С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.

Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.

1. Назначение задней подвески

Автомобильной подвеской называют устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес машины с несущей конструкцией кузова. Кроме того, подвеска регулирует положение корпуса транспортного средства в процессе движения и способствует уменьшению нагрузки на колеса. В современном автомобильном мире существует большой выбор различных типов автомобильных подвесок, самыми популярными из которых есть пружинные, пневматические, рессорные и торсионные подвески.

Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:

Комфортные условия передвижения. Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей. Именно благодаря функционированию подвески, стало возможным добиться оптимальной плавности передвижения, устранения лишних колебаний кузова и толчков от неровностей дороги.

Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.

Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.

В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.

Он имеет следующие преимущества:

— простую конструкцию;

— высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

— небольшую массу;

— возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.

Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.

Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.

Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им. Поэтому, стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и от своевременного проведения ремонта ее деталей, зависит, сможете ли Вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда, это касается даже сохранности жизней водителя и пассажиров.

Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска. В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

2. Виды задней подвески и принцип их работы

Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды. Подвеска «Де Дион». Данный вид задней подвески был изобретен больше столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях, когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион», приходится как нельзя кстати. Ее конструкция имеет следующий вид: картер главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах. Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.

Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.

Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).

Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.

Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.

Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.

Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.

Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.

Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.

В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

3. Стабилизатор торсионного типа

Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.

Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.

С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Задняя подвеска автомобиля: устройство :: SYL.ru

В статье пойдет речь о том, как устроена задняя подвеска автомобиля. Также вы узнаете о нюансах, которые имеются при ремонте ходовой части. Подвеска состоит из множества элементов, например пружин, амортизаторов, а также тяг для обеспечения максимальной устойчивости автомобиля при прохождении поворотов и маневрировании. От состояния подвески зависит также комфорт водителя и пассажиров. Поэтому подумайте, приятно ли вам будет ездить в машине, в которой отовсюду доносятся стуки и дребезжание.

Пружины задней подвески: когда менять?

На задней подвеске пружины снимаются в ряде случаев. В частности, если имеется их механическое повреждение либо же значительное проседание, т. е. изменение высоты. Также необходимо демонтировать пружины в том случае, если производится ремонт, при условии, что они будут мешать его проведению. В частности, пружины нужно демонтировать, если производится замена амортизаторов в задней части автомобиля. Обратите внимание, что в магазинах все они имеют различную длину. Поэтому обязательно перед покупкой необходимо убедиться в том, какие конкретно пружины вам необходимы для нормальной эксплуатации автомобиля. Если вы планируете ездить с прицепом, либо же часто возникают ситуации, при которых необходимо перевозить большие грузы или пассажиров, то лучше всего устанавливать тип пружин, длина которых значительно отличается от стандартной. Конечно, если вышли из строя почти все элементы, потребуется полная замена задней подвески.

Подготовка к снятию пружин

В верхних частях производится установка подушек, изготовленных из резины. Их толщина также различна. Именно с их помощью можно поднять или опустить всю подвеску автомобиля. Также обратите внимание, что необходимо менять пружины парами, даже если вышла из строя только одна. Все работы по замене лучше всего выполнять на подъемнике или смотровой яме. Но если таких удобств в вашем гараже не предусмотрено, то необходимо поднять поочередно каждую из сторон, установив всю заднюю часть автомобиля на надежную опору. И не забывайте под передние колеса подкладывать специальные противооткатные устройства. Вполне возможно, что вам потребуется демонтировать и рычаг задней подвески, чтобы произвести замену сайлентблоков в его проушинах.

Демонтаж пружин

Все работы необходимо начинать с регулятора давления в тормозной системе. От него необходимо отключить все тяги. Это дает возможность перемещать весь задний мост автомобиля во время снятия пружин подвески. Выкручиваете из кронштейна, расположенного на заднем мосту, тягу привода. Затем вынимаете болт и отводите нижний край тяги в сторону. После этого необходимо выкрутить гайку, которой произведено крепление тройника к трубкам. Его также отведите в сторону, чтобы он не создавал помех при ремонте. Вот теперь можно оттянуть мост в самый низ. При этом вся подвеска максимально ослабнет. Только лишь после этого можно, поддев специальной монтажной лопаткой нижний край пружины, вывести ее из нормального положения, чтобы снять. Затем демонтируйте снизу прокладку, а сверху подушку из резины. Таким образом снимается пружина задней подвески на автомобилях классической серии ВАЗ.

Установка пружин

Чтобы новые пружины было проще установить, вам потребуется зафиксировать подкладку и проставку при помощи изоленты. Можно воспользоваться даже ниткой. Главное – это добиться того, чтобы эта подкладка держалась на пружине и не смещалась в сторону. Установка производится в обратном порядке. Никаких особенностей нет в этой процедуре. И не забывайте правильно монтировать регулятор давления в тормозной системе. Вот и все, пружина задней подвески установлена на место, теперь можно начать проводить диагностику и ремонт остальных элементов.

Признаки поломки амортизаторов

Срок службы амортизаторов зависит напрямую от качества дорожного покрытия, а также от манеры езды водителя. Но случается такое, что они имеют какой-либо заводской дефект, что приводит к вытеканию масла. Существует два вида амортизаторов. Одни только полностью заменяются, а другие еще можно подвергнуть восстановлению. Для них в магазинах приобретаются специальные комплекты для ремонта. Поэтому обратите внимание, какие амортизаторы установлены у вас, можно ли их разобрать для проведения восстановительных работ. Как и в случае с пружинами, замена амортизаторов производится исключительно парами. Уж таково устройство задней подвески — работать с элементами, имеющими различную степень износа, она нормально не сможет.

Диагностика амортизаторов

Если установить только с одной стороны новое устройство, то подвеска будет работать неправильно. Возможно бросание автомобиля в сторону. Гашение колебаний при езде по неровной поверхности будет неравномерным. Но сначала необходимо проверить работоспособность механизма. Для этого вам потребуется резко качнуть каждую из сторон автомобиля. Опустите кузов максимально вниз. При исправном амортизаторе автомобиль моментально вернется в изначальное положение. При этом никаких колебаний вы наблюдать не будете. Но если же подвеска продолжает колебаться после приложения усилия, то можно говорить о том, что амортизаторы не работают, так как они не гасят колебания. В таком случае обязательно выполняется ремонт задней подвески, чтобы обезопасить себя и пассажиров.

Процедура замены

Для проведения работ вам потребуются гаечные ключи. Весь ремонт лучше всего проводить на смотровой яме или подъемнике. При помощи ключа на 19 необходимо выкрутить гайку, которой зафиксирован нижний болт амортизатора. С его помощью произведено крепление устройства к заднему мосту. Желательно заблаговременно обработать все резьбовые соединения проникающей смазкой. Это позволит быстрее выкрутить гайки, а также выбить болты с посадочных мест. Нижний болт необходимо снять с опорной втулкой, расположенной на нём. Затем необходимо выкрутить гайку, которой крепится шток амортизатора к кузову. Именно таким образом ремонтируется задняя подвеска «Форд» (если привод осуществляется на задние колеса). Вот и всё, теперь можно полностью демонтировать амортизатор. Обратите внимание, что в его проушинах находятся специальные подушки, изготовленные из резины: две вверху и столько же внизу. Независимо от того, какое у них состояние, лучше всего ставить новые при сборке. Монтаж амортизаторов производится строго в обратном порядке.

Как заменить реактивную тягу

Замена штанг задней подвески необходима крайне редко. Она может повредиться либо при ударе, либо под воздействием агрессивной среды. При эксплуатации автомобиля чаще всего снятие штанг производится во время замены втулок из резины. Меняются сайлентблоки задней подвески строго по карте технического обслуживания. Все работы лучше всего проводить на подъемнике или смотровой яме. Вам потребуется набор приспособлений, в частности проникающая смазка, монтажная лопатка, ключи и головки. При помощи ключа на 19 необходимо выкрутить болт, которым произведено крепление края тяги к кронштейну на заднем мосте. Болт необходимо удерживать, чтобы он не проворачивался, точно таким же ключом. Демонтируйте гайки, а также находящиеся под ними шайбы. Болт выбиваете из отверстия при помощи подходящей выколотки. Таким же образом производится откручивание гайки на болте, которым осуществлено крепление к кузову. Теперь можно полностью вынуть болт и демонтировать верхнюю реактивную тягу. Далее выполняется замена этого механизма либо втулок из резины. Монтаж производится в обратном порядке. Желательно все болты, а также гайки, заменить новыми. Только в таком случае задняя подвеска ВАЗ будет закреплена максимально прочно в нормальном положении.

Ремонт и снятие нижней тяги и поперечной

После проведения ремонта с верхней штангой вам потребуется демонтировать нижнюю. Чтобы было удобнее работать, лучше всего выкрутить нижний крепеж амортизатора. Надо постараться увести его в сторону, чтобы он не мешал проведению работ. Затем выкручиваете гайку с того болта, которым штанга крепится к кронштейну. По аналогии с этим необходимо выкрутить гайку, которой производится крепление к кузову. Как и с прошлой тягой, необходимо выполнить ее замену либо ремонт. При установке используйте новые гайки и болты. Лучше всего задняя подвеска автомобиля будет работать, если фиксация ее окажется максимально надежной. Не поленитесь, приобретите специальные фиксаторы резьбы, с их помощью вы избавитесь от случайного выкручивания гаек и болтов.

Обратите внимание: правая и левая реактивные тяги отличаются. Заменить их друг на друга невозможно, по этой причине старайтесь не перепутать их местами. Самой последней меняется поперечная штанга. Аналогично с предыдущими выкручиваете гайки с болтов и снимаете это устройство. После этого производится полная замена, либо ремонт. Установка выполняется в обратном порядке. Вот и все, замена штанг успешно завершена. Старайтесь только при ремонте покрывать все без исключения резьбовые соединения смазкой, чтобы впоследствии было проще проводить работы. Ведь иногда все-таки необходимо менять сайлентблоки задней подвески, чтобы обеспечить максимально эффективную ее работу.

Устройство задней подвески ваз 2110, схема подвески задней

1 – ступица колеса, 2 – кронштейн крепления рычага подвески, 3 – сайлент-блок, 4 – кожух амортизатора, 5 – буфер хода сжатия, 6 – крышка кожуха, 7 – опорная шайба, 8 – подушки амортизатора, 9 – распорная втулка, 10 – амортизатор, 11 – резиновая прокладка, 12 – пружина задней подвески, 13 – соединитель рычагов, 14 – рычаг балки задней подвески, 15 – кронштейн крепления амортизатора, 16 – нижняя опорная чашка пружины, 17 – шток, 18 – верхняя опорная чашка пружины

Задняя подвеска – зависимая, с цилиндрическими пружинами 12 и гидравлическими телескопическими амортизаторами 10 двустороннего действия. Основной несущий элемент подвески – балка, состоящая из продольных рычагов 14 и соединителя 13, сваренных между собой через усилители. Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны 15 с проушинами для крепления амортизаторов 10 и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. Спереди рычаги 14 снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками 3. Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном 2. Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварных болта.

Пружина 12 подвески опирается нижним концом на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним – через резиновую прокладку 11 – на опору, приваренную изнутри к арке кузова.

Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну 15 рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки 8 (одна – снизу опоры, другая – сверху) и опорную шайбу 7 (под гайкой).

В ступице установлен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, аналогичный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего размера. Посадка подшипника на оси – переходная (с легкими натягом или зазором). В процессе эксплуатации подшипник не требует регулировки и пополнения смазки. Не допускается устранять возникший люфт подтяжкой гайки, подшипник следует заменить. При выпрессовке ступицы подшипник разрушается, поэтому не рекомендуется разбирать ступицу при исправном подшипнике.

Задняя подвеска 2108 — Энциклопедия журнала «За рулем»

Задняя подвеска

Детали задней подвески

1 – ступица колеса;
2 – кронштейн крепления рычага подвески;
3 – сайлент-блок;
4 – кожух амортизатора;
5 – буфер хода сжатия;
6 – крышка кожуха;
7 – опорная шайба;
8 – подушки амортизатора;
9 – распорная втулка;
10 – амортизатор;
11 – резиновая прокладка;
12 – пружина задней подвески;
13 – соединитель рычагов;
14 – рычаг балки задней подвески;
15 – кронштейн крепления амортизатора;
16 – нижняя опорная чашка пружины;
17 – шток;
18 – верхняя опорная чашка пружины.

Описание конструкции

Задняя подвеска — с цилиндрическими пружинами 12 и гидравлическими телескопическими амортизаторами 10 двустороннего действия.

Основной несущий элемент подвески — балка, состоящая из продольных рычагов 14 и соединителя 13, сваренных между собой через усилители. Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны 15 с проушинами для крепления амортизаторов 10 и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. Спереди рычаги 14 снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками 3. Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном 2. Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварных болта.

Пружина 12 подвески опирается нижним концом на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним — через резиновую прокладку 11 — на опору, приваренную изнутри к арке кузова.

Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну 15 рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки 8 (одна — снизу опоры, другая — сверху) и опорную шайбу 7 (под гайкой).

Пружины задней подвески по длине в свободном состоянии и под нагрузкой делятся на два класса жесткости: А (более жесткие, «высокие») и В (менее жесткие, «низкие»). На передней и задней подвесках должны устанавливаться пружины одного класса. Но в исключительных случаях, если в передней подвеске установлены пружины класса А, допускается установка пружин класса В в задней подвеске (но не наоборот!). Качество пружин в полной мере можно оценить по работе подвески на автомобиле. Если подвеска часто «пробивается» до отбойников на неровностях дороги или проседает под нагрузкой, следует установить более жесткие пружины. При замене пружин не забудьте проверить исправность амортизаторов — ведь именно пара амортизатор-пружина во многом определяет характеристики подвески.

В ступице установлен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, аналогичный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего по размеру. Посадка подшипника на оси — переходная (с легкими натягом или зазором). В процессе эксплуатации подшипник не требует регулировки и пополнения смазки. Не допускается устранять возникший люфт подтяжкой гайки, подшипник следует заменить. При демонтаже ступицы подшипник разрушается, поэтому не рекомендуется разбирать ступицу при исправном подшипнике.

Схемы задней подвески

— Найдите детали Land Rover на семинаре LR

• Войти
• Регистрация

• Дом
• части
  • Защитник — 1983-2016
    • Аксессуары
      • Аксессуары
      Инструкция по монтажному комплекту
    • Оси и подвеска
      • Вспомогательное оборудование для осей и дорожные колеса
      • передний мост
      • Передняя подвеска
      • карданные валы
      • Задний мост
      • Задняя подвеска
    • Кузов и ходовая часть
      • Кузов
      • Шасси
      • Двери
      • Roll Cage
      • Капюшон с мягким верхом
    • Кузов Электрика
      • Вспомогательные
      • Аккумуляторы и жгуты
      • Кабельные зажимы, связи и прокладки
      • Электронные блоки управления
      • Блок предохранителей
      • Автомобильные развлечения
      • Инструменты и часы
      • Освещение
      • Реле
      • Выключатели
      • Wash Wipe Systems
    • Тормозные системы
      • Активация тормоза
      • Суппорты, барабаны и диски
      • Ручной тормоз
      • Тормозные трубки
    • Охлаждение и обогрев
      • Кондиционер
      • Система охлаждения
      • Система отопления
      • масляный радиатор двигателя
      • Масляный радиатор коробки передач
    Двигатель
    • • 2.2 ТДЧИ Пума
      • 2,4 ТДЦ Пума
      • Td5
      • 2,8 TGV (2,8 л HS)
      • 300Tdi
      • 200Tdi
      • V8 3.9 / 4.0L EFi Petrol
      • 2.8 BMW M52 Бензин
      • V8 3.5L Carburetter Petrol
      • 2,5 TD
      • 2.5 NA Дизель
      • 2.5 Бензин
      • 2,25 бензин
    • Выхлопные системы
      • Дизель Выхлоп
      • Бензин Выхлоп
    • Топливная, воздушная и эмиссионная системы
      • Рециркуляция выхлопных газов
      • Топливная система
      • Воздухозаборник
    • коробка передач
      • MT82 — 6-ступенчатая механическая коробка передач
      • R380 — 5-ступенчатая механическая коробка передач
      • ZF — 4-ступенчатая автоматическая
      • LT77 — 5-ступенчатая механическая коробка передач
      • LT85 — 5-ступенчатая механическая V8
    • Внутренняя отделка
      • Трим
    • Смазочные материалы и чистящие средства
      • Масло, герметики, антифризы и чистящие средства для рук
    • Paint — Уход за автомобилем
      • Краска — Уход за автомобилем
    • мест
      • ремни безопасности
      • Гостиный
    • Специальные опции автомобиля
      • Premium Edition
      • Коммунальные машины
      • 60 лет SVX
      • Огонь и Лед LE
      • G4 Limited Edition
      • Расхитительница гробниц
      • Защитник, черный
      • Наследие, приключения и автобиография Лимитированные серии
      • 65 лет LXV
      • RAW Limited Edition
    • Рулевое управление
      • Нижняя рулевая колонка
      • Верхняя рулевая колонка
    • Укладка
      • Ограничения для укладки
      • Инструменты, домкраты и огнетушители
    • раздаточная коробка
      • LT230
    • Органы управления двигателем автомобиля
      • Органы управления двигателем
  • серия 3 — 1971-1985
    • Оси и подвеска
      • Оси и карданные валы
      • Передняя подвеска
      • Задняя подвеска
    • Тормоза
      • Ручной тормоз
      • Педаль и главный цилиндр
      • Тормозные трубки
      • Колодки и барабаны
    • Шасси и Кузов
      • Шасси
      • Кузов
      • Двери
    • Сцепление и Маховик
      • Маховик и сцепление
      • Механизм педали сцепления
    • Охлаждение и обогрев
      • Система охлаждения
    • Электрический
      • Запуск и зарядка
      • Зажигание
      • Огни
      • Инструменты
      • Стеклоочистители и омыватели
      • жгуты / ткацкие станки
    Двигатель
    • • 2.25 литровый бензиновый двигатель
      • 2,6 литровый бензиновый двигатель

.

Ford Truck Технические чертежи и схемы — Раздел A

	Детали замка передней ступицы — Dana (Spicer) 1964-1967 F100 / 250 (4×4) с передним мостом 3M 1964-1971 F250 (4×4) с передним мостом 3,5 м 1024 х 763, 130K
	Замок ступицы привода переднего колеса — Dana (Spicer) 1968-1972 F100-F250 (4×4) с передним мостом 3M 1029 х 564, 73K
	Ступица блокировки привода переднего колеса (внешний тип) 1971-1972 F250 (4×4) с передним мостом 3M (с Серийный L80,001) 1024 х 715, 76K
	Неблокирующая втулка переднего привода (типичная) 1964-1972 F100-F250 (4×4) с передним мостом 3M 1029 х 564, 73K
	Передняя ось (двойная балка «I») и передняя подвеска (2.6М, 2,75М, 3М) 1965-1969 F100 / F250 1496 х 1024, 289K
	Передний мост и подвеска (Двойная балка «I» — ось от 2,5 до 3,8 м) 1970-1972 F100 / F350 1024 х 1524, 277K
	Передний мост и подвеска (Твин «Я» Луч — 2.От 5 до 3,8 м осей) 1970-1972 F100 / F250 1024 х 1520, 259K
	Передний мост (Twin «I» Beam) и передняя подвеска 1967-1969 годы F350 1024 х 1447, 241K
	Передний ведущий мост Подробнее 1964-1970 F250 4×4, 1964/65 F100 4×4 1512 х 1038, 282K
	Передний ведущий мост Подробнее 1966-1971 F100 4×4 1024 х 1435, 252K
	Передний мост — Полный привод — Дана (Spicer) 447F 1972 F100 1024 х 1477, 265K
	Передний ведущий мост Подробнее 1972 F100 4×4 1024 х 1455, 275K
	Сборка переднего ведущего моста (3M и 3.3M) 1971-1972 F250 4×4 1436 х 1024, 293K
	Передний ведущий мост в сборе (3,5 м) 1971-1972 F250 4×4 1435 х 1024, 291K
	Установка и подвеска переднего ведущего моста 1966-1972 F100 4×4 1024 х 1473, 235K
	Передний мост — Четыре Полный привод — Дана (Spicer) 446F, 446FHD 1964-1965 F100 4×4 1964-1972 F250 4×4 1024 x 734, 146K
	Передний мост — Четыре Полный привод — Дана (Spicer) 447F 1966-1971 F100 1024 x 1384, 235K
	Single Speed Плавающий задний мост — Дана (Spicer) 60, 60.3E, 70 1964-1972 E300, F250 / 350, P350 / 400 1024 x 734, 113K
	Блокировка заднего моста — Полуплавающий — Дана (Spicer) 44, 60, 60,2, 60,3, 70 1964-1968 E300, F100 через F350, P350, P400 1024 x 734, 113K
	Дифференциал повышенного трения «Track Lock» — Дана (Spicer) Модель 60 1971-1972 годы F100-F350, E300, P350 Дифференциал повышенного трения Power Lock — Дана (Spicer) Модель 70 1971-1972 годы F100-F350, E300, P350 1024 х 1421, 170K
	Задняя односкоростная Ось (Ford 9 «) 1964-1972 E200, F100, P100 1024 x 1428, 191K
	Тяговый лок заднего моста (9 «Ford) 1969-1972 F100 1452 х 1024, 211K
	Драйв и Соединительные валы (полный привод) 1964-1965 F100 1964-1972 F250 1024 x 734, 117K
	Карданный вал (четыре Полный привод) 1966-1972 F100 1024 x 1428, 158K
	Короткая колесная база (типовая) 1964-1972 F100 / F250, E100 / E300, P100 / P350 Приводной вал (Автоматическая коробка передач) 1964-1972 F100 / F250, E100 / E300, P350 1024 х 1421, 170K
	Карданный вал (Автоматическая коробка передач) 1964-1972 E100 / 300 1964-1972 F100 / 250 1024 x 1428, 150K
	Передняя подвеска И рулевая тяга 1966-1972 F100 (4×4) 1037 x 1426, 235K
	Передняя подвеска 1967–1972 годы F250 (4×4) 1037 x 1426, 235K
	Задняя подвеска (без Flex-O-Matic Spring) 1965-1972 F100 (4×2) 1611 x 1024, 208K
	Задняя подвеска 1965-1972 F100 (4×4) 1439 x 1024, 174K
	Задняя подвеска (с Flex-O-Matic Spring) 1968-1972 F100 / F250 (4×2) 1024 x 1406, 206K
	Задняя подвеска 1965-1972 F250 (4×2) 1491 x 1024, 200K
	Задняя подвеска 1965-1972 F250 (4×4) 1663 x 1024, 187K
	Задняя подвеска 1964-1972 F350 1467 x 1024, 205K
	Детали переднего колеса 1964-1968 E100-E300, 1964-1972 F100 1964-1972 F250 / 350, P350 / 400 1024 х 1375, 106K
	73-79 передняя рама в сборе 750 x 581, 30K

.

Задняя подвеска — Audi Technology Portal

Вернуться к обзору

Навигация, самоуправление, подвеска — задняя подвеска выполняет важные функции в каждом автомобиле. Audi использует четыре различных базовых дизайна в своем модельном ряду.

---

Компактный A1 (Комбинированный расход топлива в л / 100 км: 7,1 — 3,8; Комбинированные выбросы CO₂ в г / км: 162 — 99) ** с передним приводом имеет полунезависимую заднюю подвеску. Колеса направляются двумя продольными звеньями, соединенными между собой поперечиной.Полу независимая задняя подвеска компактна и экономит место.

A3, Q3 (Комбинированный расход топлива в л / 100 км: 8,8 — 5,2; Комбинированные выбросы CO₂ в г / км: 206 — 137) ** и TT используют сложную четырехзвенную заднюю подвеску. Продольное звено поглощает силовую передачу и тормозные усилия, а ее относительно мягкое крепление обеспечивает хороший комфорт при езде. С другой стороны, три поперечных рычага на колесо — пружинная тяга, верхний поперечный рычаг и поперечная рулевая тяга — жестко прикреплены к подрамнику и, таким образом, направляют боковые силы в корпус.Все звенья изготовлены из высокопрочной стали.

Начиная с A4, модели Sedan, Avant, Cabriolet и Coupé используют специальную конструкцию Audi — саморегулирующуюся подвеску с трапециевидной тягой сзади. Сочетая компактный дизайн с превосходным комфортом и ходовыми качествами, его основа представляет собой подрамник из высокопрочной стали. Его соединение с кузовом с помощью гидравлических подшипников в полноразмерных моделях вносит значительный вклад в превосходные характеристики управляемости и комфорта.Подрессоренные массы остаются низкими на рычагах управления колесом. Два трапециевидных звена отлиты из закаленного алюминия. Поперечные звенья в верхней части и гусеницы являются алюминиевыми поковками, а колесные опоры изготавливаются в процессе литья алюминия в кокиль.

Q7 (Комбинированный расход топлива в л / 100 км: 10,7 — 7,2; Комбинированные выбросы CO₂ в г / км: 249 — 189) ** и R8 выбирают другой путь. В этом случае передняя и задняя подвеска содержат двойные поперечные рычаги, полностью или частично выполненные из алюминия.Основная концепция обеих подвесок похожа. Дизайн объемен и прочен в полноразмерном внедорожнике, но чрезвычайно уравновешен в высокоэффективном спортивном автомобиле. Однако в обоих случаях компоновка с двумя поперечными рычагами обеспечивает высокую точность обработки.

** Цифры зависят от используемых шин / колес.

Статус: 2011

,Схемы заднего моста

— Найдите детали Land Rover на семинаре LR

• Войти
• Регистрация

• Дом
• части
  • Защитник — 1983-2016
    • Аксессуары
      • Аксессуары
      Инструкция по монтажному комплекту
    • Оси и подвеска
      • Вспомогательное оборудование для осей и дорожные колеса
      • передний мост
      • Передняя подвеска
      • карданные валы
      • Задний мост
      • Задняя подвеска
    • Кузов и ходовая часть
      • Кузов
      • Шасси
      • Двери
      • Roll Cage
      • Капюшон с мягким верхом
    • Кузов Электрика
      • Вспомогательные
      • Аккумуляторы и жгуты
      • Кабельные зажимы, связи и прокладки
      • Электронные блоки управления
      • Блок предохранителей
      • Автомобильные развлечения
      • Инструменты и часы
      • Освещение
      • Реле
      • Выключатели
      • Wash Wipe Systems
    • Тормозные системы
      • Активация тормоза
      • Суппорты, барабаны и диски
      • Ручной тормоз
      • Тормозные трубки
    • Охлаждение и обогрев
      • Кондиционер
      • Система охлаждения
      • Система отопления
      • масляный радиатор двигателя
      • Масляный радиатор коробки передач
    Двигатель
    • • 2.2 ТДЧИ Пума
      • 2,4 ТДЦ Пума
      • Td5
      • 2,8 TGV (2,8 л HS)
      • 300Tdi
      • 200Tdi
      • V8 3.9 / 4.0L EFi Petrol
      • 2.8 BMW M52 Бензин
      • V8 3.5L Carburetter Petrol
      • 2,5 TD
      • 2.5 NA Дизель
      • 2.5 Бензин
      • 2,25 бензин
    • Выхлопные системы
      • Дизель Выхлоп
      • Бензин Выхлоп
    • Топливная, воздушная и эмиссионная системы
      • Рециркуляция выхлопных газов
      • Топливная система
      • Воздухозаборник
    • коробка передач
      • MT82 — 6-ступенчатая механическая коробка передач
      • R380 — 5-ступенчатая механическая коробка передач
      • ZF — 4-ступенчатая автоматическая
      • LT77 — 5-ступенчатая механическая коробка передач
      • LT85 — 5-ступенчатая механическая V8
    • Внутренняя отделка
      • Трим
    • Смазочные материалы и чистящие средства
      • Масло, герметики, антифризы и чистящие средства для рук
    • Paint — Уход за автомобилем
      • Краска — Уход за автомобилем
    • мест
      • ремни безопасности
      • Гостиный
    • Специальные опции автомобиля
      • Premium Edition
      • Коммунальные машины
      • 60 лет SVX
      • Огонь и Лед LE
      • G4 Limited Edition
      • Расхитительница гробниц
      • Защитник, черный
      • Наследие, приключения и автобиография Лимитированные серии
      • 65 лет LXV
      • RAW Limited Edition
    • Рулевое управление
      • Нижняя рулевая колонка
      • Верхняя рулевая колонка
    • Укладка
      • Ограничения для укладки
      • Инструменты, домкраты и огнетушители
    • раздаточная коробка
      • LT230
    • Органы управления двигателем автомобиля
      • Органы управления двигателем
  • серия 3 — 1971-1985
    • Оси и подвеска
      • Оси и карданные валы
      • Передняя подвеска
      • Задняя подвеска
    • Тормоза
      • Ручной тормоз
      • Педаль и главный цилиндр
      • Тормозные трубки
      • Колодки и барабаны
    • Шасси и Кузов
      • Шасси
      • Кузов
      • Двери
    • Сцепление и Маховик
      • Маховик и сцепление
      • Механизм педали сцепления
    • Охлаждение и обогрев
      • Система охлаждения
    • Электрический
      • Запуск и зарядка

.

No related posts.

• Разное