• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Главная Дорога тест драйв Фольксваген Пассат Б6 видео

Сегодня у нас на обзоре автомобиль Volkswagen Passat B6 (универсал) с пробегом. Это признанный лидер российского рынка. Иномарка получилась технически сложная. В ней применено много новшеств, разнообразие технических вещей, которые концерн Volkswagen испытывал именно на данной модели. Когда модель только стартовала в продажах, это было очень большим плюсом. Но теперь, когда мы рассматриваем авто в подержанном варианте, техническая оснащенность идёт в минус машине. Она сложна в обслуживании, так как приходится часто что-то чинить.

Корпус Пассат Б6 оцинкован полностью, как и у всех Фольксваген. Качество покраски на высоте. Если легковушка не была в авариях, если с ней ничего не делали, не снимали, не перекрашивали, то внешний вид останется презентабельным на долгое время. Возможно, притирание бамперов и появление сколов, которые не ржавеют. На большом сколе может появиться налёт, который надо закрасить лаком, карандашом для защиты металла. Дальше ржавчина не пойдёт.

Она может сыпаться, если вдруг вы поставите не оригинал. При установке же оригинальной подвески, вы спокойно проедете до 100 000 км. Сайлент-блоки на передних рычагах, стойки меняются скопом, и дальше ещё можно 100 тысяч спокойно ездить.

Единственный момент по подвеске, которая бьёт по кошельку — это рулевая рейка. Это единственное, что может вас очень сильно огорчить. Замена стоит недёшево, зато проверить её легко. Вы заходите в салон, шатаете руль. Если рейка уже изношена, то в около рулевой зоне, когда вы изменяете сторону поворота, вы услышите щелчки, постукивания. Это может быть рулевой наконечник, сама рейка, рулевые тяги. К сожалению, необходимо ехать на подъёмник.

Двигатели и их проблемы

На этой машине установлен двухлитровый, дизельный, 170 лошадей. Комплектация не была официальной в России, поэтому автомобиль привезен из Европы.

Единственные больные места Пассат В6 — двигатель TSI серии и коробка DSG. Самым надёжным и не убиваемым считается 1,6 л. Он старый и проверенный многими автовладельцами. Именно такой ставят на весь VW. Движок хороший, но его для этой машины не хватает. Мало кто с этим способен мириться, поэтому популярный в России — 1,8 Turbo.

Другой двигатель с непосредственным впрыском TSI серии 1,4 л (122 л/с). Он едет бодрее, чем 1,6 л, но у них одни общие проблемы:

• за ними нужно следить;
• каждые 30 000 км чистить топливную систему;
• заправляться только качественным бензином.

Каждые 100 000 км могут возникнуть проблемы с цепью. Они довольно мягкие и легко растягиваются. Мотор грохочет, загорается check engine, сбиваются фазы. Если этот момент пропустить, то движку конец.

Для этой модели целесообразно покупать дизельные двигатели — 1,9 л (140 л/с), 2 л (140 л/с) и 2 л (170 л/с). Все они очень надежные. Единственное, что 1,9 л едет так себе, примерно как 1,6 л, но за счёт большего крутящего момента машина увереннее себя чувствует.

Двухлитровые очень ресурсные, долго могут ездить, но чувствительны к топливу. Заправляться нужно только на сетевых заправках. Заведённый двигатель работает как трактор, но в салоне его не слышно. Машина хорошо шумоизолирована, никаких вибраций.

Коробка передач

Если вы выберете механику, то с ней нет проблем. Автоматических две:

DSG — это по сути две механические коробки передач, засунутые в один корпус. Одна из них постоянно находится в зацеплении с двигателем. То есть в одной коробке 1, 3, 5, 7 скорости, во второй — 2, 4, 6 скорости. В момент переключения скоростей, робот переключает с одной коробки на другую, это даёт:

• молниеносное переключение;
• реальную экономичность по сравнению с механикой.

ДСГ существует более 10 лет, но нормально не работают. Неприятность заключается в том, что у них постоянно ломается мехатроник вместе с блоком сцеплений. Коробок бывает два типа:

1. семи ступенчатая с сухими сцеплениями;
2. шести ступенчатая с «мокрыми» сцеплениями.

Семи ступенчатая ставилась на 1,4 и 1,8 литра. У неё случались поломки мехатроника в гарантийный период на 30-40 000 км. При езде на слабых двигателях ощутимо переключение коробки: толчки, рывки, дёрганье. Чем мощнее движок, тем быстрее она ломается, не выдерживает мощности.

Если захотите покупать Passat с коробкой DSG, нужно покупать 7 ступенчатую, но после только что проведённого ремонта, чтобы вы на ней спокойно отъездили хотя бы 20-30 000 км. Либо 6 ступенчатую с «мокрыми» сцеплениями. Почему?

• Надёжней, дольше ходит из-за того, что сцепления находятся в масле
• Переключения не такие жёсткие
• Легче диагностируется по неисправностям

Семи ступенчатая ломается внезапно. Шести ступенчатая начинает течь маслом, это сразу видно. В ней нужно менять масло каждые 50 000 км, но это легче, чем менять саму коробку.

Какую лучше взять? Если берёте машину на бензине, то ищите обычный гидромеханический автомат. Если берёте на дизеле, то можно — DSG. Если пробег больше 120 000 км, нужно смотреть, был ли произведён ремонт. Если нет, то, вероятно, его придется в итоге делать вам.

Как и у большинства Фольксвагенов, при достижении 10 летнего возраста начинаются непредсказуемые поломки в электронике.

В салоне машины все на своём месте. В нем удобно сидеть, нет претензий по обзорности и расположению чего-либо. В целом, все интуитивно понятно.

Даже когда на спидометре 117 тыс. км, пластиковый руль не выглядит затёртым, он стал глянцевым, слегка блестит, но фактура осталась прежней, потому что кожа у Volkswagen очень качественная на руле. Рычаг коробки частично кожаный и выглядит нормально.

Сиденья выполнены из изностойкого материала и выглядят как новые даже сейчас. То же самое, можно сказать, про весь пластик в салоне и кнопочки на приборной панели.

На задних сиденьях очень комфортно. В дальних поездках никаких проблем: ничего не затекает, не ноет, пассажиры совсем не устанут.

Если вы увидите автомобиль с довольно убитым салоном — это было такси или очень небрежный хозяин.

Если разложить сиденья вглубь салона, то можно лечь в полный рост.

У 2 литрового дизеля очень хорошая динамика во время движения. Passat — мягкая большая машина. Из-за серьёзной колёсной базы он хорошо себя держит на прямой.

Фольксваген Пассат Б6 — корабль на дороге!

Если вы за рулём почувствуете, что машина рыскает, виляет, уходит в сторону — такого быть не должно. При ускорении Пассат показывает себя замечательно. Конечно, на 1,4 л, на 1,6 л и даже на 1,8 такого ускорения не будет. Плюс дизеля в том, что относительно других моторов, он надёжней.

Пассат В6 в принципе хороший автомобиль. Огорчают только недостатки с надёжностью TSI движков и коробки DSG. Большой плюс у машины в плане покупки на вторичном рынке в том, что они приобретаются взрослыми семейными людьми, которым нужно спокойствие и стабильность. Эти автомобили ухоженные, на них ездят люди от 40 лет и старше. Можно найти подходящий вар

autodrom.su

Обзор Volkswagen Passat B6

В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова — седан и универсал.

О моторах и их особенностях

Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:

— бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), — 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;

— дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.

Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.

Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.

Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.

1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.

2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.

3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.

4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.

5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.

6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG. Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.

Как проверить двигатель AXZ  через комп:

— группы 001, 035 — топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;

— группы 093, 208, 209 — значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух — это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях — появляется джеки-чан. 209 группа — это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.

Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):

1. Цепь верхняя — 03H 109 503;

2. Натяжитель — 03H 109 507; 

3. Успокоитель — 066 109 509 A;

4. Успокоитель — 066 109 513 B;

5. Успокоитель — 066 109 514 A;  

6. Цепь нижняя — 03H 109 465;

7. Натяжитель нижней цепи — 021 109 467; 

8. Успокоитель нижней цепи — 021 109 469.

Так же рекомендуется заменить сальник коленвала. Замена фазорегуляторов необходима только, если на прогретом двигателе плавают обороты и присутстсвуют ошибки по коленчатому или распределительному валам. 

Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов… Как показало время — вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один — это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала — необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс. Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником. 

7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.

8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.

9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).

10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.

Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ: 

1. Цепь привода ГРМ — 06K 109 158 AD;

2. Натяжитель цепи ГРМ — 06K 109 467 K;

3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) — 06K 109 469 N;

4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;

5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M;

6. Фильтр масляный сетчатый — 06H 103 081 E;

7. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C;

8. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B;

9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D;

10. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760.

Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).

11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.

12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.

13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра, но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.

14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.

15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.

16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail», у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.

Трансмиссия и подвеска

На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.

Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.

На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.

Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.

Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком.

Коробки DSG-7 любят пинаться и толкаться при разгоне и в пробках, и кроме того – они совсем не ремонтопригодны. Часто выходит из строя мехатроник, запчастей новых нет, искать их приходится только на разборках.

В реальности, завод-изготовитель уверяет нас, что при правильной эксплуатации трансмиссионного узла DSG-7 и своевременном ее обслуживании, ресурс работы АКПП должен составить более 300 тыс. км (а гарантию дает до 150 тысяч или 5 лет при условии обслуживания у официального дилера).ХА-ХА-ХА!!!)))

DSG-6  с мокрым сцеплением — отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации — трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.

Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.

Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – «ЕВРО», «Пакет Плохих Дорог» и «Спорт». Отличия в жесткости и высоте клиренса.

Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.

Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.

Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.

Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6: 

Краш тест VW Passat B6:

autoportal.pro

Отзыв о Passat B6 спустя полгода владения. — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2009 года на DRIVE2

Привет всем. Появилось настроение поделиться опытом о, как у меня обычно бывает, своем бывшем автомобиле.
Текста будет много…
Проездил я полтора года на Accord 8, но появилась определенная необходимость, вынудившая приобрести более бюджетный автомобиль.
Бюджет был до 550к. Рассматривал множество вариантов, но после аккорда все они казались хламом.
Про Passat 6-го поколения и весь VAG этих годов на тот момент я знал не очень много, а то, что знал мне не нравилось вообще: масложор, проблемы с ТНВД, растяжение цепей, гидроблок Aisin, сцепление и мехатроник DSG. Вся эта информация не особо-то подогревала мой интерес к пассату.
Но теплые воспоминания о моем бывшем В5 подтолкнули меня к более детальному изучению В6.
Позже я пришел к выводу, что если грамотно подойти к выбору, то можно купить вполне себе беспроблемный экземпляр.
Мне попался автомобиль 2008г., выехавший из салона в 2009г. Немецкая сборка, максимальная комплектация highline, мотор 1.8TSI (BZB-это важно), АКПП (не DSG).
Из приятного AFS — адаптивная биксеноновая оптика / лобовое и форсунки с подогревом / система Auto Hold.
Перед продажей было очень большое ТО и вложений машина не требовала.
Собственно, теперь сам отзыв:
Как ни странно, но я буду сравнивать его с аккордом. Разница в цене 200к, но…
Подвеска. Спереди MacPherson, сзади многорычажка. Очень мягко и комфортно.
Скорость прохождения поворотов, конечно, не такая, как на аккорде, но тот комфорт, который дарит пассат, с легкостью перекрывает этот недостаток.
На трассе машина стоит очень уверенно на любой скорости. И если при достижении определенной скорости на аккорде мне хотелось держать руль не только двумя руками, но еще ногами и зубами, то в пассате на этой же скорости можно держать руль одной рукой и спокойно общаться с пассажирами, не повышая голоса.
Как таковых минусов у этой подвески я не обнаружил. Разве только то, что при износе втулок стабилизатора, появляются скрипы при проезде неровностей, а втулок оригинальных в продаже нет — только стабилизатор в сборе. НО! Мы же в России. Берем 600р, покупаем втулки от FF3 и спокойно меняем.
АКПП. До рестайлинга с мотором 1.8TSI устанавливался японский шестиступенчатый гидротрансформаторный автомат Aisin.
После аккорда он мне казался просто молниеносным. Да и переключения настолько плавные, что часто о смене передачи можно было понять только по тахометру.
Вроде бы, вот оно счастье! Японская надежность! Ан нет…
Дело в том, что именно АКПП в этой машине является слабым звеном. Aisin ставился, как на 1.8TSI, так и на 2.0, а так же на 2.0TSI. И если в связке с последним было полноценное охлаждение автомата, то с 1.8TSI была жалкая пародия на радиатор, а с 2.0 и того хуже. В итоге имеем перегрев АКПП и поведенный гидроблок. Первые симптомы — пинки при понижении / повышении передачи.
На моей машине был легкий толчек при переходе со 2 на 1 и с 5 на 4. После замены масла остался только едва заметный со 2 на 1. За более чем полгода никаких ухудшений не было, хоть и получал пассат и в хвост и в гриву…
Так что этого бояться не надо. Главное тщательно проверить перед покупкой.
Тормоза. Тут особо много писать не буду. Скажу лишь, что аккорду, как и большинству японских автомобилей, очень далеко до немецких тормозов. Машина останавливается с любой скорости. Даже если происходит несколько очень активных торможений, тормоза не «плывут» и никаких вибраций в руль. Аккорду даже установка новых тормозных дисков и колодок не помогла (Otto Zimmermann+Ferodo). Точно так же, как аккорд, ведет себя новый IS250 F-Sport знакомого… Пара резких торможений и тормоза плывут. Еще пара и привет вибрация. Такую же картину наблюдал на камри 50…
Интерьер. Это эргономический шедевр. Да, он не такой футуристичный и современный, как у аккорда, но намного удобнее. Все именно там, где и должно быть. При управлении стеклоподъемниками не требуется сломать руку в кисти, чтобы дотянуться до кнопок. Нет «слепых» кнопок, которые закрываются либо рулем, либо коленом. Вместо неудобных ушек регулировки температуры, удобные шайбы. И эти мелочи замечаешь то тут, то там…
Сиденья очень удобные. После 650км за рулем усталости практически нет.
На заднем ряду места более чем предостаточно. Садиться и выходить удобно.
А чего стоят материалы отделки! При пробеге 150к салон выглядит просто новым! Вот действительно, я не смог найти ни одного косяка. Кожа и алькантара, как новые, пластик не облазит и не протерт, дверные карты в идеальном состоянии. Дерево на панели — шпон на пластиковой подложке (выглядит тошнотно, но дерево настоящее), все серебристые панельки из настоящего алюминия.
Опять таки, вспоминая аккорд, при пробеге 145к передние сиденья уже требовали перетяжки, пластиковые накладки были протерты коленями. И это у меня еще салон был в хорошем состоянии. Товарищ приобрел себе 8-го аккорда 2008г с реальным пробегом 120к, но там уже передние сиденья проще было выбросить. Да даже рестайлы 2011 года я видел с продавленными боковинами…
В общем за салон ставлю твердую 5.
Экстерьер. Вот это не самая сильная сторона пассата. На мой взгляд он до безобразия скучный. Взгляду зацепиться не за что. Хотя, есть же Passat CC. Все то же самое, но в красивой обертке.
По лакокрасочному покрытию претензий у меня не возникло. Кузов оцинкованный и сколы не ржавеют.
Единственное слабое место, доставшееся по на

www.drive2.ru

Прблемные места Пассата Б6 — Сообщество «VAGBURG» на DRIVE2

Нашел интересную заметку на www.autocentre.ua/ac/serv…_veter_peremen-19914.html

В отличие от предшественника, который был построен на общей с моделями Audi A4 и А6 платформе, Passat (B6) создан на родной, фольксвагеновской – PQ46. Благодаря этому в данной модели вернулись к использованию поперечного расположения силовых агрегатов, а также к более простой и менее дорогостоящей в обслуживании передней подвеске типа McPherson, что характерно для большинства моделей VW.
Из характерных недостатков отметим возможные проблемы с фирменной магнитолой, блоком управления системой бесключевого пуска двигателя, кнопкой электропривода ручника (см. «Слабые места»). На автомобилях 2005–2008 г. в. также встречаются неполадки системы кондиционирования – теряют герметичность заправочные клапаны, выходит из строя компрессор кондиционера.

Для Passat предназначена довольно широкая линейка силовых агрегатов, и практически все они встречаются на эксплуатируемых в Украине авто.

Бензиновые агрегаты оснащены системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры FSI, зажигания с индивидуальными катушками на каждую свечу и изменения фаз газораспределения. Характерная неполадка, присущая всем этим агрегатам, – отказ катушек зажигания (чаще всего встречается в моторах объемом 2,0 и 3,2 л). В остальном же проблемы у каждого из агрегатов индивидуальны.

Так, в «атмосфернике» 2,0 л на автомобилях, выпущенных до 2007 года, был отмечен затрудненный холодный пуск (позже за счет перепрограммирования ЭБУ проблему удалось решить), на всех «двушках» обрываются заводские гофры выпускной системы (применяются 2 шт.), а ремень ГРМ не выхаживает предписанного производителем интервала в 90 тыс. км (мотористы советуют сократить этот срок до 60 тыс. км).

Турбированный «собрат» 2,0 л обеспечивает данному авто отменную динамику – 7,6 с до «сотни» с «механикой», но из-за такого «зажигательного» темперамента на вторичном рынке нередко встречаются «укатанные» экземпляры. При этом каких-либо характерных недостатков в нем не выявлено.

Агрегат с турбиной меньшего объема – 1,8 л доставляет больше неприятностей (устанавливается с 2008 г. вместо «атмосферника» 2,0 л). В нем отмечены проблемы с электромагнитными клапанами управления турбиной, не исключен отказ насоса высокого давления, к пробегу в 60–80 тыс. км может потребовать замены впускной коллектор (разбиваются втулки механизма изменения геометрии впускного тракта), а к 100–150 тыс. км – вытянуться цепь ГРМ и износиться ее гидронатяжитель.

В топовом моторе 3,2 л также встречаются вышеперечисленные проблемы с цепью ГРМ и ее гидронатяжителем. Данный агрегат дарит владельцам динамику заправского спорткара – 6,9 с до 100 км/ч, но из-за немалого объема и, как правило, применения полноприводной трансмиссии он очень «прожорлив» – 13,9 л в городском цикле.

Из дизельных агрегатов механики советуют выбирать моторы, оснащенные системой впрыска топлива Сommon Rail (выпускаются с 2008 года). Более ранние двигатели оборудованы насос-форсунками, которые при применении отечественной солярки не отличаются особой надежностью и к пробегу в 100 тыс. км нередко выходят из строя (фирменная запчасть – около 4 тыс. грн. с возвратом поломанной).

Passat оснащался механической коробкой передач, «автоматом» Tiptronic или же роботизированной механической КП с двумя сцеплениями DSG (чаще устанавливалась на дизельные версии). Коробки передач также могут доставить неприятности. Так, в МКП, агрегатированной с дизельными двигателями, возможна поломка двухмассового маховика (щелчки и стуки при начале движения и работе на холостом ходу), а в автомобилях, выпущенных до 2008 года, случается выход из строя шестерен и синхронизаторов первой передачи (затрудненное включение). В автоматической коробке передач Tiptronic, также выпущенной до 2008 года, долговечностью не отличались блоки клапанов, управляющие переключением передач, – могли выйти из строя при пробеге в 60–100 тыс. км (проявляется дерганиями в движении). Слабое место «робота» DSG – так называемый блок мехатроника (также проявляется дерганиями в движении). Иногда проблему удавалось решить путем перепрограммирования «мозгов», однако нередко приходилось менять проблемный узел.
Характерное слабое место многих двигателей – индивидуальные катушки зажигания. Отмечены отказы блока управления системой бесключевого пуска двигателя, из-за чего мотор не заводится.

Меньше всего (45–60 тыс. км) в передней подвеске служат сайлент-блоки, а в задней – развальные рычаги (80–100 тыс. км).
На авто до 2008 г. в. возможны проблемы с фирменной магнитолой – при использовании неоригинальных CD-дисков она выключается.

Реечное рулевое управление всех Passat снабжено электроусилителем. На авто, выпущенных до 2008-го, данный узел мог создать проблему – втулки рейки приходили в негодность к 60–100 тыс. км (стук при проезде неровностей). Ее устранили, модернизировав узел. А рулевые тяги ходят не менее 150 тыс. км.

Электрифицирован у всех Passat и ручник – он задействуется кнопкой на торпедо, а тормозные механизмы блокируют колодки посредством электродвигателей, установленных на каждом колесе. Эта конструкция оказалась не очень надежной – чаще всего встречаются отказы кнопки управления, реже – электромоторов. Больше замечаний к тормозам нет.

Исправная подвеска данной модели в меру сбитая и обеспечивает ей уверенное движение на высоких скоростях и в виражах. По сравнению с предшественником конструкция «ходовой» изменилась: впереди более простая подвеска типа McPherson (у В5 была «многорычажка»), сзади – многорычажная (вместо полузависимой балки). Обе снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости.

По утверждению специалистов, меньше всего в передней подвеске служат сайлент-блоки передних рычагов (передние и задние) – 45–60 тыс. км. К 100 тыс. км могут прийти в негодность стойки стабилизатора и сайлент-блоки переднего подрамника. Все вышеперечисленные детали меняются отдельно. Зато шаровые опоры способны продержаться почти 200 тыс. км.

Задняя подвеска долговечнее – большинство рычагов служит около 200 тыс. км, а чаще всего придется менять лишь так называемые развальные рычаги (спустя 80–100 тыс. км). Стойки стабилизатора выдерживают около 100 тыс. км.
Наиболее массовые из бензиновых моторов Passat: атмосферный 2,0 л и турбированный 1,8 л, редко встречается – 1,6 л. Из дизелей наиболее распространен агрегат 2,0 л. Объем багажника седана Passat – один из наибольших по сравнению с конкурентами: 565/1090 л, тогда как у Opel Vectra © с таким же кузовом – 500/1050 л, а Honda Accord – 460 л/н. д.

Практичность, богатое оснащение, просторный салон и хорошие ходовые качества – основные козыри Passat (B6), привлекающие покупателей. Не смущает их даже более высокая цена данной модели по сравнению со многими конкурентами.

Но все же к приобретению Passat (B6) следует подойти взвешенно. Чтобы не разочароваться в нем и не столкнуться с неприятными проблемами, специалисты советуют покупать подержанные экземпляры, выпущенные с 2008 года, в которых VW уже устранил многие слабые места. А если вы решили купить авто постарше, поинтересуйтесь его «биографией» у официальных дилеров. Просмотрев сервисную базу, они смогут подсказать, какие неполадки уже были устранены предыдущим владельцем. Наиболее удачными версиями считаются 2,0-литровые – FSI и TSI, агрегатированные с «механикой».
История
1996–2005 Выпускался предшественник VW Passat (B5).
03.05 Дебютирует шестое поколение VW Passat (B6) в кузове седан.
09.05 Запущен в производство 5-дверный универсал Variant.
02.08 Начата установка нового мотора 1,8 TSI, который заменил 2,0 FSI. На базе Passat построено 4-дверное купе-седан Passat СС.
09.10 Представлена седьмая генерация модели VW Passat (B7).

www.drive2.ru