Тормозная система легкого автомобиля и её составные части: стояночная тормозная система и главная тормозная система

Тормозная система легковых автомобилей разработана для контроля скорости, в частности замедления либо полной остановки в различных дорожных ситуациях, а с помощью стояночного тормоза зафиксировать транспортное средство на паркинге на необходимое для водителя время. Т.к. машина является средством повышенной опасности, то эта система напрямую влияет на безопасность водителя, пассажиров и пешеходов. Производители уделяют большое внимание различным тормозным системам, работают над их наибольшей эффективностью, а грамотные автовладельцы, которые занимаются тюнингом своего железного коня, начинают в первую очередь с работы над тормозами, меняют штатные тормозные диски, суппорта, вакуумные усилители на более производительные.

Производители гибридных и электрических автомобилей закладывают в них максимальное использование энергии, которая выделяется при торможении, тем самым восполняя запасы энергии батареи и использование её для движения. Водители также применяют методику торможения силовым агрегатом для снижения скорости без использования педали тормоза.

Стояночная тормозная система легковых автомобилей

Предназначение ручного, или стояночного тормоза — это удержание авто на стоянке, даже под определённым уклоном. По-простому, чтобы он не уехал самостоятельно после парковки. Также его называют парковочным тормозом, опытные водители часто называют просто ручником. В экстренной ситуации, при поломке основной системы торможения ручник допустимо использовать для уменьшения скорости и остановки транспорта. Стояночный тормоз приводится в действие посредством рукоятки усилием руки водителя, иногда ногой с помощью специальной педали (ножной стояночный тормоз). Чтобы обеспечить эффективную работу парковочного тормоза оптимально располагать его тормозные элементы на наиболее нагруженной оси либо нескольких осях при необходимости. В основном это задняя ось транспортного средства. Тип привода — механический, рукояткой водитель натягивает тросик, он притягивает колодки к барабану либо диску посредством тягового механизма. Также встречается электропривод, от водителя требуется только нажать на соответствующую кнопку.

Типы тормозных систем у разных моделей легковых автомобилей

Попробуем разобраться какие типы тормозных систем эксплуатируются на легковых автомобилях. Существуют следующие разновидности тормозных систем легковых автомобилей: рабочая (она же основная), запасная, парковочная (стояночная), вспомогательная (ABS), исключающая блокировку колёс машины при торможении, уменьшая тормозной путь и увеличивая управляемость во время снижения скорости.

Далее разберем подробнее устройство различных тормозных систем легкового автомобиля. В основе лежат механизмы торможения и их приводы. Сам тормозной механизм нужен для создания определенного усилия, которое приводит к замедлению либо остановке машины. Он расположен на ступице колеса, при повышении давления в замкнутой системе колесные цилиндры прижимают колодки к стенкам барабанов либо поверхности дисков, под действием силы трения скорость движения снижается, это получается за счёт того, что одна часть неподвижна (тормозные колодки), а другая часть совершает вращательные движения (тормозной барабан либо диск).

Применяются различные типы приводов тормозной системы на разных легковых автомобилях:

1. Механический: работает за счёт тросов и рычагов, в основном используется для парковочного тормоза.
2. Гидравлический: работает за счёт колебания давления тормозной жидкости в герметичном контуре.
3. Пневматический: для перемещения колодок используется воздух.

В большинстве транспортных средств почти всегда, кроме ручника, применяется гидравлический привод систем торможения.

Гидропривод состоит из:

1. Главного
   тормозного цилиндра.
2. Колесных
   (рабочих) тормозных цилиндров.
3. Вакуумного
   усилителя.
4. Некоторые
   авто оснащены блокомABS.
5. Регулятора
   давления задних тормозов (для машин без ABS).
6. Рабочих
   контуров.

Назначение главного тормозного цилиндра — преобразовать усилие, приложенное к тормозной педали, в давление жидкости в тормозных контурах.

Вакуумный усилитель позволяет создать большее давление при меньшем усилии при нажатии на педаль тормоза. Это делает вождение более комфортным.

Регулятор давления предотвращает движение юзом, обеспечивает равномерное торможение передней и задней оси путем уравнивания давления в заднем контуре.

Контуры— это трубки, доставляющие тормозную жидкость ко всем колесным тормозным цилиндрам, что обеспечивает прижимание колодок.

Во многих автомобилях
совместно с гидравлической системой работают вспомогательные электронные:

1. Антиблокировочная
   система, ABS.
   Предотвращает блокировку колёс во время снижения скорости, делая машину более
   контролируемой и управляемой.
2. Система
   курсовой устойчивости, ESC.
   Это система динамической стабилизации, она не даёт автомобилю отклонится от
   заданной траектории при резком маневрировании.
3. Усилитель
   экстренного торможения, BAS.
   Уменьшает время срабатывания тормозов при экстренном торможении, сокращая тормозной
   путь.
4. Система,
   распределяющая тормозные усилия, EBD.
   Распределяет усилие на каждое из колес в зависимости от скорости его движения.

Рассмотрим особенности компоновки тормозных систем современных легковых автомобилей:

• Поосевая компоновка самая простая. Один контур в ней отвечает за передние колёса, другой — за задние. Достоинство состоит в исключении движения в сторону при одном рабочем контуре. Недостаток: если повреждается передний контур, эффективность торможения снижается не менее, чем на 65%.
• Диагональная компоновка. В ней один контур отвечает за правое переднее и левое заднее колеса, второй —левое переднее и правое заднее колеса. Преимущество такого контура в равномерном распределении тормозящего усилия. Но при повреждении любого из контуров эффективность торможения падает на 50%.
• Полная компоновка. В ней один контур отвечает за четыре колеса, другой —за передние. При такой компоновке система торможения передних колес всегда остается в работоспособном состоянии, что обеспечивает возможность безопасной остановки.

Ремонт элементов тормозной системы легкого автомобиля

Ремонт заключается в замене в случае необходимости манжет тормозных цилиндров, либо полной их замене при серьезных поломках. Для доступа к ним требуется снять колесо, тормозной барабан (для системы барабанного типа), оценить работоспособность цилиндра.

Перед снятием колеса обязательно установите под другие колёса противооткаты, чтобы исключить самопроизвольный ход транспортного средства и возможную травму

При проверке один человек должен выжимать педаль тормоза, второй смотрит, как двигаются шток цилиндра, если не полностью выходит значит, неисправен сам цилиндр, либо завоздушена система. При отсутствии воздуха необходима замена цилиндра, если на нём потёки тормозной жидкости, необходимо заменить манжеты. При выходе из строя главного тормозного цилиндра во время нажатия на тормоз не нагнетается необходимое давление в контурах. В таком случае используем ремонтный комплект либо заменяем новым. Прийти в негодность могут выйти блоки электронных помощников ABS, ESC,BAS,EBD – проверяем их работу специальным сканером, при подозрениях производим замену.

Особенности технического обслуживания
тормозной системы легкого автомобиля

Периодически во время эксплуатации требуется контролировать работоспособность тормозной системы.Для этого используют стенд для проверки тормозной системы разных моделей легковых автомобилей. Он дает возможность произвести полную диагностику тормозной системы. Проверке подвергаются все элементы тормозной системы и с большой точностью можно определить проблемный участок, т.к. параметры замеряют большое количество датчиков.

Проверить и оценить работоспособность тормозной системы возможно по карте проверки тормозной системы автомобиля. Она включает следующие операции:

1. Осматриваем
   и проверяем герметичность контуров, оцениваем состояние шлангов, аппаратов
   тормозной системы.
2. При
   выявлении проблем производим устранение потёков подтяжкой либо заменой
   элементов.
3. Проверяем
   надёжность крепления всех элементов, если необходимо — подтягиваем.
4. Определяем
   количество тормозной жидкости, если он ниже минимальной отметки — доливаем.
5. Проверяем
   ход педали тормоза, если показатель отличается от нормы для данной модели авто
   — производим регулировку.

К расходникам относятся тормозные колодки, их периодически нужно менять. Их замена производится быстро и без затруднений. Тормозные диски служат долго, единственное, при резком изменении температуры их «ведёт», вследствие чего при торможении можно ощутить биение на руле. Тормозные барабаны эксплуатируются подолгу и меняются в редких случаях. Периодически необходимо смазывать направляющие тормозных суппортов, для предотвращения их заклинивания.

Давление в контурах тормозной системы легкого автомобиля

Часто автолюбители не знают, какое давление является нормальным в тормозной системе автомобиля. Оно во всех участках одинаково и наибольшее значение составляет 180 бар. В спортивных машинах из-за больших нагрузок система возможно давление до 200 бар. Это давление создаётся в момент максимального нажатия на педаль тормоза, в обычных ситуациях давление не переходит отметку в 100 бар. Создать такое давление позволяет вакуумный усилитель.

Типичные неисправности тормозной системы
легкого автомобиля

Распространенная проблема с тормозной системой— попадание воздуха в замкнутый контур, вследствие этого ухудшается торможение. Тормозная жидкость обладает высокой гигроскопичностью, поэтому моментально поглощает воздух, проникший в систему. Т.к. воздух намного больше сжимается, чем жидкость, то при нажатии не может создаться необходимое давление, соответственно колодки будут слабее прижиматься к диску либо барабану. Чтобы этого не случилось, нужно периодически обновлять либо производить полную замену тормозной жидкости. Для этого на тормозных цилиндрах предусмотрены приспособления, при частичном откручивании которых вытекает жидкость, по ее виду можно оценить насколько много в ней воздуха. Данную процедуру удобнее выполнять вдвоём, один человек давит на педаль тормоза, создавая давление, второй частично откручивает приспособление и оценивает состояние вытекающей жидкости. Тормозная система прокачивается до полного выхода воздуха.

При прокачивании нужно пополнять ёмкость с жидкостью, так при её нехватке в магистраль попадёт дополнительный воздух

Кроме автомобилей тормозной системой оборудованы и прицепы с полной массой свыше 750 кг. Прицепы для легковых автомобилей, оснащенные тормозной системой, подойдут для перевозки тяжёлых и объёмных грузов стройматериалов, квадроциклов, снегоходов, мотоциклов. Обычно в них применяется«инерционная тормозная система», работающая за счёт силы инерции. Обслуживание такой системы не доставляет больших хлопот, следует периодически регулировать тормозные колодки, шприцевать тормоз наката.

1lats.com

Основные типы и назначение тормозных систем грузовых автомобилей

Сегодня ремонт грузовых автомобилей производится регулярно на многочисленных сто. Для того чтобы привести транспортное средство в нормальное рабочее состояние, нужно хорошо знать устройство и принцип работы всех его систем. Тормозная система – это одна из самых важных составляющих любого грузовика, так как отвечает, прежде всего, за безопасность водителя и всех участников дорожного движения.

Современные грузовые транспортные средства оснащены системами тормозов четырех типов:

• рабочая тормозная система;
• запасная тормозная система;
• стояночная тормозная система;
• вспомогательная тормозная система.

Качественный ремонт машин может осуществляться только опытными специалистами на специализированном оборудовании.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости грузового транспортного средства с заданной интенсивностью до полной его остановки. При этом на работу системы не должна влиять высота скорости (она может быть очень высокой) и другие факторы: уклон дороги, нагрузка и т. д.

Запасная система тормозов используется для медленного и нерезкого снижения скорости автомобиля. С ее помощью можно даже полностью остановить машину, если ее рабочая тормозная система выйдет из строя вся или частично.

Стояночная тормозная система необходима для того чтобы удерживать грузовое транспортное средство в неподвижном состоянии как на уклоне и на горизонтальном участке дороги или стоянки, когда водитель отсутствует в кабине. Эффективность работы данной системы проверяется возможностью удерживания тяжелой машины на таком крутом уклоне, который она преодолевает на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система используется для того чтобы поддерживать постоянную скорость машины во время ее движения на горных спусках большой протяженности. Ее эффективность проверяется возможностью спуска транспортного средства по уклону в 7 градусов со скоростью 30 км/ч на протяжении 6 км без параллельного использования других систем тормозов.

Система тормозов грузового транспортного средства состоит из тормозного привода и определенных механизмов. При этом общие элементы не являются показателем единой работы системы – каждая из них работает независимо, обеспечивая грузовому автомобилю эффективность торможения при самых разных условиях.

Существуют также аварийная система растормаживания стояночного тормоза, привод тормозов прицепа, аварийная сигнализация и системы контроля работы тормозных систем машины.

Что такое пневматический привод?

Принцип действия пневматического привода механических систем грузовых транспортных средств лежит в основе физики газообразных веществ.

Газовая система – это практически любой объект, в принцип работы которого заложено использование газообразного вещества. Кислород является одним из самых доступных газов на земле, поэтому именно он широко распространен в производстве пневматических систем тормозов. Ведь даже слово pneumatikos является греческим и переводится не иначе, как «воздушный».

Более краткий термин, обозначающий подобную систему, зачастую применяется во всей технической литературе. Это слово «пневматика».

Стоит немного обратиться к истории возникновения пневматической системы. Устройства на ее основе использовались в самой глубокой древности. К простейшей пневматике относятся кузнечные меха, ряд музыкальных инструментов, ветряные мельницы – простейшие двигатели – и т. д.).

Наиболее часто использовались пневматические системы в качестве нагнетателей, то есть источников энергии воздуха. Они были способны придавать кислороду требуемый объем кинетический или потенциальной энергии.

Однако в сфере жизни и деятельности человека пневматический привод, который состоит из цепи устройств, приводящих в работу механизмы и машины, это одно из главных направлений использования кислорода, но далеко не единственное.

Пневматический привод: назначение

Пневматический привод отвечает за управление выпуском и впуском сжатого воздуха, при помощи которого тормозные механизмы приводятся в действие. Этот механизм используется на больших грузоподъемных машинах.

Одними из безусловных преимуществ пневматического привода являются контроль тормозов прицепа и точность слежения за процессом торможения. Если сравнивать пневматический привод с гидравлическим, то первый по своим конструктивным особенностям является более сложным и дорогостоящим. Кроме того, эта запчасть для грузовых иномарок больше весит и имеет внушительные габариты.

При каких условиях возможно использование энергии сжатого воздуха? Прежде всего, при включении специальных приборов в привод, которые обладают следящим действием. Они обеспечивают контроль изменения давления в исполнительных механизмах. Давление зависит, прежде всего, от усилия, которое приложено к управляющему органу. В свою очередь, размер давления оказывает влияние на усилие в исполнительных механизмах, которые и запускают в работу тормозные механизмы.

Компоненты пневматической тормозной системы грузовиков

Ведущие мировые компании-производители контроля и систем безопасности для грузового и коммерческого транспорты известны всем, кто занимается таким бизнесом, как продажа запчастей. Это марки KNORR-BREMSE и WABCO Vehicle Control Systems.

Вот уже больше века эти производители осуществляют активное внедрение на автомобильный рынок передовых механических и электронных технологий, необходимых в производстве тормозов и других систем безопасности. Вся продукция концернов KNORR–BREMSE и WABCO применяется в процессе производства грузовых и коммерческих транспортных средств, а также в их эксплуатации. Если вы собираетесь купить автозапчасти, то выбирайте только эти проверенные временем и большим числом покупателей марки.

Инженеры KNORR-BREMSE и WABCO внедряют на современный рынок на постоянной основе такие системы, как ABC (ABS) , EBS, ESC — система стабилизации, RSC — противобуксовочные системы, системы очистки воздуха, контроля трансмиссий, электрики, подвески и другие узлы и части систем тормозов.

На сегодняшний день концерны KNORR-BREMSE и WABCO являются лидерами в сфере производства компрессоров, воздушных кранов, различных клапанов и пневмогидроусилителей.

Основные типы пневматических систем

Все пневматические системы подразделяются на 3 основных вида:

• системы с естественной конвекцией (циркуляцией) газа;
• системы с замкнутыми камерами;
• системы, где используется энергия предварительно сжатого газа.

Первая группа – это системы с естественной (циркуляцией) газа, как правило, это воздух. Направление движения кислорода зависит от плотности природного характера и градиентов температуры. Примерами могут служить вентиляционные системы газоходов, горных выработок, обычных помещений, атмосферная оболочка планеты.

Вторая группа – это системы с замкнутыми камерами, которые не взаимодействуют с атмосферой. В этих камерах состояние газа может изменяться. На данный процесс оказывает влияние объем камер, подъем или падение температуры, объем отсасывания или наддува газа. Ко второй группе можно отнести такие устройства, как пневмобуферы, пневмобаллоны, различные эластичные надувные объекты, пневмогидравлические системы баков для топлива у самолетов и ракет.

Третья группа – это системы, в которых для выполнения целого ряда работ применяется энергия предварительно сжатого газа. Внутри этих систем газ движется с приличной скоростью по специальным магистралям. При этом он обладает большим запасом энергии. Такие системы бывают двух типов: бесциркуляционные и циркуляционные или иначе замкнутые.

Отработанный газ в циркуляционной системе возвращается к нагнетателю по трубопроводам для вторичного применения. Обычно такой принцип существует в гидроприводе.

Где применяется подобная система?

Прежде всего, в условиях, когда утечка газа в воздух недопустима или кислород нельзя использовать в определенных условиях по причине его окислительных свойств. Обычно подобнее системы применяются в криогенной технике, в которых используется агрессивные энергоносители – гелий, сероводород, аммиак, фреон, пропан и т. д.

В агрегатах с бесциркуляционной системой (например, в химической промышленности или в сварочном производстве) воздух выполняет роль источника пневматической энергии или химического реагента.

Три главных направления использования сжатого воздуха в жизнедеятельности человека

Первое направление – это использование кислорода в различных технологических процессах. Воздух в этом случае отвечает за сушку, обдувку, охлаждение, распыление, очистку, вентиляцию и тому подобные процессы. В горнодобывающей, пищевой и легкой промышленностях широко распространены системы пневмотранспортирования газа по магистралям. По воздуху проводятся пылевидные материалы в смесях, помещенные в специальные капсулы, а кусковые (штучные) материалы транспортируются на приличные расстояния по принципу перемещения текучих веществ.

Второе направление заключается в применении в системах пневматики сжатого воздуха. Он отвечает за автоматику управления различными процессами. С середины 60-х годов это направление активно развивалось. Оно совпало с созданием СЭППА (универсальной системы элементов промышленной пневмоавтоматики). В нее входят переключатели, пневматические датчики, реле, преобразователи, усилители, логические элементы, струйные устройства и другие.

На базе данной технологии производятся аналоговые, релейные и аналого-релейные схемы, являющиеся в некотором роде «родственниками» электротехнических систем. Использование их на практике – это выпуск систем программного управления машинами и движением мобильных объектов, а также сфера крупносерийного производства.

Третье направление использования мощной энергии пневматики – это применение пневматического привода в общей механике грузовых транспортных средств.

Как работает компрессор?

В систему питания сжатым воздухом пневматического привода входят:

• регулятор давления;
• компрессор;
• предохранитель от замерзания.

Компрессор, установленный на маховике двигателя (на переднем торце картера), отвечает за запас сжатого воздуха. Шестеренчатый привод компрессора, системы смазки и охлаждения компрессора соединены с соответствующими системами двигателя.

Через впускной трубопровод и воздухоочиститель кислород поступает в цилиндры компрессора. Попадает он туда через впускные клапаны пластинчатого типа. В свою очередь, происходит вытеснение воздуха, который сжат поршнями, в воздушные баллоны через специальные клапаны, расположенные в головке цилиндров.

Когда давление достигнет 700 кПа, регулятор прекращает подачу кислорода в пневмосистему посредством соединения атмосферы с нагнетательной магистралью. При снижении давления до 650 кПа в нагнетательной магистрали, тот же самый регулятор перекрывает поступление кислорода в атмосферу. Это действие запускает механизм нагнетания кислорода в пневмосистему.

Тормозная камера типа нужна для того чтобы запустить тормозные механизмы, отвечающие за торможение передних колес грузового транспортного средства.

Сжатый воздух при торможении проводится через штуцер в наддиафрагменную полость емкости. В свою очередь, диафрагма прогибается и осуществляет поворот регулировочного рычага тормоза, который осуществляет плотное примыкание к тормозному барабану колодок. Усилие, с которым производится это действие, прямо пропорционально давлению сжатого воздуха, который подведен в тормозную камеру

Когда осуществляется процесс оттормаживания, то есть в тормозной камере происходит сброс давления, шток возвращается в свое исходное положение под действием возвратной пружины. Регулировочный рычаг, в свою очередь, поворачивается, а тормозные колодки в этот момент освобождаются. Колодки отходят от тормозного барабана благодаря усилию стяжных пружин.

В рабочей тормозной системе имеется контур привода тормозов колес задней тележки. Его главные приборы – это воздушный баллон, часть тройного защитного клапана, авторегулятор тормозных сил, верхняя секция тормозного крана, тормозные камеры в количестве четырех штук, трубопровод к верхней секции клапана.

Для чего используется автоматический регулятор тормозных сил?

Он предназначен для их автоматического регулирования на колесах задней тележки и работает в зависимости от изменения осевой нагрузки колес. Процесс регулировки тормозных сил осуществляется посредством повышения/снижения давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки. На данный процесс влияет осевая нагрузка во время торможения транспортного средства.

bat-parts.com

Тормозная система: описание,виды,устройство,фото,видео,принцип работы | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

 

Для эффективного управления движением любого механического средства – регулированием скорости на том или ином участке пути, замедлением её при выполнении маневров, наконец, для остановки в нужном месте – и в том числе экстренной – на всех грузовых и легковых автомобилях должна быть установлена соответствующая классу машины тормозная система. Для удержания машины на месте во время продолжительной стоянки, особенно на склоне, предусмотрен стояночный тормоз.

Для безопасной эксплуатации транспортного средства эта система должна быть надежна, как никакая другая. Не случайно в перечне неисправностей, при которых запрещено использование транспортного средства (приложение к Правилам дорожного движения РФ), неисправности тормозных систем вынесены на первое место.

ВИДЫ И УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

В современных автомобилях используют устройства тормозов двух видов – дисковые и барабанные. Название устройств видов тормозных систем пошло от используемого главного элемента, воспринимающего тормозное усилие, выполненного в виде диска или в виде барабана.

Барабанные тормоза насчитывают более ста лет, в настоящее время считаются устаревшими, обычно применяются в ус

тройстве заднего моста автомобиля. Устройство задних барабанных тормозов достаточно простое и надежное. Ступица колеса жестко соединена с тормозным барабаном, который и воспринимает тормозящее усилие от двух тормозных колодок со специальными накладками. Пара колодок и гидравлический привод, называемый еще колесным цилиндром, смонтированы на тормозном щите, являющимся силовой деталью заднего моста. Устройство барабана таково, что удачно закрывает весь механизм от грязи и пыли, поэтому задний механизм торможения менее восприимчив к воздействию окружающей среды.

При нажатии педали тормоза давление гидравлической жидкости передается в рабочую полость колесного цилиндра и выталкивает из него два симметричных штока, прижимающих колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. В старых моделях барабан изготавливался из специальных сортов чугуна, современные барабаны отливаются из алюминиевых сплавов с чугунными вставками, что значительно улучшает отведение тепла от трущихся поверхностей.

В конструкции барабанного механизма предусмотрено крепление троса стояночного тормоза. При выжимании рычага на определенную величину, легко контролируемую по количеству щелчков храповика фиксатора, трос натягивается и через специальный рычаг механизма тормоза с усилием прижимает колодки заднего тормоза к барабану, тем самым фиксируя колеса машины.

Преимущества устройства барабанных систем:

• общая рабочая поверхность колодок составляет не менее 400 см²для легкового автомобиля класса «В», что в разы больше суммарной поверхности накладок дисковых систем;
• при меньшей эффективности, значительно большее останавливающее действие;
• устройство привода позволяет легко подключить трос ручного стояночного тормоза, тогда как для дисковых систем это сделать значительно сложнее;
• накладки на колодках изнашиваются медленнее.

Важно! Контролировать, насколько выработана и изношена рабочая поверхность барабана, в силу специфики устройства достаточно сложно, поэтому следует с каждой регулировкой системы демонтировать барабан и замерять остаточную толщину стенки.

Усилие торможения может достаточно изменить траекторию движения автомобиля, поэтому в системе управления торможением первым всегда подключается привод задних колес, с небольшим опозданием подключается привод колодок передних колес. Благодаря такой последовательности обеспечивается стабильность курса движения машины без бокового заноса или разворота.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Механизмы тормозов используются для создания противодействующего вращению колёс механического момента. В основном на всех авто применяются фрикционные механизмы, работающие на трении соприкасающихся материалов. Они устанавливаются на колесе и делятся по конструкции на дисковые и барабанные типы.

1 — колесная шпилька дисковые тормоза
2 — направляющий палец
3 — смотровое отверстие
4 — суппорт
5  — клапан
6 — рабочий цилиндр
7 — тормозной шланг
8 — тормозная колодка
9 — вентиляционное отверстие
10 — тормозной диск
11 — ступица колеса
12- грязезащитный колпачок

Дисковые механизмы могут быть с подвижным или статичным суппортом. Подвижный суппорт способствует равномерному износу трущихся накладок и, кроме того, обеспечивает постоянный зазор до поверхности диска вне зависимости от выработки накладок. Он крепится на подвеске с помощью кронштейна и имеет пазы для установки рабочих цилиндров. Диск, соединённый со ступицей колеса, имеет гладкую поверхность и отверстия для быстрого воздушного охлаждения.

Колодки с тормозящими накладками в нормальном положении прижаты к суппорту возвратными пружинами. Под давлением штока поршня исполнительных цилиндров колодки отжимаются к поверхности диска, происходит его торможение. Для индикации выработки накладок в колодках имеется датчик износа, который сигнализирует на приборную доску о критической выработке фрикционного поверхностного слоя колодок.

Барабанные механизмы имеют полукруглые колодки в виде полумесяца с фрикционными накладками с наружной стороны, нижние концы которых закреплены на неподвижной оси, а верхние концы могут раздвигаться под давлением поршней исполнительных цилиндров тормозов. Прижатые в нормальном положении друг к другу стяжными пружинами полукруглые колодки под давлением поршней раздвигаются и распирают внутреннюю поверхность вращающегося барабана. Трение поверхностей колодок и барабана приводит к торможению колеса. Для компенсации выработки трущейся поверхности имеется механизм самоподвода колодок к барабану.

По отношению к тормозам барабанного типа дисковые механизмы имеют следующие преимущества:

• температурные изменения материала не влияют на состояние поверхности, и тормозной момент не зависит от нагрева диска;
• эффективное воздушное охлаждение за счёт использования отверстий на диске и высокая температурная стойкость материала;
• меньший тормозной путь за счёт активного действия всей поверхности колодок;
• меньше вес и габариты;
• высокая чувствительность системы торможения;
• оперативность срабатывания;
• лёгкость замены колодок, не требуется обточка и подгонка накладок при замене колодок;
• до 70% инерции движения автомобиля могут гаситься на передних тормозных дисках.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

 

• гидравлический;
• пневматический;
• комбинированный.
• механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

• главный тормозной цилиндр;
• тормозная педаль;
• колесные цилиндры;
• усилитель тормозов
• шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

 Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

• 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
• 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
• 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

• усилитель экстренного торможения
• антиблокировочная система тормозов;
• антипробуксовочная система;
• система распределения тормозных усилий;
• электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.

Итак, как работает гидравлическая тормозная система

Осталось рассмотреть работу тормозной системы, что мы сделаем на примере гидравлической системы.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень главного тормозного цилиндра через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.

Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков. Тормозная жидкость возвращается обратно в главный тормозной цилиндр и падает давление в системе.

УХОД ЗА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ АВТОМОБИЛЯ

Как один из наиболее важных узлов, тормозная система автомобиля требует постоянного внимания и ухода. Здесь буквально любая неисправность может привести к непредсказуемым последствиям на дороге.

Некоторые диагнозы можно поставить, исходя из характера поведения тормозной педали. Так увеличенный ход или «мягкая» педаль свидетельствуют, скорее всего, о попадании воздуха в систему гидропривода в результате утечки тормозной жидкости. Поэтому необходимо периодически контролировать уровень жидкости в бачке.

Её повышенный расход может быть следствием повреждения гидрошлангов и трубок, а также обыкновенного испарения со временем. Это приводит к попаданию в систему воздуха и отказу тормозов.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный.

Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок

Выхлопная система: описание,фото,назначение,тюнинг

Тормозные колодки описание виды фото видео параметры категории

Редуктор и все, что нужно о нем знать — описание,виды,фото,видео

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

seite1.ru

Назначение и типы тормозных систем — Мегаобучалка

 

Тормозная система служит для уменьшения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Наличие надежных тормозов позволяет увеличивать среднюю скорость движения, что повышает эффек­тивность эксплуатации автомобиля. Большинство автомобилей имеют три тормозные системы — рабочую, запасную и стояночную.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения (регулирования) скорости движения и полной ос­тановки автомобиля. Эта тормозная система приводится в действие водителем нажатием ногой на педаль, поэтому ее называют ножным тормозом.

Стояночная тормозная система служит для удер­жания остановленного автомобиля на месте. Она должна удер­живать полностью груженый автомобиль на дороге с уклоном не менее 16%. Стояночная тормозная система срабатывает при воздействии водителя рукой на рычаг и поэтому называ­ется ручным тормозом.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае полного или частичного отка­за рабочей системы. Она может быть выполнена как специальная автономная система или может являться частью рабо­чей системы, т.е. иметь общие с ней элементы. В качестве запасной системы часто используют стояночную систему при условии, что ее исполнение обеспечивает плавную и быструю остановку автомобиля.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Тормозные механизмы обеспечивают торможение непосредственно вращающихся колес или одного из валов трансмиссии. По расположению они делятся на колесные и трансмиссионые, по форме вращающихся деталей – на барабанные и дисковые, по форме трущихся поверхностей – на колодочные и ленточные. Последние не нашли применения в тормозных системах автомобилей.

Управление тормозными механизмами осуществляется с помощью тормозных приводов. Они могут быть гидравли­ческими, пневматическими или механическими. У автомобилей многих моделей в тормозные приводы включают усилители, облегчающие управление тормозами, а также регу­ляторы тормозных сил и другие устройства, повышающие эф­фективность торможения автомобиля.

Невращающиеся рабочие детали барабанных и дисковых тормозов обычно изготовляют в виде колодок, на которые для увеличения силы трения устанавливают фрикционные на­кладки из материала с высоким коэффициентом трения.

Устройство колодочного тормозного механизма и его при­вода показано на рис.108. Колесный тормозной механизм представляет собой пару тормозных колодок 9, смонтирован­ных внутри тормозного барабана 8. Принцип действия тор­мозных механизмов основан на использовании силы трения, возникающей при торможении между тормозными колодками и тормозным барабаном. Если на автомобиле применяется гидравлический привод (рис.108, а), то колодочный тормоз имеет рабочий цилиндр б, поршни 7 которого раздвигают ко­лодки 9. При пневматическом приводе (рис.108, б) разжа­тие колодок 9 осуществляется с помощью разжимного кула­ка 12, соединенногосо штоком 13 тормозной камеры 11.

Работа тормозного механизма происходит следующим образом (рис.108, а). При нажатии на тормозную педаль тол­катель 1 цилиндра 2 гидропривода перемешает поршень 3, вследствие чего давление жидкости повышается и выпускной клапан 5 открывается. При этом давление жидкости по тру­бопроводу передается в рабочий цилиндр б, поршни 7 которо­го расходятся и прижимают колодки 9 к тормозному бараба­ну 8. Трение колодок о барабан вызывает торможение коле­са. После прекращения нажатия на педаль она возвращается в исходное положение вместе с толкателем 1 и поршнем 3. Одновременно с этим под действием пружины 10 колодки 9 отходят от барабана 8, поршни 7 рабочего цилиндра сближа­ются и по трубопроводу вытесняют жидкость в главный тор­мозной цилиндр через впускной клапан 4. Колесо при этом растормаживается и получает возможность свободно вра­щаться.

 

Тормозные механизмы.

На современных автомобилях в качестве рабочего колес­ного тормоза наибольшее распространение получили колодоч­ные тормоза барабанного типа с внутренним расположением колодок. Наряду с этим на легковых автомобилях широко при­меняются дисковые тормоза, устанавливаемые, как правило, на передних колесах.

Колодочные тормозные механизмы. Подавляющее большин­ство грузовых автомобилей оборудуется рабочими тормозны­ми системами с колодочными тормозными механизмами бара­банного типа. Такой колесный тормоз (рис.109) состоит из тормозного барабана 3, вращающегося вместе с колесом, и неподвижной части — стального опорного диска 3, на кото­ром установлены тормозные колодки 5 и 8. К диску прикреп­лен рабочий цилиндр 2, во внутренней полости которого нахо­дятся два поршня с уплотнительными манжетами и пружиной между ними. С помощью поршней происходит разжатие коло­док и прижатиеих к рабочей поверхности тормозного бараба­на. В нижней части опорного диска закреплены опорные пальцы 15 с эксцентриками 14, на которые надеты ушки ко­лодок. В средней части колодки опираются на регулировочное эксцентрики 12 и фиксируются от бокового смещения П-образной скобой 7. Ребра верхних кондов колодок с помощью оттяжной пружины 4 плотно входят в прорези наконечников поршней рабочего цилиндра 2, который от попадания грязи защищен с обеих сторон резиновыми колпаками 1.

К наружным поверхностям обеих колонок приклеивают или приклепывают фрикционные накладки, которые различаются длиной. Накладка 6 задней колодки 5 короче накладки перед­ней колодки 8.

Тормозные механизмы имеют две регулировки — частич­ную и полную. Частичная (текущая) регулировка производится для восстановления нормального зазора между колодками и барабаном в процессе эксплуатации. При этом зазор между колодками и барабаном регулируют эксцентрика­ми 12, которые фиксируются в необходимом положении с по­мощью пружины 11 и болта 9 с шайбой 10.

Полная регулировка производится после смены коло­док или переклепки накладок. При этом сначала центрируют каждую колодку относительно барабана с помощью эксцентри­ка 14, который фиксируют в установленном положении через пластину 13 гайкой 16, а затем корректируют зазор эксцент­риком 12.

Тормозные механизмы должны иметь высокую работоспо­собность и обеспечивать торможение автомобиля с заданной эффективностью. Существенное влияние на это оказывают конструкция разжимного механизма, а также размеры дета­лей фрикционного сопряжения. Схема сил, действующих в опи­санном выше тормозном механизме, показана на рис.109, б. При торможении автомобиля колодки силой Р₁ прижимаются к тормозному барабану 3, в результате чего между бараба­ном и колодками возникает сила трения Р_тр, которая обра­зует пару сил на плече, равном диаметру тормозного бараба­на. Силы Р_тр и Р₂ (реакция, создаваемая разжимным устройством), складываясь, дают равнодействующую R, стремя­щуюся при данном направлении вращения (показано стрелкой) отжать от барабана заднюю (правую) колодку и прижать к нему переднюю (левую) колодку, вследствие чего момент трения на передней колодке значительно увеличивается. Поэ­тому ее делают большей длины, что способствует снижению удельных нагрузок на накладки, более равномерному их изна­шиванию и повышению эффективности торможения.

Максимальная тормозная сила, которая может быть ис­пользована на колесе, ограничивается силой сцепления его с дорогой. Общая тормозная сила, действующая на автомобиль, определяется как сумма сил сцепления всех колес с дорогой и зависит от коэффициента сцепления j в пятне контакта каждого колеса с дорогой. Величина коэффициента j зависит от типа и состояния дорожного покрытия, степени изношен­ности шин, скорости движения автомобиля и других факторов. Об эффективности действия тормозов судят по тормозному пути автомобиля от начала нажатия на тормозную педаль до его полной остановки при движении по горизонтальному участку сухой дороги с асфальтобетонным покрытием.

Дисковые тормоза. На передних колесах многих легковых автомобилей семейств ВАЗ, «Москвич» и др. устанавливают­ся дисковые тормоза, обеспечивающие более эффективное тор­можение, чем колодочные. Применение дисковых тормозов улучшает эксплуатационные качества автомобиля, так как в этом случае более полно используется его сила тяжести, приходящаяся на каждое колесо передней оси при торможении. Наряду с этим дисковые тормоза по сравнению с барабанны­ми при одинаковом тормозном моменте имеют значительно меньшую массу, что позволяет снизить общую массу автомо­биля или увеличить массу перевозимого груза.

В дисковом, тормозе, типовая конструкция которого пока­зана на рис.110, торможение производится с помощью сил трения, возникающих между закрепленным на ступице колесе чугунным тормозным диском 1 (рис.110, а) и прижимаемы­ми к нему с двух сторон тормозными колодками 3, установ­ленными в гнезде суппорта 4. Для защиты трущихся поверх­ностей диска и колодок от механических повреждений и за­грязнения с внутренней стороны тормоз закрыт стальным штампованным кожухом 2, а с внешней — диском колеса.

В гнезде суппорта (рис.110, б) установлены два проти­волежащих рабочих цилиндра 7. В каждом цилиндре помещен поршень 8, уплотняемый упругим резиновым кольцом 9, рас­положенным в кольцевой выточке цилиндра. При растормаживании вследствие упругости уплотнительных колец 9 поршень возвращается в исходное положение. Внутренняя полость каж­дого цилиндра защищена от попадания пыли и грязи резино­вой манжетой 10. Оба рабочих цилиндра одного колесного тормоза соединены между собой трубкой 5, вследствие чего давление из внутреннего цилиндра передается в наружный. Для удаления воздуха из тормозного привода в корпусе каж­дого цилиндра установлен клапан 6.

Поршни непосредственно упираются в колодки 11, уста­новленные на специальных пальцах, служащих для них направ­ляющими. На колодки приклеивают фрикционные накладки тол­щиной 11 мм. При торможении жидкость главного тормозно­го цилиндра под давлением подается в рабочие цилиндры 7, в результате чего поршни, преодолевая сопротивление уплот­нительных колец 9, выдвигаются из цилиндра и через колод­ки 11 плотно прижимают фрикционные накладки 3 к тормоз­ному диску 1, препятствуя его вращению. При растормаживании давление в рабочих цилиндрах снижается и поршни под действием упругости уплотнительных колец 9 освобождают колодки, отходя от них на 0,10-0,15 мм. Указанный зазор поддерживается автоматически до предельного изнашивания накладок, при котором их толщина не превышает 1,5 мм.

По мере изнашивания накладок при торможении увеличи­вается только ход поршня рабочего цилиндра, что компенси­рует их изнашивание. При растормаживании колодки по-преж­нему отходят от диска на 0,10-0,15 мм вследствие упруго­сти резиновых колец 9 и наличия осевого биения тормозного диска, которое не должно превышать указанного зазора.

Тормозные приводы.

Тормозным приводом называется совокупность устройств, предназначенных для передачи усилия, создаваемого водите­лем на педали или рычаге, к тормозным механизмам или для управления посторонним источником энергии, приводящим в действие тормозные механизмы.

Тормозной привод должен обеспечивать заданное распре­деление усилий между тормозными механизмами при мини­мальном усилии водителя на педали или рычаге, одновремен­ное срабатывание всех тормозных механизмов, быстрое со­здание полной тормозной силы на каждом колесе. Наряду с этим он должен быть надежным в эксплуатации, иметь не­сложную конструкцию и высокий КПД.

Большинство современных автомобилей имеют рабочие тормозные системы с гидравлическим или пневматическим приводом. Одним из основных назначений этих приводов яв­ляется разделение энергопотока на несколько независимых контуров. Контуром привода называется независимая его часть, оставшаяся работоспособной при выходе из строя остальной части привода. Каждый контур привода имеет специальные регулировочные устройства, обеспечивающие восста­новление нормальной работы привода в случае ее нарушения.

Гидравлический привод. Гидравлические тормозные приво­ды позволяют осуществлять заданное распределение усилий по отдельным тормозным механизмам; обладают малыми уп­ругими деформациями и высоким КПД. К недостаткам гидрав­лического привода можно отнести возможность выхода из строя всей системы при нарушении ее герметичности в лю­бом месте, а также снижение КПД при низкой температуре окружающего воздуха (-30° С и ниже) вследствие увеличения вязкости тормозной жидкости. Гидравлический привод отлича­ется простотой конструкции и небольшой массой. Однако со­здаваемое им тормозное усилие оказывается недостаточным для автомобилей большой грузоподъемности, поэтому он глав­ным образом применяется на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности (УАЗ-451, ГАЗ-53, ГАЗ-66-01 и др.).

Принципиальная схема рабочей тормозной системы с гид­равлическим приводом показана на рис.111. Тормозная си­стема включает главный тормозной цилиндр 4, соединенный с педалью 1, колесные рабочие цилиндры 6, гидровакуумный усилитель 7 с обратным клапаном 8 и разделитель 5 приво­да тормозных механизмов. Все полости привода заполняются тормозной жидкостью, которая выпускается трех марок: Б.С.К., ГТЖ-22 и «Нева». Эти жидкости представляют со­бой соответственно спиртокасторовые, этиленгликолевые и полигликолевые смеси с присадками. Лучшей тормозной жид­костью является «Нева», обладающая более высокими эксплу­атационными качествами.

При торможении усилие, прилаженное к педали 1, переда­ется через шток 2 поршню 3 главного тормозного цилиндра 4. Вследствие перемещения поршня давление в главном тор­мозном цилиндре повышается до 8,0-9,0 МПа. Вытесняемая поршнем 3 жидкость поступает по трубопроводам к рабочим цилиндрам 6 и, действуя на их поршни, обеспечивает описан­ное выше взаимодействие тормозных колодок и барабана в процессе торможения автомобиля (см. рис.109, б). При от­пускании тормозной педали 1 (рис.111) происходит растор­маживание тормозных механизмов, при этом давление в тру­бопроводах быстро снижается, но остается избыточным в пределах 0,05-0,1 МПа, что исключает возможность проник­новения в тормозную систему воздуха.

Гидровакуумный усилитель 7 и обратный клапан 8 служат для уменьшения усилия, прикладываемого к педали при тор­можении. Действие усилителя основано на использовании раз­режения, образующегося при работе двигателя в его впуск­ном газопроводе. Это создает дополнительное давление в тормозном приводе, облегчая тем самым управление тормоз­ными механизмами.

Разделитель 5 привода имеют автомобили, у которых гид­равлический привод рабочих тормозных механизмов передних и задних колес раздельный, приводимый в действие от обшей педали. Разделитель служит для автоматического отключения поврежденного участка (нарушения герметичности) одного из контуров гидропривода, что повышает активную безопасность автомобиля. В соответствии с требованиями, предъявляемы­ми к тормозным системам, привод рабочей тормозной систе­мы должен иметь не менее двух контуров, причем каждый контур привода при отказе другого контура должен обеспечи­вать эффективность торможения не менее 30% эффективности торможения при исправной рабочей тормозной системе.

Главный тормозной цилиндр (рис.112) служит для преоб­разования механического усилия на педали в давление жидко­сти. Цилиндр отливается как одно целое с резервуаром 11 для тормозной жидкости. Заливное отверстие в крышке 10 закрывается пробкой 9, в которой смонтированы отражатель и сетка, предотвращающие выплескивание тормозной жидко­сти через отверстия в пробке. Внутри цилиндра находится поршень 14 с установленными на нем двумя уплотнительны­ми манжетами 3 и 5. В головке поршня имеются отверстия, закрытые со стороны полости Г пластинчатым клапаном 4. Поршень прижимается пружиной 13 к опорной шайбе 2, за­крепленной в цилиндре стопорным кольцом 1. Другим концом пружина прижимает к седлу впускной клапан 7 и расположен­ный в нем выпускной клапан 8, находящийся под действием пружины 6. Толкатель 16 поршня навинчивается на тягу 18 и стопорится контргайкой 17. Тяга при помощи пальца сое­диняется с педалью 19. Полость цилиндра закрыта от пыли и грязи резиновым чехлом 15. Резервуар 11 сообщается с цилиндром двумя отверстиями: перепускным Б и компенсаци­онным В. Отверстие Б постоянно сообщает резервуар с по­лостью А цилиндра, а отверстие В сообщает резервуар с по­лостью Г цилиндра только при исходном положении поршня.

При нажатии на педаль 19 толкатель 16, пройдя 1,5-2,5 мм (свободный ход), перемещает поршень; как толь­ко манжета 5 своей кромкой закроет компенсационное отвер­стие В, в цилиндре создается давление и тормозная жидкость через выпускной клапан 8 и штуцер 12 поступает по трубо­проводам в рабочие цилиндры тормозных механизмов.

После прекращения нажатия на педаль она возвращается в исходное положение пружиной 20. В то же время колодки тормозных механизмов стягиваются своими пружинами, и жидкость перетекает из рабочих цилиндров в главный через впускной клапан 7. При быстром отпускании педали посту­пающая из магистрали жидкость не успевает заполнить осво­бождаемую поршнем полость Г. В этом случае полость Г заполняется жидкостью, перетекающей из полости А через име­ющиеся в головке поршня 14 отверстия, при этом края рези­новой уплотнительной манжеты 5 отжимаются. В дальнейшем поступающая из магистрали жидкость через компенсационное отверстие В перетекает в резервуар.

При полностью отпущенной тормозной педали поршень главного цилиндра доходит до упорной шайбы 2. При этом за­зор между толкателем и поршнем должен быть 1,5-2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8-14 мм. Регули­ровку зазора осуществляют изменением длины тяги 18 путем ее ввертывания в толкатель 16 или вывертывания из него.

Главные тормозные цилиндры легковых автомобилей се­мейств ВАЗ и «Москвич» имеют две независимые полости с установленными в них поршнями и питательными резервуара­ми (бачками), выполняющими функции разделителя, так как гидропривод рабочей тормозной системы этих автомобилей раздельный, действующий от общей педали отдельно на тор­мозные механизмы задних и передних колес.

Пневматический привод. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности широко применяются пневматические приво­ды к тормозным механизмам колес. Они обеспечивают также эффективное торможение прицепов и полуприцепов автопоездов.

В пневматических приводах для приведения тормозных ме­ханизмов в действие используется энергия предварительно сжатого воздуха, которая позволяет получить практически любые усилия, необходимые для торможения автомобиля при незначительных усилиях на тормозной педали. Наряду с этим в системе пневматического привода устанавливается следя­щее устройство, обеспечивающее пропорциональность между усилием нажатия на тормозную педаль и усилием, создавае­мым воздухом, на разжимном устройстве тормозных меха­низмов.

Принципиальная схема пневматического привода тормоз­ных механизмов автомобиля ЗИЛ-130 показана на рис.113. Компрессор 1, установленный на двигателе и приводимый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, накачивает воздух в воздушные баллоны 8. Давление сжато­го воздуха, поддерживаемое в диапазоне 0,6-0,77 МПа, ограничивается регулятором давления 2. Предохранительный клапан 9 исключает возможность повышения давления сжато­го воздуха в системе более 1 МПа. Подвод сжатого воздуха к тормозным механизмам осуществляется через тормозной кран 6 со встроенным в него следящим устройством. При нажатии на педаль 5 тормозной кран подает сжатый воздух из баллона 8 в тормозные камеры 3 и 10 соответственно передних и задних колес. Давление воздуха через мембраны 14 (см. рис.108) тормозных камер передается на разжим­ные кулаки тормозных механизмов.

При возвращении педали 5 (рис.113) в исходное положение кран 6 разобщает воздушные баллоны с тормозными каме­рами, из которых сжатый воздух выходит наружу, вследст­вие чего тормозные механизмы растормаживаются. Для вы­пуска конденсата баллоны снабжены сливными кранами 7. Двухстрелочный манометр 4, установленный в кабине, дает возможность контролировать давление в баллонах и в маги­стралях, подводящих воздух к тормозным камерам.

На большинстве грузовых автомобилей для повышения их активной безопасности применяют многоконтурный пневмати­ческий привод, включающий две раздельные ветви трубопро­водов для питания тормозных камер передних и задних ко­лес, а также самостоятельные ветви для управления приборами стояночной и аварийной систем привода. При торможе­нии автомобиля-тягача приводятся в действие и тормозные механизмы прицепа, эффективность которых находится также в прямой зависимости от величины усилия, приложенного к тормозной педали.

Устройство и работа механизмов пневматического приво­да. Компрессор служит для питания пневматической систе­мы сжатым воздухом. Двухцилиндровые компрессоры одно­ступенчатого сжатия поршневого типа унифицированы для ря­да моделей грузовых автомобилей (ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ и др.).

Компрессор (рис.114) состоит из блока 2 цилиндров, головки 5 цилиндров, картера 9, коленчатого вала 10, двух шатунов 3, поршней 4 с поршневыми пальцами и поршневыми кольцами. Коленчатый вал установлен в картере на двух ша­рикоподшипниках. На переднем конце вала сидит шкив 1, а на заднем смонтирован самоподжимной уплотнитель, обеспе­чивающий герметичность соединения отверстия 8 в крышке 7 компрессора с главной смазочной магистралью двигателя. По каналам коленчатого вала компрессора масло поступает к шатунным подшипникам и через отверстия в шатунах к порш­невым пальцам. Охлаждение компрессора жидкостное. В по­лость Б блока цилиндров охлаждающая жидкость поступает из системы охлаждения двигателя.

Воздух из воздухоочистителя двигателя подается к ци­линдрам компрессора через полость В, в которой установле­ны два впускных клапана 11 с седлами 15. Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство компрессора, состоящее из плунжера 14 со штоком 12, коромысла 16, пружины 13 и ее направляющей 17. Канал 18 разгрузочно­го устройства соединен с регулятором давления. При движе­нии поршня вниз под действием разрежения происходит за­полнение цилиндра воздухом через открытые впускные клапа­ны 11. При движении поршня вверх под давлением сжимае­мого воздуха открываются выпускные пластинчатые клапаны 6, и через камеру А воздух поступает к воздушным баллонам.

По достижении в пневматической системе давления возду­ха 0,73-0,77 МПа регулятор давления подает сжатый воз­дух по каналу 18 под плунжеры 14 разгрузочного устройства, которые, поднимаясь, открывают одновременно оба впускных клапана 11. В этом случае при вращении коленчатого вала компрессора поршни не подают воздух в систему, а перекачи­вают его из одного цилиндра в другой. С понижением давле­ния в пневматической системе регулятор давления выпускает воздух из-под плунжеров 14 в атмосферу, они под действи­ем пружины 13 опускаются, впускные клапаны садятся на свои седла и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневматическую систему.

Регулятор давления (рис.115) предназначен для поддержания давления воздуха в пневматической тормозной системе в заданных пределах. Он установлен на блоке цилиндров компрессора и соединен с каналом его разгрузочного устройства, а также через крыш­ку 11 фильтра 12 с воздушным баллоном. На корпусе 13 под кожухом 14 расположены регулировочный колпак 1, седло 7 выпускного клапана, впускной 10 и выпускной 9 шариковые клапаны, нагруженные через шток 5 пружиной 3, и центрирующие шарики 2 и 4.

При достижении верхнего предела давления поступающий от воздушного баллона воздух преодолевает сопротивление пружины 3 и поднимает впускной клапан 10, одновременно прижимая выпускной клапан 9 к его седлу. При этом через зазор между клапаном 9 и корпусом сжатый воздух поступа­ет в канал разгрузочного устройства компрессора. Когда давление достигнет нижнего предела, пружина 3, воздейст­вуя на шток 5, возвращает шариковые клапаны 9 и 10 в ис­ходное положение. Поступление воздуха из системы в разгру­зочное устройство компрессора прекращается, и воздух по каналу 8 выпускается в атмосферу. Заданные пределы давле­ния. в регуляторе устанавливают путем вращения колпака 1, фиксируемого контргайкой 6.

На некоторых автомобилях (МАЗ-500А) применяются ре­гуляторы давления мембранного типа.

Тормозной кран служит для регулирования подачи сжатого воздуха из воздушного баллона к тормозным каме­рам и создания в последних разжимного усилия, действующе­го на колодки тормозных механизмов пропорционально уси­лию нажатия на педаль. При неизменном усилии на педали сила торможения должна быть постоянной, а при полностью отпущенной педали необходимо полное и быстрое растормажи­вание тормозных механизмов. Это обеспечивается включени­ем в тормозной кран следящего устройства.

На одиночных автомобилях применяются одинарные тормозные краны (с одной секцией), на автомобилях, ра­ботающих с прицепами, — комбинированные тормозные краны с двумя секциями, одна из которых служит для уп­равления тормозными механизмами автомобиля, а другая — тормозными механизмами прицепа.

Устройство одинарного тормозного крана автомобиля ЗИЛ-130 показано на рис.116. В литом корпусе 2 распо­ложены рычаг 3 и механизм крана. Рычаг установлен на оси 25, закрепленной в бобышках корпуса. Верхний конец рыча­га закрыт крышкой 23, на которой установлен резиновый че­хол 24, предохраняющий внутренние полости крана от загряз­нения. В отверстие крышки пропущена тяга, соединяющая верхний конец рычага с тормозной педалью. Величина свобод­ного хода рычага регулируется винтом 1. Нижний конец ры­чага 3 упирается в узел уравновешивающей пружины, состоя­щей из упора 26, стакана 4, пружины 5 и опорной шайбы 22.

В гнезде корпуса установлен стакан 7, входящий в общий узел с мембраной 21, седлом 8 выпускного клапана 10 и шайбой 20 с гайкой 9 крепления мембраны. По наружному диаметру мембрана закреплена болтами между корпусом и крышкой 11 тормозного крана. В исходном положении мем­брана удерживается возвратной пружиной 19.

В крышке 11 тормозного крана на стержне 18 размеще­ны пружина 17, впускной 16 и выпускной 10 клапаны. Сед­ло 14 впускного клапана уплотняется в крышке прокладками 12 и 13 и зажимается штуцером 15, через который подво­дится воздух из воздушного баллона. Для отвода воздуха к тормозным камерам в крышке имеются два канала (см. вид А). В нижнюю часть крышки 11 вмонтирован пластмассовый кор­пус включателя стоп-сигнала.

В корпусе 2 имеется выпускное отверстие, закрытое плос­ким резиновым клапаном 6. Это отверстие сообщается с ат­мосферой и служит для выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании.

При нажатии на тормозную педаль она через систему ры­чагов и тяг воздействует на верхнее плечо рычага 3 тормоз­ного крана в направлении стрелки В. Усилие нажатия на пе­даль от нижнего плеча рычага передается на стакан 4 и пру­жину 5. Шайба 22, запирающая пружину, давит на седло 8 выпускного клапана 10 и заставляет ее перемещаться и про­гибать мембрану 21. При этом выпускной клапан 10 закры­вает канал седла 8, разъединяя тем самым тормозные каме­ры и выпускную полость тормозного крана с атмосферой. При дальнейшем перемещении седла 8 впускной клапан 16 отхо­дит от своего седла 14 и пропускает сжатый воздух в по­лость под мембрану 21 и далее к тормозным камерам, кото­рые приводят в действие разжимные кулаки тормозных меха­низмов.

Величина давления сжатого воздуха, действующего на тор­мозные механизмы, находится в прямой зависимости от уси­лия, приложенного к тормозной педали. Воздух, поступая под мембрану 21 тормозного крана, оказывает противодействие перемещению мембраны и седла 8 выпускного клапана. В тот момент, когда величина этого противодействия начнет превос­ходить усилия нажатия на педаль, передаваемое на стакан 4 рычагом 3, мембрана прогнется в обратную сторону и, надав­ливая седлом 8 на шайбу 22 уравновешивающей пружины 5, сожмет пружину. При этом впускной клапан 16 закроется, перекрыв дальнейшее поступление сжатого воздуха в тормоз­ные камеры.

Таким образом происходит автоматическое регулирование величины давления сжатого воздуха, подаваемого тормозным краном, а следовательно, и тормозного усилия, в зависимо­сти от усилия нажатия на тормозную педаль. В этом и заключа­ется принцип следящего действия тормозного крана.

Воздух из тормозных камер выпускается при снятии ноги водителя с тормозной педали. Отпущенный рычаг 3 освобож­дает пружину 5, при этом мембрана 21 с седлом 8 переме­щается в свое первоначальное положение. Впускной клапан 16 закрывается; открывшийся выпускной клапан 10 позволя­ет сжатому воздуху через три косых отверстия седла 8 и выпускное отверстие под резиновым клапаном 6 в корпусе тормозного крана выйти из тормозных камер наружу. При этом происходит растормаживание тормозных механизмов.

Тормозные камеры служат для преобразования энергии сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия колодок к барабанам тормозных механизмов. Тормозные каме­ры автомобиля ЗИЛ-130 (рис.117) установлены на крон­штейнах валов разжимных кулаков и крепятся к ним болтами 9. Между корпусом 1 и крышкой 4 тормозной камеры зажа­та мембрана 2, изготовленная из прорезиненной ткани. В мембрану через приклепанный к штоку 8 диск 3 упираются две возвратные пружины 6 и 7. Вал 16 разжимного кулака тормозных колодок рычагом 11 соединен с вилкой 10, на­винченной на конец штока 8. Вмонтированные в рычаг 11 червяк 12 и червячное колесо 15 позволяют проворачивать вал 16 относительно рычага и этим регулировать зазор меж­ду колодками и тормозным барабаном. Положение червяка 12 при выбранном зазоре фиксируется шариковым фиксатором 13, который удерживает валик 14 от самопроизвольного поворачивания.

При торможении сжатый воздух проходит по гибкому шлангу 5 в тормозную камеру. Под действием давления воздуха мембрана 2 прогибается и перемещает шток 8, который по­ворачивает рычаг 11 и вместе с ним червячное колесо 15 и вал 16 с разжимным кулаком, прижимающим колодки к тормозному барабану. При растормаживании мембрана возвращается в исходное положение под действием возвратных пружин 6 и 7.

Раздел 15. Рулевое управление.

 

megaobuchalka.ru