Технология ремонта коленчатого вала: Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1 / Ремонт двигателей

Содержание

Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1 / Ремонт двигателей

Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и шлифовальный станок на СТО большая редкость: вещь дорогая, своими работами его не загрузишь, окупить трудно. Лучше отдать коленвал в специализированную мастерскую — пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать…

К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к плачевному результату. Моторист, не проверив все должным образом, отдает на шлифовку коленвал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что уже не может быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от моториста и делает, как просят, главное, побыстрее. Далее коленвал «попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять — моторист считает это обязанностью шлифовщика. А то, что после ремонта вал может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс), вроде и не волнует никого. Хотя нет, волнует — владелец автомобиля тысяч через …надцать пробега вспомнит моториста недобрым словом. А с того «как с гуся вода» — мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие подсунули.

Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать ошибок, и сделают все как надо, и проверят вал тщательно — известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком случае работает как нельзя лучше.

А что и как надо проверять? Ответить на этот вопрос можно только обладая знанием технологии ремонта вала. Которая, в свою очередь, начинается именно с контроля.

С чего начать?

Проверка коленчатого вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке двигателя. Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов проверки зависит выбор технологии ремонта.

Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у средних с помощью стойки с индикатором измеряется биение. Проверяется также биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное измерение диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на износ средней и крайних коренных шеек (он может быть повышен), а также на эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких плоскостях — при наличии эллипсности минимальный размер шейки обычно получается в направлении, сдвинутом на 20-40

опротив вращения от плоскости, проходящей через радиус кривошипа. После этих измерений картина несколько проясняется.

Дальнейшие действия лучше проиллюстрировать на примере. Стало общепринятым, что шлифовать вал можно только в случае, если биение средних шеек относительно крайних не превышает 0,1 мм. Точнее, шлифовать-то можно и при большем биении, но тогда неизбежно возникновение дисбаланса, который после ремонта будет необходимо устранить. К сожалению, пока в отечественной ремонтной практике хорошо освоена лишь балансировка валов 4-цилиндровых рядных и оппозитных двигателей, а также рядных 6-цилиндровых и V-образных 12-цилиндровых. Остальные типы валов — 2-, 3- и 5-цилиндровых рядных двигателей, а также большинство 6- и 8-цилиндровых V-образных отбалансировать весьма и весьма проблематично. Поэтому при биении коренных шеек свыше 0,1 мм перед шлифовкой целесообразно вал править.

Если вал уже подвергался шлифовке, не исключено, что хвостовик и поверхности сальников несоосны коренным шейкам. Известны случаи, когда недобросовестные шлифовщики умудрялись так изуродовать вал, что биение на этих поверхностях становилось раз в десять (!) больше допустимого — более 0,1-0,15 мм. Если добавить сюда износ коренных шеек, а также их возможное взаимное биение, то при исправлении подобной «халтуры» вал, скорее всего, «не выйдет» в следующий ремонтный размер шеек. Тогда, прежде чем шлифовать, следует уточнить наличие вкладышей необходимого ремонтного размера. Кстати, такое уточнение необходимо для многих двигателей иномарок — ситуация, когда после шлифовки коленвала искомые вкладыши будут найдены лишь на бумаге каталога, не редкость.

Однако самая большая неприятность — это когда ремонтировать уже «нечего» — износ шеек превысил максимальное ремонтное уменьшение. Такой вал обычно выбраковывают, в крайнем случае восстанавливают шейки наваркой или наплавкой.

Валы с перегретыми после разрушения подшипников шейками желательно проверить на отсутствие трещин. Такая проверка обычно выполняется с помощью специальной установки — магнитного дефектоскопа. Глубокие трещины, уходящие в тело вала, — основание для выбраковки. Иногда такие трещины видны и невооруженным глазом.

Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в центрах и измеряют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. Если биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала, иначе шлифовать коренные шейки будет невозможно.

Существует несколько способов правки фасок — шабрением, притиркой и протачиванием.

Первый способ прост, но неудачен, т.к. из-за неправильной геометрии фаски качество шлифовки вала будет снижено (может появиться эллипсность коренных шеек). Второй способ точен, но слишком трудоемок — в токарном станке фаска притирается с помощью абразивной пасты к коническому притиру. Наилучшие результаты дает протачивание вала в токарном станке с использованием люнета.

Отметим, что если на большинстве европейских и японских валов «кривые» центровые фаски — редкость, то у американских встречаются довольно часто, причем некоторые валы даже не имеют фасок. Из отечественных двигателей отличаются «волговские» валы — при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.

И, наконец, последняя подготовительная операция — удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Последняя операция обязательна — во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.

Итак, подготовка к работе завершена. Тем не менее, приступать к шлифовке еще рано, надо проверить шлифовальный станок.

Какой станок лучше?

Для шлифования коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями, позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования шатунных шеек.

Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния. Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт вала. За примерами далеко ходить не надо.

Один из самых распространенных дефектов шлифовки — дробление, при котором поверхность шейки приобретает характерный «многогранный» вид. Причина этого дефекта обычно заключается в плохой подготовке шлифовального круга, когда его биение становится больше 3-4 мкм. К таким же последствиям может привести недостаточное натяжение ремней привода планшайбы передней бабки станка.

Еще один весьма распространенный дефект — несоосность центров передней и задней бабки. Это нетрудно проверить с помощью шлифованного стержня (скалки), установленного в центрах, и стойки с индикатором. Несоосность центров приводит к неправильной обкатке центровых фасок и эллипсности шеек вала, а если она обнаружена, то причина может быть, к примеру, в износе направляющих стола станка. Тогда ремонтировать надо не вал, а станок.

Очень важное значение имеет соосность патронов станка. Допустимое значение несоосности не должно превышать 0,04-0,05 мм на длине вала. Этот параметр обеспечивает параллельность осей шатунных и коренных шеек. Отметим, что он определяется состоянием станка, а измерить непараллельность шеек непосредственно на коленчатом валу невозможно.

При несоосности патронов вал, зажатый в них, вращается по очень сложной траектории, в результате чего шатунные шейки, расположенные попарно, после шлифовки оказываются на разных радиусах и сдвинутыми по окружности. Очевидно, двигатель с таким валом уже никогда не сможет работать ровно.

Непараллельность шеек проявляется при дальнейшей эксплуатации ускоренным износом шатунных вкладышей, особенно у их краев. А поскольку контролю этот параметр не поддается, то соосность патронов станка — вопрос доверия к шлифовщику.

Несоосность патронов нетрудно устранить протачиванием их кулачков в токарном станке при базировании по наружному диаметру патрона. Правда, иногда несоосность возникает из-за дефекта планшайбы передней или задней бабки. Но так или иначе, указанные дефекты должны быть устранены, иначе качество шлифовки вала будет резко снижено.

При наладке станка обязательно проверяется конусность шеек (не более 1-2 мкм). Этот параметр регулируется с помощью специальной конусной линейки станка и особенно важен при шлифовке валов с широкими шейками.

И, наконец, жесткость закрепления вала в станке: люфты в различных соединениях станка легко могут привести к дроблению или эллипсности шеек.

Наш анализ возможных дефектов и их причин показывает, как важно для обеспечения качественной шлифовки содержать станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто. Но анализ оказался бы не полным, если не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.

Итак, коленчатый вал проверен, станок налажен, можно шлифовать. Но о том, как это делается, читайте в наших будущих статьях.

Основные параметры, характеризующие качество шлифовки коленчатого вала
Параметр Номинальное значение Максимально допустимое значение
Эллипсность шеек, мм 0,003 0,005
Конусность шеек, мм 0,002 0,005
Отклонение размеров шеек, мм 0,007 0,015
Взаимное биение коренных шеек, мм 0,01 0,03
Биение хвостовика и поверхностей под сальники относительно коренных шеек, мм 0,01 0,03
Непараллельность осей шатунных и коренных шеек, мм/длина вала 0,05 0,2

 

Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей

Страница 19 из 75

После вскрытия люков картера во время профилактического осмотра проверяют состояние вала, подшипников и маслопроводов. Обращают внимание на отсутствие баббита вблизи подшипников. У дизелей типа Д100 через один М2 проверяют «провисание» 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7-й коренных шеек нижнего коленчатого вала.
Дополнительно при М3 проверяют зазор «на масло» у коренных подшипников дизелей типа Д100 и у всех подшипников дизелей типа Д50. У этого дизеля измеряют расхождение щек колена шестого цилиндра. Большой периодический ремонт предусматривает съемку у дизелей типа Д100 верхнего вала и его коренных подшипников, шатунных подшипников обоих валов, коренных подшипников 4, 8, 10 и 12 шеек нижнего вала. Измеряют износ 1-й коренной шейки верхнего вала и 8-й нижнего вала. Определяют ступенчатость («провисание») положения шеек валов на опорах.
При М5 у дизелей различного типа осматривают все подшипники, измеряют их толщину, валы осматривают, проверяют дефектоскопом и измеряют износ у наиболее изнашиваемых шеек.
На заводе шейки коленчатых валов обрабатывают под ремонтные размеры, отличающиеся друг от друга по диаметру на 0,5 мм. Соответственно градационные размеры установлены и для вкладышей по толщине, которая изменяется за счет основной (бронзовой части), но не фрикционного сплава.


Рис. 57. Подрезка и накатка шеек валов дизелей типа Д100 на токарном станке ДИП-500: 1-патрон-люлька; 2— люнет; 3 — головка для подрезки; 4 — суппорт; 5 — гидроусилитель; 6 — головка для накатки; 7 — кольцо градационное: 8 — втулка; 9 — люнет концевой; 10— манометр

Восстановление цилиндрической формы шеек коленчатых валов.

Перед обработкой шеек на шлифовальных станках валы очищают и проверяют магнитным седлообразным дефектоскопом (стальные) и ультразвуком (чугунные), шейка которых имеет канавку у галтели глубиной не более 0,7 мм. Затем определяют при помощи микрометра, с какими градационными размерами шеек вал поступил на завод.
Стальные валы передают на станок для шлифования шатунных, а затем и коренных шеек, а чугунные (дизель Д100) — на токарный станок для проточки и накатки галтелей, далее на шлифовальные станки для шлифования шатунных и коренных шеек.
При установке вала дизелей типа Д100 на токарный станок типа ДИП-500 предварительно на его концы надевают сменные кольца 7 (рис. 57), подобранные по диаметру градационных размеров шеек и втулки 8. Вал со сменными втулками укладывают в патрон-люльку 1 станка и концевой люнет 9 со стороны задней бабки. Поджимают конец вала центром задней бабки.

Рис. 58. Схема управления процессом проточки и накатки шеек коленчатых валов: 1— манометр 60 кГ/см2, 2 и 10— пневмогидравлические цилиндры; 3 — электропневматический вентиль включения ВР-1; 4— манометр 10 кГ/см2; 5 — регулятор давления; 6 — масленка; 7 — воздухоочиститель; 8— запорный кран; 9— 4-ходовой пневмокран; 11— маслопроводы; 12, 15 — дроссели; 13 — головка для проточки галтелей шатунных шеек; 14 — головка для проточки галтелей коренных шеек; 16 — головка для накатывания галтелей шатунных шеек; 17—головка для накатывания галтелей коренных шеек

Проточку и накатку производят одновременно у пары шеек (шатунных и коренных) устройством, устанавливаемым на суппорте 4 станка. Проточка головками 3 и накатка головками 6 ведутся при восьми оборотах вала в минуту, за 12— 15 оборотов на глубину 0,7—1,2 мм. Резцы устанавливают по длине шейки по приспособлению с ограничивающими роликами.
Усилие накатки на каждую пару роликов, опирающихся на две противоположные галтели одной шейки, 3000 кГ, что соответствует показанию манометра 35 кГ/см2.
В процессе накатывания упрочняемая поверхность смазывается машинным маслом. Чистота поверхности после накатывания должна соответствовать не ниже 6.
Профиль обработанных галтелей проверяют шаблоном. К плите суппорта подвешен пневмогидроусилитель 5, а для подрезки и накатки шатунных шеек использовано кулисное устройство. У кулис предусмотрены разъемные скобы, в которых размещены комплекты резцов и накатных роликов. Гидроцилиндры снабжены манометром 10 для контроля давления. Все три накатных ролика имеют различный профиль. Устройство для проточки и накатки имеет полуавтоматическую схему управления, состоящую из командоаппарата (4-ходовой пневмокран), электропневматических вентилей и системы воздухопроводов и маслопроводов (рис. 58). Головки для накатки галтелей шеек показаны на рис. 59.

Шейки коленчатых валов обрабатывают на шлифовальных станках типа ХШ-335 (коренные шейки) и типа 3Α428Η13 (шатунные шейки). Перемещение стола и изменение числа оборотов шлифуемого вала у станков осуществляются бесступенчато.
Микрометрическая подача шлифовальной бабки автоматическая или вручную с ценой деления 0,05 мм. Станок для шлифования шатунных шеек снабжен зажимными патронами со сменными деталями и базовыми вкладышами для обработки валов с разными радиусами кривошипа.
В качестве примера рассмотрим технологию шлифования коренных шеек нижнего коленчатого вала дизеля типа Д100. Вал (рис. 60) зачаливают за IV и IX шейки и устанавливают на станок, используя для привода поводок со стороны шейки 1, а в качестве опор — шесть люнетов. К шейкам 1 и 12 подводят люнеты на неизношенные поверхности и вал центрируют, используя центровочный шарик и щуп.

Рис. 59. Головки для накатки шеек валов

Зазор между шариком и центровой пробкой 0,05 мм. Люнеты № 2, 3, 4 и 5 не должны касаться шеек. Затем вал окончательно центрируют, используя индикаторные упоры. Размеры проверяют в вертикальной и горизонтальной плоскостях от мерительных платиков, определяя градацию шеек. Шлифуют шейку 7 предварительно без люнета № 4 при скорости вращения вала 20 об/мин до выведения выработки. Окончательно шлифуют шейку 7 с люнетом № 4 до градационного размера и чистотой поверхности V8. После окончательного шлифования на люнет кладут войлок и смазывают машинным маслом.
Далее шлифуют шейку 1 до размеров градации + 0,08 мм, проверяют биение шейки под антивибратор. При биении более 0,03 надевают разрезанную втулку на эту шейку, подводят под нее люнет № 1 и прошлифовывают коренную шейку 1 до размера градации при скорости вращения вала 40— 50 об/мин. Укладывают на люнет № 1 войлок, смазывают маслом и подводят к шейке 1. Проверяют положение шейки 7. Далее шлифуют шейку 12, предварительно проверив галтель шлифовального круга. Эту шейку шлифуют сначала слева, а потом справа до соответствующего размера градации. Следующей шлифуют шейку 9, сначала предварительно, а затем окончательно. В таком же порядке последовательно шлифуют шейки 5 и 3, используя для последней люнеты № 3 и № 2, а затем шейки 8, 10 и 11,2, 4 и 6.

Рис. 60. Шлифование коренных шеек нижнего коленчатого вала дизеля типа Д100:
1—12 — коренные шейки; I—X — шатунные шейки

В процессе обработки размеры шеек проверяют микрометром в поясах. Обработанный вал должен иметь следующую характеристику: овальность и конусность шеек не более 0,02 мм, биение 5, 6 7 и 8 коренных шеек не более 0,1 мм, а для остальных не более 0,05 мм. Корсетность, бочкообразность и рифленость не допускаются. Чистота обработки шеек не ниже 8.
Шлифованный вал дизелей типа Д100 на некоторых заводах «облагораживают» стеклянной шкуркой с зерном 3 мк, закладываемой в хомуты, а затем полируют (на всех заводах) на специальном станке типа ТК401-61 конструкции ПКБ ЦТВР. Размеры шеек одного вала не должны отличаться между собой более чем на одну ремонтную градацию.
Повышение чистоты поверхности шеек коленчатого вала улучшает работу трущейся пары и увеличивает срок службы ее деталей, поэтому целесообразно применение суперфиниширования. Для коленчатых валов, отлитых из высокопрочного магниевого чугуна, оптимальный режим при использовании специального станка следующий. При 55 об/мин коленчатого вала колебания головки 650 двойных ходов/мин в течение 30—120 сек. Для предварительной обработки используют бруски К35СМ2К размерами 20 х 20 χ 74 мм и 20 х 20 х 35 мм для коренных шеек и 20 х 20 х 94 мм и 20 х 20 х 45 мм для шатунных шеек с давлением на бруски 1 кГ/см2. Окончательную обработку ведут брусками КЗМ14СМ1К с теми же размерами при 105 об/мин вала, частоте 650 двойных ходов/мин, давлении 0,3—0,5 кГ/см2. После обработки чистота поверхности шеек соответствует 10-му классу.
После механической обработки коленчатый вал устанавливают на контрольную плиту (двигатели разного типа) или на стенд типа Р9570-2151 (двигатель типа Д100), где проверяют: размеры шеек по диаметру, величину биения, овальности и конусности — микрометром, отсутствие рифлености — набором шаблонов, смазываемых краской («утюжки»), а также расхождение щек (у валов двигателей типа Д50) и ступенчатость коренных шеек при помощи оптических приборов (2Д100).

В основу оптического метода измерений положен принцип «висящей нити». Вал укладывают на две опоры (рис. 61), имеющих V-образную форму. На опорные губки укладывают плитки 3 и 4 шириной 15—20 мм, изготовленные из меди. Автоколлиматор 1 устанавливают у конца вала, а шаговый мостик 2 — на первую пару коренных шеек. Положение автоколлиматора корректируют по взаиморасположению окулярного и отраженного перекрестия. Далее шаговый мостик переставляют на следующие опоры. Одиннадцать отсчетов по горизонтальному лимбу автоколлиматора переводятся в микроны и составляется таблица. Затем вал поворачивают на 90° и производят такие же измерения и записи. По полученным данным строят графики. Большие из полученных измерений принимаются за общую кривизну вала.

Рис. 61. Схема измерения несоосности коренных шеек вала дизеля типа Д100 автоколлиматором: а — схема расположения вала на опорах и приборов; б — совмещенные отраженное и окулярное перекрестия; в — несовмещенные перекрестия; 1 — автоколлиматор; 2 — шаговый мостик; 3 и 4 — плитки медные; 5 — боковые поверхности шеек


Рис. 62. Схема правки вала наклепом щек:
a’b’ — c’d’ — положение оси коренных шеек до правки, ab—cd — положение оси коренных шеек после правки

Правка вала.

В случае искривления стального вала его правят одним из следующих способов: термическим, термомеханическим, релаксационным и механическим с наклепом. Термический способ рекомендуется при прогибах в пределах 0,5—1 мм, термомеханический — 0,7—1,3 мм, релаксационный (кольцевой нагрев) при прогибах свыше 1,3 мм, а также при прогибах, сопровождающихся значительными повреждениями поверхности вала при выходе из строя вкладышей. Способ термической правки заключается в быстром местном нагреве выпуклого участка вала, при котором нагретый слой металла вала испытывает напряжения выше предела текучести. Комбинированная термомеханическая правка отличается от термической тем, что до начала нагрева участка вала, установленного выпуклой стороной вверх, в нем заранее создают напряжения при помощи механического нажима (хомутом или траверсой).
Правка с использованием явлений релаксации напряжений заключается в том, что вал нагревают до температуры 600—650° С на участке искривления по всей окружности, а затем прогибают его при помощи нажимного приспособления в сторону, противоположную прогибу. После правки этим способом остаточные внутренние напряжения отсутствуют, что создает стабильность формы вала.
Для правки валов двигателей небольшой и средней мощности используют комбинированный способ механического нажима и поверхностного наклепа. После определения места прогиба вала на призмах его правят под прессом, доводя величину прогиба до 0,3 мм, а затем наклепом доводят ее до 0,15 мм, после чего ведут обработку шеек.
Поверхности щек справа и слева от шейки наклепывают молотком с таким расчетом, чтобы при возникающей после этого деформации щеки получалось

необходимое смещение оси вала (рис. 62). Для правки способом наклепа используют ручные молотки с шаровой головкой или чеканки.

Способы повышения износостойкости шеек коленчатых валов.

Повысить износостойкость шеек валов можно: хромированием, поверхностной электрозакалкой, закалкой после нагрева кислородно-ацетиленовым пламенем и азотированием. Валы дизелей М750 после термической обработки азотируют при температуре 490—500° С на глубину 0,15— 0,4 мм. Длительность выдержки составляет 34—35 ч, в результате чего шейки приобретают твердость не ниже НV = 600.
Первую и вторую шейки двигателей типа Д50, как наиболее изнашиваемые, покрывают молочным хромом, что повышает их износоустойчивость по сравнению с не хромированными шейками в 2—3 раза; соответственно улучшаются условия работы вкладышей, замена которых при текущем ремонте сокращается примерно в 2 раза. Шейки коленчатых валов двигателей типа Д50 хромируют по следующему технологическому процессу: а) обезводороживание в масле, нагретом до 200° С в течение 4,5 ч с последующим остыванием в этой среде до температуры помещения; б) обезжиривание авиационным бензином; в) обезжиривание в электролите двумя ступенями в течение 4 мин на катоде и 1 мин на аноде при плотности тока 7,5 а/дм2 и температуре ванны 70+5° С; г) промывка в теплой проточной воде; д) нанесение защитных покрытий на нехромируемые поверхности с применением полихлорвиниловых смол и пластикатов, кислотоупорных эмалей и цапон-лаков; е) окончательное обезжиривание венской известью с последующей промывкой холодной водой, а затем спиртом; ж) хромирование при температуре 50 — 51° С в электролите, содержащем 180 г/л хромового ангидрида и 1,8 г/л концентрированной серной кислоты; з) промывка в холодной проточной воде; и) обезводороживание по режиму пункта «а». После хромирования вал обрабатывают при помощи разъемных притиров с использованием пасты типа СУ-М20. Процесс хромирования идет по следующему циклу: предварительное декапирование, хромирование с силой тока 12 а/дм2 в течение 12—15 мин, затем с силой тока 35 а/дм2 в течение 5,5—6 ч. В результате получается слой хрома с твердостью HY = 9004- 980 толщиной 130—140 мк с мелкодисперсным подслоем.

Ремонт коленчатых валов в компании Техноплазма недорого

В нашей организации технология и оборудование позволяют ремонтировать стальные коленчатые валы длиной до 1200 мм и весом до 200 кг. Однако, при кооперации, мы можем производить наплавку валов длиной до 2000 мм и весом до 500 кг. В этом случае механическая обработка производится у соисполнителя. У наплавочного оборудования имеются ограничения по восстанавливаемым валам – размеры плазмотрона не позволяют наплавлять коленчатые валы с шириной шеек менее 50 мм, по диаметру шеек ограничений нет.

При ремонте коленчатого вала рекомендуем заказчику применять технологию наплавки не более 2…3 шеек. Это обусловлено предшествующими ремонту условиями эксплуатации вала. Некоторые валы до поступления к нам подвергались шлифовке в ремонтный размер, и при дефектовке выявляется недопустимая низкая твердость на некоторых из них – до HRC 25…28. На валах имеется также дефект «подрезанных» галтелей, иными словами при предыдущем ремонте не был выдержан радиус галтели при шлифовании шеек. Оба перечисленных дефекта приводят к резкому снижению усталостной прочности вала. В первом случае — возникновением напряжений в зоне галтели при нагреве шейки в процессе аварийной эксплуатации вала, приводящей к потере твердости цилиндрической части шейки, а во втором случае – нарушением геометрии самой галтели. Ограничения по количеству наплавляемых шеек обусловлены также несовершенством оборудования и технологий дефектоскопии галтелей шеек на микротрещины.

На поступающих в ремонт валах, имеющих номинальный размер шеек, может быть дефект аварийного износа коренной или шатунной шейки, возможно двух шеек, или сочетание износа коренных и шатунных. Ремонт такого вала возможен наплавкой только изношенных шеек и их шлифовкой в номинальный размер. В таком случае все шейки вала после ремонта будут иметь номинальный размер.

В ремонт поступают также валы и с другими дефектами: износ поверхностей под сальник, износ шпоночного паза, износ поверхностей под крепление маховика и другие дефекты. Мы производим ремонт валов и с такими дефектами.

Ремонт коленчатых валов наша организация занимается почти тридцать лет. Технология прошла  всестороннюю проверку в лабораторных условиях и в условиях эксплуатации восстановленных валов. За последние 8…10 лет работы претензий от заказчиков по восстановленным валам не поступало. Ресурс работы восстановленных шеек валов не ниже 100000 км пробега.

Ремонт коленчатого вала компрессора — Центр защитных покрытий

Центр защитных покрытий производит восстановление и ремонт коленчатого вала компрессора методом газопламенного напыления. Коленвал служит в оборудовании для передачи момента и преобразования движений, поступательного во вращательное движение или наоборот. Коленчатый вал имеет такие конструктивные элементы: шейки, кулачки, кривошипы, торцы, шпоночные пазы, стыки и отверстия. При эксплуатации компрессора происходит не равномерный износ коренных и мотылевых шеек вала. Шатунные шейки изнашиваются быстрее, чем коренные из-за более тяжелых условий работы.

Ремонт коленчатого вала компрессора

  • возникновением овальности шеек вала
  • порча шеек задирами, рисками и раковинами
  • выбоины шеек
  • образованием изломов и трещин
  • возникновением остаточных деформаций

 

 

Износ шеек вала происходит из-за неравномерности нагрузки вала за один оборот. Неравномерный износ шеек по образующей конусность, по сечению овальность. Важную роль при ремонте коленчатого вала компрессора играет операция дефектовки. При ремонте шатунной шейки коленчатого вала задиры, забоины, риски на поверхностях шеек валов определяются осмотром. Дефекты шеек коленвала, в зависимости от их характера и величины, устраняем шлифованием и полированием на станках. На нашем предприятии у коленчатого вала восстанавливаем расположение, форму, размеры и шероховатость элементов, износостойкость трущихся поверхностей и усталостную прочность.


При больших износах коленчатого вала компрессора приходится протачивать шейки на токарном станке с последующей шлифовкой и подвергать поверхностной металлизации наплавке металла. После наплавки или металлизации производится механическая обработка — коленвал протачивается и шлифуются.

 

 

 

 

 

Методом газопламенного напыления производится упрочнение шатунной шейки коленчатого вала компрессора. Гетерогенное многофазное пористое покрытие обладает большой износостойкостью. Толщина износостойкого покрытия может быть обеспечена в пределах от 50 мкм до 10 мм и более.

Ремонт коленчатых валов

Краткая характеристика деталей коленчатых валов.

Коленчатые валы изготавливаются ковкой или штамповкой из углеродистой хромистой, хромоникелевой стали или отливкой из специального модифицированного чугуна с тщательной последующей механической и термической обработкой с допустимой овальностью и конусностью шеек не более 0,015 мм и с закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 1,5 … 5 мм.

Шатунные и коренные подшипники изготавливаются в виде взаимозаменяемых вкладышей из стальной ленты, внутренняя часть которой покрыта слоем антифрикционного материала (толщиной 0,4…0,7мм), представляющего собой сплав алюминия с добавками сурьмы и магния (АСМ) или с добавками олова и меди (АО-20).

Вкладыши покрывают тонким слоем олова, что ускоряет их приработку и улучшает прилегание к постели внешней поверхности. Для ускорения приработки вкладыши устанавливаются в головку шатуна или в постель коренного подшипника с натягом.

Основные показатели технической характеристики кривошипно-шатунных механизмов.

Показатель

Марка двигателя

Д-65М,

Д-65Н

Д-240

А-41

СМД-60

Число коренных опор

Зазор в коренных подшипниках, мм

Нормальный

Зазор в шатунных подшипниках

Нормальный осевой зазор нижней головки шатуна,

мм

Антифрикционный сплав вкладышей коренных подшипников

Способ ограничения осевого смещения коленчатого вала

Осевое смещение коленчатого вала,

мм.

5

0,070..0,135

0,065..0,120

0,25…0,47

АСМ

Опорными буртами 5-го коренного подшипника.

0,15…0,31

5

0,070..0,134

0,065..0,123

0,25..0,47

АСМ

Опорными буртами 5-го коренного подшипника.

0,15…0,31

5

0,116..0,180

0,096..0,160

0,15…0,54

АСМ

Полукольцами, залитыми свинцовистой бронзой и установленными у 5-го коренного подшипника

0,095…0,335

4

0,100..0,156

0,090..0,146

0,35…0,66

АСМ

Полукольцами, залитыми АСМ и установленными у 4-го коренного подшипника

0,125…0,345

Дефектовка.

Контролируемые параметры коленчатых валов и применяемые контрольно-измерительные приборы и приспособления.

Контролируемый параметр и дефект

Допустимые без ремонта

значения параметров

Приспособления,

приборы.

Марка двигателя

Д-65Н

Д-240

А-41

СМД-60

1

2

3

4

5

6

Диаметры коренных и шатунных шеек;

Овальность и конусообразность шеек;

1

В соответствии с нормальным или ремонтным размером (см.раздел«Восстановление»)

Микрометр

МК-100-1

МК-125-1

МК-150-1

6

0,015

2

0,010

3

0,020

4

0,015

5

Диаметр посадоч-ного места:

под распределительную шестерню,

под шкив,

под шестерню привода масляного

насоса.

48,00

44,89

38,00

34,89

37,93

59,92

59,88

59,92

71,00

1,5*

70,00

Микрометр

МК-100-1

МК-125-1

МК-150-1

Диаметр фланца под маховик

144,94

99,96

139,90

106,00

Микрометр

МК-100-1

МК-125-1

МК-150-1

Диаметр отверстия под подшипник вала муфты сцепления

52,05

52,05

Нутромер индикаторный

модель 109,

модель 154

Длина установочной коренной шейки

60+0,10

5-я

шейка

45+0,10

5-я

шейка

50+0,10

4-я

шейка

Нутромер индикаторный модель 154

Ширина шпоночных пазов

8,02

6,02

6,02

10,02

8,02

5,02

Шаблоны шпоночные

8154-0069 ПШ

8154-0073 ПШ

Диаметр отверстий под штифты крепления маховика

14,03

13,98

15,98

12,02

Нутромеры индикаторные модель 105

модель 109

Биение относительно общей оси:

коренных шеек;

поверхности под шкив,

торца фланца на крайних точках

0,06

0,04

0,06

0,04

0,04

0,04

0,03

0,03

0,02

Приспособление индикаторное для контроля в центрах

70-8735-1022

               

1

2

3

4

5

6

Биение относительно оси:

крайних коренных шеек:

средних коренных шеек,

поверхности под шестерню,

поверхности под шкив,

поверхности фланца под маховик, торца фланца на крайних точках

0,03

0,03

0,04

0,03

0,04

0,04

0,04

0,02

0,03

0,03

0,02

0,03

0,02

Приспособление индикаторное для комплексного контроля на призмах

70-8735-1021

Радиус кривошипа

65±0,10,3

62,5±

±0,04

70±0,05

57,50,06

Приспособление индикаторное

70-8734-1010

Примечание: * Утопание торца конуса коленчатого вала при замере калибром.

Восстановление.

Диаметры коренных шеек коленчатого вала, мм.

Марка двигателя

Производственные размеры

Ремонтные размеры

Маркировка

Д1

Р1

Д2

Р2

Д3

Р3

Д4

Р4

СМД-60

А-41

Д-240Л

Д-65М

92,25

105

75,25

85,25

92-0,015

104,75

75-0,095

85-0,100

91,75

74,75

84,75

91,50

104,5

74,50

84,50

91,25

74,25

84,25

91,0

104,2

74,00

84,00

90,75

73,75

83,75

90,

104,

0

73,50

83,50

90,25

73,25

83,25

90,0

103,

7

73,00

83,00

Д1, Д2, Д3, Д4 – первый, второй, третий, четвертый промежуточные размеры, установленные технической документацией на ремонт. Под шейки

этих размеров ремонтное предприятие изготавливает вкладыши путем переточки вкладышей, бывших в эксплуатации.

Р1, Р2, Р3, Р4 — первый, второй, третий, четвертый ремонтные размеры, установленные зводом-изготовителем. Под шейки этих размеров завод поставляет вкладыши ремонтных размеров.

Диаметры шатунных шеек коленчатого вала, мм.

Марка двигателя

Произв. размеры

Ремонтные размеры

маркировка

Р1

Р2

Р3

Р4

СМД-60

А-41

Д-240Л

Д-65М

85,25

85,00

68,25

75,25

85-0,015

84,75

68-0,090

75-0,095

84,50

84,50

67,50

74,25

84,00

84,25

67,00

73,50

83,50

84,00

66,50

72,75

83,00

83,75

66,00

72,00

Для шатунных шеек, так же как и для коренных, существуют промежуточные ремонтные размеры.

 

Рис. 1. Контроль вкладыша

Вкладыши по толщине дефектуют многопозиционной скобой — гребенкой. Проходные пояски позволяют определить размерную группу вкладыша, а непроходные — пригодность вкладыша к дальнейшей работе.

Технология восстановления коленчатых валов плазменной наплавкой при ремонте ДВС

Дипломный проект содержит 91 лист пояснительной записки, которая включает 5 разделов и 7 листов графического материала на форматах А1 чертежной бумаги.

В первом разделе рассмотрена технология восстановления коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания автомобилей. Расчет участка ремонта, выбор необходимого оборудования произведен в втором разделе. Разработка конструкции механизма плазменной наплавки и прочностные расчеты его деталей произведены в третьем разделе. Вопросы безопасности жизнедеятельности на производстве освещены в четвертом разделе. В пятом разделе рассчитывается экономическая эффективность решений, предложенных в данном дипломном проекте. Пояснительная записка заканчивается заключением по дипломному проектированию, списком литературы и приложением. Установка, предлагаемая в дипломном проекте может быть использована для восстановления изношенных поверхностей цилиндрических деталей, в частности – коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания автомобилей и тракторов, а также для придания поверхностям детали особых физико-механических свойства при их изготовлении.

Устройство для напыления и наплавки покрытий при помощи потока плазмы работает следующим образом. В дозатор засыпают порошок для осуществления процесса напыления или наплавки. Через отверстие для подачи пара с помощью гибкого трубопровода подают пар рабочей жидкости, например воды, и подают пар, который равномерно распределяется в резервуаре для приема пара в среде пористого проницаемого материала, например минерального войлока. Пар проходит через зону плазмообразования между катодом и соплом-анодом, а затем выходит через отверстие сопла-анода и проходит через отверстие питателя. На пару электродов катод и сопло-анод подают осциллирующее напряжение, пробивающее межэлектродный зазор, а затем рабочее напряжение, которое вызывает образование рабочей дуги. Дуга сжимается и вытягивается потоком пара, образуя плазменный факел. Оптимальный межэлектродный зазор устанавливается оператором вручную поворотом по часовой стрелке или против часовой стрелки мотор-редуктора по резьбе с натягом пластмассовой облицовки. Это приводит, соответственно, к увеличению или уменьшению межэлектродного зазора, что контролируется по величине изменяющегося напряжения между катодом и соплом-анодом.

План участка по восстановления деталей

Карты технологического процесса восстановления коленчатого вала ДВС автомобиля

Виды наплавочных горелок

Схема установки для восстановления коленчатых валов

Сборочный чертеж узла плазменной наплавки

Деталировка наплавочной головки

Технико-экономические показатели проекта

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1 Технологический процесс восстановления коленчатых валов

  • 1.1 Сведения о валах и осях. Конструкции и специфика работы
  • 1.1.1 Общие сведения. Конструктивные особенности валов, применяемых в сельскохозяйственном машиностроении
  • 1.1.2 Нагруженность валов и принципы расчета
  • 1.2 Наиболее распространенные дефекты деталей типа «вал»
  • 1.3 Коленчатые валы
  • 1.4 Дефекты коленчатого вала и методы их определения
  • 1.5 Выбор рационального способа восстановления
  • 1.5.1 Выбор способов восстановления дефектов коленчатого вала на примере автомобиля ЗИЛ – 4331
  • 1.6 Разработка технологического процесса восстановления коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 4331
  • 1.7 Выбор оборудования, режущего и измерительного инструмента
  • 1.8 Предварительная механическая обработка деталей перед плазменной наплавкой
  • 1.9 Расчет режимов плазменной наплавки
  • 1.10 Расчёт режимов механической обработки
  • 1.11 Расчет режимов фрезерования

2 Проектирование участка по восстановлению коленчатых валов методом плазменной наплавки

3 Конструкторский раздел

  • 3.1 Обоснование выбора темы конструкторской разработки
  • 3.2 Конструкция разрабатываемой установки для восстановления коленчатых валов плазменной наплавки при ремонте двигателей внутреннего сгорания
  • 3.3 Расчеты деталей на прочность
  • 3.3.1 Расчет на прочность опорных ножек установки
  • 3.3.2 Расчет болтов крепления узла наплавки установки для плазменной наплавки коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания

4 Безопасность жизнедеятельности

  • 4.1 Анализ условий труда на авторемонтных предприятиях
  • 4.2 Анализ вредных и опасных факторов
  • 4.3 Классификация и присвоение категорий механическому участку
  • 4.4 Разработка комплексных решений, обеспечивающих безопасность
  • 4.5 Разработка решений по экологической безопасности

5 Определение технико-экономических показателей проекта

Заключение

Литература

Приложение

Технология ремонта коленчатого вала. — КиберПедия

Коленчатые валы правят на гидравлических прессах методом неоднократного нагружения и разгружения вала. Устанавливают вал в центрах, фиксируют изгибом вверх. Вначале перегибают вал на величину, в 10 раз превышающую прогиб вала, затем провертывают вал на 180 градусов, фиксируют и выправляют до допустимого биения- не боле 0,05 мм.

Необходимость ремонта коленчатого вала и замены подшипников определяют по овальности шеек и превышению допускаемых без ремонта зазоров в подшипниках.

Перед ремонтом тщательно промывают полости для центро­бежной очистки масла и масляные каналы в коленчатом валу. Используя магнитно-порошковые способы дефектации проверяют, нет ли трещин. Затем шлифуют коренные и шатунные шейки.

Шлифование. Коренные и шатунные шейки шлифуют на ремонтные размеры, установленные в зависимости от марки двигателя от четырех до шести номеров с диапазоном 0,25 мм. Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок 3A423, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер. Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные.

За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм. При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками. При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предупреждения прогиба вала применяют люнет. Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2.

Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 /мин(при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача

 

 

 

 

Шлифование коренных шеек коленчатого вала.

Коренные шейки следует шлифовать на полуавтомате ХШ2-12 или станке ЗА423 при базировании по центровым отверстиям.

Абразивный круг со ступицей перед шлифованием статически балансируют, правят алмазным карандашом и закругляют его кромки на размер радиуса галтелей шеек шлифуемого вала, про­веряя его шаблонами. Радиусы галтелей для коленчатых валов дизелей колеблются в пределах 4 … 6 мм, а для карбюраторных — 3 … 5 мм.

С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение

Полирование. Для получения шероховатости поверхности в пределах Rа = 0,16 … 0,32 мкм операциювыполняют на установке ОР-26320, где каждую шейку отдельно полируют абразивной или алмазной лентой вместе с галтелями.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Коленчатые валы правят на гидравлических прессах методом неоднократного нагружения и разгружения вала. Устанавливают вал в центрах, фиксируют изгибом вверх. Вначале перегибают вал на величину, в 10 раз превышающую прогиб вала, затем провертывают вал на 180 градусов, фиксируют и выправляют до допустимого биения- не боле 0,05 мм.

Необходимость ремонта коленчатого вала и замены подшипников определяют по овальности шеек и превышению допускаемых без ремонта зазоров в подшипниках.

Перед ремонтом тщательно промывают полости для центро­бежной очистки масла и масляные каналы в коленчатом валу. Используя магнитно-порошковые способы дефектации проверяют, нет ли трещин. Затем шлифуют коренные и шатунные шейки.

Шлифование. Коренные и шатунные шейки шлифуют на ремонтные размеры, установленные в зависимости от марки двигателя от четырех до шести номеров с диапазоном 0,25 мм. Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок 3A423, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер. Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные.

За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм. При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками. При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предупреждения прогиба вала применяют люнет. Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2.

Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 /мин(при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача

 

 

 

 

Шлифование коренных шеек коленчатого вала.

Коренные шейки следует шлифовать на полуавтомате ХШ2-12 или станке ЗА423 при базировании по центровым отверстиям.

Абразивный круг со ступицей перед шлифованием статически балансируют, правят алмазным карандашом и закругляют его кромки на размер радиуса галтелей шеек шлифуемого вала, про­веряя его шаблонами. Радиусы галтелей для коленчатых валов дизелей колеблются в пределах 4 … 6 мм, а для карбюраторных — 3 … 5 мм.

С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение

Полирование. Для получения шероховатости поверхности в пределах Rа = 0,16 … 0,32 мкм операциювыполняют на установке ОР-26320, где каждую шейку отдельно полируют абразивной или алмазной лентой вместе с галтелями.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Шлифование коленчатого вала | Ремонт коленчатого вала | Шлифовка шатунной шейки

Компания RA Power Solutions , имеющая опыт работы более четырех десятилетий, стала лидером в предоставлении услуг по шлифовке коленчатого вала на месте, ремонт коленчатого вала и ремонт шатунной шейки в Азии, на Ближнем Востоке, в Южной Америке, в некоторых частях Европы и во многих странах. по всему миру. Технология и процесс, используемые для ремонта коленчатого вала , имеют новейшую конструкцию, которая гарантирует, что качество после шлифовки и ремонта коленчатого вала поддерживается в строгом соответствии со спецификациями и допусками производителя двигателя.

Ремонт шатунной шейки с помощью переносной машины для шлифовки коленчатого вала на судне

Сочетание новейшей конструкции станка для шлифовки коленчатого вала на месте , принадлежащего RA Power Solutions, и опытных технических специалистов, которые в совокупности отремонтировали более 10 000 коленчатых валов, дает нашим клиентам уверенность в успешном ремонте коленчатого вала после того, как работа будет доверена RA. Энергетические решения.

Ниже перечислены основные неисправности коленчатого вала, требующие ремонта коленчатого вала:
  • Следы линий пеленга и развитие шероховатой поверхности.
  • Повреждение радиусной галтели, отверстия для смазки в результате аварии.
  • Развитие конусности и овальности за пределы, указанные производителями двигателей.
  • Повышение твердости сверх допустимого предела из-за перегрева.
  • Трещины на шатунных шейках и коренных шейках.
  • Наличие водяных знаков и шероховатая поверхность.

Процесс шлифовки и ремонта коленчатого вала с последующим выполнением RA Power Solutions:
  • Детальный контроль размеров коленчатого вала проводится энергетиками РА
  • Проводится проверка твердости поврежденного шпильки или коренной шейки коленчатого вала.
  • Обнаружение трещин с помощью MPI, красителя или ультразвуковой дефектоскопии.
  • Визуальный осмотр
Осмотр шатунной шейки в процессе Осмотр шатунной шейки перед шлифовкой

Отчет об инспекции подробно изучается нашими старшими техническими специалистами, и выполняется необходимое планирование ремонта на месте. Шлифовка и полировка коленчатого вала на месте выполняется компанией RA Power в кратчайшие сроки.

У нас также есть переносные станки для шлифовки коленчатых валов с минимальной вибрацией.Это позволяет нам проводить шлифовку коленчатого вала и ремонт коленчатого вала даже во время плавания судна в открытом море.

Шлифовка и полировка коленчатого вала компанией RA Power Solutions

После шлифовки коленчатого вала и ремонта коленчатого вала наши технические специалисты подготавливают окончательные отчеты о проверке и передают их клиентам для записи. RA Power также предоставляет услуги по капитальному ремонту и техническому обслуживанию двигателей, сшиванию металла, ребаббитированию подшипников, запасным частям и т. д.

Шатун после шлифовки и полировки Шатун после шлифовки на борту судна

Автором является г-н Радж Шахани, управляющий директор RA Power Solutions , имеющий почти сорокалетний опыт работы с дизельными двигателями большой мощности, коленчатыми валами, турбинами и роторным оборудованием.

Для получения дополнительной информации о шлифовке коленчатого вала на месте и услугах по полировке, пожалуйста, напишите нам по адресу [email protected] и Свяжитесь с нами: +91 9582647131, +91-124–4378292, +91-124-4251615

Шлифовка и ремонт коленчатого вала — Производитель услуг по восстановлению коленчатого вала из Гургаона. Мы имеем более чем сорокалетний опыт успешного выполнения ремонта шеек коленчатого вала на месте без снятия коленчатого вала с блока цилиндров.

Услуги по ремонту шейки коленчатого вала предлагаются по всему миру в короткие сроки, и это возможно, потому что все наши техники и руководители имеют действующий сертификат CDC в Индии.

Успешный ремонт коленчатого вала с поврежденным радиальным скруглением из-за аварии.

Замечено, что ведущие компании мира не могут проводить шлифовку шеек в случае повреждения радиусной галтели шатунной шейки или коренной шейки коленчатого вала. Их шлифовальный инструмент устанавливается на галтель радиуса, и все эталоны для шлифовки и полировки берутся из радиуса галтели.

В случае повреждения радиусной галтели они не могут использовать устаревшее шлифовальное оборудование. Они всегда настаивают на первом ремонте радиусной галтели, взимая непомерные и необоснованные суммы. Это не только очень дорого обходится клиенту, но и удерживает судно.

Использование новейшего шлифовального станка для шейки коленчатого вала, разработанного компанией RA Power Solutions:

Имея более чем сорокалетний опыт в расширении услуг по шлифованию коленчатых валов, мы разработали оборудование для шлифования шеек коленчатого вала на месте, которое имеет новейшую конструкцию и технологию.Станок работает по концепции заточки коленчатого вала стендового типа и перемещается по своим осям. Ссылка на скругление радиуса не берется.

Корпус основного оборудования изготовлен из титанового сплава и обладает свойством поглощать вибрации. Наше оборудование предназначено для работы даже во время плавания и в ненастную погоду. Нет необходимости удерживать судно.

Оригинальная и опытная ремонтная компания коленчатого вала на месте

RA Power Solutions — первая компания, разработавшая компактное и легкое оборудование для шлифовки коленчатых валов на месте.Мы продали более 70 единиц оборудования для шлифовки и полировки коленчатых валов по всему миру, обучая техников наших клиентов на рабочем месте.

Использование нашего передового станка для шлифовки коленчатого вала на месте значительно сокращает время простоя двигателя. В некоторых случаях, в зависимости от диаметра шатунной и коренной шейки, мы можем запустить двигатель после ремонта коленчатого вала в течение 12 часов.

Оборудование настолько компактно, что даже в условиях ограниченного пространства или шатунной шейки с малой шириной опоры его можно разместить и выполнить шлифовку.

Мы регулярно выполняем ремонт на Мадагаскаре, Омане, Катаре, Филиппинах, Бахрейне, Шри-Ланке, Бангладеш, Мьянме, Турции, Нигерии, Греции, Саудовской Аравии, Великобритании, Дубае, Мальте, Кипре, Сингапуре, Малайзии, Колумбии, Индонезии, Гонконг, Испания, Нидерланды, Дубай, Португалия, Эстония, Марокко, Бельгия, Вьетнам, Канада.

Этот блог ведет г-н Радж Шахани (управляющий директор RA Power Solutions India Pvt. Ltd.).

Г-н Шахани – высококвалифицированный бизнес-лидер с более чем 40-летним опытом работы в области энергетики, тяжелой промышленности и судоходства.Он является техническим консультантом многих судоходных компаний и предприятий тяжелой промышленности по всему миру.

Г-н Шахани – один из самых увлеченных профессионалов, обладающий всеми качествами образцового лидера. Г-н Шахани является чрезвычайно эффективным тренером и наставником команд и умеет обеспечивать лидерство в глобальной межкультурной среде.

 

Шлифовка и ремонт коленчатого вала — Производитель услуг по восстановлению коленчатого вала из Гургаона

Мы специализируемся на шлифовке и полировке шейки коленчатого вала на месте и на месте до 700 мм в диаметре.Мы имеем более чем сорокалетний опыт успешного выполнения ремонта шеек коленчатого вала на месте без снятия коленчатого вала с блока цилиндров.

Услуги по ремонту шейки коленчатого вала предлагаются по всему миру в короткие сроки, и это возможно, потому что все наши техники и руководители имеют действующий сертификат CDC в Индии.

Успешный ремонт коленчатого вала с поврежденным радиальным скруглением из-за аварии.

Замечено, что ведущие компании мира не могут проводить шлифовку шеек в случае повреждения радиусной галтели шатунной шейки или коренной шейки коленчатого вала.Их шлифовальный инструмент устанавливается на галтель радиуса, и все эталоны для шлифовки и полировки берутся из радиуса галтели.

В случае повреждения радиусной галтели они не могут использовать устаревшее шлифовальное оборудование. Они всегда настаивают на первом ремонте радиусной галтели, взимая непомерные и необоснованные суммы. Это не только очень дорого обходится клиенту, но и удерживает судно.

Использование новейшего шлифовального станка для шейки коленчатого вала, разработанного компанией RA Power Solutions:

Имея более чем сорокалетний опыт в расширении услуг по шлифованию коленчатых валов, мы разработали оборудование для шлифования шеек коленчатого вала на месте, которое имеет новейшую конструкцию и технологию.Станок работает по концепции заточки коленчатого вала стендового типа и перемещается по своим осям. Ссылка на скругление радиуса не берется.

Корпус основного оборудования изготовлен из титанового сплава и обладает свойством поглощать вибрации. Наше оборудование предназначено для работы даже во время плавания и в ненастную погоду. Нет необходимости удерживать судно.

Оригинальная и опытная ремонтная компания коленчатого вала на месте

RA Power Solutions — первая компания, разработавшая компактное и легкое оборудование для шлифовки коленчатых валов на месте.Мы продали более 70 единиц оборудования для шлифовки и полировки коленчатых валов по всему миру, обучая техников наших клиентов на рабочем месте.

Использование нашего передового станка для шлифовки коленчатого вала на месте значительно сокращает время простоя двигателя. В некоторых случаях, в зависимости от диаметра шатунной и коренной шейки, мы можем запустить двигатель после ремонта коленчатого вала в течение 12 часов.

Оборудование настолько компактно, что даже в условиях ограниченного пространства или шатунной шейки с малой шириной опоры его можно разместить и выполнить шлифовку.

Мы регулярно выполняем ремонт на Мадагаскаре, Омане, Катаре, Филиппинах, Бахрейне, Шри-Ланке, Бангладеш, Мьянме, Турции, Нигерии, Греции, Саудовской Аравии, Великобритании, Дубае, Мальте, Кипре, Сингапуре, Малайзии, Колумбии, Индонезии, Гонконг, Испания, Нидерланды, Дубай, Португалия, Эстония, Марокко, Бельгия, Вьетнам, Канада.

Этот блог ведет г-н Радж Шахани (управляющий директор RA Power Solutions India Pvt. Ltd.).

Г-н Шахани – высококвалифицированный бизнес-лидер с более чем 40-летним опытом работы в области энергетики, тяжелой промышленности и судоходства.Он является техническим консультантом многих судоходных компаний и предприятий тяжелой промышленности по всему миру.

Г-н Шахани – один из самых увлеченных профессионалов, обладающий всеми качествами образцового лидера. Г-н Шахани является чрезвычайно эффективным тренером и наставником команд и умеет обеспечивать лидерство в глобальной межкультурной среде.

 

Прототип устройства для лазерной наплавки судового коленчатого вала на месте…

Контекст 1

… используются несколько типов сопел для адаптации к разным формам материала (порошок и проволока) (рис. 3), форме лазерного пятна (круглое, квадратное и прямоугольное), размеру и направлению подачи материала. В целом тип сопла, угол профиля порошковой струи и размеры порошковой струи на площади ванны расплава влияют на эффективность порошковой наплавки [15]. На рис. 3 показаны типы технологических головок, которые наиболее часто используются для широкого спектра задач лазерной наплавки. Технологическая головка подачи проволоки (рис.3a)) обеспечивает высокую эффективность использования материалов и хорошую чистоту процесса. Но эти технологические головки обеспечивают наименьшую скорость наплавки по сравнению с порошковыми соплами. Проволока может подаваться в ванну сбоку (РИС.3а)) или для разнонаправленных наплавляемых головок проволока подается перпендикулярно к ванне, а оптически расщепленный лазерный луч концентрируется вокруг проволоки. На головке используется специальная оптика, поэтому размеры технологической головки без каких-либо изменений не подходят для применения при замене коленчатого вала [13].Боковые форсунки (рис. 3 б)) обеспечивают наплавку в одном направлении. Эффективность и скорость нанесения покрытия самые низкие по сравнению с другими головками для порошковой обработки; кроме того, поток направлен в одну точку, что может увеличить риск брака. Симметричное сопло для впрыска скрытого порошка позволяет достичь как минимум двух направлений наплавки при использовании двух инжекторов. Процесс имеет более высокие скорости и эффективность плакирования по сравнению с системами а) и б). Одним из недостатков такой системы является сложность обеспечения эффективного охлаждения при использовании отдельных элементов.А эффективное охлаждение является ключевым фактором при длительных процессах защиты оборудования в условиях эксплуатации. Универсальная система коаксиальных сопел (рис. 3с)) полезна, когда требуется несколько модификаций. В основном это различные инжекторы для порошка, отдельные порошковые каналы или кольцевые щели, которые используются для пятен различных размеров и форм. Кольцевая щель предназначена для плавной и стабильной подачи порошка на плоские и слегка наклонные поверхности. В отличие от сопла кольцевого щелевого типа, отдельные каналы для порошка допускают меньший угол наклона обрабатывающей головки, но при этом ухудшается качество подачи порошка.Наиболее распространена симметричная подача порошка, все в одном компактном корпусе (рис. 4), где может быть обеспечено эффективное охлаждение. Процесс коаксиальной порошковой системы более эффективен, а скорость плакирования выше. Кроме того, с помощью этой системы форсунок может быть обеспечен дополнительный безопасный поток газа, что помогает производить наплавку более высокого качества и формировать поток порошка, что способствует еще более высокой эффективности. Безопасный газ стандартно используется для транспортировки порошка, а также для защиты оптических элементов от отражающих процесс частиц, которые могут повредить оборудование.Все эти преимущества объясняют, почему сопла коаксиальной системы широко используются в промышленности. Приблизительно 60-80% промышленных наплавок выполняются с использованием форсунок подачи порошка. Более того, исследования показывают, что до 98% обычных задач можно выполнять с помощью коаксиальных сопел [14, 8]. Преимущество порошковой системы заключается в возможности одновременного объединения в распределителе порошка и подачи до четырех различных порошковых материалов (например, на основе Fe, Ni или Co) и карбидов (например, на основе Fe, Ni или Co).грамм. WC, VC, TiC), а также керамика. Вышеупомянутые системы сопел подходят для производственных нужд с мощностью лазера до 10 кВт. Все эти преимущества объясняют, почему коаксиальные сопла являются наиболее распространенными технологиями замены корабельных шеек. Для первых этапов технологии восстановления на месте будет использоваться имеющееся оборудование без существенных модификаций. Кроме того, доступное пространство области покрытия может даже привести к модификации конструкции сопла для улучшения доступа.Мы можем даже ожидать увидеть различные формы пятен, такие как прямоугольники или квадраты. Несмотря на высокую эффективность порошка, не все порошкообразные материалы можно наносить на коленчатый вал. Следовательно, подача наплавленного металла на основе проволоки с полным использованием присадочного материала может использоваться в качестве альтернативы порошковому процессу. Разработан полномасштабный функциональный прототип установки лазерной наплавки на месте для восстановления и ремонта поверхностей шейки коленчатого вала (см. рис. 5). Принципы этой заявки изложены в Патенте Латвийской Республики №.B24B5/42 — Устройство и способ для ремонта и восстановления поверхностей шейки коленчатого вала на месте с помощью лазерной наплавки [16] и являются предметом международной заявки на патент PCT/LV2013/000006 от 18.07.2013 — Аппаратура и метод безразборного ремонта и восстановления поверхностей шеек коленчатого вала с помощью лазерной наплавки [17]. Поврежденная поверхность шейки коленчатого вала восстанавливается путем установки устройства позиционирования и наведения сопла лазерной наплавки непосредственно на галтели шейки коленчатого вала.Этот прототип устройства в настоящее время создается. Основные соображения по этому проекту представлены ниже. Авторы этой статьи запросили у некоторых классификационных обществ (членов Международной ассоциации классификационных обществ IACS) их позицию относительно применения технологии лазерной наплавки для ремонта судовых дизельных двигателей. Были запрошены соответствующие технические требования к ремонту коленчатого вала — восстановлению и восстановлению коренных и шатунных шеек. Bureau Veritas рекомендовало обратиться к производителям дизельных двигателей, так как Class не занимается этими вопросами.Компетентность принадлежит производителям двигателей. Предположительно размер двигателя также будет иметь значение при реализации этой технологии. Процедура ремонта представляется классу, и они принимают соответствующее решение в каждом конкретном случае, в зависимости от метода ремонта. Обычно класс зависит от опыта производителя в этом вопросе. Lloyds Register заявил, что в настоящее время единственными процессами, которые применяются к коленчатым валам, являются электролитическое покрытие никелем, хромом или железом и термическое напыление.Фирмы, производящие ремонт коленчатых валов двигателей, заглохших на судах, классифицируемых Регистром Ллойда, должны быть одобрены Регистром Ллойда. При термическом напылении каждое применение рассматривается в индивидуальном порядке. В настоящее время лазерная наплавка не является общепринятым процессом ремонта коленчатых валов или главных гребных валов, поскольку, поскольку это процесс плавления, существует риск того, что зона термического влияния может иметь высокую твердость и привести к вредным остаточным напряжениям. Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd (DNV-GL) принимала участие в соответствующих исследовательских проектах.Оба занимаются в основном ремонтной сваркой коленчатых валов с помощью лазерной наплавки. Задействован отдел сварки DNV-GL. В DNV-GL заявили, что в системе нет конкретной технической спецификации, касающейся лазерной наплавки (ремонта/наплавки) шеек коленчатых валов судовых дизельных двигателей. Основная причина этого заключается в том, что DNV-GL обычно считает, что ответственность за этот вопрос лежит на производителе. В каждом случае должен быть выполнен аналогичный ремонт, и соответствующая процедура будет рассмотрена/оценена отдельно Классом (при условии, что нам неизменно дается согласие специалиста производителя).Существуют определенные требования в рамках внутренней систематики, в основном включающие критерии приемлемости судовых дизельных двигателей в этом отношении, чтобы обеспечить некоторые важные рекомендации для присутствующих инспекторов. Была предоставлена ​​ссылка на предыдущие Инструкции для геодезистов DNV [18]: «(…) Металлическое покрытие, например, газопламенное напыление, электродуговое напыление, плазменное напыление, электро …

О нас

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ

O Основанная в 1952 компания Nicol & Andrew была первой компанией в своем роде, которая выполняла механическую обработку и ремонт на месте судовых силовых установок, таких как дизельные двигатели.

Наши морские техники на месте путешествовали по всему миру, выполняя аварийный ремонт поврежденных главных двигателей, коленчатых валов, хвостовых валов, гребных валов и соответствующего морского оборудования. Наши клиенты ожидали очень быстрого реагирования и полной приверженности делу восстановления работоспособности оборудования в кратчайшие сроки. Мы привыкли к тому, что наши команды работают круглосуточно и доступны семь дней в неделю . Какими бы ни были требования клиентов, мы взяли на себя обязательство выполнить их во что бы то ни стало.

Одной из основных услуг по ремонту в то время было орбитальное хонингование, которое было единственным доступным методом восстановления поврежденных подшипников коленчатого вала и заднего вала. Этот процесс был медленным, и для достижения хорошего результата требовались высококвалифицированные специалисты. В те дни ручная обработка (очень высококвалифицированное ремесло) для исправления овальности и смещения была обычной практикой.

Вскоре стало очевидно, что для удаления поврежденного материала требуется более быстрый, надежный и точный метод.Годы проектирования и разработки привели к патентованию первого в мире инструмента для орбитальной обработки или оборудования «Orbitool». Проще говоря, это был одноточечный инструмент, установленный на наборе инструментальных брусков с ходовым винтом для его перемещения. Эта сборка находилась в металлической клетке и вращалась вокруг вала. Поврежденный материал был «обработан» или «отключен», чтобы обнажить идеально круглый и концентрический кусок неповрежденного вала под ним. Затем, как обычно, использовалось орбитальное хонингование, чтобы обеспечить гладкую поверхность.

Эти улучшения и наша приверженность работе с заказчиком для выполнения работы, независимо от проблем, привели к тому, что название Nicol & Andrew стало отраслевым синонимом качества морского ремонта на месте .

По мере того, как другие отрасли промышленности узнавали о наших специализированных услугах, у нас возрастал спрос на расширение нашего ассортимента (включая наши услуги по лазерной юстировке, включающие ремонт, характерный для их отраслей).

КОМПАНИЯ СЕГОДНЯ

Николь и Эндрю прочно зарекомендовали себя как мировой лидер в области технологий ремонта на месте и услуг по ремонту на месте.

В каждой отрасли промышленности мы поставляем оборудование, адаптированное к условиям ремонта и спецификациям клиентов. Независимо от того, идет ли ремонт в машинном отделении корабля в море или в секретной зоне атомной электростанции, мы подготовили персонал и специальное оборудование для удовлетворения потребностей наших клиентов.

Теперь мы предоставляем полный пакет услуг на месте, чтобы дать нашим клиентам решения под ключ их проблемы обслуживания и поломки.

  • Услуги по ремонту коленчатых валов
  • Металлическая прошивка чугунных и других стальных компонентов
  • Лазерное и оптическое выравнивание для измерения проблемы
  • Гальваническое покрытие на месте для восстановления (восстановления недостающего материала) на поврежденных предметах
  • Обработка на месте для уменьшения размера или возврата к исходному размеру после гальванического покрытия
  • Услуги точного машиностроения по изготовлению специальных (в том числе уменьшенных) запасных частей
  • Напыление металлических компонентов для «маринования» металлических компонентов или их наращивания для устранения износа или повреждений.
  • Гидравлический ремонт и восстановление поршней и цилиндров.

Мы работаем с нашими клиентами , чтобы помочь сократить время простоя, повысить производительность и снизить эксплуатационные расходы.

Мы создали широкий спектр услуг на месте, предназначенных для восстановления оборудования до его первоначального (или лучшего) состояния. Теперь они включают аддитивные процессы (где мы наносим материалы или покрытия), такие как сварка, напыление металла, гальваническое покрытие и сшивание металла.

Мы заменяем утраченные металлы и даже наносим высокоэффективные износостойкие или защитные слои. Этот тип ремонта может вернуть вашему оборудованию его первоначальный размер с преимуществом использования стандартных, а не уменьшенных подшипников Экономия времени и денег .

Шлифование коленчатого вала двигателя большой мощности

Производители дизельных двигателей большой мощности соблюдают жесткие допуски по конусности и овальности шатунной шейки и диаметру коренной шейки коленчатого вала.Соблюдение жестких допусков и высокое качество поверхности приводят к увеличению мощности, увеличению срока службы коленчатого вала и подшипников, снижению уровня шума, снижению вибрации, трения и повышению эффективности использования топлива. Решения RA Power работают с коленчатыми валами судовых двигателей и двигателей различного назначения диаметром от 30 мм до 700 мм.

В целом соблюдаются следующие жесткие допуски шатунной и коренной шейки:

I) Конусность и овальность шатунной шейки и коренной шейки поддерживаются в пределах 0.от 02 мм до 0,05 мм в зависимости от диаметра шатунной и коренной шейки.

II) Сохраняется шероховатость поверхности менее 0,25 значения RA.

RA Power Solutions заметил, что иногда в аварийных ситуациях, чтобы снова запустить двигатель, шатунную шейку и коренную шейку полируют вручную наждачной бумагой, нейлоновой веревкой и другими средствами. Это имеет серьезные последствия для штифта CR и главной шейки. Вот некоторые из них:

I) Следы линий подшипников, следы точечной коррозии наблюдаются на шейке коленчатого вала и коренной шейке коленчатого вала не могут быть удалены ручной полировкой.

II) Наш опыт показывает, что в случае развития конусности и овальности их никогда нельзя уменьшить и контролировать ручной полировкой. Наоборот, овальность и конусность увеличиваются.

III) Большое значение имеет чистота поверхности шатунной и коренной шейки.

IV) Замечено, что ручная полировка не может полностью удалить следы. Таким образом, желаемая чистота поверхности в соответствии с руководством не может быть сохранена.

RA Power Solutions при работе с двигателями большой мощности, установленными у клиентов по всему миру, заметили, что в большинстве случаев ручная полировка приводит к значительному ухудшению состояния шатунной и коренной шейки, а в некоторых случаях приводит к браку. коленчатый вал.

Недавно у одного из наших клиентов, у которого было 3 генератора MAN B&W 8L 23/30, возникла проблема во всех шатунных шейках стандартного диаметра 185 мм. Отметки линии пеленга и шероховатая поверхность наблюдались. Все шатуны были вручную отполированы нейлоновой проволокой, и были использованы новые подшипники. Коленчатый вал вышел из строя через 20 минут работы двигателей. Несколько фотографий приведены ниже:

На шатунной шейке обнаружены метки линии подшипника

На шатунной шейке двигателя MAN B&W 8L 2330 обнаружена шероховатость

 

 

 

 

 

 

 

Осмотр шатунной шейки перед притиркой

Проверка шатунной шейки перед шлифовкой компанией RA Power Solutions

 

 

 

 

 

 

 

 

Представление портативного станка для шлифовки коленчатых валов от RA Power Solutions

RA Power Solutions представила портативный, легкий станок для шлифовки и полировки коленчатого вала на месте, который способен шлифовать и полировать диаметр от 30 мм до 700 мм.Станок для шлифовки коленчатых валов на месте — это революционное портативное оборудование, которое можно вставить через смотровое окно блока цилиндров. Нет необходимости снимать коленчатый вал с блока цилиндров.

Машина для шлифовки и полировки коленчатого вала на месте проста в эксплуатации, и мы также проводим обучение технических специалистов покупателя. Приглашение компаний для полировки коленчатого вала больше не требуется, так как это может быть выполнено вашими техниками с помощью переносного станка для шлифовки коленчатого вала на месте.Вы можете сэкономить на непомерных суммах, взимаемых европейскими компаниями, которые до последних лет были их монополией.

Более 70 станков продано по всему миру и успешно работает.

Принадлежности станка для шлифовки коленчатых валов

Переносной станок для шлифовки коленчатых валов

 

 

 

 

 

 

 

Автором является г-н Радж Шахани, управляющий директор RA Power Solutions Pvt.Ltd. Он имеет 40-летний опыт работы с большими коленчатыми валами и дизельными двигателями. Он входит в совет директоров известных судоходных компаний и компаний, имеющих большое количество дизельных электростанций.

Машина для шлифовки и полировки коленчатых валов была разработана в результате последовательных и целенаправленных исследований и разработок с полевыми испытаниями, проведенными в различных условиях.

Для получения дополнительной информации о полировке коленчатого вала, пожалуйста, напишите нам по адресу [email protected]

3.Комплект для крепления коленчатого вала Ford EcoBoost 5 л

Ремонтный комплект коленчатого вала Инструкции

Благодарим вас за приобретение ремонтного комплекта ProMAXX® Harmonic Balancer для ремонта коленчатого вала! В ремонтный комплект входят: метчик PPT012 12MM-150 ProMAXX® Gold, инструментальная насадка Platinum PLTL440 и CSB012 Crankshaft ProBushing — все инструменты премиум-класса для точного ремонта.

1. Перед установкой ProMAXX® Crankshaft ProBushing™ очистите отверстие под крепежный болт гармонического балансира в коленчатом валу с помощью очистителя дисковых тормозов и сжатого воздуха, чтобы убедиться, что весь мусор удален.

2. Снимите защитную крышку и осторожно вставьте втулку Crankshaft ProBushing™ в коленчатый вал, соблюдая осторожность, чтобы не повредить инструмент. Это прецизионный инструмент, точность которого зависит от жестких допусков. Любые дефекты поверхности могут привести к заеданию инструмента.

3. Установите инструмент PLTL440 Platinum в пневматическую или электрическую дрель диаметром ½ дюйма и нанесите ProMAXX® PPL001 ProLube™ на режущую кромку инструмента Platinum и по всей поверхности инструмента.Осторожно вставьте биту во втулку ProBushing™, направляя ее в отверстие с зазором коленчатого вала, пока бита не коснется поврежденного крепежного болта.

4. Включите и выключите дрель на пять односекундных интервалов перед тем, как начать непрерывное бурение. Этот шаг имеет решающее значение для создания небольшого погружения в остаток, позволяя долоту установить центр и начать зацепление с режущей кромкой. Включите дрель со скоростью примерно 250-350 об/мин и после запуска не прекращайте сверление, пока не пробьете противоположную сторону поврежденного болта.

5. Снимите инструментальную насадку Platinum и направляющую втулки коленчатого вала ProBushing и установите на место защитное покрытие, чтобы не повредить инструмент.

6. Используя очиститель дисковых тормозов и сжатый воздух, очистите и удалите весь оставшийся мусор и смазку.

7. Нанесите две капли ProMAXX ProLube на две противоположные канавки ProMAXX® PPT012 Gold ProTap и вставьте. Поверните на ¼ оборота по часовой стрелке, затем против часовой стрелки, часто используя сжатый воздух, чтобы удалить все осколки из крана. Направьте поток воздуха вниз по канавкам крана, чтобы выбить все оставшиеся фрагменты болта.Повторяйте этот шаг, пока поврежденный остаток не будет удален.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.