

Электроника не торопилась вторгаться в систему зажигания автомобилей. Компания DELCO (Dayton Engineering Laboratories Company) предложила автоматическое зажигание еще в 1948 году. В 1955 году Lucas Industries представил миру контактно — транзисторное зажигание (КТСЗ). Мало-помалу, автопроизводители начали предлагать контактно-транзисторные устройства зажигания, устанавливая их на дорогие комплектации автомобиля.

Система зажигания шагнула далеко вперед. Сейчас, датчики Холла распознают частоту вращения коленчатого вала. Другие датчики определяют соотношение воздуха к топливу и обороты двигателя — два основных элемента зажигания. Сенсорные датчики детонации прислушиваются к зарождению взрыва, их сигналы синхронизируют работу цилиндров и появление искр зажигания.

Мы подошли к описанию электронного зажигания или безконтактного

Электронная система зажигания точнее рассчитывает время зажигания, чем механическая система. Она запрограммирована для точной синхронизации зажигания на всех рабочих скоростях, от холостого хода до полной мощности. Каждый раз это обеспечивает легкий запуск и оптимальную топливную эффективность, за счет автоматического ограничения максимальных оборотов двигателя.

В электронном зажигании нет прерывателя. Система работает на основе разряда конденсатора. Отличия в том, что в обычном зажигании конденсатор, запитанный параллельно прерывателю, уменьшает искрение, а при электронном оно выверенное.

Плюс электронного зажигания в том, что искра получается мощнее, ее сила регулируется электронным блоком управления, который руководствуется температурой воздуха, двигателя, оборотами двигателя. Смесь в цилиндре сгорает эффективнее, топливо расходуется экономнее.

Сейчас функция зажигания в автомобиле полностью возложена на систему электронного блока управления (ЭБУ) двигателем.

В системе управления двигателем (EMS) электроника управляет подачей топлива, моментом зажигания и порядком запуска. Основными контролируемыми моментами в системе являются угол наклона двигателя (положение кривошипа или положение верхней мертвой точки (ВМТ)), поток воздуха в двигатель и положение дроссельной заслонки. Схема определяет, для какого цилиндра нужно топливо и сколько, открывает необходимый инжектор для его доставки, а затем в нужный момент зажигает искру. В системах EMS для достижения этого используются схемы аналоговых компьютерных схем.

Некоторые конструкции, использующие EMS, сохраняют оригинальную катушку, распределитель и свечи зажигания, которые встречались в автомобилях 20-30-х годов. Другие системы обходятся без распределителя и катушки и используют специальные свечи, каждая из которых содержит собственную катушку (прямое зажигание). Т.е. высокие напряжения не распределяются по всему двигателю, а вместо этого создаются в точке, в которой они необходимы. Такие конструкции более надежны, чем классические системы зажигания.

Современные EMS обычно следят и за другими параметрами двигателя: температура, количество несвязанного кислорода в выхлопе. Это позволяет им управлять двигателем, чтобы минимизировать не сгоревшее или частично сгоревшее топливо и другие вредные газы, что приводит к более чистый и более эффективной работе двигателя.

За что отвечает ЭБУ помимо управления системой запуска автомобиля:
  • контролирует и оптимизирует количества воздуха и топлива, поступающих в двигатель;
  • контролирует и оптимизирует уровень выхлопных газов;
  • учитывает температуру двигателя при холодном запуске и другие условия эксплуатации:
  • контролирует плавность переключения передач;
  • взаимодействует с рулем, тормозной системой и автомобильной подвеской в силу работы электронного контроля устойчивости автомобиля.

Базовые основы аккумуляторного зажигания сохранили до сих пор. Однако теперь, каждая свеча часто имеет свою, плотно прилегающую к ней катушку, что делает работу свечи эффективней и долговечней за счет минимизации высоковольтных путей.

Будущие идеи в совершенствовании системы зажигания автомобиля

Сейчас разрабатывается идея, где детонация будет происходить не от искры, а от луча лазера. Потенциал этой идеи состоит в том, что снизится, габариты воспламенителя и повысится эффективность искрового разряда и надежность зажигания.

Если у вас остались вопросы по статье или увидели недочеты, оставляйте их в комментариях.

Системы зажигания бензиновых двигателей: принцип работы

В этой статье мы подробно разберём три вида системы зажигания автомобиля и покажем их схемы.

Работа любого бензинового двигателя внутреннего сгорания была бы невозможна без специальной системы зажигания. Именно она отвечает за воспламенение смеси в цилиндрах в строго определенный момент. Различают несколько возможных вариантов:

  • контактная;
  • бесконтактная;
  • электронная.


Каждая из этих систем зажигания авто имеет свои особенности и конструкцию. Однако вместе с этим, большинство элементов разных вариантов одинаковы.

Одинаковы элементы разных систем зажигания автомобиля

Незаменимым и наиболее востребованным является наличие аккумуляторной батареи. Даже в отсутствие или при поломке генератора при помощи неё можно ещё некоторое время продолжать движение. Генератор также есть неотъемлемой частью, без которой нормальное функционирование любой из систем невозможно. Свечи зажигания, бронепровода, высоковольтная катушка и управляющие элементы дополняют любую из упомянутых систем. Основное различие меду ними заключается в типе, управляющего моментом зажигания и отвечающего за искрообразование устройства.

Контактный прерыватель-распределитель зажигания

Это устройство инициирует возникновение искры высокого, до 30000 В, вольтажа на контактах свечей зажигания. Для этого он соединяется с высоковольтной катушкой, благодаря которой происходит образование высокого напряжения. Сигнал на катушку передается при помощи проводов от специальной контактной группы. При её размыкании кулачковым механизмом происходит образование искры. Момент её возникновения должен строго соответствовать требуемому положению поршней в цилиндрах. Это достигается благодаря четко рассчитанному механизму, передающему вращательное движение на прерыватель-распределитель. Одним из недостатков устройства является влияние механического износа на время возникновения искры и на её качество. Это влияет на качество работы двигателя, а значит может требовать частых вмешательств в регулировку его работы.


Схема контактной системы зажигания.

Бесконтактное зажигание

Этот тип устройств не зависит на прямую от размыкания контактов. Основную роль в моменте искрообразования здесь играет транзисторный коммутатор и особый датчик. Отсутствие зависимости от чистоты и качества поверхности контактной группы может гарантировать более качественное искрообразование. Однако этот тип зажигания тоже использует прерыватель-распределитель, который отвечает за передачу тока на нужную свечу в нужный момент.


Схема бесконтактной системы зажигания.

Электронное зажигание

В этой системе воспламенения смеси полностью отсутствуют механические движущиеся части. Благодаря наличию специальных датчиков и особого блока управления, образование искры и момент её раздачи на цилиндры выполняются гораздо более точно и надежно, чем у вышеупомянутых систем. Это дает возможность улучшить работу двигателя, увеличить его мощность и снизить расход топлива. Кроме того, радует и высокая надежность устройств такого типа.


Принципиальная схема транзисторного электронного контактного зажигания автомобиля.

Основные этапы работы системы зажигания

Различают несколько основных этапов работы любых систем зажигания:

  1. накопление необходимого заряда;
  2. высоковольтное преобразование;
  3. распределение;
  4. искрообразование на свечах зажигания;
  5. возгорание смеси.


На любом из этих этапов слаженная и точная работа системы чрезвычайно важна, а значит свой выбор необходимо останавливать на надежных и проверенных устройствах. Лучшей по праву считается электронная система зажигания.

Видео про принцип работы системы зажигания:

Система зажигания автомобиля

Основным назначением системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом.

Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания — это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля. Для двухтактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.

 

Устройство системы зажигания

Схема системы зажигания: 1 — замок зажигания; 2 — катушка зажигания; 3 — распределитель, 4 — свечи зажигания; 5 — прерыватель, 6 — масса.

Все вышеперечисленные виды систем зажигания похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят:

  1. Источник питания для системы зажигания, это аккумуляторная батарея (в момент запуска двигателя), и генератор (во время работы двигателя).
  2. Выключатель зажигания – это механическое или электрическое контактное устройство подачи напряжения на систему зажигания, или по-другому – замок зажигания. Как правило, выполняет две функции: подачи напряжения на бортовую сеть и систему зажигания, подачи напряжения на втягивающее реле стартера автомобиля.
  3. Накопитель энергии – узел предназначенный для накопления, преобразования энергии достаточной для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания. Условно  накопители энергии можно разделить на индуктивный и емкостный.
    1. Простейший индуктивный накопитель – это катушка зажигания, которая представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка у него подключается к плюсовому полюсу и через устройство разрыва к минусовому. Во время работы устройства разрыва, например кулачков зажигания, в первичной обмотке возникает напряжение самоиндукции. Во вторичной обмотке образуется повышенное напряжение, достаточное для пробоя воздушного зазора свечи.
    2. Емкостный накопитель представляет собой емкость, которая заряжается повышенным напряжением и в нужный момент отдает свою энергию на свечу зажигания
      1. Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Это фарфоровый изолятор, насаженный на металлическую резьбу. В центре находится центральный проводник, который служит электродом, вторым электродом является резьба.
      2. Система распределения зажигания предназначена для подачи в нужный момент энергии от накопителя к свечам зажигания. В состав системы входят распределитель, и(или) коммутатор, блок управления системой зажигания.
        1. Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Распределение зажигания может быть механическим и статическим. Механический распределитель представляет собой вал, который приводится в действие от двигателя и при помощи «бегунка» распределяет напряжение по высоковольтным проводам. Статическое распределение зажигания подразумевает под собой отсутствие вращающихся деталей. При таком варианте катушка зажигания присоединятся непосредственно к свече, а управление происходит от блока управления зажиганием. Если, например, двигатель автомобиля имеет четыре цилиндра, то и катушек будет четыре. Высоковольтные провода в данной системе отсутствуют.
        2. Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления катушкой зажигания, включается в цепь питания первичной обмотки катушки и по сигналу от блока управления разрывает питание, в результате чего возникает напряжение самоиндукции.
        3. Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала.
      3. Высоковольтный провод — это одножильный провод с повышенной изоляцией. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне.

       

      Принцип работы системы зажигания

      Рассмотрим принцип действия классической системы зажигания. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

      Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен быть точно отрегулирован, потому что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.

      Техническое обслуживание (ТО) системы зажигания

      При ТО-1 проверяют и при необходимости подтягивают крепление прерывателя-распределителя и катушки зажигания  Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора распределителя.

      При ТО-2 проверяют состояние поверхности катушки зажигания, проводов низкого и высокого напряжения и сухой тряпкой очищают их от пыли, грязи и масла. Проверяют состояние свечей зажигания. Очищают свечи от нагара и регулируют зазор между электрода­ми или заменяют свечи.

      Снимают с двигателя прерыватель-распределитель и протирают сухой тряпкой внутреннюю и наружную поверхности крышки, ротор и корпус. Проверяют, нет ли в крышке и роторе трещин и обуглившейся поверхности изоляционного материала, а также состояние угольного контакта в центральном вводе крышки и подавительного резистора в роторе распределителя. Проверяют состояние контактов прерывателя, регулируют зазор между ними и зачищают рабочую поверхность от окиси металла. Протирают рабочую поверхность контактов прерывателя замшей, смоченной очищенным бензином или спиртом, а затем просушивают контакты.

      Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора. Смазывают ось рычажка одной каплей масла. Снимают ротор, а затем фильц и закапывают 4…5 капель на втулку кулачка. Потом пропитывают фильц-щетку двумя каплями масла. Проверяют состояние других узлов и деталей.

      При подготовке машины к зимней эксплуатации прерыватель-распределитель разбирают и тщательно проверяют состояние подшипника подвижного диска, рычажка прерывателя, валика и скользящих подшип­ников его, кулачка, контактов прерывателя, центробеж­ного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Устраняют выявленные неисправности. Проверяют на стенде и при необходимости регулируют угол замкнутого состояния контактов прерывателя, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, а также исправность ротора, крышки распределителя и конден­сатора.

      Техническое состояние приборов системы зажигания, снятых с автомобиля, трактора, проверяют на стендах КИ-968 и др.

      Причины неполадок и подробная диагностика системы зажигания авто

      Диагностика системы зажигания представляет собой проверку на функционирование пусковых элементов двигателя и их общего состояния. В рамках работ по ликвидации любой неисправности необходимо проверить свечи, крепления и контакты, а также наличие на них нагара. В зависимости от цвета свечей можно сказать работоспособные они или нет. Если цвет серый или светло-коричневый, то все в порядке, если черный с признаками изношенности, то элементы необходимо заменить. Причиной того, что не выключается зажигание может послужить как некачественное топливо, так и несоответствие двигателя и используемых моделей свеч.

      В ходе диагностики в обязательном порядке проверяется работоспособность катушки системы зажигания. Анализ ее работы проводится с использованием омметра на основе измерения уровня сопротивления. Если при включении зажигания обнаруживаются проблемы и пропуски, связанные с отсутствием искры или нагревом катушки, то это говорит о том, что происходят пропуски. В таком случае необходима тщательная диагностика двигателя для выяснения основных причин неисправности.

      Катушка может выйти из строя по следующим причинам:

      • некачественные свечи;
      • их несоответствие двигателю;
      • продолжительное время работы зажигания при неработающем двигателе.

       

      Износ свечей зажигания и факторы, влияющие на него

      Основные причины неисправности зажигания

      На современных автомобилях установлены различные системы зажигания, основными из которых являются:

      • Электронная;
      • Контактная;
      • Бесконтактная.

      В процессе эксплуатации не включается зажигание и возникают многочисленные проблемы аккумулятора и пропуски после выключения двигателя. Следует выделить следующие основные причины неисправностей:

      • проблемы в работе свечей зажигания;
      • неисправности в идентификации проблемы лампой «чек»;
      • поломка или критический износ катушки;
      • неисправности в контактных соединениях высоковольтных и низковольтных цепей, включая полный обрыв проводов, в результате чего не выключается зажигание;
      • поломка или износ электронного блока управления, которая присуща электронным системам зажигания;
      • проблемы с входным датчиком;
      • постоянные пропуски в режиме работы аккумулятора;
      • дефекты транзисторного коммутатора или крышки датчика распределителя;
      • проблемы в вакуумном или центробежном регуляторе опережения, присущего бесконтактным системам зажигания из-за чего не выключается зажигание.

      Сторонние причины неисправностей

      При включении зажигания могут быть выявлены следующие проблемы, не связанные напрямую с дефектами самой системы:

      • нарушение элементарных правил эксплуатации;
      • использование некачественного топлива из-за чего машина глохнет;
      • непостоянство обслуживания;
      • неквалифицированная диагностика;
      • не горит лампа «чек», показывая некорректные данные;
      • установка неправильных конструктивных элементов, включая свечи, высоковольтные провода и т.д.;
      • механические повреждения в результате воздействия внешних факторов;
      • воздействие неблагоприятных погодных условий.

      Пропуски системы при включении зажигания, после чего глохнет двигатель, возникают в большинстве случаев из-за неисправности или несовместимости свечей. Благодаря тому, что потребитель может в открытом доступе приобрести новые элементы, данная проблема устраняется довольно легко и быстро и не доставляет значительных проблем.

      Важно: для автолюбителей крайне позитивным является факт того, что большинство неисправностей ушло в прошлое вместе с контактной системой зажигания, что обуславливалось низким качеством обслуживания. Поэтому, при покупке старого автомобиля на это стоит обращать особое внимание.

      К тому же, некоторые проблемы могут быть диагностированы благодаря внешним признакам, очень похожим на проблемы топливных систем или дефекты впрыска. Именно поэтому необходимо проводить диагностику выключения данных элементов в совокупности, если не включается или не выключается зажигание.

      Внешние признаки и неисправности бесконтактной и электронной систем зажигания

       

      Функциональная схема бесконтактной системы зажигания

      Общие признаки неисправности любой системы могут заключаться в неполадках в аккумуляторе, в результате чего не срабатывает двигатель. Также они характеризуются следующими факторами:

      • затруднение при запуске, после чего глохнет двигатель;
      • неустойчивость функционирования аккумулятора и двигателя на холостом ходу;
      • низкая мощность мотора;
      • высокий уровень расхода топлива;
      • срабатывание специального индикатора или лампочки.

      В случае с бесконтактной системы, если не включается, или не выключается зажигание могут быть обнаружены пропуски из-за того, что неправильно срабатывает аккумулятор и целый ряд характерных признаков. Основным из них является случай, когда двигатель глохнет сразу после запуска. Обрыв высоковольтных проводов, неисправность катушки зажигания или свечей, а также пробои в крышке распределительного датчика и повышенный расход топлива обуславливаются многочисленными дефектами в центробежном регуляторе опережения зажигания. Также причина пропуска может крыться в неисправность регулятора вакуумного типа, в зависимости от характера автомобиля.

      Внешние признаки неполадок в электронной системе зажигания практически идентичны проблемам, характерным бесконтактным системам. Однако, в этом случае дефекты связаны с поломками в свечах, входном датчике, который не горит, и электронном блоке управления.

      Показатели лампы «чек» при неисправностях

      Если не включается зажигание, то дать об этом знать сможет специальная лампа «чек». Но иногда даже этот индикатор не может показать неисправность. Например, замок зажигания может быть включен, но чек не горит при тесте. Это говорит о том, что сигнал с ЭБУ не приходит на датчики модуля зажигания и бензонасоса. Лампочка «чек» хотя и горит, но и дальше не будет показывать корректный сигнал. Причина этого может крыться в следующем:

      • окисление клемм и тонкие провода на ЭБУ;
      • проблема в иммобилайзере;
      • неполадки в главном реле, не решаемые обычной перестановкой;
      • некорректное подключение «чек»-лампочки – не горит;
      • проблема в прошивке электроники;
      • поломка всей электронной системы автомобиля, из-за чего она моментально глохнет.

      В случае с лампой «чек» предсказать причину проблемы сразу невозможно. Даже, если в автомобиль встроена система автоматической диагностики, понять, почему при включении зажигания индикатор горит, но ведет себя независимо от реального положения дел нельзя. Велика вероятность, что проблема может крыться в датчике кислорода.

      Данный индикатор является одной из основных частей системы обработки выхлопа. Он отвечает за контроль количества несгоревшего кислорода в камере сгорания двигателя. Неисправность датчика может привести к неисправности компьютера, который будет предоставлять водителю некорректные данные, в том числе и о показателе лампы «чек». Результатом станет увеличение расхода топлива и сокращение показателей мощности двигателя. Выявить проблему, которая также напрямую связана с тем, что не включается зажигание и с индикацией лампы «чек», можно с помощью портативного сканера ошибок, который в автоматическом режиме проверит все датчики и укажет на требующий замены элемент.

      Специальное оборудование для диагностики

       

      В случаях, когда не включается или, наоборот, не выключается зажигание для выявления неисправности используется специальное оборудование – мультиметр или мотортестер. Прибор позволяет проверить работу, выявить симптомы проблемы, а также параметры зажигания, к которым относятся:

      • сила искры;
      • общее время горения;
      • пробивное напряжение.

      Каждый из параметров отображается на приборе в формате осцилограммы. Если в одном из компонентов систем автомобиля есть неполадки, то при включении зажигания на приборе будут отображены все симптомы, влияющие на корректную работу двигателя. Важно учитывать, что неисправности. Которые можно выявить мотортестером могут быть спорадическими, проявляющимися на определенном этапе работы мотора, либо постоянными. Результаты осцилограммы позволяют с высокой точностью выявить, почему глохнет двигатель и подсказать автолюбителю пути решения проблемы.

      Диагностика модуля зажигания

       

      Схема диагностики

      Проверка модуля зажигания начинается с анализа проводной колодки с контактами, поступающими к нему. Для этого необходимо отсоединить колодку, взять тестер и присоединить один из его щупов на контакт А, а другой на массу двигателя. После включения зажигания требуется посмотреть на показания, выдаваемые прибором – нормальное напряжение варьируется в районе 12 В. При его полном отсутствии проверяется предохранитель, который имеет непосредственный контакт с модулем зажигания.

      В рамках следующего шага подсоединяется контрольная лампочка на 12В к контактам А и В. После запуска стартера лампа, в идеальном случае, срабатывает. Если мигание не происходит, то это говорит о факте разрыва цепи на контакте А.

      Существует целый ряд способов, позволяющих осуществить проверку модуля зажигания, если не включается зажигание:

      1. Замена старого модуля на новый, рабочий, является самым простым способом проверки. Необходимо всего лишь взять элемент с донорской машины и подсоединить. Несмотря на простоту исполнения способ имеет один существенный недостаток – модуль зажигания подойдет далеко не от любого автомобиля.
      2. Если глохнет двигатель после выключения, то можно проверить модуль путем его шевеления. Наличие плохого контакта определяется после соотношения воздействия на модуль к работе двигателя. Данная неисправность не критичная, а индикатор «чек» сразу даст знать о проблеме и загорится.
      3. Проверка с помощью тестера. В режиме омметра при включении зажигания определяется показатель сопротивления на парных выводах. В идеальном случае, после измерения, сопротивление должно быть одинаковым на всех контактах в пределах 5,5 кОм.

      Проверка классической системы

      Классическая система работает по принципу генерации высокого напряжения для каждого установленного в автомобиле цилиндра. Искра от катушки распределяется к свечам через трамблер, который соединяет катушку со свечей друг за другом, в определенном порядке. Зачастую катушка и трамблер располагаются отдельно и соединяются ВВ – проводом, который называется центральным.

       

      Определение неисправности по осциллограммам

      В конструкцию классической системы входят:

      • колпачки свеч;
      • трамблер;
      • провода с высоким вольтажом;
      • катушка;
      • центральный провод.

      Если не включается или не выключается зажигание в классической системе диагностика автомобиля осуществляется при помощи емкостного датчика. Он устанавливается на центральный провод на максимально близкое расстояние к катушке для получения наиболее точных показателей проверки.

      Важно: Классическая система включает в себя два промежутка искры. Один из которых расположен в свече, а другой в трамблере. Данные зазоры, совместно с проводами, образуют так называемый делитель напряжения. Емкостный датчик позволяет с высокой точностью определить почему глохнет двигатель или не выключается зажигание автомобиля после выключения путем анализа показателя напряжения на делителе. Из-за того, что делители склонны к изменениям из-за колебаний параметров горения искры и промежутка в трамблере, осциллограмма неправильно срабатывает и получается не соответствующей действительным процессам, происходящим в катушке и показывает неправильные данные.

      Система управления зажиганием ДВС

      Базовая функция системы зажигания ДВС — поставка энергии к свече зажигания  и обеспечение электрического разряда достаточной мощностью. Cистема управления зажиганием позволяет создавать и поддерживать воспламенение и горение смеси в камере сгорания цилиндра.


      Одной из подсистем управления двигателем является система управления зажиганием, которая определяет момент зажигания воздушно-бензиновой смеси. Именно ей и посвящён сегодняшний дайджест, представляющий собой перевод на русский язык материалов в LСMS ELECTUDE.


      Установка угла опережения зажигания

      Сжатая воздушно-бензиновая смесь зажигается искрой свечи зажигания. С помощью информации датчика коленчатого вала и положения распределительного вала блок управления управляет катушкой зажигания в нужное время. 

      Если смесь воспламеняется в нужный момент, давление станет оптимальным после прохождения угла в 15° после верхней мертвой точки (ВМТ). Свеча зажигания должна зажигаться примерно за 1 миллисекунду до ВМТ. Однако количество необходимого времени также зависит от состава смеси и конечного давления сжатия.

      Если смесь богаче или давление в камере сгорания немного выше требуемого, то смесь горит быстрее. Если же смесь беднее или давление ниже необходимого, то горение длится дольше.

      Определение детонации


      Процесс неуправляемого воспламенения смеси в камере сгорания называется детонацией. Этот тип неконтролируемого горения вызывает пики давления во время или даже до воспламенения смеси, вызванного искрой.

       Блок управления использует датчик детонации для выявления пиков давления во время сгорания. Если блок управления обнаруживает пиковое значение давления, то сигнал о необходимости воспламенения смеси передаётся катушке зажигания с некоторым запаздыванием, что вызывает падение давления сгорания, снижая, таким образом, риск возникновения детонации. 


      Синхронизация зажигания: настройка

      Когда коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя совершает два оборота, выполняется четыре рабочих такта, во время которых селектор выходного каскада должен управлять выходным каскадом каждой катушки зажигания только один раз.

       Для своевременного управления катушками зажигания блок управления использует сигнал от датчика коленчатого вала и сигнал от датчика распределительного вала. 

      Сигнал от датчика коленчатого вала позволяет определить частоту вращения коленчатого вала и его положение. Положение распределительного вала необходимо для того, чтобы можно было различать восходящие и нисходящие ходы поршня.

      Когда свеча формирует искровой разряд, смесь воспламеняется; при этом образуется фронт распространения горения. Фронт пламени распространяется от свечи зажигания к краям камеры сгорания.

      Фронту пламени нужно время, чтобы распространиться по всей камере сгорания и поджечь всю смесь. Неважно, с какой частотой работает двигатель — 800 или 6000 оборотов в минуту — требуемое время распространения пламени не изменяется. 

      При сгорании смеси увеличивается давление, чтобы передать как можно больше энергии коленчатому валу в нужный момент.


      Скорость распространения фронта пламени в значительной степени зависит от состава смеси и давления в цилиндре.

      Блок управления регулирует базовый момент зажигания (1 мс перед ВМТ) на основании рассчитанного наполнения цилиндра и состава смеси.

      Управление детонацией

       Если блок управления обнаруживает детонацию, то момент начала воспламенения изменяется: выходные каскады запускаются позже. 

      В результате давление на поршень уменьшается больше, чем это необходимо для получения запрашиваемого крутящего момента. Для того чтобы снова увеличить давление на поршень, зажигание с каждым разом начинается чуть раньше. В тот момент, когда система управления снова обнаруживает детонацию, описанный выше процесс повторяется.

      На скриншотах наглядно видно, что в учебных модулях LCMS ELECTUDE содержатся проверочные вопросы для понимания усвояемости темы, а также предлагаются практические задания — например, нужно изменить момент зажигания, чтобы вызвать детонацию (задействован встроенный симулятор, позволяющий сделать процесс обучения максимально геймифицированным, интерактивным и результативным).

      Система зажигания карбюраторных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL

      Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей.  [c.196]

      Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения.  [c.34]

      На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора.  [c.181]


      СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.107]

      Система зажигания карбюраторного двигателя (рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000— 16000 в).  [c.107]

      Каково назначение системы зажигания карбюраторных двигателей  [c.116]

      Система зажигания карбюраторных двигателей  [c.92]

      Для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры необходимо напряжение 10000—15000 В. Ток такого напряжения распределяется по цилиндрам прибора системы зажигания карбюраторных двигателей (батарейной системы зажигания).  [c.92]

      В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля.  [c.88]

      К основным причинам, понижающим мощность и экономичность двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся нарушения регулировки системы питания, системы зажигания (карбюраторных двигателей), плохое состояние топливной аппаратуры двигателей с воспламенением от сжатия и т. п.  [c.230]

      Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой  [c.137]

      Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. Муфта состоит из ведущей и ведомой частей (полумуфт). По мере увеличения числа оборотов в минуту грузы, шарнирно установленные на пальцах ведомой полумуфты и стремящиеся по инерции двигаться прямолинейно, расходятся, удаляясь от оси муфты, и вызывают поворот ведомой полумуфты относительно ведущей в сторону вращения вала насоса, вследствие чего угол опережения впрыска возрастает на величину до 13°.  [c.65]


      Электричес- кие Токи напряжения, мощность, сопротивление — Стрелочные ампервольтметры, измерительные мосты. Электронные осциллоскопы Режим работы электрических схем. Форма напряжений и токов в электрических цепях Системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания  [c.101]

      В настоящем издании заново написаны главы Электроника в системе зажигания карбюраторных двигателей , Электронные регуляторы напряжения ,  [c.3]

      ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРОНИКИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.5]

      Система пуска каскадная двигатель пускается двухтактным карбюраторным двигателем с кривошипно-камерной схемой газообмена мощностью 10 кВт, а последний — электростартером. На случай разрядки аккумуляторных батарей предусмотрена возможность пуска двигателя от руки система зажигания пускового двигателя работает от магнето. Во время работы пускового двигателя соединенный с его валом специальный — предпусковой масляный насос подает масло в систему Смазки дизеля. Это мероприятие, редко применяемое на двигателях подобного типа, уменьшает износ подшипников коленчатого вала и исключает возможность их задира при пуске в сильные морозы.  [c.236]

      Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя.  [c.222]

      Стоимость агрегатов топливной системы дизелей (топливный насос, форсунки, фильтры и т. п.) выше стоимости агрегатов систем питания и зажигания карбюраторных двигателей. Кроме того, изготов.тение сравнительно массивных деталей из высококачественных материалов с применением наиболее совершенных методов обработки также повышает первоначальную стоимость дизеля но сравнению со стоимостью карбюраторного двигателя.  [c.204]

      Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис, 3.3) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания.  [c.46]

      Общее устройство и основные параметры поршневых двигателей. Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипношатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения и питания, смазочную систему, а карбюраторные двигатели, кроме того систему зажигания.  [c.12]

      Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда.  [c.105]

      Надежность работы системы зажигания с повышением окружающей температуры и запыленности воздуха уменьшается. Прерыватели карбюраторных двигателей следует закрывать матерчатыми чехлами нельзя делать чехлы герметичными, так как образующиеся при искрении контактов прерывателя озон и окислы азота способствуют окислению контактов и ионизации полости прерывателя, кроме того, во внутренней полости прерывателя на деталях образуется токопроводящая пленка.  [c.249]

      Уход за системой зажигания. Для длительной и надежной работы агрегатов системы зажигания необходим правильный технический уход. Отсутствие технического ухода и плохое знание работы системы зажигания являются основными причинами, вызывающими частые простои автомобилей, тракторов, комбайнов и других машин, работающих от карбюраторного двигателя.  [c.136]


      При проектировании системы воздушного охлаждения стремятся обеспечить подачу охлаждающего воздуха в первую очередь к наиболее горячим местам головки цилиндров (перемычки между гнездами клапанов и др.), а также к свечам зажигания (в карбюраторных двигателях) и форсункам (в дизелях). Для улучшения теплопередачи поток охлаждающего воз-Рис. 273. Схемы дефлекторов головки духа должен омывать поверхности и цилиндров г  [c.380]

      Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя. На современных автомобилях применяются самые различные системы зажигания. Общим для них является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи, ввернутой в головку блока цилиндров двигателя. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания. Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения. Высокое напряжение подается к электродам свечи по специальным высоковольтным проводам. В системах зажигания обязательно присутствуют устройства, обеспечивающие распределение импульсов высокого напряжения по свечам в порядке работы цилиндров, подачу их в определенный момент времени и регулирование опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.  [c.74]

      Тахометры применяются на автомобилях, когда возникает необходимость в контроле частоты вращения коленчатого вала двигателя. На дизелях привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя с помощью гибкого вала или электропривода. На карбюраторных двигателях устанавливаются электронные тахометры, принцип действия которых основан на измерении частоты импульсов, возникающих в первичной цепи системы зажигания при размыкании первичной цепи.  [c.193]

      Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис. 11.15) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. Состоит схема из трех основных узлов узла формирования запускающих импульсов, узла формирования измерительных импульсов и стрелочного магнитоэлектрического прибора. На вход тахометра поступает входной сигнал 1 из первичной  [c.197]

      Наиболее типичными представителями коммутационных устройств являются выключатели с приводом от замкового устройства — замки-выключатели. Они являются основным коммутационным устройством на автомобиле и обеспечивают включение первичной цепи системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, стартера, электродвигателя стеклоочистителя, радиоприемника и других устройств. На автомобилях с карбюраторным двигателем замок-выключатель называют выключателем зажигания, а на автомобилях с дизелем — выключателем приборов и стартера. В замках-выключателях применяются скользящие размыкающие контакты.  [c.248]

      При проектировании испытательных станций, кроме определения потребного количества стендов, необходимо разработать системы питания двигателей маслом, топливом, системы охлаждения и удаления отработавших газов. Для испытания карбюраторных двигателей должно быть предусмотрено устройство для питания системы зажигания.  [c.299]

      Содержание окиси углерода в отработавших газах автомобиля с карбюраторным двигателем в пределах нормы обеспечивается хорошим техническим состоянием двигателя и правильной регулировкой приборов системы питания и зажигания.  [c.256]

      Система зажигания. Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей поджигается от электрической искры, образуемой между электродами свечи зажигания, ввернутой в отверстие головки блока цилиндров. Для этого к электродам свечи необходимо приложить напряжение 12—14 кВ. Система зажигания преобразует ток низкого напряжения (6—12 В) в ток высокого напряжения и распределяет его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя.  [c.241]

      На первых этапах своего практического развития идея использования горючих газов в дизелях осуществлялась теми же способами, которые были приняты и для перевода па газ карбюраторных двигателей, а именно изменялась степень сжатия двигателя для компенсации пад( ния мощности изменялся литраж двигателя путем увеличения диаметра цилиндра и повышалось число оборотов. Система топливоподачи заменялась системой электрического зажигания, что по существу приводило к созданию нового двигателя.  [c.562]

      Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавших газов- При этом неисправности системы питаний или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, технически неисправные автомобили являются источником 4—8% дорожно-транспортных происшествий.  [c.4]

      Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-рас-нределителе системы зажигания карбюраторного двигателя.  [c.67]


      Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 (рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса 1, карболитовой крышки /.2 с зажимамии 77 низкого напряжения и контактом 15 высокого напряжения, сердечника 3 с первичной 6 и вторичной 4 обмотками, магнитопровода 20, фарфорового изолятора  [c.114]

      Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе.  [c.226]

      У карбюраторного двигателя имеется карбюратор для приготовления горючей смеси и система зажигания. А у дизеля только система крохотных насосиков высо-  [c.107]

      Назначение и принципиальная схема электрооборудования. Комплекс электрических приборов и аппаратуры, включая источники электрической энергии, образует систему электрооборудования. В соответствии с назначением всю систему электрооборудования автомобиля, мотоцикла можно разделить на следующие группы источ-иикн электрической энергии, обеспечивающие работу всех потребителей система зажигания, предназначенная для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя система пуска двигателя система освещения и сигнализации контрольно-из.мерптельные приборы и вспомогательное оборудование.  [c.66]

      Данная система зажигания (рис.2.2) предназначена для 8-цилиндровых карбюраторных двигателей с неэкранированным электрооборудованием. В состав системы входит транзисторный коммутатор (ТК 102А), распределитель зажигания (Р13-Д или Р4-Д), состоящий из прерывателя 1 и распределителя 3, катушки зажигания (КЗ) 2 (Б 114), выключатель зажигания 6, блок резисторов 7 (СЗ 107), состоящий из двух резисторов Кд1 и Кд2 ( по 0,5 Ом), выключатель 5 добавочного резистора.  [c.25]

      Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавщих газов и эксплуатационных материалов, а также продуктами изнашивания и неутилизнрованными после выработки ресурса узлами и деталями. На автомобильный транспорт приходится до 40 % выброса вредных веществ в атмосферу. При этом неисправности системы питания или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, неисправные автомобили являются источником 5—8 % дорожно-транспортных происшествий.  [c.9]

      Скоростная характеристика определяется путем замера крутящего момента на тормозном стенде при различных оборотах коленчатого вала. Для карбюраторного двигателя снятие характеристики производят при наивыгоднейших регулировках карбюратора и системы зажигания, обеспечивающих возможность пштучения максимальной мощности двигателя.  [c.37]

      Тракторные двигатели оснащены системами самообеспечения — топливоподачи, воздухоочистки, смазки, охлаждения и зажигания (последняя только у карбюраторных двигателей). Агрегаты перечисленных систем в большинстве своем либо встроены в конструкцию двигателя, либо смонтированы на нем (см. гл. II).  [c.83]

      Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи-  [c.233]


      Системы зажигания газотурбинных двигателей

      Поскольку системы зажигания турбины работают в основном в течение короткого периода времени в течение цикла запуска двигателя, они, как правило, более безотказны, чем обычные системы зажигания поршневых двигателей. Системе зажигания газотурбинного двигателя не нужно синхронизировать искру в определенный момент рабочего цикла. Он используется для воспламенения топлива в камере сгорания, а затем выключается. Другие режимы работы системы зажигания турбины, такие как непрерывное зажигание, которое используется при более низком напряжении и уровне энергии, используются для определенных условий полета.

      Непрерывное зажигание используется на случай, если двигатель заглохнет. Это зажигание может повторно зажечь топливо и не дать двигателю остановиться. Примерами критических режимов полета, использующих непрерывное зажигание, являются взлет, посадка и некоторые нештатные и аварийные ситуации.

      Большинство газотурбинных двигателей оснащены высокоэнергетической системой зажигания конденсаторного типа и имеют воздушное охлаждение за счет воздушного потока вентилятора. Воздух от вентилятора направляется в коробку возбудителя, а затем обтекает вывод воспламенителя и окружает воспламенитель, а затем возвращается в зону гондолы.Охлаждение важно, когда используется непрерывный розжиг в течение длительного периода времени. Газотурбинные двигатели могут быть оснащены системой зажигания электронного типа, которая представляет собой вариант более простой системы конденсаторного типа.

      Типовой газотурбинный двигатель оборудован конденсаторной или разрядно-конденсаторной системой зажигания, состоящей из двух идентичных независимых блоков зажигания, работающих от общего низковольтного (постоянного) источника электроэнергии: авиационная батарея 115AC или ее постоянная магнитный генератор.Генератор приводится в действие непосредственно двигателем через вспомогательную коробку передач и вырабатывает энергию каждый раз, когда двигатель вращается. Топливо в газотурбинных двигателях легко воспламеняется в идеальных атмосферных условиях, но, поскольку они часто работают при низких температурах на больших высотах, крайне важно, чтобы система была способна обеспечить искру с высокой теплоемкостью. Таким образом, высокое напряжение подается на дугу через широкий разрядник воспламенителя, что обеспечивает высокую степень надежности системы зажигания в широком диапазоне условий высоты, атмосферного давления, температуры, испарения топлива и входного напряжения.

      Типовая система зажигания включает два блока возбуждения, два трансформатора, два промежуточных провода зажигания и два провода высокого напряжения. Таким образом, в качестве фактора безопасности система зажигания фактически представляет собой двойную систему, предназначенную для зажигания двух свечей зажигания. [Рис. 4-65]Рис. 4-65. Компоненты системы зажигания турбины.

      На рис. 4-66 представлена ​​функциональная схема типичной системы зажигания турбины конденсаторного типа старого образца. Входное напряжение постоянного тока 24 В подается на входную розетку блока возбудителя.Перед тем, как электрическая энергия достигнет блока возбудителя, она проходит через фильтр, который предотвращает попадание шумового напряжения в электрическую систему самолета. Входная мощность низкого напряжения приводит в действие двигатель постоянного тока, который приводит в движение один многолепестковый кулачок и один однолепестковый кулачок. В то же время входная мощность подается на набор точек прерывателя, которые приводятся в действие многолепестковым кулачком.

      Рисунок 4-66. Схема конденсаторной системы зажигания. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Из точек выключателя быстро прерываемый ток подается на автотрансформатор.Когда выключатель замыкается, ток через первичную обмотку трансформатора создает магнитное поле. Когда выключатель размыкается, ток прекращается, и спад поля индуцирует напряжение во вторичной обмотке трансформатора. Это напряжение вызывает протекание импульса тока в накопительный конденсатор через выпрямитель, который ограничивает поток в одном направлении. При повторяющихся импульсах накопительный конденсатор заряжается максимум примерно до 4 Дж.(Примечание: 1 джоуль в секунду равен 1 ватту.) Накопительный конденсатор подключается к искровому воспламенителю через пусковой трансформатор и нормально разомкнутый контактор.

      Когда заряд конденсатора накапливается, контактор замыкается механическим действием однолепесткового кулачка. Часть заряда протекает через первичную обмотку запускающего трансформатора и связанный с ним конденсатор. Этот ток индуцирует высокое напряжение во вторичной обмотке, которое ионизирует разрядник искрового воспламенителя.

      Когда искровой запальник становится проводящим, накопительный конденсатор разряжает остаток своей накопленной энергии вместе с зарядом от конденсатора, включенного последовательно с первичной обмоткой запускающего трансформатора. Скорость искры в искровом запальнике изменяется пропорционально напряжению источника питания постоянного тока, которое влияет на скорость вращения двигателя. Однако, поскольку оба кулачка соединены с одним и тем же валом, накопительный конденсатор всегда накапливает свой запас энергии за счет одинакового числа импульсов перед разрядкой.Использование высокочастотного пускового трансформатора с вторичной обмоткой с малым реактивным сопротивлением сводит продолжительность разряда к минимуму. Эта концентрация максимальной энергии за минимальное время обеспечивает оптимальную искру для целей зажигания, способную взрывать нагар и испарять шарики топлива.

      Все высоковольтные цепи запуска полностью изолированы от первичных цепей. Весь возбудитель герметичен, что защищает все компоненты от неблагоприятных условий эксплуатации, исключает возможность пробоя на высоте из-за изменения давления.Это также обеспечивает защиту от утечки высокочастотного напряжения, мешающего радиоприему самолета.

      Возбудитель конденсаторного разряда

      Эта система емкостного типа обеспечивает зажигание газотурбинных двигателей. Как и другие системы зажигания турбины, требуется только для запуска двигателя; как только горение началось, пламя непрерывно. [Рис. 4-67]Рис. 4-67. Вентилятор с воздушным охлаждением. [Щелкните изображение, чтобы увеличить]Энергия хранится в конденсаторах.Каждая разрядная цепь включает два накопительных конденсатора; оба расположены в блоке возбудителя. Напряжение на этих конденсаторах повышается трансформаторными блоками. В момент воспламенения свечи зажигания сопротивление промежутка снижается настолько, что конденсатор большей емкости может разрядиться через зазор. Разряд второго конденсатора низковольтный, но очень большой энергии. В результате образуется искра большой теплоемкости, способная не только воспламенить ненормальную топливную смесь, но и выжечь любые посторонние отложения на электродах свечи.

      Возбудитель представляет собой двойной блок, производящий искры на каждой из двух свечей зажигания. Непрерывная серия искр производится до тех пор, пока двигатель не запустится. Затем питание отключается, и свечи не загораются во время работы двигателя, кроме как при постоянном зажигании в определенных условиях полета. Вот почему возбудители охлаждаются воздухом, чтобы предотвратить перегрев при длительном использовании непрерывного зажигания.

      Свечи зажигания

      Свеча зажигания системы зажигания газотурбинного двигателя значительно отличается от свечи зажигания системы зажигания поршневого двигателя.[Рис. 4-68] Его электрод должен выдерживать ток гораздо большей энергии, чем электрод обычной свечи зажигания. Этот ток высокой энергии может быстро вызвать эрозию электрода, но короткие периоды работы минимизируют этот аспект обслуживания воспламенителя. Межэлектродный зазор типичной свечи зажигания спроектирован намного больше, чем у свечи зажигания, поскольку рабочее давление намного ниже, и искра может образовываться легче, чем в свече зажигания. Наконец, загрязнение электрода, обычное для свечи зажигания, сводится к минимуму за счет высокой интенсивности искры.

      Рисунок 4-68. Свечи зажигания.

      На Рисунке 4-69 показан вид в разрезе типичной свечи воспламенителя с кольцевым зазором, которую иногда называют воспламенителем с большим радиусом действия, поскольку он немного выступает в гильзу камеры сгорания для получения более эффективной искры.

      Рисунок 4-69. Типичная свеча воспламенителя с кольцевым зазором.

      Другой тип свечи зажигания, свеча с ограниченным зазором, используется в некоторых типах газотурбинных двигателей. [Рисунок 4-70] Он работает при гораздо более низкой температуре, потому что не выступает в футеровку камеры сгорания.Это возможно, потому что искра не остается вблизи свечи, а выходит за пределы поверхности гильзы камеры сгорания.

      Рисунок 4-70. Пробка воспламенителя с ограниченным зазором.

      Рекомендация бортмеханика

         

      Система зажигания – Помощь в ремонте автомобилей

      Обзор системы зажигания
      Марк Дэвидсон

      Система зажигания автомобиля генерирует и подает искру, используемую для воспламенения воздушно-топливной смеси внутри камеры сгорания.Искра должна подаваться в точное время, в правильной последовательности и достаточной продолжительности для правильной работы двигателя. Кроме того, чрезвычайно высокое напряжение необходимо для того, чтобы искра перекрывала зазор свечи зажигания в суровых условиях камеры сгорания.

      До начала 70-х годов на всех автомобилях использовались системы зажигания с точкой прерывания, что позволяло проводить простую автомобильную диагностику, устранение неисправностей и ремонт автомобилей. Системы зажигания с точкой прерывания адекватно соответствовали требованиям к воспламенению на протяжении десятилетий, пока не были введены более строгие требования к контролю за выбросами автомобилей.Чтобы соответствовать более низким стандартам выбросов, производители легковых автомобилей и легких грузовиков были вынуждены использовать более бедные воздушно-топливные смеси. Напряжение, необходимое для воспламенения обедненной воздушно-топливной смеси, не может быть экономически обеспечено системой точки прерывания. В результате были разработаны электронные системы зажигания, обеспечивающие искру высокого напряжения, необходимую для воспламенения обедненной воздушно-топливной смеси.

      Компоненты, используемые в системе точек прерывания, состояли из распределителя, точек зажигания, конденсатора и катушки зажигания.Катушка зажигания содержит две цепи: первичную и вторичную. Переключаемое напряжение зажигания подается на положительную сторону первичной цепи катушки зажигания. Путь тока проходит через катушку зажигания к распределителю, где он заземляется точками прерывателя зажигания. Точки зажигания расположены в распределителе рядом с кулачком, установленным на валу распределителя. При работающем двигателе вращающийся кулачок размыкает и замыкает контакты точек сотни раз в секунду.Когда точки замкнуты, ток пропускается через первичную цепь, и внутри катушки зажигания создается сильное магнитное поле. Время, в течение которого точки зажигания закрыты, называется временем насыщения катушки. Насыщение катушки — это количество электрического тока, которое накапливается внутри первичной обмотки катушки. Чем больше насыщение, тем больше выходное напряжение катушки зажигания. Когда точки открываются кулачком распределителя, магнитное поле разрушается, и внутри катушки зажигания генерируется высокое напряжение.Этот ток называется вторичным напряжением зажигания. Максимальное вторичное выходное напряжение составляет около 20 000 вольт. Путь тока вторичного напряжения проходит через провод катушки в крышку распределителя, через ротор и из крышки распределителя, через провода свечей зажигания к свечам зажигания.

      Система точек прерывания имеет множество недостатков, одним из которых является долговечность точек зажигания. Чтобы обеспечить приемлемый срок службы, максимальный ток, который может протекать через точки зажигания, составляет около 4 ампер.Это ограничение напрямую влияет на максимальное вторичное выходное напряжение катушки зажигания за счет уменьшения степени насыщения катушки. Еще одним недостатком являются ограничения, накладываемые на систему при высоких оборотах двигателя. Когда двигатель работает на высокой скорости, точки открываются и закрываются так быстро, что насыщение катушки становится недостаточным. Точки замыкаются на слишком короткое время, чтобы позволить достаточному току протекать через первичную цепь. Это вызывает снижение выходного вторичного напряжения зажигания при более высоких оборотах двигателя.Другим явлением, влияющим на системы зажигания точки прерывания, является склонность точек рывка или плавания при высоких оборотах двигателя. Это может повлиять на время подачи искры к свечам зажигания и отрицательно сказаться на работе двигателя. Наконец, системы зажигания с точкой прерывания требуют частого обслуживания для обеспечения правильной работы системы зажигания. Поскольку точки зажигания подвержены износу от трения и протекания тока, их замена или регулировка при ремонте автомобиля требуется через определенные промежутки времени.

      Разработка электронной системы зажигания позволила автомобильным инженерам перепроектировать компоненты системы зажигания для создания более высокого вторичного напряжения зажигания. Транзисторы использовались для переключения первичного тока зажигания вместо механических точек зажигания, поэтому величина первичного тока была увеличена. Это позволило повысить вторичное напряжение выше 40 000 вольт на некоторых двигателях. Катушки зажигания были переработаны для более быстрого насыщения, чтобы уменьшить падение вторичного напряжения зажигания при высоких оборотах двигателя.Транзисторное зажигание сократило техническое обслуживание автомобиля за счет исключения точек зажигания из первичной системы зажигания.

      В обычной автомобильной электронной системе зажигания точки заменены сигнальным устройством, установленным внутри распределителя. Сигнализатор, либо генератор магнитных импульсов, либо переключатель на эффекте Холла, управляет переключением транзистора в блоке управления двигателем. Транзистор используется для включения и выключения первичной цепи автомобильной катушки зажигания.При первом запуске двигателя момент зажигания находится под управлением модуля управления зажиганием; обратите на это особое внимание, прежде чем приступать к поиску и устранению неисправностей в автомобиле. Когда двигатель достигает заданной частоты вращения, управление опережением зажигания осуществляется модулем управления двигателем. Модуль управления двигателем изменяет сигналы, подаваемые на транзисторы внутри модуля управления, для изменения угла опережения зажигания в зависимости от условий работы двигателя.

      Большинство автомобилей последних моделей теперь используют системы зажигания без распределителя.Система зажигания без распределителя обеспечивает более высокое вторичное напряжение, более эффективную работу и меньшее техническое обслуживание по сравнению с обычными электронными системами зажигания.
      В системах зажигания без распределителя момент зажигания и порядок зажигания управляются модулем управления двигателем. Модуль управления двигателем определяет положение цилиндра на основе входных данных от датчика коленчатого вала, а в некоторых моделях — от датчика положения распределительного вала. Модуль управления двигателем считывает эту информацию и последовательно управляет первичной цепью зажигания каждой катушки, используя модуль управления зажиганием.

      Система зажигания без распределителя отработанной искры используется на большинстве автомобилей. Система сопоставляет парные цилиндры с одной катушкой. Эти цилиндры называются вспомогательными цилиндрами, поскольку они всегда находятся в одном и том же положении относительно коленчатого вала. Когда один вспомогательный цилиндр находится в верхней мертвой точке, другой также находится в верхней мертвой точке. Однако один цилиндр будет находиться в такте сжатия, а другой — в такте выпуска. Катушка зажигания подает искру на оба цилиндра одновременно, когда они достигают верхней мертвой точки.Поскольку один цилиндр будет находиться в такте выпуска, искра, подаваемая в этот цилиндр, не используется для сгорания, это известно как отработанный цилиндр. Поскольку энергия, необходимая для того, чтобы искра перекрыла зазор в отработанном цилиндре, очень мала, большая часть вторичного напряжения используется для зажигания свечи зажигания активного цилиндра.

      Другим типом системы зажигания без распределителя является система прямого зажигания. В системе прямого зажигания используется одна катушка зажигания на каждую свечу зажигания.В большинстве систем для управления первичной цепью зажигания используется модуль драйвера зажигания. Первичный ток отдельной катушки управляется сигналами от модуля управления двигателем к управляющему модулю зажигания. Модуль управления двигателем определяет момент зажигания на основе входной информации от датчиков положения коленчатого и распределительного валов.

      (марка бросил заниматься спортом, когда Брауны покинули Кливленд, и теперь проводит По воскресеньям работает под тенистым деревом на заднем дворе, настраивая музыку своего сына. машина дерби из мыльницы.)

      Создание знаний: современные системы зажигания

      По мере увеличения количества электрических компонентов в современных автомобилях растет потребность не только в понимании их функций и рабочих характеристик, но и в том, как они собираются.

      Во многих случаях технический специалист может улучшить свое понимание конкретной системы, не только следуя сервисной информации производителя, но и изучая, как система работает изнутри и что включает в себя каждый отдельный компонент.

      Основной задачей системы зажигания является подача искры в двигатель для правильного воспламенения воздушно-топливной смеси в камере сгорания. Современные автомобили используют модуль управления двигателем (ECM) для управления системами зажигания, которые используют такие конструкции, как катушка на свече, для распределения мощности на каждый отдельный цилиндр. (На некоторых автомобилях по-прежнему могут использоваться крышка распределителя и ротор.) Оба типа систем должны выполнять одну и ту же работу: подавать мощность на нужный цилиндр в точное время. Малейшая ошибка в синхронизации вызовет неровную работу двигателя.

      Для возникновения искры напряжение на свече зажигания должно составлять в среднем от 20 000 до 50 000 вольт. В некоторых случаях напряжение может быть даже выше.

      Чтобы система зажигания работала, она должна выполнять две функции одновременно. Основная задача состоит в том, чтобы увеличить напряжение с 12,4 вольт, обеспечиваемых аккумулятором, до более чем 20 000 вольт, необходимых для воспламенения воздушно-топливного заряда. Вторая задача заключается в том, чтобы обеспечить подачу напряжения на нужный цилиндр в нужное время.

      Катушка зажигания является источником питания и действует как силовой трансформатор. Корпус катушки удерживает первичную и вторичную обмотки цепи зажигания. Обмотки вторичной цепи могут иметь от 15 000 до 30 000 витков медного провода. Стальные пластины, на которые намотаны провода, ламинированы, что изолирует напряжение цепи от скачков или короткого замыкания, уменьшая при этом вихревые токи. Провод также покрыт эмалью, что предотвращает межвитковые короткие замыкания. Также может использоваться дополнительная изоляция, например, литой пластик.Вторичные обмотки зажигания расположены внутри обмоток первичной цепи. Чтобы помочь в создании магнитных полей внутри цепи, используется сердечник из мягкого железа.

      Катушка зажигания является компонентом системы зажигания, в котором допуски на ошибку производителя очень малы. Если какая-либо из обмоток, пластиковая защита, сердечник из мягкого железа или охлаждающая жидкость выходят из строя, это может привести к серьезным проблемам с управляемостью двигателя. Клиент может жаловаться на многие вещи, такие как пропуски зажигания, трудности при запуске или неровную работу при любых условиях.

      Производители внесли множество усовершенствований в катушки зажигания, как в плане производительности, так и в конструкции. Между пластинами был добавлен шумоподавляющий материал, чтобы уменьшить слышимый шум катушки. Использование катушек из композитного железа может обеспечить программируемое управление энергией. Меньшая первичная индуктивность обеспечивает более высокую производительность катушки. Прямое соединение со свечой зажигания с катушкой для каждого цилиндра позволяет повысить точность выдержки, что снижает температуру модуля и катушки, улучшая высокоскоростные характеристики, обеспечивая лучший отвод тепла и повышая надежность.

      Дизайн и стили катушек также изменились. Мы все знакомы с отработанными блоками катушек зажигания; производители работали над тем, чтобы уменьшить их размер на 40% по сравнению с более старыми конструкциями. Пакеты катушек использовались в системах зажигания с полупрямым креплением, которые были дополнительно обновлены до различных конфигураций, таких как катушки рядом со свечами, катушки с верхней частью свечи или катушки на свече и стержневые катушки.

      Дальнейшие разработки в области конструкции катушек включают системы зажигания с ионным датчиком и системы зажигания с несколькими зарядами.Системы зажигания с ионным датчиком обеспечивают прямое измерение качества сгорания в цилиндре. В этой системе в качестве датчиков качества сгорания в цилиндрах используются обычные свечи зажигания. Эта система обеспечивает более точное обнаружение детонации и пропусков зажигания, определяемых результатом сгорания, а не измерениями частоты вращения коленчатого вала.

      Многозарядные катушки предназначены для двигателей с сильно разбавленными топливными смесями, например, с послойным непосредственным впрыском. Они обеспечивают более длительную искру, большую энергию и повторное зажигание в случае, если сгорание гаснет при наличии жидкости, что может компенсировать изменение распыления топлива.

      Система управления зажиганием, независимо от того, управляется ли она модулем зажигания или управляется блоком управления двигателем, может иметь две различные конструкции в зависимости от работы: зажигание с индуктивным разрядом (IDI) или зажигание с емкостным разрядом (CDI).

      В модулях CDI энергия искры накапливается в конденсаторе, расположенном внутри модуля. Энергия направляется в соответствующую башню зажигания для свечи зажигания в любой момент цикла зажигания, как это определено модулем управления двигателем. При этом модуль управления может автоматически регулировать синхронизацию двигателя при изменении условий движения.

      Чтобы предотвратить повреждение внутренних компонентов модуля зажигания накопленной энергией, производители теперь используют множество функций для повышения надежности и долговечности своих деталей. Использование медных радиаторов для рассеивания тепла, создаваемого сильным электрическим током, помогает улучшить способность модуля работать в неблагоприятных температурных условиях. Соединения выводов во всех точках внутри модуля теперь сварены электронным способом; это значительно улучшает точки контакта в соединениях и повышает надежность модуля, где важна целостность цепи.

      Внутренний конденсатор модуля CDI заряжается через систему зарядки двигателя. В тот самый момент, когда заряд воздуха/топлива должен воспламениться, модуль управления двигателем посылает сигнал модулю зажигания, чтобы прекратить зарядку конденсатора и выпустить ток, направляя его в соответствующий цилиндр для события воспламенения. Чтобы ток был достаточно сильным для воспламенения воздушно-топливного заряда, напряжения в этих системах могут достигать 40 000 вольт (в зависимости от марки автомобиля).Модуль зажигания должен использовать трансформатор, расположенный внутри его корпуса. Сигнал 12,4 вольт сначала поднимается примерно до 400-600 вольт.

      Затем повышенное напряжение подается на конденсатор для зарядки и хранения. Зарядная часть модуля зажигания содержит собственный выпрямитель; это используется для предотвращения любого случайного выброса энергии в цепь зажигания.

      Когда модуль управления двигателем посылает сигнал о возникновении события зажигания, конденсатор очень быстро освобождает полностью сохраненное значение напряжения.Ток сначала поступает на катушку зажигания с низкой индуктивностью в модуле зажигания, где ток увеличивается до 40 000 вольт, необходимых для надлежащего зажигания свечей зажигания.

      Поскольку мы видим все больше и больше «умных» систем зажигания, жизненно важно знать свои детали и то, как они работают.

      Для получения дополнительной информации об автомобильных технологиях посетите тренинг CARS OnDemand на сайте www.cars-council.ca.

      Автомобильные системы зажигания и принципы их работы

      Пятница, утро; ты прыгаешь в свою машину.Ослабевший после целой недели работы, вы не думаете о своем двигателе, когда вставляете ключ и заводите его. На самом деле, вы обычно никогда не задумываетесь об этом (если только он не включается — тогда он привлекает все ваше внимание). Но он заслуживает большего. В конце концов, системы зажигания отвечают за искру, которая приводит в движение ваш автомобиль. Давайте разберем различные типы автомобильных зажиганий и то, как они работают.

      Детали и процессы автомобильных систем зажигания

      Система зажигания автомобиля отвечает за возгорание — искру, — которая запускает двигатель вашего автомобиля.Без этой искры ваша машина никогда бы не загорелась, оставив ее бессильной.

      Зажигание автомобиля служит двум основным целям:

      • создавать достаточно большое напряжение, чтобы проходить через зазор свечи зажигания, и достаточно сильное, чтобы воспламенять горючие смеси топливо/воздух
      • контролируйте синхронизацию, чтобы искра появлялась именно тогда, когда она может зажечь

      Различные типы автомобильных систем зажигания

      Если быть точным, их три. Достигая одного и того же результата (работающего автомобиля), все они работают по-разному, используя разные детали и методы.

      Традиционная распределительная система зажигания

      Не позволяйте имени обмануть вас; эти автомобильные зажигания являются олдскульными и редко встречаются в современных автомобилях.

      В этих системах шестерни соединяются с главным валом распределителя, вращая его. Внутри «точки зажигания» трутся кулачком о вал. Одновременно кулачок открывается и закрывается, как механический переключатель, управляющий подачей энергии на катушку зажигания. Как только катушка генерирует достаточное напряжение, оно перемещается вверх к крышке распределителя.Вращающийся диск распределяет мощность по проводам свечи зажигания.

      Неисправность системы распределителя? Постоянное трение. Точки зажигания часто требовали замены после изменения угла опережения зажигания и нарушения эффективности системы и способности генерировать мощность.

      Электронные, распределительные системы зажигания

      Модификация обычной системы, в электронных системах по-прежнему используется распределитель, но не точки зажигания. Вместо этого катушка датчика, используемая с электронным модулем управления, генерирует и передает энергию для создания необходимой искры.Этот тип системы распространен за пределами автомобильной промышленности, его можно найти в газонокосилках, бензопилах, воздуходувках и других небольших двигателях.

      Электронные системы

      — это надежный и долговечный ответ на недостатки обычных систем, часто работающий более 25 000 миль, прежде чем им потребуется обслуживание.

      Системы без дистрибьютора

      Новейшая система, появившаяся на рынке, и самая долговечная с пробегом в 100 000 миль до первой настройки.

      В отличие от двух других систем, катушки расположены над свечами зажигания, которые не имеют проводов.Система управляется электронным способом от начала до конца компьютером автомобиля. Две катушки «разговаривают» через компьютерную систему, каждая из которых генерирует искру, когда это необходимо.

      Система без распределителя решила проблему более бедных топливных комбинаций новых автомобилей. Благодаря способности каждой катушки действовать более сильное напряжение создает более горячую искру, необходимую для воспламенения более современных топливных смесей.

      Автомобильная промышленность постоянно меняется, разрабатывая более быстрые и изящные автомобили. Понятно, что детали и системы также улучшаются, включая системы зажигания автомобилей.Считаете, что ваш нуждается в настройке? У вас нет той искры, которая у вас была раньше? Позвоните в Северо-западный автоцентр Хьюстона сегодня по телефону 281.894.8880 .

      Как строить гоночные двигатели: системы зажигания

      Как правило, гоночные системы зажигания не особенно сложны. Все, что вам нужно, это источник питания и средство подачи высокого напряжения (искры) на каждый цилиндр в нужное время. В реальности все гораздо сложнее. Требования к гоночному зажиганию усложняются многочисленными факторами, которые требуют особого внимания и специального оборудования для обеспечения эффективной и надежной работы.Широкий диапазон возможных условий эксплуатации обеспечивает оптимальное время зажигания и подачу мощности, необходимой для освещения смеси, что является жизненно важными параметрами общей эффективности двигателя, особенно когда система сталкивается с высокими степенями сжатия, экстремальными оборотами двигателя и постоянно растущими уровнями наддува в системах с наддувом. .

       


      Этот технический совет взят из полной книги СОЗДАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ. Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
      .
      УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

       

      ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-build-racing-engines-ignition-systems/


       

      Выбор системы зажигания для гоночного двигателя требует учета нескольких важных факторов. Поскольку синхронизация является основой всех функций двигателя, крайне важно, прежде всего, чтобы система зажигания поддерживала надежную синхронизацию.

      Система зажигания состоит из следующих компонентов:

      • Аккумулятор (источник питания)
      • Катушка зажигания
      • Модуль зажигания
      • Дистрибьютор
      • Пикап
      • Штепсельные провода
      • Свечи зажигания

      Каждый из этих компонентов требует индивидуального внимания для обеспечения совместимости и успешной работы.Для правильной работы зажигания обычно требуется полные 12 вольт питания. Это делает аккумулятор и систему его зарядки жизненно важными факторами для успешной работы зажигания.

      Надежные системы зажигания необходимы двигателям для обеспечения максимальной мощности. Компоненты включают прецизионно откалиброванный распределитель, высококачественные провода и наконечники свечей зажигания, приводимые в действие мощной катушкой и усилителем.

       

      Компоненты цифрового зажигания

      , такие как MSD Digital 6AL и системный контроллер Power Grid, обеспечивают удобство цифровой настройки и полный контроль требований к воспламенению двигателя с помощью компьютерного программного обеспечения и интерфейса ноутбука.

       

      Этот распределитель гонок MSD обеспечивает регулировку фаз газораспределения отдельных цилиндров с помощью механических средств. Обратите внимание, что каждый отдельный спусковой крючок можно отрегулировать, ослабив соответствующий винт.

      Современные гоночные системы зажигания в значительной степени перешли на цифровое управление для повышения их точности и надежности. Пусковое устройство может быть расположено внутри самого распределителя или снаружи, как в системах зажигания с пусковым механизмом, которые полагаются на точный сигнал положения коленчатого вала для запуска искры в каждом цилиндре.

      В зависимости от типа системы запускающим устройством может быть магнитный датчик, оптический датчик или транзистор на эффекте Холла, который работает аналогично магнитному датчику. Оптические устройства используют светодиод (светоизлучающий диод) и колесо прерывателя для обеспечения эффекта триггера. Датчик срабатывания может быть расположен внутри самого распределителя или снаружи, как в системе запуска кривошипа. Кривошипные триггерные системы являются наиболее точными, потому что они устраняют несоответствия синхронизации, вызванные такими переменными, как крутящий момент распределительного вала.

      Цифровые контроллеры, такие как система MSD Power Grid, обеспечивают полный доступ ко всем функциям зажигания через специальное компьютерное программное обеспечение, которое работает на портативном компьютере. Контроллер Power Grid использует синхронизацию распределительных валов, чтобы обеспечить изменения синхронизации отдельных цилиндров, чтобы компенсировать различные состояния цилиндров, вызванные несоответствием соотношения топлива или длины рабочего колеса, а также другими условиями, которые могут повлиять на требования синхронизации отдельных цилиндров. Он также обеспечивает настраиваемые функции запуска и задержки переключения, управление ограничителем оборотов, индивидуальные кривые синхронизации для каждой передачи и сбор данных о зажигании для оценки после запуска.

      Управление зажиганием никогда не было проще, и у вас, казалось бы, бесконечный выбор, но базовые методы сборки двигателя по-прежнему применимы. Вы должны очень внимательно следить за тем, чтобы шестерня распределителя и шестерня распределительного вала были совместимы по материалам, правильно зацеплены и хорошо смазаны. Распределители Race оснащены регулируемым хомутом, позволяющим контролировать глубину расположения распределителя в двигателе. Это предотвращает прилегание шестерни распределителя к внутреннему валу масляного насоса или слишком плотное зацепление шестерен.Воротник также позволяет компенсировать отклонения высоты монтажного фланца коллектора.


       
      Варианты зажигания

      Разработка многоступенчатых и расширенных систем зажигания добавила уникальные возможности высокоэффективным системам зажигания, особенно тем, которые работают при частоте вращения двигателя ниже 6000 об/мин. Вместо того, чтобы производить одну короткую искру для зажигания, эти системы производят либо несколько высоковольтных искр, либо одну продолжительную искру.

      В многоискровых системах количество искр за цикл зажигания на холостом ходу может достигать шести, когда время между рабочими тактами наибольшее. По мере увеличения оборотов двигателя количество искр уменьшается примерно до двух при высоких оборотах. При зажигании с расширенной искрой одиночная искра большой продолжительности проходит через свечной зазор в то время, когда многоискровая система генерирует несколько искр на свече.

      Потенциальное увеличение мощности от многоискровых или долговременных систем зависит от характеристик распространения пламени в камерах сгорания.Головки цилиндров с камерами большего объема могут извлечь наибольшую выгоду из этих зажиганий, и хотя невозможно предсказать преимущества для любого отдельного двигателя, выигрыш может варьироваться от незначительного до целых 5 процентов. Двигатели с камерами малого объема обычно практически не показывают улучшений от многократных воспламенений. Тем не менее, многоискровое или продолжительное зажигание почти всегда помогает сгладить неровный холостой ход и свести к минимуму загрязнение свечей зажигания, которое может снизить производительность двигателя в первые критические секунды после выезда со стартовой линии.

      Магниты, встроенные под углом 90 градусов в это кривошипно-пусковое колесо MSD, создают электрический ток каждый раз, когда они проходят мимо катушки звукоснимателя. Это запускает модуль зажигания для разряда катушки в соответствующее время. Триггерные системы кривошипа обеспечивают исключительную точность синхронизации, поскольку они считываются непосредственно с коленчатого вала.

       

      Многие кольцевые трассы ограничивают системы зажигания стандартными системами, которые включают в себя минимальные изменения, такие как крышка и ротор, а также высокоэнергетическая катушка, как в этом устройстве HEI от Performance Distributors.

       

      Катушка звукоснимателя отрегулирована примерно на 0,060 дюйма от пускового колеса, чтобы обеспечить сильный сигнал, когда магнит проходит мимо него. Момент зажигания устанавливается путем ослабления болтов крепления катушки звукоснимателя и перемещения узла вверх или вниз для достижения желаемого момента зажигания.

       

      Ограничения по пространству, вызванные использованием впускных коллекторов с туннельным плунжером, часто требуют использования низкопрофильных распределителей MSD в виде крабовых шапок, которые помещаются в ограниченном пространстве за задними впускными направляющими.Крабовые колпачки имеют дополнительное удобство за счет размещения правильных клемм с каждой стороны двигателя для легкой установки штепсельной вилки.

      Нынешняя тенденция к меньшим, более мелким камерам сгорания в целом снизила требования к синхронизации для многих двигателей и, возможно, уменьшила потребность в системах с несколькими или расширенными искрами, за исключением, возможно, приложений более низкого уровня, которые работают в диапазоне от 4000 до 6500 об / мин.

      Потребность в более энергоемких системах с улучшенным управлением отдельными цилиндрами привела к новой эре точных контроллеров опережения зажигания, которые произвели революцию в точном управлении гоночными системами зажигания.

      Другие конструкции систем, встречающиеся в гоночных двигателях, включают магнето, системы кривошипно-пускового механизма и более сложные формы систем MSD, в том числе мощные многокатушечные системы зажигания с электронными кривыми опережения, высокоскоростные замедлители и другую экзотику.

      Magnetos всегда были популярными и надежными гоночными компонентами. Чем быстрее они вращаются, тем горячее искру они производят. На самом деле это простой генератор, который работает без внешнего источника энергии. В тот момент, когда магнето начинает вращаться, оно начинает генерировать электроэнергию.Если вы когда-нибудь становились жертвой розыгрыша популярного гонщика, который крутил магнето, удерживая поводок, вы знаете, какой сильный толчок они могут произвести. На низких оборотах у них едва хватает энергии для запуска свечей зажигания, поэтому они обычно зарезервированы для приложений с высокими оборотами, предназначенных только для гонок.

       
       

       
      Свечи зажигания

      Свечи зажигания для двигателя должны иметь надлежащий калильный диапазон, и они должны иметь зазор в соответствии с требованиями системы зажигания.Более высокое вторичное напряжение часто позволяет использовать более холодную вилку. Испытания на динамометрическом стенде часто показывают, что свечи на один или два диапазона температур холоднее, чем штатные, могут привести к увеличению мощности, хотя это может происходить не во всех случаях. Кроме того, более высокое вторичное напряжение имеет больше энергии для прохождения через воздушный зазор, поэтому увеличение зазора свечи зажигания на 0,010–0,020 дюйма может обеспечить более толстую искру, которая более надежно воспламеняет воздушно-топливный заряд. Это может быть особенно полезно для бедных смесей или высоких степеней сжатия (но не превышайте .050-дюймовый зазор, так как вторичные напряжения могут стать достаточно высокими, чтобы повредить компоненты зажигания, а также резко увеличиться электрическое излучение). Более надежное зажигание может, в свою очередь, увеличить скорость распространения фронта пламени, и это может потребовать немного меньшего общего опережения зажигания для восстановления оптимальной мощности. Это может быть полезно для уменьшения отрицательной работы поршня перед ВМТ. Если время зажигания не оптимизировано при изменении времени распространения пламени, результатом может быть снижение мощности.Небольшое изменение, как правило, все, что необходимо, при условии, что опережение зажигания было правильным до модификаций.

      Обычно предпочтительнее использовать крышки распределителей большего диаметра, поскольку они помогают предотвратить рассеяние искры за счет большего расстояния между клеммами. Низкопрофильная крышка в виде краба меньше в диаметре, но сделана из лучших материалов, поэтому рассеяние искры не является проблемой.

       

      Провода свечей зажигания

      Вторичные провода, используемые с современными электронными системами зажигания, должны выдерживать более высокие уровни напряжения и предотвращать попадание в электронику автомобиля, включая компьютеры управления двигателем.Для гоночных автомобилей доступны высокотемпературные провода в силиконовой оболочке. MSD, Mallory, Moroso и другие производят превосходные термостойкие кабели диаметром 8 мм, которые значительно превосходят версии с пропитанным углеродом струнным сердечником, которые поставляются в качестве стандартного оборудования многими производителями автомобилей. Защиту вторичных проводов можно обеспечить, поместив их в оболочку из стеклоткани, обладающей высокой термостойкостью, что является наиболее распространенной причиной преждевременного выхода из строя проводов. MSD предлагает трубки из стеклоткани и самовулканизирующуюся ленту из силиконового каучука, которую можно обернуть вокруг проводов, чтобы закрепить тканевые трубки или повысить теплозащиту в критических точках, особенно вокруг трубок коллектора.Высокие температуры в моторном отсеке прочно связывают ленту с проводами зажигания, повышая устойчивость их изоляции к теплу и высокому напряжению.

      Высоковольтные катушки необходимы для обеспечения надежной энергии искры в условиях высокой степени сжатия и высоких оборотов. Катушки, подобные этому блоку MSD HVC II, производят более 44 000 вольт с отличной стабильностью.

       

      Провода свечей зажигания гоночного качества необходимы для адекватной энергии искры на свечу. Для достижения наилучших результатов используйте высококачественные провода диаметром 8 мм или больше, как показано в этой подборке МСД.Для дополнительной защиты накройте чехлы и провода термостойкими рукавами.

      Многие скоростные магазины продают множество великолепных цветных штепсельных проводов. Некоторые из этих проводов гораздо лучше подходят для использования в гонках, чем другие. Внимательно осмотрите сердечник и изоляцию перед покупкой. Если у них сердечник из углеродных струн, либо отложите их, либо смиритесь с тем, что будете заменять их каждый год. Убедитесь, что провода вилки изолированы термостойкой силиконовой резиной. Имейте в виду, что производители проводов могут заявлять, что они используют силиконовую изоляцию, если материал оболочки состоит только из силиконового каучука.Более дешевые наборы проводов не выдерживают тепла гоночного уровня, излучаемого коллекторами. К лучшим относятся первоклассные провода от MSD, Mallory, Accel, Moroso и других, предназначенные для серьезных гонок.

       

      Наконечники зажигания гоночного двигателя

      Гоночная система зажигания должна давать четкую метку синхронизации на всех оборотах двигателя. Не должно быть видимых признаков расширения, распространения или прыжков. Большинство этих проблем обычно связаны с несколькими механическими и/или электронными источниками, но наиболее распространенными причинами являются незакрепленная цепь привода ГРМ, изношенные втулки распределителя или заедание механического опережения.Кроме того, поскольку масляный насос приводится в движение нижней частью распределителя, рассеяние искры часто можно отнести к импульсам давления, генерируемым масляным насосом, особенно при использовании высокого давления масла. Кроме того, гоночные распределители Chevy V-8 с большими и малыми блоками имеют пару резиновых уплотнительных колец вокруг основания распределителя чуть выше шестерни распределителя. Они герметизируют масляный канал вокруг распределителя и предотвращают потерю давления из-за чрезмерных утечек.

      Гоночные распределители MSD серии Pro Billet

      оснащены крышками большего диаметра и регулируемыми манжетами, что помогает установить правильную глубину распределителя для правильного зацепления с приводным валом масляного насоса.

      Как правило, используйте свечи зажигания с самым холодным тепловым диапазоном, которые обеспечивают полное сгорание без образования нагара в условиях гонки. Обратите особое внимание на прокладку проводов свечей зажигания. Убедитесь, что провода ни к чему не прикасаются (например, к горячему коллектору) и что они фактически проложены как можно дальше от любого источника тепла, который может их повредить.

      Время включения двигателя на скорости выше точки любого механического опережения или не менее 2500 об/мин, если опережение полностью заблокировано.

       

      Написано Джоном Бэхтелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

      ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

      Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

      MoTeC > О системах зажигания > Обзор

      Чтобы решить, какие продукты использовать для вашей системы зажигания, учитывайте следующие факторы: 

      Триггерная система

      Момент зажигания запускается положением двигателя.Сигнал Ref, указывающий положение коленчатого вала, и сигнал Sync, указывающий положение распределительного вала (дополнительно), передают эту информацию в ECU. Можно использовать множество различных типов триггерных датчиков. Эти сигналы могут быть получены из системы OEM или с помощью триггерных колес MoTeC и датчиков кривошипа и кулачка.

      ECU

      ECU рассчитывает положение двигателя на основе этих сигналов Ref/Sync и применяет соответствующий угол опережения зажигания. Количество выходных сигналов зажигания, необходимых в конкретном приложении, зависит от двигателя (количества цилиндров) и режима зажигания. Если количество выходов зажигания, доступных на ЭБУ, недостаточно, его можно увеличить с помощью MoTeC IEX.

      Индуктивное зажигание по сравнению с системами CDI

      В индуктивной системе зажигания катушка заряжается от напряжения батареи в течение периода времени — так называемого «времени выдержки» — перед воспламенением. Время выдержки или заряда контролируется ЭБУ и должно соответствовать используемой катушке, чтобы не было перезарядки или недозарядки. Недостаточный заряд снижает доступную энергию искры, а избыточный заряд может вызвать перегрев катушки и/или модуля зажигания.Индуктивные системы зажигания производят искру при более низком напряжении и большей продолжительности по сравнению с системами зажигания с конденсаторным разрядом.

      A CDI, конденсаторный разряд Система зажигания постоянно заряжается и посылает на катушку заряд высокого напряжения (380–450 В). Образуемая искра чрезвычайно короткая по продолжительности и при гораздо более высоком напряжении, чем индуктивная установка. Обратите внимание, что катушки индуктивности не следует использовать с системой CDI; Требуются катушки, совместимые с CDI.

      Необходимо учитывать три основные рабочие характеристики двигателя:

      • Высокое давление в цилиндре
        Как правило, более высокое давление в цилиндре требует большего напряжения для зажигания искры.Двигатели с наддувом или впрыском азота создают огромное давление в цилиндрах, которое увеличивает сопротивление воспламенению искры зажигания. На этих двигателях чаще всего используются системы CDI.
      • Высокие обороты
        Время, необходимое для зарядки катушки в индуктивной системе, уменьшается при более высоких оборотах. Если доступное время меньше, чем время, необходимое для полной зарядки, мощность катушки и, как следствие, производительность будут снижены. Может потребоваться система CDI.
      • Бедные смеси
        Более короткой продолжительности искры в системах CDI может быть недостаточно для воспламенения достаточного количества смеси для распространения фронта пламени по цилиндру.Индуктивное зажигание будет работать лучше в этой настройке.

      В большинстве автомобилей, в том числе в высокопроизводительных дорожных и гоночных автомобилях, используется индуктивная система зажигания. Как правило, если ваш двигатель может правильно работать на индуктивной установке, лучше оставить его таким и устанавливать систему CDI только тогда, когда ваш двигатель из-за высоких оборотов или давления в цилиндре требует этого.

      Зарядка катушек

      Сигнал зажигания подается на модуль зажигания, который управляет катушкой.Выберите индуктивные или емкостные разрядные модули зажигания с правильным количеством каналов.

      Распределитель

      В зависимости от режима зажигания в вашем приложении может потребоваться распределитель для подачи искры в соответствующий цилиндр.

      Катушки зажигания

      В зависимости от вашей системы выберите катушки зажигания с индуктивным или емкостным разрядом.

      Как работает система зажигания автомобиля

      Сложный процесс системы зажигания автомобиля требует точной синхронизации со стороны различных задействованных систем.Чтобы запустить автомобиль, нужно гораздо больше, чем просто повернуть ключ в замке зажигания; для запуска транспортного средства требуется, чтобы каждая система работала в унисон. После поворота ключа начинается процесс воспламенения топлива и питания двигателя. Если проблема возникает где-то на пути, двигатель не заведется, и владелец транспортного средства должен отремонтировать его.

      Вопрос времени

      Каждая система двигателя настроена на работу в определенное время в процессе сгорания. Когда этот процесс не работает должным образом, в двигателе возникают пропуски зажигания, снижается мощность и расход топлива.После поворота ключа соленоид стартера срабатывает, позволяя скачку напряжения от аккумулятора достигать свечей зажигания по проводам свечей зажигания. Это позволяет зажечь свечу зажигания, воспламенив топливно-воздушную смесь в камере, которая перемещает поршень вниз. Участие системы зажигания в этом процессе происходит задолго до образования искры и включает в себя набор систем, предназначенных для облегчения процесса образования искры.

      Свечи зажигания и провода

      Электрический заряд аккумуляторной батареи через соленоид стартера воспламеняет топливно-воздушную смесь в камере сгорания.Каждая камера содержит одну свечу зажигания, которая получает электричество для искры через провода свечи зажигания. Вы должны поддерживать как свечи зажигания, так и провода в хорошем состоянии, иначе автомобиль может страдать от пропусков зажигания, плохой мощности и производительности, а также ухудшения расхода бензина. Вы также должны убедиться, что механик правильно вставляет зазоры в свечи зажигания, прежде чем устанавливать их в автомобиль. Искра возникает, когда электрический ток проходит через промежуток. Свечи зажигания с неправильным зазором приводят к плохой работе двигателя.

      Другие проблемные места, когда речь идет о свечах зажигания, включают накопление отложений в области электродов.Марка и модель автомобиля помогают определить, используются ли в нем холодные или горячие свечи зажигания. Горячие свечи горят сильнее и, таким образом, сжигают больше этих отложений. Холодные свечи вступают в игру в высокопроизводительных двигателях.

      Хороший способ определить, что провод свечи зажигания нуждается в замене, — это завести автомобиль в темном месте. Пока двигатель работает, осмотрите провода, идущие от свечи зажигания к крышке распределителя. Тусклое освещение позволит вам увидеть любые неуместные искры в системе; крошечные электрические дуги обычно выскакивают из трещин и разрывов в изношенных проводах свечей зажигания.

      Повышение напряжения на катушке зажигания

      Электрическое напряжение от аккумулятора сначала проходит через катушку зажигания на пути к свечам зажигания. Усиление этого низковольтного заряда является основной задачей катушки зажигания. Ток течет по первичной катушке, одному из двух наборов намотанных проводов внутри катушки зажигания. Кроме того, вокруг первичной обмотки находится вторичная обмотка, которая содержит на сотни витков больше, чем первичная обмотка. Точки прерывания нарушают протекание тока через первичную катушку, вызывая коллапс магнитного поля в катушке и создавая магнитное поле во вторичной катушке.Этот процесс создает электрический ток высокого напряжения, который поступает в распределитель и на свечи зажигания.

      Функция ротора и крышки распределителя

      Распределитель использует систему крышки и ротора для распределения высоковольтного заряда на нужный цилиндр. Ротор вращается, распределяя заряд по каждому цилиндру, когда он проходит контакт для каждого. Ток проходит через небольшой зазор между ротором и контактом, когда они проходят друг мимо друга.

      К сожалению, сильное тепловыделение при прохождении заряда может привести к износу распределителя, особенно ротора.При выполнении настройки на более старом автомобиле механик обычно заменяет ротор и крышку распределителя как часть процесса.

      Двигатели без распределителя

      Новые автомобили отказываются от использования центрального распределителя и вместо этого используют катушку на каждой свече зажигания. Подключенный непосредственно к компьютеру двигателя или блоку управления двигателем (ECU), он дает системе управления транспортным средством более точный контроль над синхронизацией свечи зажигания. Эта система устраняет необходимость в распределителе и проводах свечи зажигания, поскольку система зажигания подает заряд на свечу.Эта установка дает транспортному средству лучшую топливную экономичность, снижение выбросов и большую общую мощность.

      Дизельные двигатели и свечи накаливания

      В отличие от бензинового двигателя, в дизельных двигателях вместо свечи зажигания используется свеча накаливания для предварительного нагрева камеры сгорания перед воспламенением. Склонность блока и головки цилиндров поглощать тепло, образующееся при сжатии топливно-воздушной смеси, иногда препятствует воспламенению, особенно в холодную погоду. Наконечник свечи накаливания обеспечивает тепло, когда топливо поступает в камеру сгорания, распыляясь непосредственно на элемент, позволяя ему воспламеняться, даже когда на улице холодно.

      .

      Добавить комментарий

      Ваш адрес email не будет опубликован.