Топливная система без обратки: ≡ Диагностика систем впрыска топлива без обратной магистрали • DRIVERU.RU / Пост

Содержание

≡ Диагностика систем впрыска топлива без обратной магистрали • DRIVERU.RU / Пост

Системы без обратки (без обратного топливопровода, без сливной магистрали) можно обнаружить на многих поздних моделях автомобилей и грузовиков. «Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. Это исключает необходимость в возвратном топливопроводе от топливной рампы в моторном отсеке для перенаправления избыточного топлива обратно в топливный бак.

Первые системы впрыска топлива без обратки появились в 1993 году на некоторых грузовых V6 и V8 двигателях Chrysler. К 1998 году все автомобили и легкие грузовики Chrysler имели их. В 1996 году Toyota анонсировала свою первую систему без обратки, за ней последовали General Motors и Ford в 1999-м. Honda запустила систему без обратки в 2001 году, и сегодня вы можете обнаружить системы впрыска без обратного топливопровода почти на всех новых автомобилях.


Система впрыска топлива со сливной магистралью

На более старых системах с обраткой топливный насос отправляет топлива двигателю больше, чем ему на самом деле необходимо. Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки. Это может увеличивать температуру топлива из-за того, что тепло собирается во время циркуляции через топливную рампу в моторном отсеке. Устранение обратного топливопровода поддерживает температуру топлива ниже и более высокой плотности для лучших показателей по экономичности и выбросам.


Система впрыска топлива без обратной магистрали

Как работает данная система подачи топлива

Система впрыска топлива без обратки управляет давлением топлива немного по-другому. Вместо использования в регуляторе мембраны с пружиной, положение которой зависит от вакуума, чтобы изменять подачу топлива, когда дроссель открывается или разряжение во впуске изменяется, регулятор давления в системах без обратки работает на постоянном давлении. Более старые системы с обраткой нуждались в изменении давления топлива для установления той же разницы давления для инжекторов, когда разряжение во впуске уменьшалось. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление топлива для компенсации. А в системах без обратки в этом нет необходимости, потому что давление в топливной магистрали неизменно.


Механическая система без электронного регулирования

Итак, каким образом система компенсирует изменения от нагрузки двигателя и вакуума? Система без обратки использует модуль управления двигателем (ЭБУ, электронный блок управления) для регулирования подачи топлива. При этом, в переходных системах такого регулирования может и не быть. Датчик давления топлива расположен на топливной рампе, позволяя ЭБУ контролировать давление. Когда давление в топливной магистрали падает под нагрузкой или увеличением скорости, ЭБУ компенсирует это увеличением длительности впрыска и/или скоростью работы топливного насоса.

Некоторые системы, например у Ford, изменяют выходную производительность топливного насоса через изменение подачи напряжения на модуль топливного насоса (EKPM, электронный модуль управления топливным насосом). Когда необходимо больше топлива, скорость насоса увеличивается через увеличение ширины импульсов (по времени, скважности) сигнала напряжения на топливный насос (широтно-импульсная модуляция).


Система без обратки с электронным регулированием подачи топлива

Почему именно системы впрыска без обратки?

В более старых топливных системах с обраткой циркулирует большое количество топлива между двигателем и топливным баком. Это уберегает топливо от чрезмерного нагревания и кипения во время прохождения через рампу на двигателе (что может приводить к паровой пробке и тяжелому запуску, или полному отсутствию запуска в жаркие дни), но это также приносит большое количество тепла обратно в топливный резервуар. Тепло увеличивает испарение топлива внутри бака, и приводит к большей нагрузке на систему контроля за вредными парами (EVAP, система улавливания вредных паров топлива).

Работа системы контроля за испарениями состоит в том, чтобы собирать пары топлива, чтобы они не покидали топливный бак напрямую в атмосферу и не загрязняли ее. Пары топлива проходят по вентиляционному шлангу к угольному фильтру (адсорберу), который временно улавливает или хранит испарения. Затем пары покидают этот резервуар через контрольный клапан и направляются в двигатель, в тот момент, когда автомобиль начинает движение.

Проблема в том, что системы улавливания паров имеют ограниченную вместимость и не могут собрать столь много испарений. Если топливо становится горячим и давление паров нарастает в топливном баке, это может переполнить резервуар адсорбера и перегрузить способности системы улавливания, создав потенциальную проблему выбросов.

На новых автомобилях с OBD II, данная система бортовой диагностики необходима для наблюдения за утечками паров из топливной системы. Если топливо в баке становится слишком горячим или приводит к росту избыточного давления, это может привести к утечкам, что отобразит лампа неисправности на приборной панели и запишется диагностический код неисправности (DTC). Более того, в Соединенных Штатах Америки Агентство по защите окружающей среды определило лимиты по выбросам испарений, сделав еще более важным контроль за давлением паров топлива в топливном баке.

С системами без обратки нет обратного топливопровода и нет циркуляции топлива обратно в топливный бак из двигателя. Следовательно, по этой причине нет нагревания топлива в баке и давление паров не увеличивается при управлении автомобилем. Это уменьшает риск чрезмерного нарастания давления внутри топливного бака, утечек испарений, и ошибок в системе OBD II.

Другие отличия систем впрыска топлива без обратки

Еще одним отличием является то, что системы без обратки обычно работают под большим давлением, чем системы с обраткой. Это необходимо для уменьшения риска закипания топлива и паровой пробки в топливной рампе во время жаркой погоды (т.к. здесь нет рециркуляции топлива от двигателя обратно в бак для поддержания топливной рампы прохладной).

Системы без обратки очень чувствительны к топливному давлению, и если давление чуть выше спецификаций, это может быть достаточным для появления проблем при движении или проблем с выбросами.

Давление топлива в системах без обратки можно измерить обычным способом путем подсоединения тестера давления с манометром к штуцеру с клапаном на топливной рампе, или вы можете воспользоваться диагностическим сканером и считать значение давления с датчика давления. Использование тестера для перепроверки точности электронных показаний — хороший способ для проверки исправности датчика давления топлива.

Напомним, системы без обратки разработаны для функционирования при постоянном давлении. Простой замер давления с топливной рампы или через сканер подскажет вам, находится ли система в пределах спецификаций. Давление также можно наблюдать через сканер во время движения, для контроля его просадки под нагрузкой.

Если рабочее давление вне диапазона, ЭБУ будет компенсировать его увеличением или уменьшением значений кратковременной и долговременной регулировки топлива (STFT/LTFT).


Регулировки смеси по выхлопу, аналогично по давлению

Как правило, эти числа должны изменятся в пределах 10 пунктов. Если вы видите большие или меньшие значения при диагностике, это может указывать на проблемы с топливо-воздушной смесью из-за некорректного топливного давления (неисправный датчик давления топлива, неисправный регулятор давления топлива, слабый топливный насос или низкое напряжение на насосе), или утечка воздуха, или же грязные форсунки.

Объем столь же важен, как и давление

Объем перекачиваемого топлива так же важен, как и давление, во всех системах впрыска. Топливный насос выдает достаточный объем топлива для соответствия запросам двигателя, когда последний под нагрузкой, сильно ускоряется или едет с полностью открытым дросселем. Слабый топливный насос на холостых оборотах по-прежнему может выдавать достаточное давление в пределах спецификаций, но не подаст достаточного количества топлива при высоких оборотах и под нагрузкой, приводя к топливному голоданию, пропускам зажигания из-за бедной смеси и потере мощности.

Как правило, «хороший» насос может доставить как минимум 750 мл топлива за 30 секунд. При этом, для разных моделей автомобилей выпускаются насосы с разными показателями по объему топлива.

Иногда низкое давление топлива или проблема с объемом возникают не из-за проблемы с насосом, а из-за забитого фильтра, встроенного фильтра в насосе (носка), забитой топливной магистрали или неисправного регулятора давления топлива. Низкое напряжение на топливный насос из-за проблем с проводкой, низкое заряжающее напряжение с генератора или неисправное реле также могут не позволять насосу работать на нормальной скорости.

Пример устройства подачи без обратки: топливный насос в сборе с фильтром и регулятором, плюс датчик уровня топлива и поплавок. Многие варианты также имеют модуль управления для регулировки скорости насоса и контроля за состоянием насоса.

Технические подсказки для топливных систем без обратки

* В системах без обратки, которые используют широтно-импульсную модуляцию для изменения скорости работы топливного насоса, вы можете считать значение контрольного сигнала на диагностическом сканере. Смотрите на изменение чисел, когда изменяется скорость или нагрузка.

* Форсунка на дальнем конце топливной рампы в системах без обратки может быть более склонна к загрязнению отложениями и закупорке, чем форсунки выше по потоку. По причине того, что здесь нет циркуляции топлива обратно в бак, поэтому конец топливной рампы может становиться сточной трубой и собирать любые частицы, которые прошли через фильтр. Эти частицы могут забить впускной экран инжектора и заставить форсунку его голодать, вызывая бедную смесь в цилиндре и пропуски зажигания.

Чистка форсунок на двигателе может не помочь, потому что частицы отложений могут оставаться в ловушке в конце топливной рампы. Здесь может понадобиться снятие форсунок и топливной рампы для чистки, или же замена топливной рампы, если загрязнения не возможно будет удалить.

* Для лучшей производительности на системах без обратки показатели потока через форсунки не должны отличаться более чем на 5%. Эти показатели потока (заполнения) форсунок можно измерить и сравнить на тестовом стенде. Если это не возможно, и одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не поддаются чистке), то можно порекомендовать замену всего набора форсунок. Почему? Потому что, если вы замените только «проблемный» инжектор (инжекторы), то новый (новые) будут скорее больше лить, чем старые (до тех пор, пока все они не будут очищены и протестированы на стенде). Это может создавать излишне богатую смесь в цилиндрах с новыми форсунками, и привести к проблемам в работе двигателя и выбросам, которых ранее не было.

* Большинство неполадок топливного насоса вызваны грязью или ржавчиной в топливном баке. Таким образом, очень важно проинспектировать внутреннее состояние топливного бака при замене насоса. Если бак грязный, тщательно очистите его. Если металлический бак начал ржаветь — замените его.

* При замене топливного фильтра пропустите немного топлива через его вход, чтобы предварительно увлажнить фильтрующий элемент внутри. Это уменьшит риск отрыва бумажных частиц от фильтра в топливную систему, когда насос начнет работать и отправлять топливо на полной мощности через фильтр.

Топливные фильтры в системах впрыска без обратной магистрали

Еще одним отличием между топливными системами с обраткой и без обратки является расположение топливного фильтра. В большинстве систем с обратной магистралью топливный фильтр располагается на участке топливопровода где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под днищем автомобиля на магистрали, которая передает топливо от бака к двигателю, или в моторном отсеке за защитным экраном или на рампе. Обычно производители рекомендуют менять фильтр в интервале пробега от 50 до 80 тыс км.

На некоторых системах без обратки также применяется фильтр непосредственно на участке топливопровода. Он может быть расположен на подающей магистрали или в моторном отсеке. На некоторых гибридных или переходных системах фильтр расположен снаружи топливного бака и отправляет топливо обратно в бак через еще один порт обратки. Но на большей части систем без обратки топливный фильтр располагается внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, на некоторых вариантах (например у Dodge Neon) отсутствует рекомендация производителя по замене топливного фильтра. Другие же говорят заменять фильтр по мере необходимости.

Единственная причина увеличенной жизни фильтра может быть в том, что в системах без обратки топливный насос обычно прокачивает меньше топлива через фильтр. В типичной системе с обратной магистралью может циркулировать до 115 литров топлива в час через фильтр и линию обратки. С системой без обратки всё, что проходит через фильтр, идет на сжигание двигателю. На автомобиле, который потребляет около 11 литров на сотню, это и будет около 11 литров в час при скорости 100 км/ч.

Это не означает, что фильтр при отсутствии рекомендаций по замене будет служить вечно. Не будет. Однажды фильтр забьется и его нужно будет заменить — при этом надо будет откачать топливо и снять топливный бак для получения доступа к фильтру и насосу (за исключением случаев, если машина имеет технологические отверстия под задним сиденьем или в багажнике).

Срок жизни фильтра будет зависеть от чистоты топлива, которое заливается в бак, условий эксплуатации и коррозии внутри топливного бака (не касается пластиковых баков, а только металлических).

Если некорректная работа двигателя или проблема с выбросами указывают на забитый топливный фильтр, его необходимо заменить независимо от пробега. Также его можно заменить на любом пробеге для профилактики, несмотря на то, что замена фильтра в баке может быть дорогой и затратной по времени процедурой.

На многих вариантах с обраткой и фильтром внутри бака, скорее всего фильтр не будет меняться до тех пор, пока не выйдет из строя топливный насос. Таким образом, очень важно при замене топливного насоса убедиться, что вы поставили новый фильтр.

Фильтр грубой очистки (носок) на насосе также необходимо заменить при замене топливного насоса. И не забудьте проверить внутренность бака на наличие грязи или коррозии!

Давление топлива. Как его замерить и какое оно должно быть

⏰Время чтения: 9 мин.

Рассмотрим такую интересную тему, как давление топлива в инжекторных автомобилях и его влияние на работу двигателя в разных режимах. Так что же такое давление топлива?

Не всё так просто, как кажется на первый взгляд!

Любая диагностика двигателя должна начинаться с грамотного замера давления топлива. Это аксиома.

Не буду голословно описывать влияние давления топлива на работу двигателя, думаю это и так понятно, а пойдём дальше к фактам и законам физики.

К системе подачи топлива относятся все те элементы, которые необходимы для перемещения топлива из топливного бака к форсункам.

Топливо забирается из бака электрическим топливным насосом и под избыточным давлением подаётся в топливную рампу. Рабочее давление и производительность топливного насоса подобраны таким образом, чтобы обеспечить надежную работу двигателя на всех режимах работы. Регулятор давления топлива обеспечивает отвод некоторого количества топлива назад в топливный бак, что позволяет поддерживать необходимое давление топлива для работы топливных форсунок.

В нашем с Вами мире существует два основных способа доставлять топливо из бензобака к инжекторному двигателю — рециркуляционного и тупикового типа (с обраткой и без обратки). Именно система тупикового типа служит на автомобилях Шевроле Лачетти, Nubira, Daewoo Gentra, Ravon Gentra, Chevrolet Klan, Авео и т.д.

А вообще, почти каждый автопроизводитель имеет в своём ряду модели как с системой рециркуляционного типа, так и с системой тупикового типа, будь-то Ваз или Mitsubishi.

Система рециркуляционного типа топливоподачи

1 — штуцер для проверки давления топлива, 2 — топливная рампа, 3 — крепление трубопровода, 4 — регулятор давления топлива, 5 — топливный модуль, 6 — топливный фильтр, 7 — возвратная магистраль, 8 — подающая магистраль, 9 — форсунки

В этой системе топливо из бака подаётся топливным насосом через фильтр к топливной рампе, а излишки через регулятор давления отводятся по возвратной магистрали обратно в бак. Регулятор поддерживает давление в пределах 2,8  — 3,2 бар (1 бар = 0,98692 атм.). Именно в пределах! Дальше это обсудим.

Система тупикового типа топливоподачи

1 — штуцер для проверки давления топлива, 2 — топливная рампа, 3 — форсунки, 4 — топливопровод, 5 — топливный бак, 6 — топливный насос, 7 — топливный фильтр

Как видно из рисунка, в системе тупикового типа топливоподачи нет обратной сливной магистрали. Казалось бы, на этом все различия закончились, но это не так. Эти две системы кардинально различаются по принципу работы. В том числе и по регулированию давления топлива. В данной системе регулятор давления установлен в топливном модуле внутри бензобака и поддерживает постоянное давление топлива, равное 4-ём барам. Без каких-либо пределов, а ровно 4 бара! Об этом дальше.

Примечание. На разных авто данное давление может немного отличаться. Например, составлять 3.8 бар. Но ключевая особенность — это то, что давление постоянно.

Регулятор давления топлива

Зачем регулировать давление топлива? Именно регулировать?

Забегая вперёд, скажу, что настоящий регулятор давления топлива устанавливается только в системах рециркуляционного типа. В системах тупикового типа, он хоть и называется регулятором, но на самом деле ничего не регулирует. Я бы его назвал ограничителем с обратным клапаном.

Ну пока разберёмся, зачем же всё-таки регулировать давление топлива.

Самое большое влияние регулирование давления топлива оказывает на работу двигателя в переходных режимах, особенно в момент нажатия педали газа и переходе с режима холостого хода в режим нагрузок. Некоторые скажут, что это и так понятно, мол, нагрузка возрастает и, соответственно, нужно больше топлива. Это утверждение верно только от части и никак не относится к регулированию давления топлива. Ведь можно влупить 4 атмосферы и форсункам хватит давления на любых режимах. Зачем же тогда регулировать? Давайте разберёмся.

Для правильного смесеобразования ЭБУ управляет временем открытия форсунок, но никак не количеством топлива. ЭБУ просто физически не может видеть этого количества. Из этого следует, что, как хочешь, но нужно сделать постоянную зависимость между временем открытия форсунки и количеством топлива, прошедшим через форсунку за это время. Другими словами, за одну миллисекунду всегда и при любых условиях через форсунку должно пройти одно и тоже количество топлива! А что этому мешает?

А мешает этому постоянно меняющееся давление во впускном коллекторе. Ведь форсунка подаёт топливо именно во впускной коллектор.

Все мы знаем, что на холостом ходу в коллекторе очень сильно падает давление — до 30 кПа. А нормальное атмосферное давление составляет 100 кПа. Иными словами, в коллекторе создаётся очень большое разрежение.

А теперь представим такую ситуацию. Двигатель работает на холостом ходу, ЭБУ открывает форсунку на 2 мс. Из-за того, что в коллекторе большое разрежение, то топливо из форсунки буквально высасывает! При нажатии на педаль газа под нагрузкой, давление в коллекторе резко возрастает и топливо из форсунки уже не высасывает, а просто брызгает под давлением. Давление и время открытия форсунки, допустим, в обоих случаях одинаковое. Что же получается? А получается то, что на холостом ходу топливо из форсунки выходит под действием разрежения + давление в рампе, а при открытой дроссельной заслонке при нагрузке — только под давлением в рампе.

Очевидно, что при одном и том же времени открытия форсунки, на холостом ходу через неё пройдёт большее количество топлива, чем при открытой дроссельной заслонке и нагрузке на мотор. Это как открыть водопроводный кран на одну минуту, но в одном случае просто набирать воду в ведро, а во втором сделать это при помощи мощного насоса. Естественно, во втором случае воды мы наберём больше за одно и то же время. Думаю понятно.

Так вот, как это отразится на работе двигателя? При нажатии на педаль акселератора, двигателю необходимо больше топлива для развития мощности, а мы даём ему, наоборот, меньше и получается провал при нажатии педали газа!

Что же делать? Выход в том, что нужно регулировать давление топлива относительно давления во впускном коллекторе. То есть, разница между давлением во впускном коллекторе и топливной рампе должна быть всегда и при любых условиях постоянной! Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления на форсунках (разницу между давлением топлива и разряжением во впускном коллекторе) при изменении разряжения во впускном коллекторе. В противном случае, если эта разница будет меняться, то при одном и том же времени открытия форсунки количество топлива будет изменяться, в соответствии с величиной разрежения во впускном коллекторе двигателя.

Как видно, давление топлива меняется, но всегда остаётся одинаковым по отношению к разрежению во впускном коллекторе! Другими словами, вместо стрелок можно представить форсунки и получается, что на них всегда одинаковый перепад давления.

Вот тут и играют роль пределы давления топлива 2,8  — 3,2 бар. Некоторые их путают с допустимыми пределами. И при измерении давления топлива, получая, допустим, 3,2 бара при работе двигателя на холостом ходу, считают, что улаживаются в допустимые «пределы». Хотя на холостом ходу должно быть 2,8 бар, при резком нажатии педали газа должно быть 3,2 бар, так как разрежение перестаёт действовать на форсунку и нужно это компенсировать увеличением давления.

Вот поэтому он и называется — регулятор давления топлива.

Внутреннее пространство регулятора давления топлива обычно разделено диафрагмой на две камеры: воздушную камеру с пружиной и топливную камеру. Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает в топливную камеру регулятора давления. Под действием давления топлива на диафрагму, клапан перемещается вверх до тех пор, пока не наступит равновесие между давлением топлива с одной стороны и силой упругости пружины и давления воздуха во впускном коллекторе с другой стороны. Избыточное топливо возвращается в бак через клапан. Камера с пружиной соединяется вакуумным шлангом с впускным коллектором двигателя.

Как регулируется давление  в системах топливоподачи тупикового типа (без обратки)?

А никак. Здесь применено другое решение.

В топливном модуле внутри топливного бака находится обратный клапан с ограничителем давления до 4 бар

В пособиях по ремонту и авто литературе почему-то упускают этот факт, а чаще, вообще, пишут неправду, вводя в заблуждение автовладельцев. В системе тупикового типа давление всегда выше, чем в системах с рециркуляцией и у него нет «пределов» — оно всегда постоянно!

Зачем выше давление? В системах с рециркуляцией топливо перекачивается по кругу и бензин циркулирует постоянно, охлаждая топливную рампу. Если не будет охлаждения, тогда топливо в рампе может закипеть!

А как мы знаем из уроков физики, при повышении давления — у жидкостей повышается температура кипения. Вот для этого и повышают давление в системах топливоподачи «без обратки».

Поэтому, если в сервисе замерили давление топлива на Вашем автомобиле с системой тупикового типа и оно составило 3 атм., а Вам рассказывают, что давление в норме и топлива хватит, то уматывайте с этого сервиса, как можно быстрее.

Важно понимать, что такое давление необходимо не столько для достаточности топлива (двигатель и при 2,5 атм. будет работать), сколько для предотвращения его закипания! А если топливо закипит, то о нормальной работе двигателя можно забыть.

Какое давление топлива у Шевроле Лачетти

В литературе и на сайтах по ремонту Шевроле Лачетти указывается, что давление топлива в данном автомобиле составляет 2,8  — 3,2 бар. Я не знаю, как и чем они измеряют, а может и не измеряют вовсе, а перепечатывают друг у друга, но в моих измерениях на всех авто всегда норма — 4 бара и никак иначе.

Такое же давление топлива и на других авто с тупиковой системой топливоподачи, например, Шевроле Авео и многих других, включая ВАЗы с системой без обратки. И на разных режимах работы двигателя оно не изменяется!

А как же тогда быть с разрежением во впускном коллекторе и количеством топлива?

Для этих целей в прошивку электронного блока управления двигателем вводится дополнительный параметр — коррекция времени впрыска

Как только мы нажимаем на педаль газа и в коллекторе возрастает давление, ЭБУ мгновенно применяет коррекцию. В этот момент впрыск рассчитывается уже по формуле длительность впрыска + коррекция времени впрыска. В нашем примере это 2мс + 0,7мс = 2,7мс.

То есть, за счёт небольшого увеличения времени впрыска в этот момент, количество топлива через форсунку пройдёт одинаковое, что в режиме холостого хода, что во время нажатия педали газа.

Некоторые путают этот параметр и считают, что так ЭБУ добавляет топлива при разгоне. Это в корне не так. Коррекцией времени впрыска ЭБУ на самом деле не даёт уменьшится количеству топлива, проходящему через форсунку за 1мс из-за резкого повышения давления во впускном коллекторе!

Проблемы с давлением топлива

Представим, что топливный насос износился и не может создать давление в 4 бара или ограничитель давления прохудился и также не держит давление в 4 бара. Допустим, давление не поднимается выше 2,5 бар. В таблицах прошивки ЭБУ есть чёткий алгоритм действий, при каких условиях производить ту или иную коррекцию времени впрыска. Но ЭБУ не видит, что давление не 4 бара, а всего 2,5 и продолжает делать свою работу по вписанным в таблицы алгоритмам. А из-за пониженного давления в рампе через форсунки проходит меньшее количество топлива, чем положено. Соответственно, и во время коррекции времени впрыска, топлива будет проходить недостаточно за то время, которое даёт ЭБУ. Так мы получим провал во время нажатия педали газа.

Представим обратную ситуацию. Регулятор или ограничитель давления заклинили в открытом положении. Давление возросло и стало выше положенного. Это тоже не есть хорошо. Это приведёт к рывкам в переходных режимах, перерасходу топлива. Такие же симптомы  и при негерметичности форсунок.

Как замерить давление топлива

Замерить давление топлива совсем не сложно. Те, кто не любит пачкать руки, может это сделать на проверенном СТО с адекватными специалистами.

А те, кто любит всё делать сам, может собрать устройство из обычного манометра и шлангов или купить специальный комплект для измерения давления топлива, давления масла и ещё много чего

В нём имеется много переходников под различные автомобили. Но под Шевроле Лачетти 1.6 нет ни в одном комплекте. Почему? Потому что и здесь экономия на мелочах взяла верх. Сэкономили, не установив копеечный штуцер с золотником в рампу для проверки давления топлива.

Поэтому, чтобы замерить давление топлива на Шевроле Лачетти, необходимо врезаться через тройник либо на входе в рампу

Либо в возвратную магистраль на топливном модуле под задним диваном

В качестве тройника можно использовать тройник топливной системы инжекторных ВАЗов

Сбрасываем давление топлива. Как это сделать подробно изложено в статье Замена топливного фильтра Шевроле

Снимаем топливопровод со штуцера топливного модуля.

На штуцер одеваем тройник. К центральному штуцеру тройника подключаем шланг от манометра, а к боковому штуцеру нужно подключить отключенный топливопровод возвратной магистрали.

Топливопровод просто так к боковому штуцеру не подключишь. Для этого нужен переходник. Его роль отлично играет штуцер от топливного фильтра. Его необходимо отрезать и шлангом соединить с боковым штуцером тройника

Получается что-то типа такого

1 — к манометру, 2 — возвратная топливная магистраль

Необходимо несколько раз включить/выключить зажигание, чтобы насос накачал необходимое давление и запустить двигатель. Давление должно быть 4 бара и не изменяться, чтобы Вы не делали с двигателем

Примечание. Допускается изменение давления при резких прогазовках, но не более чем на 0.1-0.2 бара

Более подробно про замер давления топлива на Шевроле Лачетти изложено на странице Замер давления топлива. Там также подробно описан процесс изготовления устройства для измерения давления и замер производился возле рампы.

Также стоит отметить, что после остановки двигателя, давление не должно сразу падать. Это значит, что обратный клапан исправный. Если у Вас двигатель не всегда запускается с первого раза, тогда уделите обратному клапану особое внимание.

А на автомобилях с рециркуляцией и регулятором давления топлива, значения манометра должны изменятся с 2,8 бар на холостом ходу до 3,2 бара при нажатии на педаль газа или при снятии вакуумного шланга с регулятора давления. При остановке двигателя, давление также не должно сразу падать.

К слову, манометр можно купить в любом строительном магазине. Лучше брать со шкалой 6 бар.

А учитывая небольшую себестоимость данного самодельного устройства, то считаю, что оно должно быть в гараже любого автолюбителя-самоделкина.

Как замерить давление топлива. Видео

Более подробно о замере давления топлива смотрите на видео

По теме:

 

Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт


Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.

Чем мерить?

 


Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.


В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

 

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах.

 


Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм. – отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.
 

 



Зачем нужна обратка в топливной системе

Система питания (топливная система) двигателя с карбюратором Солекс, переднеприводных автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, имеет две магистрали: топливоподающую из бензобака в карбюратор и обратную из карбюратора в бензобак («обратка»). Обратная магистраль предназначена для слива лишнего топлива из карбюратора при работе двигателя автомобиля на разных режимах.

Устройство системы возврата топлива карбюратора Солекс

— Штуцер возврата топлива с калиброванным отверстием

Предназначен для ограничения объема сливаемого в «обратку» топлива. Тем самым достигается оптимальное давление в топливной магистрали от бензонасоса до игольчатого клапана карбюратора.

— Топливная возвратная магистраль

Резиновые шланги и металлическая трубка под днищем автомобиля от топливовозвратного штуцера карбюратора до штуцера на топливозаборнике в топливном баке, по которым лишнее топливо сливается в топливный бак.

— Обратный клапан

Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.

Принцип действия системы возврата топлива карбюратора Солекс

При работе двигателя бензонасос создает определенное давление в топливоподающей магистрали до игольчатого клапана. Это давление избыточно для нормальной работы игольчатого клапана карбюратора (возможен «перелив»). Поэтому лишнее топливо сбрасывается через топливоотводящий штуцер с калиброванным отверстием в обратную магистраль и далее в бензобак. Тем самым обеспечивается нормальная работа карбюратора и двигателя автомобиля, охлаждение бензонасоса и проходящего через него топлива за счет его постоянной циркуляции, удаление воздушных пробок из бензонасоса и топливоподающей магистрали. Калиброванное отверстие в топливовозвратном штуцере, дозирующее объем сливаемого топлива, обеспечивает поддержание необходимого давления перед игольчатым клапаном карбюратора.

Неисправности системы возврата топлива

Основные неисправности – засорение обратной магистрали и выход из строя обратного клапана. В следствии чего сливная магистраль перестает нормально функционировать, возрастает давление топлива на игольчатый клапан, он начинает его пропускать в поплавковую камеру, уровень в ней поднимается, вызывая попадание лишнего топлива через систему ГДС карбюратора в двигатель. Топливная смесь сильно обогащается. Как следствие залив свечей зажигания и перебои в работе двигателя на разных режимах. Помимо прочего бензонасос сильно перегревается, в нем и подающей магистрали образуются воздушные пробки. Двигатель глохнет. В ряде случаев, быстро восстановить работоспособность бензонасоса, помогает мокрая тряпка, положенная на бензонасос сверху.

Поэтому проходимость обратной магистрали и обратного клапана топливной системы необходимо периодически проверять (продувать, в направлении к бензобаку, при снятой с его заливной горловины крышке), в случае засорения производить ее прочистку.

— Помимо перечисленного выше система возврата топлива в бензобак предотвращает резкое увеличение давления топлива на игольчатый клапан карбюратора после остановки двигателя автомобиля.

— Возрастание давления топлива на входе в карбюратор может так же случиться по причине неисправности клапанов бензонасоса или неправильной регулировки его привода.

Еще статьи по топливной системе карбюраторных двигателей

— Система вентиляции бензобака карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

«Обратка» топливной системы двигателя с карбюратором Солекс, автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099: 1 комментарий

Принцип работы карбюратора «Солекс» сводится к тому, что через впускной клапан в штуцере подаётся бензин. Топливо направляется сразу же в поплавковую камеру. Уровень топлива в полости всегда должен находиться на определённой отметке, чтобы избежать провалов и рывков в работе мотора. Контроль уровня осуществляется посредством движений игольчатого клапанного механизма.

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

  1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
  2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
  3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

  1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
  2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
  3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

  • цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
  • мембрана, соединенная с запирающим штоком;
  • седло клапана;
  • пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

  1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
  2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

  • холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
  • «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
  • автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
  • расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

  1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
  2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
  3. Заметно увеличивается расход.
  4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

  • измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
  • отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
  • отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

  • пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
  • загрязнение некачественным бензином;
  • заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Популярные публикации

Последние комментарии

Так называемые в автомобильном обиходе «обратки» правильно было бы называть «возвратками», ибо по технической терминологии они чаще всего именуются возвратными магистралями или линиями возврата, реже — трубопроводами отвода либо сброса топлива или дренажными трубками.

Наличие «обраток» на дизельных форсунках систем питания Common Rail объясняется двумя причинами.

Одна находится под иглой — в нее поступает топливо, которое будет впоследствии впрыснуто в камеру сгорания. Другая расположена над управляющим плунжером в так называемой камере гидроуправления. При закрытом распылителе силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру, превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы. Это позволяет плотно удерживать иглу в седле.

При подаче сигнала от блока управления на электромагнитный клапан либо пьезоэлемент форсунки открывается запорное устройство, разъединявшее камеру гидроуправления с линией возврата. В результате топливо уходит в «обратку», в связи с чем уменьшается сила гидравлического давления, действующая на управляющий плунжер. Как только она становится меньше силы, приложенной к заплечику иглы, игла поднимается из седла и открывает топливу проход к сопловым отверстиям распылителя. Происходит впрыск топлива в цилиндр.

Во-вторых, несмотря на то, что детали распылителя прецизионно подогнаны, некоторое количество топлива неизбежно просачивается вверх между иглой и корпусом распылителя. Эти утечки наряду с возвращаемой в «обратку» дозой топлива из камеры гидроуправления форсунки также поступают в возвратную магистраль.

Если говорить о предшественниках дизелей Common Rail, то у них «обратки» на форсунках как раз были предусмотрены для сбора и отвода топлива, продавливающегося между иглой и корпусом распылителя в противоположную от сопла распылителя сторону.

Удаление «управляющей дозы» и протечек внутри распылителя и есть основное назначение «обраток» дизельных форсунок. Подогрев топлива является попутным бонусом, позволяющим без дополнительных затрат энергии бороться с закупориванием парафином при низких температурах окружающей среды наиболее уязвимых мест дизельной системы питания — топливозаборника в баке и/или топливного фильтра, к которым по возвратным магистралям направляется нагретое топливо.

В форсунках бензиновых систем питания используется другой принцип работы. Бензиновые форсунки сами представляют собой электромагнитные клапаны. Якорем в них фактически является игла, которая при подаче напряжения на обмотку возбуждения втягивается в магнитное поле обмотки, после чего сопло форсунки открывается для впрыска топлива.

С прекращением подачи напряжения на обмотку возбуждения пружина возвращает иглу форсунки на место, что запирает сопло распылителя и останавливает впрыск. Благодаря такой конструкции форсунки и тому, что давление топлива к управлению перемещением иглы не привлекается, необходимости в «обратке» нет.

Но, вообще говоря, не следует рассматривать форсунки как некие обособленные узлы.

Являясь конечными элементами системы питания, они работают в комплексе со всеми другими узлами, составляющими систему.

Чтобы доходчивее ответить на вопрос об «обратках», а не готовить по этому поводу многостраничный трактат, мы несколько упростили положение дел. Например, уравняли между собой любые исполнения бензиновых систем питания: моновпрыск, при котором одна форсунка обслуживает все цилиндры, распределенный впрыск, когда топливо подается во впускной коллектор, и прямой впрыск бензина в цилиндр.

В действительности все сложнее. В зависимости от исполнения возвратные магистрали, а также регуляторы давления и подачи топлива, в которых избыточное топливо отправляется на сброс без использования трубок, в бензиновых системах питания тоже предусмотрены. И в дизелях линии возврата присутствуют не только на форсунках.

Что касается разницы в сроке службы и надежности легковых и грузовых форсунок Common Rail, то она действительно существует в пользу последних, причем не только по форсункам, но и по другим узлам топливной аппаратуры. Причины этого явления должны быть хорошо известны производителям, однако поскольку нюансы изготовления относятся к технологическим секретам, никто их не озвучивает.

Остается строить предположения о влиянии на долговечность различия в режимах эксплуатации легковых и грузовых автомобилей, в пробегах, которые каждая из упомянутых разновидностей транспортных средств обязана гарантированно выдерживать до списания в утиль, а производитель должен такие пробеги обеспечить, материалах, применяемых при изготовлении узлов той или иной топливной системы, технологических особенностях производства, размерных допусках и так далее.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Диагностика и ремонт4 февраля 2018

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

  1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
  2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
  3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

  1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
  2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
  3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

  • цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
  • мембрана, соединенная с запирающим штоком;
  • седло клапана;
  • пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

Горит «Check» на приборной панели

Чек может загореться по разным причинам, одной из которых может быть неисправность РДТ. Для более точного выявления поломки рекомендуется использовать диагностическое оборудование, в простонародье – «автосканер». На рынке очень большое количество подобных устройств, мы же рекомендуем обратить внимание на сканер корейского производства Scan Tool Pro Black Edition.

Данный сканер находится в бюджетном сегменте, но в то же время способен диагностировать не только двигатель, но и другие узлы автомобиля (srs, abs, esp, подушки, трансмиссию и т.д.). После диагностики с его помощью на неисправность с РДТ укажет код ошибки P0089. Однако данная ошибка также может возникнуть при засорении топливной сетки, фильтра или топливопроводов. Поэтому их тоже следует осмотреть, после чего приступить к детальному осмотру РДТ.

Два вида поломки РДТ

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

  1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
  2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

  • холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
  • «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
  • автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
  • расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

  1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
  2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
  3. Заметно увеличивается расход.
  4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

  • измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
  • отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
  • отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

  • пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
  • загрязнение некачественным бензином;
  • заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Проверка давления в топливной рампе на всех автомобилях ВАЗ

Добро пожаловать!
Давление в топливной системе – в любом автомобиле во многих системах присутствует давление, вот к примеру в системе смазки двигателя есть давление масла, в системе питания двигателя есть давление топлива и т.д., поэтому большинство жидкостей которые находятся в двигателе подаются под давлением, потому что если к примеру не будет давления в системе смазки то моторное масло будет очень плохо смазывать двигатель и тем самым он быстро износиться, а в том случае если вдруг пропадёт давление в системе питания двигателя, то автомобиль начнёт дёргаться, глохнуть и будет плохо ехать, поэтому за давлением в двигателе нужно обязательно следить и держать всегда в норме.

Примечание!
Для того чтобы проверить давление в топливной рампе вам нужно будет запастись только лишь одним манометром, который специально предназначен для проверки давления топлива но может и подойти манометр которым проверяют давление в шинах, при покупке манометра он должен будет идти совместно с шлангом но не во всех случаях, иногда манометры продают отдельно без шланга, в таком случае можно использовать какой ни будь свой шланг или же докупить именно под манометр в автомагазине! (Чтобы вы приблизительно знали как выглядит манометр для поверки давления топлива со шлангом, чуть ниже размещено фото на котором то он и изображен)

За счёт какой детали нужно проверять давление в двигателе?
На самом деле давление может проверяться только лишь за счёт топливной рампы, но так же при помощи дополнительных инструментов давление топлива можно будет проверить и в другим местах, но как показывает практика это не совсем то и нужно, так как понять в чём же неисправность можно только при помощи одной топливной рампы, о том как это сделать сегодня вы и узнаете в этой статье.

Примечание!
Чтобы дальше вы понимали о чём идёт речь, объясним вам одну вещь которую некоторые люди уже знают а некоторые ещё и не понимают о чём идёт речь, так вот ранее были упомянуты две системы а именно система смазки и система питания двигателя, так вот про систему смазки мы разбирать сегодня с вами не будет так как она не относиться к нашей теме, а поговорим немного про систему питания двигателя, за счёт системы питания двигатель вбирает в себя воздух и бензин, потому что машина работает только на смеси двух этих вещей, то есть если не будет автомобиль в себя вбирать воздух то машина скорее всего даже и не заведётся, а в том случае если машина не будет вбирать в себя бензин то соответственно она тоже не заведётся, поэтому чтобы двигатель нормально и устойчиво работал ему нужно постоянно питаться, а питается он бензином и воздухом как уже было сказано ранее и если какая то из деталей которая к примеру подаёт бензин выйдет из строя, то автомобиль уже не поедет, для этого и была придумана проверка давления топлива в системе, потому что если давление топлива будет на нуле то и соответственно и бензин не будет поступать в двигатель автомобиля и тем самым машина не куда не поедет! (Если вы интересуетесь какие детали относятся к системе питания двигателя, тогда просмотрите статью под названием: «Снижение давления в системе питания на ВАЗ», в этой статье размещена фотография на которой и показаны все детали которые относятся к этой системе)

Когда нужно проверять давление в топливной рампе?
Давление в рампе проверяется только в том случае, если появились хоть какие то признаки которые указывают на плохое давление в топливной системе, а к этим признакам относятся: Неустойчивая работа двигателя, его остановка на холостом ходу, а так же повышенные или же пониженные обороты у двигателя автомобиля, при езде из-за низкого давления машина может ещё дёргаться и не развивать полной своей мощности.

Как проверить давление в системе питания двигателя на всех автомобилях ВАЗ?

Примечание!
Вы уже обратили внимание на заголовок сверху? А именно на надпись: На всех автомобилях ВАЗ! Дело в том что все инжекторные двигателе созданы практически на одинаковой основе, всё различие заключается только лишь в деталях которые стоят в них, а топливо в любом инжекторном двигателе подаётся под давлением, а именно под очень высоким давлением и поэтому за ним нужно постоянно следить, а проверяется давление в системе питания двигателя, как вы уже поняли на всех инжекторных автомобилях ВАЗ идентично!

1) В самом начале чтобы проверить давление в системе, вам нужно будет вставить включ в зажигание и провернуть его до такого положения когда все приборы на приборной панели загорятся, но заводиться в этом случае автомобиль не нужно.

Примечание!
Когда повернёте ключ, вы услышите некий писк который будет стоять непродолжительное время (5-10 сек), этот самый писк издаёт бензонасос, он вас якобы предупреждает: “Сейчас я повышаю давление в системе, чтобы двигатель работал бесперебойно”, а когда этот писк пройдёт это будет говорить о том что давление в системе доведено до нужно уровня и якобы после этого можно заводить автомобиль и ехать, но вам автомобиль заводить не нужно, вам в этом случае просто нужно прислушаться к писку и всё, если же его не будет то в таком случае у вас значит что то случилось с бензонасосом и он перестал работать, в таком случае заведите автомобиль и убедитесь в этом окончательно, то есть если после того как вы повернёте ключ чтобы завести машину но она не будет заводиться, тогда действительно это будет говорить о том что либо колодка проводов вылетела с бензонасоса, либо же он пришёл в негодность! (О том как заменить бензонасос, см. в статье под названием: «Замена бензонасоса на ВАЗ», в этой статье всё описывается на примере автомобиля ВАЗ 2114, но если вам нужно найти информацию именно по своему автомобилю, тогда воспользуйтесь поиском на нашем сайте и может что то найдёте, хотя принцип замены насоса на всех инжекторных автомобилях практически один и тот же, кстати в той статье на которую дана ссылка и про колодку проводов будет сказано которая подсоединяется к бензонасосу, поэтому если она у вас вдруг окажется извлечённой из бензонасоса, то в таком случае просто оденьте её и он у вас заработает)

Кой что ещё возьмите себе на заметку, а именно если вы ранее около трёх раз поворачивали ключ для того чтобы бензонасос у вас начал работать, но остальные разы поворота ключа бензонасос не отзывается, это ещё не говорит о том что он пришёл в негодность, всё дело в том что если этот агрегат накачает достаточно давления в систему то в очередной раз он может просто не включиться, а может он включиться только тогда когда вы заведёте машину!

2) Затем в двигателе на автомобиле разыщите топливную рампу, она устанавливается на двигатели обычно сверху но плохо тем что она находиться под ресивером и поэтому полностью увидеть её проблемно, но всё же некоторые её части её отчётливо видны, а именно сбоку на самом краю топливной рампы находиться колпачок он ещё указан стрелкой на фото ниже, так вот этот колпачок вам и нужно будет полностью вывернуть для того чтобы проверить давление в топливной рампе.

Примечание!
На фото чуть выше пример топливной рампы и колпачка который на ней находиться, показан на примере 8-ми клапанного инжекторного двигателя 2111, который устанавливался с завода на все автомобили ВАЗ 2108-2115!

На автомобилях более новых, а именно на 16-ти клапанных приорах, на 8-ми клапанных грантах топливная рампа и сам этот колпачок могут быть другой формы, но все эти детали есть, поэтому лучше всё ищите, лучше всё смотрите и найдёте их они как уже было сказано ранее находятся в верхней части двигателя под ресивером, на самой топливной рампе ещё установлены четыре форсунки поэтому обратите на это внимание и не перепутайте ничего, и да кстати на большинстве автомобилях к примеру на грантах, в самом колпачке может находится уплотнительное кольцо, поэтому обратите на него своё внимание, он не должен иметь никаких дефектов, если имеет тогда замените это кольцо или же колпачок целиком, потому что из-за этого кольца так же может быть разгерметизирована система и в связи с разгерметизацией, давление в системе питания упадёт и машина будет ехать хуже!

3) Теперь вам нужно будет снизить давление в системе питания, это делается для того чтобы бензин не потёк из топливной рампы, когда вы будете выворачивать золотник который на ней находиться. (О том как снизить давление в системе питания, была дана ссылка на статью чуть раньше и находилась она в рубрике «Примечание!», поэтому кликните мышкой на это примечание и вас автоматически перекинет на то место где стоит ссылка по которой вам и нужно будет перейти)

4) Следом открутите и тем самым снимите с какого ни будь колеса ниппель шины, но ниппель для дальнейшей работы нужен обязательно металлический, такой в основном ещё используется на велосипедах и он ещё находится в руках у человека на фото ниже, так вот при помощи этого ниппеля полностью отверните золотник который находится внутри штуцера и после чего его выньте как показано на маленьком рисунке.

Примечание!
Когда будете отворачивать ниппелем золотник возможно брызнет немного бензина, поэтому туда куда попадёт бензин вытрете после этого это место тряпкой!

5) Далее к этому самом штуцеру в котором чуть ранее находился золотник, подсоедините шланг идущий от манометра и после этого чтобы шланг не соскочил закрепите его каким ни будь хомутом или же пусть помощник рукой удерживает, после этого запустите двигатель и сразу же подойдите к манометру и посмотрите какое давление он выдаёт, оно должно быть в пределах 380-400 кПа (3,8-4,0 кгс/см.кв.)

Примечание!
Когда будете заводить автомобиль, помните всегда что прежде чем его завести нужно крутануть ключ чтобы все приборы загорелись и только после того как пройдёт писк который будет издавать бензонасос, можно будет заводить двигатель у автомобиля!

6) И в завершение операции заглушите автомобиль и одним из способов который приведён в статье под названием: «Замена топливного фильтра» (Там будет рубрика: «Дополнительный видео-ролик» поэтому внимательно с ней ознакомьтесь и тот способ на который дана ссылка, подходит ко всем инжекторным автомобилям, просто заднюю подушку вам нужно знать как снимать вот и всё), снизьте давление и в конечном итоге отсоедините шланг манометра от самого штуцера, следом при помощи ниппеля заверните на своё место сам золотник и в конечном итоге закрутите защитный колпачок который защищает этот самый штуцер от попадания на него частичек грязи.

Примечание!
Если вы проверку осуществляете впервые, тогда ознакомьтесь сперва со статьёй а только потом переходите к ролику потому что есть ещё некоторые нюансы которые в ролике не указаны!

Диагностика неисправностей топливной системы бензиновых двигателей — BMWLAND.RU

Постараюсь объяснить так, чтобы было понятно даже школьнику.

Топливная система состоит из: бензобака, топливного насоса, топливопроводов, топливного фильтра, топливной планки (топливной рампы, распределительной магистрали, …) с форсунками и регулятора давления топлива. Последний вполне можно называть «обратным клапаном», т.к. именно он сбрасывает избыточное давление в планке (читай — на форсунках), нагнанное топливным насосом, в обратку — топливную магистраль, отводящую «лишний» бензин обратно в топливный бак.

Чтобы создать необходимое давление на форсунках, естественно, система должна быть «закрыта» с двух сторон от них. С одной стороны она закрыта клапаном, который входит в состав топливного насоса (иногда его можно заменить отдельно, иногда нет), а с другой стороны регулятором давления топлива.

Если, после продолжительной стоянки, автомобиль заводится не с первого раза, это, зачастую, говорит именно о падении давления в топливной системе.

Объясняется это довольно просто — при неисправности одного из клапанов, бензин, за какое то время, возвращается обратно в бензобак и двигателю элементарно не хватает топлива для запуска.

При включении зажигания (ещё до запуска двигателя) на несколько секунд включается топливный насос для подкачки топлива в планку. Поэтому, при падении давления в системе и невозможности пуска двигателя, зачастую можно «нагнать» необходимое для запуска двигателя давление в планку, «несколько раз на несколько секунд» включив зажигание. Если после этого двигатель запускается без проблем, этот как раз говорит о неисправности одного из клапанов.

Нужно сразу оговориться: В данном случае мы подразумеваем, что топливные магистрали герметичны. В противном случае, вы бы наверняка увидели лужу бензина под автомобилем или хотя бы унюхали запах.

Повреждения топливного насоса (лопнул корпус) так же не рассматриваем. За всю свою практику ни одного подобного случая не встречал, хотя теоретически — возможно всё.

Итак, чтобы нам точно выявить причину неисправности, достаточно всего лишь замерить давление топлива в системе.

Делается это очень просто.

Для работы необходим «набор для измерения давления в топливных системах».

 

 

Даже в самом простом и недорогом наборе, есть достаточный комплект шлангов и переходников практически под любой двигатель.

Дальше всё по инструкции:

 

 

1. Снимаем шланг с подачи (поз. 12) и подключаем манометр в разрыв. Вместо поз. 16 или между 16 и 12.
2. Создаём давление в планке (ключом зажигания как описано выше).
3. Выключаем зажигание, запоминаем (записываем) значение.
4. Смотрим на манометр — естественно, давление начинает падать. Может моментально, но скорее всего придётся подождать какое-то время.
5. Перекрываем магистраль обратки — надёжно пережимаем шланг — поз. 13.
6. Создаём давление (пункт 2), запоминаем (записываем) значение.
7. Зажигание выключаем.
8. Смотрим на манометр (если давление не начинает падать сразу, подождите 30-40 минут для уверенности).

Если давление больше не падает — виноват регулятор давления топлива поз.6.
Если давление продолжает падать — виноват клапан топливного насоса.

В принципе этого достаточно — виновник найден и читать дальше не обязательно…

Чтобы полностью убедиться в неисправности клапана топливного насоса, проделаем ещё один опыт:

9. Создаём давление (пункт 2), запоминаем (записываем) значение.
10. Перекрываем магистраль подачи (поз. 12) после манометра (между манометром и топливной планкой поз.1).

Если давление падает — виноват клапан топливного насоса.

Если есть подозрение, что пропускают форсунки, то это легко проверить без всяких манометров. Просто открутить топливную планку от двигателя и вытащить на себя вместе с форсунками. Включить зажигание и посмотреть что с ними происходит.

Заодно можно увидеть какая форсунка нормально распыляет, а какая льёт — крутаните стартер.

Ну и напоследок…

По опыту скажу, что на сотню замен неисправного регулятора давления топлива, приходится всего лишь 2-3 замены клапана топливного насоса (насоса в сборе).
Объясняется это довольно просто — клапан топливного насоса зачастую не что иное, как обычный шариковый клапан, да и находится он в топливном баке, а следовательно, хорошо охлаждается.
Регулятор же давления, в свою очередь, имеет более сложное устройство, да и вдобавок установлен над двигателем, а следовательно, подвержен воздействиям высоких температур.

© golgofa, 2015

[add-bookmark]

возврат или безвозврат: какая топливная система вам подходит? (Видео)

(Изображение/Гонки на высшем уровне)

Безвозвратные топливные системы все чаще встречаются в новых автомобилях.

Как мы узнали из недавнего интервью Джеффа Смита  Ask Away! , более широкое использование частично связано с ужесточением федеральных экологических норм.

Означает ли это, что безвозвратная система лучше для вашего двигателя, чем предыдущая установка с возвратом?

Это важный вопрос, на который нужно ответить, особенно если вы рассматриваете возможность преобразования с электронным впрыском топлива (EFI) .

Но прежде чем мы придем к выводу, давайте разберемся, как работает каждая система.

Топливные системы возвратного типа

Думайте о традиционной возвратной топливной системе как о бесконечном цикле.

Ваш топливный насос (электрический или механический) постоянно перекачивает бензин из бака через регулятор либо к форсункам, либо к карбюратору.

Регулятор давления топлива отвечает за отправку избыточного топлива обратно в бак.Это простое механическое устройство, состоящее из диафрагмы и пружины, которое обычно управляется вакуумом двигателя. Поскольку разрежение в коллекторе изменяется с оборотами двигателя, диафрагма перемещается, открывая/закрывая вторичный канал для выхода топлива и его возвращения в топливный бак.

Для визуалов: изображение регулятора в разрезе, любезно предоставлено Turbosmart :

Вот разрез регулятора давления топлива, «мозга» системы обратного типа (Изображение/Turbosmart)

У установки в стиле возврата есть несколько ключевых преимуществ.

  • Паровая пробка уменьшена , поскольку постоянный возврат топлива в бак охлаждает бензин.
  • Настройка двигателя проще , поскольку температура топлива в системе с обратным клапаном обычно более постоянна.
  • Давление топлива более стабильное на карбюраторе или форсунках, потому что вы можете разместить регулятор ближе к точке подачи.

Однако эта система имеет несколько недостатков, помимо потенциального негативного воздействия на окружающую среду.

  • Системы обратного типа требуют постоянной работы топливных насосов — они никогда не отключаются, пока работает двигатель, что может сократить срок службы насоса.
  • Ваша водопроводная система может усложниться , потому что вам придется прокладывать отдельную обратную линию от регулятора к баку.

Безвозвратные топливные системы

Безвозвратная топливная система использует насос в баке и регулятор. Единственный топливопровод выходит из бака и идет к двигателю.

Давление контролируется компьютером, который отслеживает ряд датчиков двигателя, чтобы определить, сколько топлива нужно подать.

Чтобы отрегулировать давление топлива, ECU просто регулирует скорость насоса или скорость топливной форсунки .

С точки зрения автопроизводителя требуется на одну топливную магистраль меньше. Это упрощает (читай: удешевляет) проектирование и сборку автомобиля.

Также снижает количество вредных выбросов в атмосферу при испарении автомобиля.

Итак… Какой?

Короткий ответ — система возвратного типа, учитывая ее механическую простоту и надежность.

На этот вопрос легко ответить, если речь идет об автомобилях, у которых уже есть обратная топливная магистраль… или, по крайней мере, место для ее подключения. Модернизация безвозвратной системы может обойтись дорого, поскольку потребуется новый насос, регулятор и сантехника.

Но это не значит, что безвозвратная система вашего автомобиля чертовски хороша. Он идеально подходит для оригинального оборудования и многих высокопроизводительных приложений, так что не думайте, что вам нужно вырвать заводскую настройку, если вы планируете добавить мощности на свою последнюю модель автомобиля или грузовика.

Замена вашей безвозвратной системы оригинального оборудования может привести к потенциальным нарушениям нормативных требований в зависимости от того, где вы живете. Пожалуйста, ознакомьтесь с местными законами и правилами.

Хотите более подробно ознакомиться с отличиями возвратных и безвозвратных топливных систем? Посмотрите это видео от наших друзей по телефону FAST .

Автор: Пол Сакалас Пол — редактор OnAllCylinders. Когда он не пишет, вы, вероятно, увидите, как он устраняет утечки масла в Jeep CJ-5 или наблюдает за перегревом Corvette 1972 года.Заядлый мотоциклист, он проводит остаток своего времени, синхронизируя карбюраторы и смывая смазку для цепи с левой штанины.

Безвозвратные топливные системы | МОТОР

Чтобы обеспечить адекватное давление и объем топлива при постоянно меняющихся условиях эксплуатации, обычные топливные системы всегда подают к форсункам больше топлива, чем в конечном итоге требуется. Это означает, что одна молекула топлива может совершить до 30 поездок к двигателю через топливную рампу, прежде чем она, наконец, пройдет через форсунку и преобразуется в энергию.Каждая поездка добавляет тепла к топливу, которое возвращается в топливный бак. Температура топлива в баке может превышать 160°F в жаркий летний день, что является основной питательной средой для испарения топлива. Даже при правильном хранении испарившееся топливо может привести к целому ряду проблем с управляемостью. Помните пароизоляцию карбюратора?

Чтобы решить эти проблемы, несколько производителей транспортных средств внедрили топливные системы, которые сокращают количество переключений между баком и двигателем до одного. Поскольку эти системы не имеют обратной линии для возврата неиспользованного топлива из двигателя в бак, их называют безвозвратными топливными системами.Это неправильное название, так как неиспользованное топливо действительно возвращается в бак. У него просто нет такого длинного обратного пути. Эти системы были представлены в середине 90-х годов, и их использование быстро расширяется.

В безвозвратных системах топливо забирается через горловину топливного экрана в нижней части бака, а затем направляется к топливному насосу. Насос подает необходимое давление и объем топлива в двигатель, а избыток направляется обратно в бак после прохождения через регулятор давления.

Регулятор не имеет вакуумного подключения к двигателю, которое мы привыкли видеть на обычных регуляторах давления, поэтому его работа заключается в поддержании постоянного давления независимо от любых изменений условий работы двигателя. Чтобы убедиться, что двигатель всегда получает нужное количество топлива для текущих условий, PCM вместо этого быстро изменяет ширину импульса форсунки. В некоторых новых топливных системах датчик давления информирует PCM о давлении топлива в системе. PCM реагирует, изменяя ширину импульса питания топливного насоса, регулируя давление и объем системы на лету.Эти новые системы полностью устраняют необходимость в отдельном регуляторе давления.

Одним из преимуществ старых возвратных топливных систем была постоянная фильтрация подаваемого ими топлива. Каждый раз, когда топливо направлялось в двигатель, оно должно было проходить через топливный фильтр. Фильтр задерживает крошечные частицы грязи или мусора, которые могли попасть в систему. Это сокращение износа компонентов и обслуживания было относительно простым, поскольку фильтр обычно находился в легкодоступном месте за пределами топливного бака.

Безвозвратные топливные системы также имеют топливные фильтры, но расположение этих фильтров может сильно повлиять на долговечность системы, а также на простоту ее обслуживания и ремонта. Фильтр можно разместить в любом из трех разных мест. Первый – условное расположение вне резервуара. Хотя это проще всего в обслуживании, это также означает, что любое неиспользованное топливо, которое возвращается в бак, никогда не фильтруется, пока оно не совершит свою первую и единственную поездку в двигатель. Поэтому, если в нем есть какое-либо загрязнение, один и тот же мусор будет неоднократно проходить через насос и обратно в бак.Загрузка ржавого топлива может неоднократно проходить через топливный насос, измельчая частицы ржавчины во все более мелкие частицы и быстро сокращая работу самого насоса.

Установка фильтра перед насосом защищает насос от загрязнения, но создает другие проблемы. Наиболее очевидным недостатком является то, что фильтр теперь находится в баке, поэтому его замена является серьезной проблемой. Фильтр, который забился мусором, означает, что теперь насосу приходится всасывать очень сильно, чтобы получить необходимое топливо.Это вызывает низкое давление топлива, кипение топлива и кавитацию в насосе. Предполагается, что так называемые пожизненные фильтры устраняют все эти недостатки.

Последний вариант — поставить фильтр после регулятора давления, до возврата неиспользованного топлива в бак. Это позволяет многократно фильтровать неиспользованное топливо, пока оно не будет окончательно использовано. Забитый топливный фильтр с меньшей вероятностью окажет неблагоприятное воздействие на топливный насос, а фильтр можно разместить в верхней части бака в легко доступном для замены месте.

Чистота топливной системы важна для любой системы, но не более, чем для безвозвратной системы. Любая оставшаяся грязь быстро повредит любые новые компоненты, которые вы устанавливаете.

Скачать PDF

Диагностика систем безвозвратного впрыска топлива


Главная, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный БЛОГ, ссылки, указатель


авторства Ларри Карли, 2019 г. AA1Car.com

Безвозвратные системы можно найти на многих последних моделях легковых и грузовых автомобилей.«Безвозвратный» относится к тому факту, что в этих системах регулятор давления топлива находится внутри топливного бака. Это устраняет необходимость в линии возврата топлива от топливной форсунки на двигателе для перенаправления избыточного топлива обратно в топливный бак.

Первые системы безвозвратного впрыска топлива появились еще в 1993 году на некоторых двигателях грузовиков Chrysler V6 и V8. К 1998 году они были у всех легковых и легких грузовиков Chrysler. В 1996 году Toyota представила свою первую безвозвратную систему, за ней в 1999 году последовали General Motors и Ford.Honda стала «безвозвратной» в 2001 году, и сегодня вы найдете безвозвратные системы впрыска топлива почти на всех новых автомобилях.


В старых системах возвратного типа топливный насос подает в двигатель больше топлива, чем ему необходимо. Затем избыточное топливо направляется обратно в топливный бак через регулятор давления и возвратную линию. Это может повысить температуру топлива из-за тепла, которое оно улавливает при циркуляции через топливную рампу в моторном отсеке. Отсутствие обратной линии обеспечивает более низкую и постоянную температуру топлива для лучшей экономии топлива и снижения выбросов.


РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Система безвозвратного впрыска топлива регулирует давление топлива несколько иначе. Вместо использования в регуляторе подпружиненной вакуумной диафрагмы для изменения подачи топлива при открытии дросселя и изменении разрежения на впуске регулятор в безвозвратной системе работает при постоянном давлении. В более старых системах обратного типа необходимо изменять давление топлива, чтобы поддерживать одинаковый перепад давления на форсунках при падении вакуума на впуске. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление для компенсации.Но в безвозвратной системе в этом нет необходимости, потому что давление в линии всегда одинаково.

Так как же система компенсирует изменения нагрузки двигателя и вакуума? Безвозвратная система использует модуль управления силовым агрегатом (PCM) для регулирования подачи топлива. Датчик давления топлива, установленный на топливной рампе, позволяет PCM контролировать давление топлива. Когда давление в топливной рампе падает по мере увеличения нагрузки на двигатель или скорости, PCM компенсирует это, увеличивая продолжительность работы форсунки (время включения) и/или рабочую скорость топливного насоса.

Некоторые системы (например, Ford) изменяют мощность топливного насоса путем изменения подачи напряжения на модуль топливного насоса. Когда требуется больше топлива, скорость насоса увеличивается за счет увеличения ширины импульса (время включения) сигнала напряжения насоса (широтно-импульсная модуляция).

ПОЧЕМУ БЕЗВОЗВРАТНЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА?

В более старых системах впрыска топлива обратного типа большое количество топлива циркулирует между двигателем и баком. Это предотвращает перегрев и кипение топлива при прохождении через топливную рампу двигателя (что может вызвать паровую пробку и затрудненный запуск или остановку двигателя в жаркие дни), но также отводит много тепла обратно в топливный бак.Тепло увеличивает испарение топлива внутри топливного бака и увеличивает нагрузку на систему контроля выбросов паров топлива (EVAP).

Работа системы EVAP заключается в сдерживании паров топлива, чтобы они не выбрасывались из топливного бака и не загрязняли атмосферу. Пары топлива проходят через вентиляционный шланг в канистру, заполненную древесным углем, которая временно улавливает и сохраняет пары. Позже пары удаляются из адсорбера через регулирующий клапан и направляются в двигатель во время движения автомобиля.

Проблема в том, что системы EVAP имеют ограниченную мощность и могут накапливать только определенное количество паров топлива. Если топливо нагревается и давление паров внутри бака увеличивается, это может привести к насыщению угольного фильтра и перегрузке способности системы EVAP удерживать пары, создавая потенциальную проблему выбросов.

На более новых автомобилях с OBD II бортовая система диагностики требуется для контроля топливной системы на наличие утечек паров. Если топливо в баке становится слишком горячим и создает избыточное давление, это может привести к утечке, которая включит индикатор неисправности (MIL) и установит диагностический код неисправности (DTC).Более того, Агентство по охране окружающей среды США ужесточило ограничения на выбросы в результате испарения, что сделало еще более важным контроль давления паров топлива внутри бака.

В безвозвратных системах нет обратной линии и нет циркуляции топлива обратно в топливный бак от двигателя. Следовательно, не происходит нагревания топлива в баке и повышения давления паров топлива при движении автомобиля. Это снижает риск повышения избыточного давления внутри топливного бака, утечки паров и срабатывания кода неисправности OBD II EVAP.

ДРУГИЕ ОТЛИЧИЯ БЕЗОБРАТНОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Другое отличие заключается в том, что безвозвратные системы обычно работают при более высоком давлении, чем системы с возвратным впрыском. Это необходимо для снижения риска закипания топлива и образования паровых пробок в топливной рампе форсунок в жаркую погоду (поскольку нет рециркуляции топлива от двигателя обратно в бак для охлаждения топливной рампы).

Безвозвратные системы очень чувствительны к давлению топлива, и если давление превышает спецификации более чем на несколько фунтов, этого может быть достаточно, чтобы вызвать проблемы с управляемостью или выбросами.

Проверку давления топлива в безвозвратных системах можно выполнить обычным способом, прикрепив манометр к штуцеру рабочего клапана на топливной рампе, или можно подключить сканер и считать значение давления по датчику давления. Использование манометра топлива для перекрестной проверки точности электронных показаний — хороший способ проверить, не откалиброван ли датчик давления топлива.

Помните, что безвозвратные системы предназначены для работы при постоянном давлении. Простая проверка давления с помощью манометра или сканера покажет, соответствует ли система техническим требованиям.Давление также следует контролировать с помощью диагностического прибора во время движения автомобиля, чтобы проверить потерю давления под нагрузкой.

Если рабочее давление выходит за пределы диапазона, PCM компенсирует это, увеличивая или уменьшая значения краткосрочной корректировки подачи топлива (STFT) и долгосрочной корректировки подачи топлива (LTFT). Как правило, эти цифры обычно должны быть в пределах плюс-минус 10 пунктов. Если вы видите более высокое или более низкое значение на вашем диагностическом приборе, это может указывать на проблему с топливной смесью из-за неправильного давления топлива (неисправный датчик давления топлива, неисправный регулятор давления топлива, слабый насос или низкое напряжение насоса) или утечка воздуха, или грязные топливные форсунки.

ОБЪЕМ ТАК ЖЕ ВАЖЕН, КАК ДАВЛЕНИЕ

Объем топлива так же важен, как и давление во всех системах впрыска топлива. Насос должен прокачивать достаточное количество топлива, чтобы не отставать от требований двигателя, когда он находится под нагрузкой, резко ускоряется или работает с полностью открытой дроссельной заслонкой. Слабый насос может по-прежнему создавать достаточное давление, чтобы соответствовать спецификациям на холостом ходу, но может не подавать достаточное количество топлива при высоких оборотах и ​​нагрузке, вызывая нехватку топлива, пропуски зажигания на обедненной смеси и потерю мощности.

Как правило, «хороший» насос подает не менее 750 мл (3/4 кварты) топлива за 30 секунд.

Иногда проблема с низким давлением или объемом связана не с топливным насосом, а с забитым фильтром, забитым рукавом фильтра на входе топлива, засорением топливопровода или неисправным регулятором давления топлива. Низкое напряжение питания топливного насоса из-за проблемы с проводкой, низкого зарядного напряжения или неисправного реле также может препятствовать работе насоса на нормальной скорости.


Узел безвозвратного топливного насоса состоит из насоса, фильтра
и регулятора, а также датчика уровня топлива и поплавка.
Многие приложения также имеют модуль управления для регулирования скорости насоса
и контроля состояния насоса.

БЕЗВОЗВРАТНЫЙ ВПРЫСОК ТОПЛИВА ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДСКАЗКИ

* В безвозвратных системах, использующих широтно-импульсную модуляцию для изменения рабочей скорости топливного насоса, вы должны иметь возможность считывать значение управляющего сигнала на сканирующем приборе. Ищите изменение числа при изменении частоты вращения/нагрузки двигателя.

* Форсунка на самом дальнем конце топливной рампы в безвозвратной системе может быть более подвержена загрязнению и засорению, чем форсунки, расположенные выше по потоку. Поскольку топливо не циркулирует обратно в бак, конец топливной рампы может превратиться в канализационную трубу и собирать любой мусор, который проходит через фильтр.Мусор может засорить впускное сито в форсунке и вызвать голодание форсунки, что приведет к обедненной работе цилиндра и пропуску зажигания.

Очистка форсунок двигателя может не помочь, так как мусор может остаться в конце топливной рампы. Может потребоваться снять форсунку (форсунки) и топливную рампу (распределители) для очистки или заменить рампу, если мусор не удается вымыть.

* Для обеспечения наилучшей производительности расход инжектора не должен отличаться более чем на 5% от одного инжектора к другому в безвозвратных системах.Расход форсунки можно измерить и сравнить на испытательном стенде. Если это невозможно, а одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не поддаются очистке), следует рекомендовать замену всего комплекта форсунок. Почему? Потому что, если вы замените только «проблемные» форсунки, новые, скорее всего, будут подавать больше топлива, чем старые (если только все они не были очищены и не проверены на расход). Это может создать чрезмерно богатую смесь в цилиндрах с новыми форсунками и вызвать проблемы с управляемостью или выбросами, которых у вас не было раньше.

* Большинство отказов топливного насоса вызвано грязью или ржавчиной в топливном баке. Поэтому очень важно осмотреть внутреннюю часть бака при замене насоса. Если бак грязный, очистите его паром. Если металлический бак содержит ржавчину, замените его.

* При замене топливного фильтра налейте немного топлива через входное отверстие фильтра, чтобы «предварительно смочить» фильтрующий элемент внутри. Это уменьшит риск того, что фильтрующий элемент измельчит свободные бумажные волокна в топливной системе, когда насос запустится и подаст топливо с полной силой через фильтр.

ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ С БЕЗВОЗВРАТНЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

Другое различие между некоторыми системами впрыска топлива с возвратным и безвозвратным впрыском топлива заключается в расположении топливного фильтра. В большинстве систем возвратного типа линейный фильтр расположен где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под автомобилем в топливопроводе, по которому топливо поступает из бака в двигатель, или в моторном отсеке на противопожарной перегородке или топливной рампе. Обычно рекомендуемый производителем интервал замены фильтра составляет от 30 000 до 50 000 миль.

В некоторых безвозвратных системах также используется встроенный фильтр. Он может быть расположен в топливопроводе или моторном отсеке. В некоторых гибридных «полубезвозвратных» системах фильтр расположен снаружи бака и направляет топливо обратно в бак через третье возвратное отверстие. Но на некоторых безвозвратных системах топливный фильтр находится внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, на некоторых из этих автомобилей (например, на Dodge Neon) отсутствует рекомендуемый OEM интервал замены топливного фильтра! Другие говорят заменить фильтр «по мере необходимости».»

Одной из причин увеличения срока службы фильтра является то, что безвозвратная система прокачивает через фильтр гораздо меньше топлива. Типичная система возвратного типа может циркулировать до 30 галлонов топлива в час через фильтр и возвратную линию. С безвозвратной системой , единственное топливо, которое проходит через фильтр, это то, что сжигает двигатель.На транспортном средстве, которое проезжает 20 миль на галлон, это будет только около 3 галлонов топлива в час при скорости 60 миль в час.

Это не означает, что фильтр без рекомендованного OEM интервала замены будет служить вечно.Это не будет. В конце концов, фильтр засорится, и его придется заменить, а когда это произойдет, топливный бак придется слить и опустить, чтобы получить доступ к фильтру и насосу (если только в автомобиле нет панели доступа под задним сиденьем или сзади). багажник).

Срок службы фильтра будет зависеть от чистоты топлива, поступающего в бак, условий вождения и коррозии внутри топливного бака (не проблема с пластиковыми топливными баками, но может быть со стареющими металлическими баками).

Если проблемы с управляемостью двигателя или выбросами указывают на засорение топливного фильтра, топливный фильтр необходимо заменить независимо от пробега.Его также можно заменить через любой интервал пробега для профилактического обслуживания, хотя в случае с фильтром в баке это может быть дорогостоящей и трудоемкой работой.

Во многих безвозвратных установках с фильтрами в баке топливный фильтр, вероятно, не будет заменен до тех пор, пока насос не выйдет из строя, поэтому очень важно убедиться, что вы также устанавливаете новый фильтр при замене насоса.

При замене насоса необходимо также заменить «фильтрующий рукав» датчика насоса. И не забудьте осмотреть внутреннюю часть бака на наличие грязи или ржавчины!




Больше впрыска топлива. Статьи:

Как электронные впрыска топлива работают

Toyota впрыскивая топлива

Электрические топливные насосы

Топливный насос диагностики

Топливный насос

Гарантия топливного насоса

Как заменить инфуранспорт электрический топливный насос

Диагностика топливной системы: поиск наилучшего подхода Проблемы с производительностью

Подробнее о проблемах, вызванных плохим газом

Топливные фильтры

Системы дроссельной заслонки (электронное управление дроссельной заслонкой)

Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительные технические статьи Carley Automotive


Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно
900 02 CarleySoftware

OBD2HELP.com

Random-Misfire.com

Scan Tool Help

TROUBLE-CODES.com

Ответы DeatschWerks на вопросы о топливной системе

В прошлом месяце мы опубликовали статью, призывающую Дэвида Детша и команду DeatschWerks ответить на ваши вопросы. Поскольку мы являемся производителем полного модельного ряда топливных систем, круг заданных вопросов был широк и весьма интересен. Были заданы серьезные вопросы, начиная от идеального давления и температуры топлива и заканчивая тонкостями перехода на возвратные топливные системы.У нас даже возник вопрос о топливной системе для суперкара, которую большинство из нас видели только в видеоиграх.

Читайте дальше, как DeatschWerks отвечает на вопросы и бросает бомбы знаний по широкому кругу вопросов топливной системы.

Существует ли оптимальный рабочий цикл форсунки, на который следует ориентироваться при верхних пределах оборотов данного двигателя? Если есть, влияют ли различные виды топлива на оптимальный рабочий цикл? – Кори Л.

В двигателях с распределенным впрыском EFI рекомендуется избегать превышения 90-процентного рабочего цикла.В диапазоне рабочих циклов от 90 до 95 процентов форсунка начинает работать «статически». Статическая форсунка не может дозировать топливо и находится на пределе расхода; вы рискуете похудеть и взорваться. В Deatschwerks мы рекомендуем 80-процентный рабочий цикл в качестве оптимального верхнего предела. Высота над уровнем моря может спасти ваш двигатель, если у вас упадет давление топлива, а также оставляет немного места для будущих обновлений мощности.

Различные виды топлива не влияют на оптимальный рабочий цикл форсунки, но переход с бензина на E85 увеличит ваш BSFC примерно на 30-35 процентов, поэтому для достижения той же мощности потребуется эквивалентное увеличение рабочего цикла.

Насколько важна температура топлива? Существует ли идеальная температура топлива и как она связана с увеличением или уменьшением мощности? – Энтони В.

Высокая температура топлива может немного снизить мощность, но более распространенной проблемой, связанной с чрезмерной температурой топлива, является паровая пробка. Перегрев топлива может привести к его закипанию, что приведет к попаданию воздуха в топливную систему. Воздух в топливе может привести к недостатку подачи топлива, что приведет к пропуску зажигания, остановке двигателя, затрудненному запуску или невозможности запуска.Безвозвратные топливные системы более подвержены паровым пробкам, потому что они не возвращают топливо обратно в бак, а единственное место выхода воздуха — это выход из форсунок, что вызывает проблемы с горячим запуском.

«Более высокое давление топлива способствует лучшему распылению; однако это ситуация убывающей отдачи. — Дэвид Дитш»

Существует ли идеальное базовое давление топлива? Некоторые двигатели работают с базовым давлением 43,5 фунтов на квадратный дюйм с завода, а некоторые — на 58,0 фунтов на квадратный дюйм. Один лучше другого для распыления топлива или общего расхода? — Барри Р.

Более высокое давление топлива способствует лучшему распылению; однако это ситуация убывающей отдачи. Мало что можно получить от повышения дельта-давления (от магистрали до коллектора) выше 60 фунтов на квадратный дюйм. Как правило, оригинальные топливные системы возвратного типа работают при 43 фунтах на квадратный дюйм со статической дельтой, а безвозвратные топливные системы работают при 58 фунтов на квадратный дюйм с переменной дельтой.

Что касается расхода, то давление обратно пропорционально влияет на форсунки и насосы. Более высокое давление увеличивает расход форсунки, но снижает производительность насоса.Более низкое давление увеличивает производительность насоса, но снижает расход инжектора. Вы можете использовать эти знания в своих интересах и максимизировать потенциал вашей топливной системы, увеличив давление топлива, когда вы ограничены форсунками, и уменьшите давление топлива, когда вы ограничены насосом. Тем не менее, мы по-прежнему рекомендуем поддерживать дельта-давление в диапазоне от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм.

Если вы используете манометр давления топлива, будут ли показания отличаться в зависимости от того, где вы установили датчик манометра? Например, если вы установите блок датчика давления сразу после топливного насоса, будут ли его показания выше или ниже, чем если бы вы установили его в двух дюймах от топливной рампы? Где бы вы рекомендовали установить датчик давления топлива в топливной системе? — Джо Б.

Давление топлива выше на насосе и ниже на рампе. В правильно спроектированной системе эта разница незначительна. Однако, если ваша топливная система чрезмерно ограничивает требуемый расход топлива, перепад давления топлива может составлять 10 фунтов на квадратный дюйм или больше. Наличие топливопроводов, фильтров и направляющих соответствующего размера приводит к меньшему ограничению и меньшему падению давления. В любой системе лучше всего измерять давление топлива на топливной рампе. Давление на форсунке самое главное.

В настоящее время у меня есть Ultima GTR с двумя баками (по одному с каждой стороны автомобиля). Каким будет правильный способ, чтобы оба резервуара действовали как один (перекрестная подача и вентиляция)? Оба бака должны питать вихревой бак, в котором находится насос высокого давления, питающий топливные рампы на LS7. – Боб С.

Есть несколько способов справиться с этой настройкой. Одним из вариантов может быть выбор одного бака в качестве основного, с насосом высокого давления для питания вихревого бака; в другом баке будет использоваться небольшой подъемный насос низкого давления, такой как DW Micro, для перекачки топлива в основной бак, чтобы он оставался полным.Вторым вариантом может быть запуск насоса высокого давления из обоих баков и Y их вместе в вихревой бак. В обоих случаях крайне важно иметь перекрестный шланг, чтобы при заполнении одного бака вода могла перетекать в противоположный бак.

При использовании уравнительного бака с несколькими насосами, нужно ли мне запускать несколько встроенных в бак насосов с эквивалентной производительностью, чтобы поддерживать полный уравнительный бак? Должна ли скорость подачи в расширительный бак быть 1:1 по отношению к выходу из расширительного бака? – Раймонд Т.

Вам не нужно использовать питающие насосы того же размера, что и насосы расширительного бака.Питающий насос будет иметь практически нулевое давление, что приведет к значительному увеличению производительности. Кроме того, возврат топлива из рампы будет направлен в расширительный бачок, что дополнит подачу подпиточного насоса.

Используя немного математики, вы можете оценить требования к расходу питающего насоса. Вам нужно знать напряжение насоса, давление в рампе при WOT, объем расширительного бачка, максимальное время работы при WOT и расход топлива при WOT. DW предоставляет данные о характеристиках насосов (расход, давление, напряжение) для всех насосов в резервуаре, чтобы помочь с этими типами расчетов.

Имеет ли вообще значение расположение регулятора давления топлива в системе обратного типа? Есть ли разница, если я запускаю регулятор до или после топливной рампы? – Роберт С.

В настоящей возвратной топливной системе регулятор размещается после топливной рампы. В топливной системе с тупиковой головкой регулятор размещается перед топливными рампами, но со стороны двигателя на противопожарной перегородке. Как и везде, у разных систем есть свои плюсы и минусы.

Система обратного типа обеспечивает наиболее стабильное давление топлива и самый высокий потенциал потока.Это наиболее распространенная установка для топливных систем послепродажного обслуживания и лучший вариант для сборок с действительно большими потребностями в топливе.

Топливные системы с прямой головкой

обычно используются, когда у клиента есть оригинальные рельсы, в которых нет возможности для обратной линии, и он не хочет дополнительных расходов на послепродажные рельсы, дополнительные линии и фитинги. Они также обеспечивают более чистый вид моторного отсека, устраняя часть «ненужной» сантехники.

Единственным недостатком этого типа по сравнению с обратным стилем является то, что они более восприимчивы к ударам топливной рампы и скачкам давления топлива при быстрых переходах от высокого к низкому потреблению топлива.Если бы я собирал систему мощностью 1000 лошадиных сил или больше, я бы выбрал стиль полного возврата. Во всем остальном это не имеет большого значения.

Насколько важен размер линии подачи топлива? Есть ли такая вещь, как слишком большой? Кроме того, есть ли какие-либо преимущества или недостатки в использовании жестких линий для линий подачи и/или возврата? – Джефф С.

Форсунки и насосы увеличенного размера могут вызвать проблемы, но слишком большой размер линии подачи топлива только ударит по вашему кошельку и, возможно, затруднит установку.Недостаточный размер топливопроводов вызовет чрезмерное ограничение, что приведет к падению давления между насосом и форсунками, что потребует от топливного насоса большей работы, чтобы достичь целевого давления топлива на форсунках.

Это существенно уменьшает размер вашего топливного насоса, а также сокращает срок его службы. Простой способ проверить герметичность вашей топливной системы — измерить давление топлива на насосе и на форсунках при полной нагрузке. Если падение давления составляет всего 1 или 2 фунта на квадратный дюйм, нет необходимости увеличивать размер ваших линий.

Что касается хардлайнов, недостатков нет, кроме того, что оригинальные хардлайны ограничены в диаметре. Во многих оригинальных системах используются жесткие шины размером 5/16 дюйма, но некоторые из них имеют размер 3/8 дюйма. 3/8-дюймовая жесткая линия фактически превосходит линию -6AN.

Каковы преимущества преобразования безвозвратной системы в возвратную? Есть ли недостатки? – Клифф С.

У обеих систем есть свои плюсы и минусы. Современные безвозвратные системы EFI тщательно разработаны, чтобы быть эффективными, долговечными и экономичными.Они используют широтно-импульсную модуляцию топливного насоса и датчики давления топлива для контроля расхода и давления. Они полагаются на правильное понимание системы и правильную настройку модуля насоса, чтобы оставаться эффективными в приложениях с высокой мощностью.

При обновлении безвозвратных систем обязательно найдите время, чтобы узнать, как работает вся система, а затем выполните обновления, которые работают с системой, а не против нее. Многого можно добиться, просто модернизировав насос(ы) в баке и форсунки EFI.

Самой большой ошибкой, которую совершают клиенты, является увеличение давления в рампе выше заданного значения клапана сброса давления в баке.Чтобы достичь давления в рампе выше уровня оригинального оборудования, вам необходимо модернизировать клапан сброса давления в баке. В противном случае значительная часть производительности насоса будет сбрасываться обратно в бак вместо подачи на форсунки.

Тем не менее, даже при правильной модернизации в какой-то момент (обычно около 700-900 л.с.) система с возвратом топлива будет лучшим вариантом. Самым большим недостатком возвратной системы является нагрев (особенно в системах с несколькими насосами, используемых в уличных условиях). Большие насосы, работающие на полную мощность и постоянно пропускающие топливо через горячий моторный отсек, могут вывести из строя топливный насос в течение нескольких дней после установки.Чтобы избежать перегрева топлива, установите топливные насосы таким образом, чтобы только один работал при низкой потребности в топливе, а остальные включались по мере увеличения потребности. Еще одна хорошая идея — установить охладитель топлива на возвратной стороне низкого давления топливной системы.

Могу ли я использовать один из ваших расширительных баков в качестве автономного топливного бака/системы для моей системы закиси азота прямого порта? Будут ли недостатки? – Кайл А.

Можно — с некоторыми модификациями — но это, вероятно, не стоит затраченных усилий.Уравнительные баки DW представляют собой герметичные системы, и для их преобразования в топливные баки потребуется отверстие для заливки топлива и вентиляционное отверстие. Уравнительные баки также не предназначены для удержания давления; имейте это в виду при проектировании автономной системы закиси азота.

Помимо необходимых модификаций, необходимо учитывать емкость. DW предлагает баки на 2,5 литра, 3,5 литра и скоро будет выпущен 5,5-литровый двухступенчатый тройной расширительный бак 400. Есть несколько компаний, таких как Nitrous Outlet, у которых есть готовые решения для баков с закисью азота.

Предлагают ли послепродажные топливные рейки какие-либо преимущества в производительности по сравнению с заводскими? Что они предлагают вместо заводской топливной рампы? Аарон В.

Преимущества вторичного рынка топливных рамп сильно зависят от вашего конкретного применения и конструкции. Более высокий поток часто является наименее важным преимуществом рельсов вторичного рынка. Эстетика – это преимущество, которым всегда наслаждается каждый. В наши дни я бы сказал, что наиболее важным преимуществом, которое обеспечивают рельсы вторичного рынка, является возможность преобразования безвозвратной системы оригинального оборудования в систему возвратного типа.Кроме того, некоторые рельсы вторичного рынка (например, DW) включают в себя варианты сантехнических комплектов, характерных для вашего автомобиля, и включают порты 1/8 дюйма NPT и 3/8 дюйма NPT для манометров, клапанов Шредера, подачи азота и демпферы пульсации топлива.

Как работают безвозвратные топливные системы PWM?

Гарантия на многие из современных новых автомобилей составляет 100 000 миль пробега.

Эти гарантии также распространяются на топливные системы. Итак, вопрос в том, как OEM-производители получают надежность на 100 000 миль, сохраняя при этом насосную систему мощностью 750+ лошадиных сил и не перегревая топливо?

Ответ — современная электроника.

В Часть 7: Механические системы обсуждалось, как топливо проходит через регулятор и возвращается обратно в топливный бак.

Если топливный насос работает на полной скорости, как это имеет место в большинстве случаев послепродажного обслуживания и хот-родов, это может привести к значительному нагреванию топливной нагрузки. В большинстве случаев требуется очень мало топлива, но необходим насос достаточной производительности для подачи топлива в двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке ( WOT ).

Добавьте к этому тепло, подбираемое в моторном отсеке циркулирующим топливом, и топливо в баке начинает очень быстро нагреваться.

Обычно на обочине дороги можно найти много хот-родов с большими топливными насосами с перегретым топливным насосом, особенно при длительных поездках. Хитрость заключается в том, чтобы изменить скорость топливного насоса так, чтобы он качал только то, что нужно двигателю, и не более того. Сводит тепловыделение к минимуму.

OEM-производители контролируют скорость насоса с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

ШИМ похож на очень быстрое включение и выключение переключателя.

Например, если переключатель включен на 10 мс, затем выключен на 10 мс, и цикл повторяется, насос работает с рабочим циклом 50 %.

В отличие от простого снижения напряжения, которое приводит к высокой силе тока/выделению тепла, ШИМ выделяет очень мало тепла.

Используя обратную связь с датчиками давления, ШИМ-контроллер изменяет скорость топливного насоса для подачи на струйные/перекачивающие насосы и потребности двигателя, и не более того. На рис. 1 графически показаны сигналы мощности, которые отправляются на насос.

Рисунок 1. Типичные ШИМ-сигналы, под которыми работает топливный насос.

Существуют различные датчики для обеспечения сигналов обратной связи, которые можно использовать для изменения скорости насоса.

Можно использовать датчики положения дроссельной заслонки

, но потребность в топливе в режиме WOT при низких оборотах двигателя сильно отличается от расхода топлива при более высоких оборотах двигателя.

Сигналы искры зажигания/об/мин также не отражают потребность двигателя в топливе, поскольку переключение на пониженную передачу/на спуске может заставить насос работать очень быстро, но требуется мало топлива.

Все они требуют системы обратного типа, так как количество перекачиваемого топлива превышает потребности двигателя. Следовательно, требуются внешние регуляторы, обратные линии и соответствующее оборудование.

Наиболее надежным методом определения фактической потребности двигателя является давление топлива.

OEM-производители используют обратную связь по сигналу давления топлива и ШИМ для управления скоростью топливного насоса.

Благодаря сочетанию ШИМ и обратной связи по давлению топлива можно замедлить работу насоса большого объема, который обычно выделяет избыточное тепло при низкой потребности в топливе.

По сути, система ШИМ придает большому насосу двойную индивидуальность. : Замедлите его во время круиза и сведите к минимуму тепловыделение, а затем увеличьте его при высокой потребности в топливе.

Довольно хорошая оценка состоит в том, что если насос работает при давлении 60 фунтов на квадратный дюйм в традиционной системе обратного типа по сравнению с безвозвратным PMW, снижение мощности на холостом ходу и в крейсерском режиме составляет 50 %. Если работать в режиме, связанном с коллектором, 66%.

Подумайте об этом так:

Ваш двигатель может развивать мощность 500 л.с., так почему бы не дать ему постоянно работать на полной скорости?

Охлаждающая жидкость и масло будут перегреваться, ездить будет практически невозможно, расход топлива будет измеряться в расстояниях от заправки и т.д.

Итак, притормозите.

Вот что такое ШИМ для топливного насоса, это дроссель скорости.

Чтобы эта система работала, необходимо снять обычный механический регулятор давления.

Это также означает, что требуется только одна линия к топливной рампе.

Эта система упрощает и удешевляет сантехнику, так как не требуются внешние фильтры (только OEM-модули), регуляторы давления, обратные линии и т. д. — достаточно напорной линии от топливного модуля к топливной рампе двигателя.

Рисунок 2. сравнивает безвозвратную систему с полной ШИМ и традиционной системой с полной обраткой. Обратите внимание на отсутствие внешних компонентов в системе ШИМ по сравнению с обраткой, нет регуляторов, обратки и внешних фильтров

Рисунок 2. Обратите внимание, что в системе возврата с полным байпасом не показаны опорная конструкция топливного насоса, силовое реле или детали проводки.

Тепло, полученное в моторном отсеке, также возвращается в топливную нагрузку. Также обратите внимание, что насос не полностью прилегает к дну резервуара и плохо контролирует выплескивание.

Во всех системах управления VaporWorx PressureWorx PWM доступны две стратегии управления давлением топлива.

Первый представляет собой систему постоянного (статического) давления, которая имитирует выходной сигнал топливного фильтра/регулятора давления Corvette C5 . Постоянное давление в диапазоне 42-60 фунтов на квадратный дюйм является типичным и регулируется на контроллере VaporWorx.

Другой вариант , представляет собой вариант, указанный на коллекторе, который обеспечивает приблизительное соотношение 1:1 топлива и давления в коллекторе со скоростью повышения давления в топливной системе.Другими словами, если давление в коллекторе увеличивается, то на столько же увеличивается и давление топлива.

Система управления топливным модулем PressureWorx PWM в режиме опорного давления топлива в коллекторе использует сигнал датчика абсолютного давления в коллекторе двигателя ( MAP ) для соответствующего изменения выходного давления топливного насоса.

Система PressureWorx состоит из:

  • ШИМ-модуль управления,
  • Датчик давления топлива GM,
  • Герметичные жгуты проводов Delphi,
  • и все оборудование.

Системы PressureWorx будут работать с топливными модулями 5 th Camaro LS3 и ZL1 . Если необходим топливный насос большей производительности, то можно использовать модуль Cadillac CTS-V2 .

Модуль CTS-V2 обеспечивает производительность 304 л/ч и имеет те же базовые размеры, что и Camaro поколения 5 .

В отличие от топливного модуля Camaro LS3/L99 5-го поколения

-го поколения , использование насоса ZL1 или CTS-V2 с адаптированным механическим регулятором на 60 фунтов на квадратный дюйм не рекомендуется.

Во-первых, ZL1 и CTS-V2 требовали 17-19А для работы от аккумуляторной батареи. Это означает еще больший нагрев при постоянной работе на полной скорости. Это все равно, что засунуть в топливный бак лампочку на 240 Вт.

Во-вторых, не существует регулятора, который легко заменил бы тарельчатый клапан CTS-V2 и имел бы приемлемую кривую давления. Регулятор на 58 фунтов на квадратный дюйм, который подходит для модуля CTS-V2 , будет падать на 13-15 фунтов на квадратный дюйм до того, как будет достигнута полная производительность насоса.Это слишком большое падение давления, чтобы быть эффективным в мощном двигателе.

Оба топливных модуля 5 th поколения Camaro и CTS-V2 имеют установленный предохранительный/тарельчатый клапан, который выглядит как традиционный регулятор давления топлива.

В модуле 5 th поколения LS3/L99 этот тарельчатый клапан заменен регулятором давления топлива Camaro 4 th поколения, когда модуль используется при работе с полным напряжением батареи и выходным давлением 58psi.Снятый тарельчатый клапан OEM имеет перепускное давление 88 фунтов на квадратный дюйм, что слишком много для нужд двигателя.

Однако это высокое давление байпаса необходимо в системах ШИМ, чтобы датчик давления топлива мог работать без возможности включения механического регулятора/байпаса.

Тарельчатый клапан помогает сбросить давление топлива после выключения ключа зажигания или в случае отказа контроллера.

При выключении зажигания топливные форсунки немедленно закрываются и питание насоса отключается.Однако насос все еще вращается по инерции, поэтому давление топлива резко возрастет. Предохранительный клапан сбрасывает избыточное давление топлива.

В системах PWM PressureWorx предохранительный клапан не заменяется. Модуль используется в том виде, в каком он был доставлен от GM.

Типичная полная система ШИМ VaporWorx показана на Фото 1 ниже. Этот комплект содержит все необходимое для электрического привода топливного модуля. Датчики давления топлива GM, разъемы серии Delphi GT и проводка из сшитого полиэтилена, которые мы использовали повсюду.

Фото 1. В этот комплект входят все компоненты, необходимые для электрического привода топливного модуля. Минимальная номинальная мощность для ШИМ-контроллера составляет 65 А, что больше, чем 3x , чем у некоторых других систем. Системы более высокой мощности доступны от VaporWorx.
(Щелкните изображение, чтобы увеличить)

Основы подключения ШИМ VaporWorx выполняются следующим образом:

  1. Подключить питание от батареи к ШИМ-контроллеру (+ и – вход)
  2. Подключите выходную мощность к топливному насосу с помощью предварительно установленного оригинального герметичного разъема Delphi (+ и – выход)
  3. Вкрутите датчик давления во внутреннюю резьбу 1/8” NPT на стороне нагнетания топливной системы рядом с выпускным отверстием топливного модуля.
  4. Вставьте предварительно установленную герметичную заглушку Delphi в датчик давления топлива.
  5. Подсоедините трехжильный пучок проводов от датчика давления топлива к ШИМ-контроллеру с помощью прилагаемого шестигнездного герметичного разъема Delphi.
  6. Подсоедините бело-фиолетовый провод заземления датчика MAP и сигнальный выход к разъему с шестью полостями (только для коллектора, оставьте отсоединенным для постоянного давления).
  7. Подсоедините синий провод к цепи включения топливного насоса ECM.

На рис. 3 показаны описанные выше соединения.

Рисунок 3. Основные электрические соединения, необходимые для ШИМ-контроллера VaporWorx

Еще одной особенностью ШИМ-управления является снижение энергопотребления.

Например, насосу 5 th поколения требуется 120 Вт для работы на полной скорости при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. В крейсерском режиме системам ШИМ требуется примерно 40–60 Вт в зависимости от того, имеет ли система опорное давление в коллекторе или статическое давление топлива.

Это снижение мощности также означает увеличение срока службы генератора .

Когда имеет смысл выбирать механическую или ШИМ систему управления?

Если машина просто круизер выходного дня, двигатель под 525 лошадиных сил, и без наддува, то вполне подойдет топливный модуль LS3/L99 с адаптированной механической системой.

Если долгий срок службы насоса, длительные поездки, минимальный шум насоса, и более высокая мощность , то естественным выбором являются системы ШИМ.

Преимущества:

  1. Очень низкое тепловыделение.
  2. Увеличенный срок службы насоса.
  3. Меньшая электрическая нагрузка.
  4. Низкий уровень шума.
  5. Простая конструкция «подключи и работай».
  6. Одинарная топливная магистраль, настоящая безвозвратная система.
  7. Доступны более мощные системы (CTS-V2).

Недостатки:

  1. Более высокая стоимость по сравнению с традиционной конструкцией насоса на рукоятке вторичного рынка.
  2. Дополнительная электропроводка и сантехника.

Есть ли у меня Return Style или Return — Less style LS двигатель

Нас часто спрашивают, какой тип комплекта топливопровода AN необходим для замены LS, и это начинается с определения того, использует ли двигатель топливные рампы возвратного типа или топливные рампы без возврата.

В двигателе на базе LS давление топлива должно регулироваться, и это управляется с помощью регулятора давления топлива, место установки этого регулятора в системе определяет тип имеющейся у вас системы.

Топливная система возвратного типа Двигатель LS

В так называемой возвратной топливной системе регулятор давления топлива встроен в топливную рампу самого двигателя LS.В системе этого типа у вас будет топливная магистраль, идущая к топливной рампе, и обратная линия, также идущая от топливной рампы. В топливной системе возвратного типа вам потребуется встроенный топливный фильтр 10 микрон или лучше, чтобы завершить систему. Этот тип системы можно определить, поскольку топливная рейка будет иметь топливные порты как для линии подачи топлива, так и для линий возврата топлива.

Безвозвратная топливная система двигателя LS

Топливная система без возврата имеет неправильное представление о том, что на самом деле означает безвозврат.В топливной системе этого типа давление топлива регулируется извне. Регулировка давления топлива может быть выполнена несколькими различными способами, обычно при замене двигателя LS это достигается за счет использования внешнего регулятора давления топлива.

Блок фильтра и регулятора в стиле Corvette

Наши комплекты для замены двигателя LS без возврата включают «регулятор фильтра в стиле Corvette», который регулирует двигатель LS до необходимого давления 58 фунтов на квадратный дюйм. Этот блок также служит топливным фильтром и является очень экономичным способом регулирования давления.Ограничение этого регулятора заключается в том, что в топливных системах с высоким расходом его может быть недостаточно, что приводит нас к регулируемым регуляторам давления топлива на вторичном рынке.

Вторичные регуляторы давления топлива

Регуляторы

для вторичного рынка позволяют устанавливать требуемое давление топлива, а также поддерживают топливные насосы с высоким расходом. Вам понадобится встроенный топливный фильтр с этими регуляторами давления топлива вторичного рынка. Регуляторы вторичного рынка также можно настроить для поддержки расширенной настройки, и часто они ссылаются на наддув, так что они увеличивают давление топлива при повторном увеличении наддува, чтобы помочь в настройке двигателя LS.

Другие методы регулирования давления топлива

Модули с внутренним регулированием OEM и Aftermarket

Два менее распространенных метода регулирования давления топлива при замене двигателя LS — это использование модулей топливного насоса с внутренней регулировкой, которые существуют в некоторых OEM-системах, а также в некоторых модификациях топливных насосов различных производителей послепродажного обслуживания. Преимущество некоторых из этих систем заключается в упрощении установки, поскольку требуется только одна топливная магистраль к двигателю, что делает их действительно «безвозвратными». Эти системы обычно зависят от конкретной системы, поэтому мы рекомендуем вам обратиться к нам за помощью в выборе правильной блок для вашего приложения.Недостатком этого типа системы является ремонтопригодность, если у вас есть проблемы с внутренним регулятором, вы уроните топливный бак.

ШИМ или широтно-импульсная модуляция

Хотя ШИМ очень распространен в новых OEM-приложениях, он менее распространен на вторичном рынке. При этом методе давление топлива контролируется ЭБУ двигателя. Хотя это возможно реализовать, для замены двигателя требуется больше работы. ECU управляет насосом, подавая сигналы для управления объемом и давлением на выходе насосов, тем самым доставляя топливо, необходимое двигателю.

Всегда рад помочь

Если у вас есть дополнительные вопросы о том, какая топливная система лучше всего подходит для вашего применения, свяжитесь с нами, и мы будем рады помочь.

 


Настройка топливной системы EFI с FAST

Почти все согласны с тем, что электронные системы впрыска топлива легче запускаются в холодную погоду, обеспечивают лучший расход бензина, лучшую реакцию дроссельной заслонки, предохраняют цилиндры от случайной работы на обогащенной или обедненной смеси и обеспечивают более низкий уровень выбросов, чем их карбюраторные аналоги.Из-за самой природы электронного впрыска топлива постоянный контроль соотношения воздух/топливо также может стать отличным аргументом в пользу долговечности двигателя.

Итак, попробуйте угадать: требуется ли для преобразования системы EFI в систему, которая так хорошо работает, дает так много преимуществ и не вредит окружающей среде, эксперта с миллионом лет опыта?

С насосом в резервуаре срок службы насоса намного выше. – Брайан Риз

Вас бы удивило, если бы мы сказали, что особого опыта не требуется.Если у вас есть хотя бы базовый набор механических навыков, переход на систему EFI можно без проблем выполнить за выходные.

Мы так и сделали и протестировали систему на нашем динамометрическом стенде Dynojet, чтобы увидеть результаты. С результатами установки и дино можно ознакомиться в этой статье: Установка FAST EZ-EFI 2.0. Если вы когда-либо задавались вопросом, как настроить топливную систему для электронного впрыска топлива, мы встретились с экспертами FAST, чтобы обсудить, что необходимо учитывать и какие варианты у вас есть при установке идеальной топливной системы для поддержки блока EFI.

Недавно мы установили систему FAST EZ-EFI 2.0 на Nova Марка Раппа 1970 года выпуска. Мы провели некоторые испытания, и заднее крыло показывает признаки реальных испытаний на выгорание.

Что такое возвратная топливная система?

Особенности FAST EZ-EFI 2.0
  • Система замены карбюратора поддерживает стандартные двигатели мощностью до 1200 л.с.
  • Пересмотрена стратегия самонастройки. Мастер настройки помогает пользователю при запуске и настраивается во время вождения. Нет необходимости в ноутбуке или предыдущем опыте настройки.
  • Усовершенствованный портативный/сенсорный приборный щиток с цветным сенсорным экраном — включает крепление на присоске и имеет те же точки крепления, что и Garmin Nuvi GPS.
  • Встроенный демпфер импульсов подачи топлива, обеспечивающий чрезвычайно точную регулировку подачи топлива.
  • Поддерживаются возвратные или безвозвратные топливные системы.
  • Высококачественная привязь с сетчатым ткацким станком и широкой лентой O2 в комплекте.
  • Корпус дроссельной заслонки
  • оснащен дроссельной заслонкой в ​​стиле карбюратора Holley и разболтовкой 4150, 8-форсунками и общедоступными OEM-датчиками.
  • Работает с оригинальным распределителем карбюраторного типа, но предлагает опциональное электронное управление зажиганием с замедлением времени закиси азота.
  • Совместимость с
  • E85.

 

 

Одним из двух основных решений при переходе на электронную систему впрыска топлива является использование возвратной или безвозвратной топливной системы.

Другое решение, линейный или встроенный в бак топливный насос, слабо привязан к типу системы подачи, которую вы решите использовать.

По словам инженера FAST Брайана Риза, «системы возвратного типа постоянно перекачивают топливо по контуру, начиная с топливного бака и заканчивая двигателем, а избыточное топливо возвращается в топливный бак.

Регулятор давления топлива используется для контроля давления топлива в топливной системе этого типа.

Плюсы возвратной топливной системы

  • Поддерживает постоянное давление топлива и поток топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им лучше работать при более низком потреблении топлива
  • Охлаждает топливный насос
  • Практически исключает образование паровых пробок
  • Обеспечивает топливо для более мощных двигателей без специальных топливных насосов или нескольких топливных насосов

Минусы возвратной топливной системы:

  • Увеличение выбросов EVAP
  • Аэрирует топливо в обратном трубопроводе, когда оно сбрасывается обратно в топливный бак

Многие технические специалисты утверждают, что топливные системы возвратного типа лучше соответствуют давлению топлива и расходу топлива.Поскольку избыточное топливо возвращается обратно в топливный бак, через систему циркулирует большее количество топлива, что помогает охлаждать топливный насос.

Многие технические специалисты также говорят, что возвратная система устраняет паровые пробки. Когда топливо становится слишком горячим, оно выделяет в систему летучие соединения в виде газов.

Это выделение газа создает пузырьки газа в топливопроводе, нарушая работу двигателя. Это называется паровой пробкой, когда имеется достаточное количество помех, чтобы двигатель не работал.

Непреднамеренным побочным эффектом системы возвратного типа является увеличение выбросов паров топлива в результате испарения (выбросы EVAP).

Поскольку лишнее топливо направляется через моторный отсек, оно возвращает большое количество тепла двигателя обратно в топливный бак и увеличивает выбросы паров топлива при испарении или газовыделение в баке.

Безвозвратная топливная система

Безвозвратная топливная система — это поездка топлива в один конец. Насос забирает топливо из топливного бака и направляет его в двигатель для использования.Нет лишнего топлива, которое нужно перекачивать обратно в топливный бак, потому что давление топлива контролируется насосом. На самом деле существует два типа безвозвратных топливных систем: механические и электрические. Механическая система использует механический топливный регулятор на насосе для контроля давления в двигателе.

Первое решение, которое необходимо принять, заключается в том, использовать ли возвратную линию (обратную систему) или использовать безвозвратную топливную систему. Многие технические специалисты EFI предпочитают систему возврата по нескольким причинам.Система, изображенная выше, представляет собой возвратную систему с топливным насосом в баке.

Безвозвратная топливная система электрического типа, такая как система EZ-EFI 2, регулирует давление топлива на насосе, изменяя скорость насоса. Часто называемые безвозвратной системой EFI «по требованию», они чаще всего используются в системе EFI с корпусом дроссельной заслонки, которая имеет датчик воздушного потока для контроля нагрузки двигателя.

Очевидно, что подключение безвозвратной топливной системы EFI намного проще без необходимости подключения обратного трубопровода.Размещение насоса в баке защищает его от перегрева двигателя и продлевает срок его службы. Единственным недостатком электрической безвозвратной системы является обслуживание или замена топливного насоса в баке, если он по какой-либо причине нуждается в замене.

Много раз безвозвратные системы работали при более высоком давлении, чем возвратные системы. Это сделано для снижения риска закипания топлива и образования паровых пробок в подводящей магистрали у двигателя при горячем ли.

У этой Nova уже была приличная топливная система из-за ее гоночного прошлого, поэтому мы решили оставить безвозвратную систему уже на месте.Начали с того, что слили топливную систему.

FAST предлагает комплект как возвратной, так и безвозвратной топливной системы для приложений EFI — они настоятельно рекомендуют систему возвратного типа; тем не менее, «мы предлагаем безвозвратную систему, которая включает в себя требуемый роторно-лопастной насос в баке, а также соответствующее реле», — говорит Риз. «Комплекты включают в себя все необходимое для перехода на систему EFI».

Плюсы безвозвратной топливной системы:

  • Отсутствие аэрации топлива из-за возврата топлива в бак
  • Меньше оборудования для установки
  • Занимает меньше места

Минусы безвозвратной топливной системы:

  • Насосы могут быть громче, чем топливная система обратного типа
  • Меньший срок службы насоса, чем у системы обратного типа
  • Больше тепла в топливной системе, чем в модели с возвратом

Насосы – линейные или в баке  

Как следует из названия, насос в баке — это когда топливный насос расположен внутри самого топливного бака.Большинство последних моделей автомобилей теперь поставляются с топливным насосом этого типа. Рядный насос монтируется в основной магистрали подачи топлива где-то между топливным баком и двигателем. Любой из них будет работать с преобразованием EFI, но насосы в баке предпочтительнее встроенных насосов по нескольким причинам.

После слива топлива сняли старый топливный насос и магистрали.

По словам Риза, «с насосом в резервуаре срок службы насоса намного больше. Во-первых, он охлаждается топливом, которое окружает его в баке, а во-вторых, электрические топливные насосы гораздо лучше прокачивают топливо, чем вытягивают его из бака.

«Поскольку насос в баке более эффективно проталкивает топливо через систему, он может подавать больше топлива более эффективно и не испытывает проблем с заправкой, которые могут возникнуть с рядными насосами», — добавляет Риз.

Встроенные насосы

во многих случаях проще в установке, но они чувствительны к местам установки. «Для того, чтобы рядные насосы забирали необходимое количество топлива из бака, они должны быть установлены близко к баку и ниже самой нижней точки топливного бака для правильной заливки», — советует Риз.«Я всегда рекомендую бак в баке. Даже если это означает замену вашего старого бака. Скорее всего, в вашем старом баке есть грязь и ржавчина, и, вероятно, его все равно нужно заменить. Как минимум, снимите бак, чтобы очистить и осмотреть его, — сказал он, — а затем установите один из насосных комплектов FAST с болтовым креплением EFI».

Затем в удобном месте был установлен встроенный насос FAST.

Ржавчина и грязь в баке со временем попадут в систему и забьют топливный фильтр или ограничат поток топлива в магистрали.Фильтры в большинстве безвозвратных приложений EFI являются «пожизненными» фильтрами без планового интервала замены. Обычно они должны прослужить более 100 000 миль, но они не прослужат так долго, если в бензобаке автомобиля есть ржавчина или грязь.

Бывают такие редкие случаи, как наш проектный автомобиль здесь, когда у вас нет другого выбора, кроме как использовать встроенный насос. Как объяснил Риз ранее, «в тех случаях, когда вам необходимо использовать встроенный насос, устанавливайте его как можно ближе к баку и ниже топливного бака для достижения наилучших результатов.

С новым топливным насосом FAST была установлена ​​новая линия подачи от пикапа.

Как это работает

После того, как система была настроена на возвратный или безвозвратный тип, настройка становится очень простой. Одна из замечательных особенностей электронных систем впрыска топлива заключается в том, что их не нужно настраивать или настраивать, как это делают карбюраторы. Многие системы EFI, такие как EZ-EFI 2, даже корректируют себя при изменении высоты и погоды, обеспечивая максимально возможный пробег независимо от условий, на что карбюратор просто не способен.

ЭБУ системы был установлен в верхней противопожарной перегородке двигателя в салоне, где раньше находился блок отопителя/вентилятора. ЭБУ получает сигналы от датчиков и определяет, как долго и когда форсунки должны быть открыты.

Процесс обработки информации, который происходит в электронном блоке управления (ECU), намного сложнее, чем может быть объяснено в этой статье, но, говоря простым языком, ECU имеет ряд таблиц данных, запрограммированных в его памяти, в которых перечислены значения все датчики с разными параметрами.ЭБУ проверит таблицы и сопоставит значение датчика с правильным значением топлива. Цель состоит в том, чтобы обеспечить соотношение воздух/топливо около 14,7:1, что известно как стехиометрическое. С точки зрения теории сгорания, стехиометрический – это идеальный процесс сгорания, при котором топливо сгорает полностью.

Топливо дозируется через топливные форсунки в корпусе дроссельной заслонки за счет пульсации их внутренних клапанов, которые открываются и закрываются в чрезвычайно быстром темпе, измеряемом в миллисекундах (мс). Во время работы двигателя ЭБУ постоянно обновляет время открытия и закрытия топливной форсунки, известное как ширина импульса (PW), и время между импульсами, известное как интервал между импульсами (PI), на основе информации, полученной от различных датчиков.По мере того, как потребность двигателя в топливе увеличивается, датчики передают эту потребность в ЭБУ, который ищет в таблицах соответствующую ширину импульса форсунки и интервал между импульсами для удовлетворения потребности. ЭБУ может плавно регулировать подачу топлива в соответствии с потребностями двигателя при любых возможных условиях и в любой момент времени.

Мы решили протестировать FAST EZ-EFI 2.0, прежде всего, из-за того, что мы думаем о полном системном пакете в одном комплекте. Наши предыдущие отношения с FAST показали, что их комплекты полны и битком набиты топовыми компонентами, такими как топливные насосы Walbro и их собственные электронные блоки управления, запрограммированные инженерами FAST.Как и в случае с FAST, нас не удивили обновления новой системы. FAST хорошо известен внесением смелых изменений и добавлением новейших технологий в каждое выпускаемое ими устройство.

Ручной контроллер представляет собой дисплей и интерфейс для пользователя. Полностью управляемый с помощью меню, пользователь вводит информацию, запрошенную блоком управления, для первоначальной установки единицы измерения. После первоначальной настройки система начинает самостоятельно изучать привычки водителя и требования к транспортному средству.

FAST EZ-EFI 2.0 Практическое применение

Дэн Ходждон из

FAST объяснил, что комплект EZ-EFI 2.0, который мы выбрали для обновления этого проекта, был автономным комплектом, который «просто настраивается, когда пользователь едет». По словам Ходждона, «его литой корпус дроссельной заслонки с восемью форсунками оснащен OEM-датчиками последних моделей для обеспечения точности и долговечности. Система поддерживает до 1200 лошадиных сил и включает в себя управление опережением зажигания и может работать на топливе E85, что делает ее идеальной системой для ежедневных водителей, работающих на бензине.Цифры показывают, что EZ-EFI 2.0 пропускает больше воздуха, чем корпус дроссельной заслонки EZ-EFI первого поколения, во многом благодаря улучшенному впускному отверстию.

Система также имеет новую регулировку дроссельной заслонки вторичного вала, которая обеспечивает еще более точную регулировку и балансировку потока воздуха на холостом ходу. Ходждон также объяснил, что система также имеет эксклюзивную функцию, отсутствующую во многих системах EFI. «Интегрированный демпфер топливных импульсов является эксклюзивным в отрасли и уникальным для продуктов FAST». Как и другие типы демпферов пульсации топлива, EZ-EFI регулирует колебания топлива, создаваемые быстрым открытием и закрытием форсунок.Благодаря встроенному демпферу пульсаций нет необходимости в продуктах вторичного рынка для создания и регулирования стабильного и плавного потока.

EZ-EFI 2.0 также включает валы с игольчатыми подшипниками вместо втулок, что значительно повышает производительность и долговечность. Валы работают плавно и не подвержены износу втулок. Корпус дроссельной заслонки имеет встроенную топливную рампу, спроектированную с перекрестным соединением для компактного и герметичного корпуса.

Система компактна и незагромождена внутри.Добавьте воздухоочиститель FAST с высокой пропускной способностью, и вы готовы отправиться в путь.

Сводка

Переход с карбюраторной системы на электронную систему впрыска топлива проще, чем когда-либо, и есть много веских причин, чтобы рассмотреть возможность замены. Производительность и долгосрочная экономия — это лишь пара наиболее весомых причин для замены.

Что касается планового технического обслуживания, то расходные материалы легко найти в оригинальных компонентах. Все датчики можно заменить оригинальными датчиками, которые можно найти в местном магазине запчастей.Нет ничего экзотического или сложного в поиске, что могло бы удержать вашу гордость и радость от дороги в течение значительных периодов времени. Наоборот, на самом деле система EFI сделает вашего ежедневного водителя еще более надежным.

Реальная ценность новейших систем преобразования EFI, появившихся на рынке, таких как EZ-EFI 2.0 от FAST, заключается в функциях самонастройки. Вам не нужно быть экспертом по настройке с многолетним опытом, чтобы система работала оптимально. Система сама обучит и настроит параметры.Комплект для переоборудования FAST позволяет самодельщикам перейти с карбюратора на современную систему EFI и воспользоваться всеми преимуществами, которые дает система EFI, и ЭТО хорошо.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.