Топливная система pde: ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА С НАСОС-ФОРСУНКАМИ PDE — EDC S6 SCANIA — Мои статьи — Каталог статей

Содержание

системы впрыска. XPI, PDE, HPI

Эволюция двигателей не стоит на месте. С момента первого появления двигателей внутреннего сгорания инженеры стараются сделать его надежнее, экономичнее и быстрее. Таким образом в конце 60-х годов Роберт Хубер — немецкий биохимик, разработал образец системы Common Rail. Через годы появилась разработка ECD-U2, которая использовалась для судостроительной, паровозной и большегрузной техники. В наше время система Common Rail является самой современной системой с прямым впрыском топлива и имеет, в отличии от традиционных дизелей, рампу, куда под большим давлением подается дизельное топливо. После этого оно хорошо распространяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. 

 А теперь разберемся подробнее про саму систему Common Rail и также про систему малти, где малти это программное обеспечение представляющая собой узкоспециализированный каталог деталей. Если говорить проще, это «дизельный инжектор». Говоря про обычный двигатель можно сказать, что в нем каждая секция насоса высокого давления нагнетает топливо в «индивидуальный» топливопровод. Его стенки довольно толстые, однако, когда по нему проходит порция горючего, топливопровод сильно раздувается, а потом, когда солярка уходит – сжимается снова. В след заданной порции к форсунке подкачивается еще лишняя доза и именно она увеличивает расход горючего. При переключение так же повышается шумность работ от пульсации отдельных трубопроводов. Если говорить о преимуществах, то стоит отметить, что впрыскивать топливо в камеру сгорания цилиндра двумя точными порциями раньше было невозможно, однако именно компьютерное управление подачей топлива это позволяет сделать. Сначала идет маленькая доза, которая позволяет избежать резкого скачка давления в камере сгорания топлива. Для дизеля с воспламенением топлива от сжатия это важная вещь. Система Common Rail позволяет этому давлению нарастать плавно. Но самое главное, это то, что данная система позволяет полностью исключить перерасход горючего из-за той самой маленькой «досыпной» порции топлива. Расход в этом случае сокращается на 20 %, а так же значительно понижается содержание сажи в выхлопе. Что же касается форсунок , то они открываются теперь гидромеханическим способом и электронным – от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Специальные датчики сообщают компьютеру информацию о положении педали акселератов, а так же о нагрузке и температурном режиме двигателя. В итоге компьютер назначает и выполняет переключение сам нужное количество и топливопровод не «сходит с ума от постоянной качки», а спокойно работает в соответствии с решениями электронного мозга. 

 Сканиа разработали концепцию модульных камер сгорания топлива. Благодаря этому потенциал топливной эффективности увеличился и снизился воздушный выброс углекислого газа. Так же это позволило снизить показатель ресурса крутящего момента. Каждый, абсолютно каждый двигатель спроектирован так, что бы обеспечить максимальную пользу от сгорания топлива. При создании каждого нового двигателя сотрудники компании Скания начинают работу с создания оптимизированного цилиндра. Сканиа рассматривает много различных вариаций конструкций, оценивает все характеристики и делает все для усовершенствования их показателей. Таким образом, компания добилась получения мощности с нужными и желанными характеристиками. Уже десятилетиями Scania усовершенствуют конструкции двигателей, исключением не является трансмиссия (демультипликатор), генератор, топливная система pde скания. Двигатели имеют одинаковые камеры сгорания и имеют общие компоненты, такие как газораспределительные механизмы, штанги толкателей, поршневые кольца и кулачковые толкатели клапана, из трансмиссии демультипликатор. Из-за этого автомобили легче поддаются техническому обслуживанию. Обобщая можно сказать, что система управления двигателем Scania — это интеллектуальный центр вашего автомобиля Scania, который находится полностью под вашим контролем. 

Итак, системы впрыска существуют 3 видов и в скания малти их можно подобрать: XPI, PDE, HPI. 

  • Обстоятельства могут меняться, но производительность и экономия топлива — никогда. И это речь о системе XPI.

Подача топлива и давление впрыска устанавливаются вне зависимости от скорости двигателя, но исключительно точно. И это благодаря системе XPI от Сканиа. Эта довольно сложная система и она постоянно перенастраивается, а также задействуется распиновка. Данная система не позволит ни одной лишней капли пропасть зря. Она адаптируется к изменениям скорости и использует до трех впрысков топлива. А так же благодаря качественному и тщательному выбору времени осуществления данных впрысков, уменьшается количество вредных выбросов во время рабочего цикла двигателя. Как уже сказано выше, благодаря точному дозированию горючего в камеру сгорания, топливо расходуется максимально эффективно.

  • Про систему PDE можно сказать просто — усовершенствованное сгорание с насосами-форсунки высокого давления.

В скания насос-форсунки высокого давления по системе PDE обеспечивают необходимое давление тогда, когда необходимо доставить топливо. Давление контролируется в каждом цилиндре и благодаря этому уменьшается расход топлива и количество токсических выбросов при пде. При вождении тягача (к примеру скания 380) или грузовика, можно заметить стабильные и плавные вращения двигателя при различных маневрах в моментах оживленного транспортного потока. Топливоподкачивающий насос хорошо подает топливо через фильтр, забирая его из бака и подавая его в топливную рампу. Так же имеется ручной насос, его принцип использовать ресурс для удаления воздуха из топливной системы. В pde scania регулятор давления расположен на топливной рампе и служит для поддержания постоянного давления топлива. Если вдруг уровень топлива слишком высокий, то регулятор открывается и начинает перепускать часть топлива в бак. Топливная рампа занимается распределением топлива между насосами-фурсинками двигателя скания pde. Моментом и временем впрыска топлива в цилиндры двигателя занимается блок управления двигателем. Это управление происходит как раз за счет форсунок с электромагнитным клапаном в системе пде.

  • Когда речь идет о впрыске топлива, принцип работы и своевременность значит все. А значит, это про систему HPI.

Cистема HPI обеспечит оптимальную подачу топлива в любых условиях, благодаря постоянным корректировкам. Сокращение потребления топлива и вредных выбросов происходит из-за того, сто данная система изменяет объемы и время впрыскивания. При этом, показатели крутящего момента не понижаются. Давление в топливной системе постоянно поддерживается перепускным клапаном и при частоте вращения холостого хода должно быть 14,5 бар. За тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо несет ответственность система электронного управления. Эта система и есть блок управления и скания ресурс двигателя,. Электромагнитные клапаны регулируют топливо для впрыска в  воздушный цилиндр и топливо для регулирования опережения впрыска и распиновка, которое поступает в насос-форсунки. Цикловую подачу топлива регулирует одна пара электромагнитных клапанов. Другая же регулирует топливо, которое, в свою очередь, регулирует опережение впрыска. Получается, по одному электромагнитному клапану на каждый ряд цилиндров. Время, в котором электромагнитные клапаны находятся в открытом состоянии, определяет объем топлива, поступающего в насос-форсунку. Давление топлива не изменяется, а вот длительность фазы регулируется если выполнить переключение фазы. Длительность импульса указывается блоком управления двигателем. Данный блок компенсирует проявления те неравномерности, которые возникают в работе двигателя. Так же блок управления выполняет функции мозга самой системы управления двигателем, где генератор преобразует один вид энергии в другой. пр. Блок управления обрабатывает не только сигналы от различных устройств и датчиков, а так же данные, которые мы получаем от блоков управления других различных систем самого автомобиля, в этом помогает нам распиновка. После обработки этой информации блок посылает сигналы электромагнитным клапанам. Эти электромагнитные клапаны управляют подачей топлива к насосам-форсункам и опережением впрыска. В итоге блок управления двигателем компенсирует самопроизвольный ресурс количества топлива, так как предает ускорение маховику. Как можно понять, все насосы-форсунки имеют насосы высокого давления, каждый из которых находится под контролем в моменты впрыска топлива. Так же каждая система впрыска контролирует самопроизвольный расход топлива и заботится об окружающей среде из-за уменьшения расходов токсичных выбросов. Однако каждая имеет свои особенностии ресурс. К примеру, у HPI четыре трубки, а у остальных двух систем по две. И это из-за большей производительности, которым обладает насос в системе HPI. Так же внутренний тест-драйв автомобиля Сканиа с топливной системой XPI выигрывает по экономичности и производительности перед PDE(системой пде), pde или hpi что лучше? Для этого нужно понять ключевые цели и задачи.

 Ведь показатели автомобиля с системой XPI говорят о наибольшем комфорте при эксплуатации и наиболее лучшей динамике характеристик. Так и расход топлива сократился на 6%. Дмитрий Миклашевич — менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Скания-Русь» сказал: «Конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI (например, DC13 143 450 и DC13 153 440) одинаковы – разница только в системе впрыска топлива. Такой подход соответствует глобальному принципу модульной сборки Scania, который хорошо сокращает число компонентов, облегчает ТО, ремонт и подбор запчастей для ремонта, упрощает процесс модернизации» 

 Подбор таких важных улов автомобиля как двигатель, требует большого  внимания к деталям, особенно если вы покупаете его  б/у на грузовой авторазборке. Для того, чтобы выбрать двигатель и запчасти нужно знать какой именно двигатель подходит вашему тягачу и в малти скания это можно осуществить. Поэтому при возникновении такой проблемы  Вам  стоит заглянуть на сайт worktruck.ru, либо воспользоваться системой малти, где например есть демультипликатор, генератор, скания двигатель hpi, двигатель скания, воздушный фильтр и многое другое. Каталог ворк трак оснащен удобной поисковой системой с помощью которой вы точно подберете необходимые комплектующие: в поиске вбивайте название любой из трех систем впрыска или же вин-номер вашего автомобиля. Причина и самопроизвольный дефект и поломка по которой вам нужно разрешить тот или иной вопрос не беда, поскольку наши специалисты её установят и помогут решить ваш вопрос в кратчайшие сроки. Сайт подберет и покажет  запчасти, необходимые именно вашему автомобилю, а наши менеджеры помогут вам оформить покупку двигателя максимально быстро и легко.

404 | Ошибка

Настройки Cookie
Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источников трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active Настройки Cookie
Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками. Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

Топливная система XPI — Автозапчасти и автоХитрости

h3 – Проверка давления возвращаемого топлива, когда двигатель может быть запущен

1 Подсоедините манометр 99 362 к контрольному выводу на топливной рампе и откройте контрольный вывод.

2 Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу не менее 1 минуты перед считыванием давления. Давление должно находиться в диапазоне между 0,5 и 0,7 бар. Если давление ниже 0,5 бар, перепускной клапан необходимо прочистить или заменить.

• При снятии перепускного клапана внутрь попадает воздух. После повторной установки дайте двигателю поработать на холостом ходу около 5 минут, а затем повторно начните с п.1.

3 Если давление выше 0,8 и h2 заканчивается неудачей, выполните инструкции H5, чтобы найти неисправную форсунку или соединение высокого давления.

4 Если давление ниже 0,7 и h2 заканчивается неудачей, причиной неисправности может быть либо неисправная форсунка, либо растресканая головка цилиндра.

• Если внутренняя протечка (h2) оказывается значительной, головка цилиндра, вероятно, растрескана. Если достичь давления 2400 бар затруднительно, головка цилиндра, вероятно, растрескана.

5 Если внутренняя протечка (h2) оказывается незначительной, скорей всего, неисправность кроется в форсунке. Следуйте инструкциям H5, чтобы найти неисправную форсунку.

6 Заглушите двигатель. Снимите манометр и закройте контрольный вывод.

h4 – Проверка предохранительного клапана, когда двигатель может быть запущен

1 Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода в течение 15 секунд и затем выключите подачу напряжения от клеммы 15. Проверьте, нагрелась ли возвратная магистраль между предохранительным клапаном и возвратной топливной рампой.

2 Если возвратная магистраль горячая, это обусловлено тем, что в последнем цикле работы двигателя предохранительный клапан был открыт. Наиболее вероятной причиной этого является заедание в открытом положении впускного клапана дозирования топлива. Продолжите диагностику, заменив впускной клапан дозирования топлива.

3 Если возвратная магистраль не горячая, запустите двигатель и с помощью диагностического сканера выполните проверку «Проверка предохранительного клапана на наличие протечек», не снимая возвратную магистраль.

ПРЕДOCTEPEЖЕНИЕ!

По соображениям безопасности важно не снимать возвратную магистраль при выполнении шага 3. Если во время проверки со снятой магистралью откроется предохранительный клапан, горячее топливо с огромной силой вырвется наружу.

4 Если в ходе выполнения проверки «Проверка предохранительного клапана на наличие протечек» возвратная магистраль становится горячей, это говорит о неисправности предохранительного клапана. Продолжите диагностику, заменив предохранительный клапан.

Грузовые автомобили с топливной системой XPIСкания в Рязани

 

 

 

 

Начиная с 2018 года Scania стала ввозить в Россию грузовые автомобили с системой впрыска топлива XPI.  Основное отличие ее от системы PDE – возможность многократного впрыска топлива.

Для Scania, как для разработчика, важно быть всегда на шаг впереди и, опираясь на передовые технологии и собственный опыт,  разрабатывать безопасные и экономичные ключевые компоненты на своих мощностях, которые смогут поднять вашу производительность до максимального уровня.

XPI (Extra-high Pressure Injection) называют системой впрыска топлива под сверхвысоким давлением (до 2400 атм.). Основное отличие данной системы от привычной PDE с обычной насос-форсункой – в более точном дозировании подачи топлива в камеру сгорания.  Умная система сама перенастраивается, адаптируясь к изменениям скорости и различным ситуациям, чтобы обеспечить экономию топлива. Более высокая мощность и крутящий момент улучшают управляемость и повышают производительность. При этом сокращаются вредные выбросы и снижается уровень шума двигателя, что повышает комфорт для работы водителя.

 

Результаты тест-драйвов подтверждают, что автомобили Scania с топливной системой XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE.

Благодаря точному дозированию горючего в камеру сгорания и возможности осуществления многократного впрыска в зависимости от скорости и нагрузки двигателя топливо расходуется максимально эффективно.

Средний расход топлива сократился примерно на 6%

 

 

Преимущества системы XPI:

  • Более экономичный расход топлива
  • Большая мощность двигателя
  • Более равномерная работа двигателя
  • Снижение выбросов в окружающую среду
  • Снижение шума от работы двигателя.

 

 

 

С 2016 года в России и странах Таможенного союза действует запрет на выпуск автомобильного бензина экологическим классом ниже Евро-5, что существенно повлияло на качество дизеля.

Поэтому сейчас НА БОЛЬШИНСТВЕ РОССИЙСКИХ АЗС ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ ДВИГАТЕЛЯ XPI.

С 2020 года систему XPI начали ставить и на крюковые погрузчики, так как владельцы техники оптимизируют затраты и очень внимательны к расходу топлива.

ЧТО ВЫ ВСЕГДА, В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ получите качественную консультацию, сервисное обслуживание, ремонт и оригинальные запасные части.

Мы поможем Вам оптимизировать Ваши расходы, увеличить время безотказной работы и прибыльность Вашего бизнеса.

 

Cистема впрыска под сверхвысоким давлением XPI от Scania: Exstra-high Pressure Injection

Что такое XPI

XPI (Extra-high Pressure Injection) называют системой впрыска топлива под сверхвысоким давлением (до 2400 атм.). Основное отличие данной системы от привычной PDE с обычной насос-форсункой – в более точном дозировании подачи топлива в камеру сгорания. В XPI подача топлива и давление впрыска устанавливаются с высокой точностью независимо от скорости и нагрузки двигателя.

Умная система использует несколько впрысков топлива, время осуществления которых выбирается тщательнейшим образом — сама перенастраивается, адаптируясь к изменениям скорости и различным ситуациям, чтобы обеспечить экономию топлива. Более высокая мощность и крутящий момент улучшают управляемость и повышают производительность. При этом сокращаются вредные выбросы и снижается уровень шума двигателя, что повышает комфорт для работы водителя.
Возможность смотреть вперед и предвосхищать события — это важно, как для водителей Scania, так и для разработчиков. Именно поэтому, когда речь идет о технологиях двигателя — мы всегда на шаг впереди, и разрабатываем ключевые компоненты на собственных мощностях. Используя свой опыт и знания для производства двигателей, нами движет одна цель — поднять вашу производительность до максимального уровня, улучшить безопасность и сократить необходимость в техобслуживании.

В чем отличие между XPI и PDE

Конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI одинаковы(мотор: клапана, прокладки, блок управления и прочее, унифицированы запчасти.
Разница только в системе впрыска топлива. Такой подход соответствует глобальному принципу модульной сборки Scania, который сокращает число компонентов, облегчает ТО, ремонт и подбор запчастей для ремонта, упрощает процесс модернизации.
XPI имеет ряд преимуществ по сравнению с PDE — gо результатам внутреннего тест драйва средний расход топлива сократился примерно на 6% (XPI в сравнении с PDE).

СИСТЕМА XPI НА НОВОМ ПОКОЛЕНИИ SCANIA – ВЕСОМЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ДЛЯ АВТОПАРКА

Выгоды для Вас

Основное отличие топливной системы XPI от PDE возможность осуществления многократного впрыска топлива Благодаря этому XPI имеет следующие преимущества:

  • Более экономичный расход топлива;
  • Большая мощность двигателя;
  • Более равномерная работа двигателя;
  • Снижение выбросов в окружающую среду;
  • C нижение шума от работы двигателя.

Двигатели Scania с топливной системой XPI

Стабильная работа при любых условиях

Благодаря точному дозированию горючего в камеру сгорания и возможности осуществления многократного впрыска в зависимости от скорости и нагрузки двигателя топливо расходуется максимально эффективно.
Результаты нашего внутреннего тест-драйва подтвердили: автомобили Scania с топливной системой XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE: первые показали наибольший комфорт при эксплуатации и лучшие динамические характеристики, а средний расход топлива сократился примерно на 6%. В тесте участвовали модели с одинаковыми прицепами, испытания проходили в равных условиях.

МОЩНОСТЬ

Увеличение мощности двигателя для эффективной работы

С ЗАБОТОЙ ОБ ЭКОЛОГИИ

Снижение содержания NOx в отработавших газах

КОМФОРТ

Равномерная тихая работа двигателя для более комфортной работы в течение дня

в чем их особенности и почему раньше их было опасно эксплуатировать в России

Начиная с 2019 года Scania ввозит в Россию грузовики нового поколения, оснащенные системой впрыска топлива XPI. Опыт эксплуатации в наших условиях показывает экономичность и надежность техники с перспективной топливной аппаратурой.

Михаил Ожерельев

Система XPI (Extra-hight Pressure Injection) с давлением впрыска 2400 бар устанавливается на дизельные двигатели Scania семейства DC13. Это DC13 139 (410 л. с.), DC13 143 (450 л. с.) и DC13 146 (500 л. с.). Ее основные отличия от привычной топливной аппаратуры PDE c насос-форсунками — в более точном дозировании заряда в камеру сгорания независимо от скорости и нагрузки двигателя. В результате улучшается экономичность силового агрегата, гибкость его работы, снижается уровень шума и объем вредных выбросов. Важно отметить, что конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI одинакового литража практически не отличаются.

В составе системы XPI имеются звенья низкого (фильтры, подкачивающий насос) и высокого (ТНВД, топливная рампа, трубки, электромагнитные форсунки) давления, а также электронная система управления. Последняя, помимо прочего, обеспечивает многократное дозирование топлива в пределах одного цикла — как правило, речь идет о предварительном, основном и дополнительном впрысках.

Система XPI обеспечивает более точное дозирование подачи топлива в камеру сгорания.

Интересно, что двигатель с таким оборудованием был впервые создан Scania еще в 2007 году. Шведcкие инженеры специально назвали разработанную совместно с Cummins топливную систему XPI, чтобы отличаться от принципиально похожей системы Common Rail (запатентована Bosch), но глобальных различий между решениями нет. Кроме новой системы XPI в двигателях использовались турбина с изменяемой геометрией и система нейтрализации EGR (Exhaust Gas Recirculation) с двухконтурным охлаждением. Понятно, что применение такой связки накладывает определенные требования к качеству топлива и культуре обслуживания. Поэтому изначально поставки данной техники были ориентированы на европейский рынок.

В 2013 году на официальном сайте дистрибьютора в России появилось сообщение с призывом не приобретать автомобили Scania с системой впрыска топлива XPI. По большей части это было связано с тем, что такие автомобили ввозились на территорию РФ посредниками и история их технической эксплуатации была неизвестна. Тем не менее на дилерских СТО грузовики с системой XPI появлялись и, конечно, обслуживалась.

Двигатели c топливной аппаратурой XPI рекомендуется обслуживать только у официальных дилеров Scania.

Основной проблемой двигателей автомобилей Scania прежнего поколения (PGRT-серия), оснащенных топливной аппаратурой XPI, было повреждение деталей серой, содержащейся в топливе, обусловленное наличием системы рециркуляции отработавших газов EGR. На автомобилях нового поколения (NTG-серия) эта проблема решена за счет отказа от EGR в пользу системы SCR (Selective Catalytic Reduction) с реагентом AdBlue, которая не так чувствительна к сере. Влияние качества топлива на эффективность работы силовой установки снижено также благодаря замене турбины с изменяемой геометрией на обычную с перепускным клапаном. В свою очередь, и качество топлива в России стало лучше с переходом на более высокий экологический класс (норма содержания серы с 2015 года — 50 ppm).

С 2018 года по июль 2020‑го в России отгружено свыше 500 автомобилей Scania NTG, оснащенных системой XPI. Результаты внутреннего тест-драйва, проведенного специалистами «Скания-Русь» совместно с дилерами Scania, подтвердили, что модели c XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE: первые показали наибольший комфорт при эксплуатации и лучшие динамические характеристики, а средний расход сократился примерно на 6 %. В испытании участвовали автопоезда одинаковой конфигурации, испытания проходили в равных условиях.

Спрос на технику Scania с системой XPI нарастает по мере того, как все больше транспортных компаний убеждаются в ее преимуществах. За 2020 год в Россию поставлено более 430 автомобилей с данной топливной системой для различных областей применения. Дилерская сеть Scania, насчитывающая 89 предприятий, успешно обслуживает автомобили с XPI во всех, даже самых отдаленных регионах России.

В автопарке компании «Эко-проект» в Красноярске с ноября 2018 года используются три таких мусоровоза нового поколения. Директор красноярского представительства «Экопроект» Вадим Зоркин готов оценить технику с грифоном на эмблеме. «По нашим оценкам, Scania c системой XPI потребляет топлива, в среднем, на 5–7 литров меньше, чем мусоровозы других марок, то есть экономия — около 15 %, — говорит он. — В целом, автомобили по-настоящему надежные, с высокой производительностью. Их ежедневная эксплуатация позволяет уменьшить резервный автопарк. Также наши водители отмечают, что они отлично маневрируют во дворах и уровень шума один из самых низких среди мусоровозов».

По словам руководителя направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники ООО «Скания-Русь» Олега Родионова, более 150 мусоровозов с системой XPI отгружено предприятиям ЖКХ с момента поставок нового поколения Scania в Россию.

Олег Родионов, руководитель направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники ООО «Скания-Русь».

«Машины работают бесперебойно — в Иркутске, Мурманске, Красноярске, Санкт-Петербурге и многих других городах страны. Действующий с 2016 года в России и странах Таможенного союза запрет на выпуск автомобильного бензина экологическим классом ниже Евро-5 существенно повлиял на качество дизтоплива, и теперь он на большинстве российских АЗС соответствует требованиям двигателя с XPI. C 2020 года систему XPI начали ставить на крюковые погрузчики, так как владельцы техники оптимизируют затраты и очень внимательны к расходу топлива. В Европе клиенты Scania во всех сегментах перешли на двигатели XPI, ведь они дают максимум преимуществ по эффективности и экономии топлива, а еще снижают выбросы в окружающую среду», — подчеркнул Олег Родионов.

Редакция рекомендует:






Топливные системы Scania 4 series


Топливные системы Scania 4 series, Топливная система Скания

Описание: Книги по ремонту топливной аппаратуры Scania 4 серии. В данной раздаче вы найдёте: информацию по ремонту ТНВД на сканиях 4 серии, ремонту насос форсунок PDE, XPI, HPI. А так же о методах диагностики неисправностей в топливной системе.
 

Список книг

030001 Топливная аппаратура изд 6.pdf (283.3KB)
030001Топл аппаратура изд 7.pdf (283.3KB)
030002 Опломбирование топливных насосов изд 2.pdf (882.7KB)
030101 Топливная система Техническое описание изд 1.pdf (1.8MB)
030102 Топливная система Руководство по ремонту изд 2.pdf (4.7MB)
030103 Ремонт форсунок изд 2.pdf (902.0KB)
030104 Топливная система Механический регулятор RQV и RQ изд 2.pdf (1.2MB)
030105 Электрофакельный запуск двигателя изд 2.pdf (1.0MB)
030201 MS5 изд 3 Описание.pdf (1.5MB)
030202 MS5 изд 3 Работа.pdf (335.0KB)
030203 EDC MS5 Диагностика изд 2.pdf (4.6MB)
030205 Доп функции упр двигателем изд 1.1.pdf (367.4KB)
030205Дополнительные функции управления двигателем изд 1.pdf (365.3KB)
030301 Сажевый фильтр изд 2.pdf (263.8KB)
030401 PDE, ремонт изд 3.pdf (4.3MB)
030401ru PDE ремонт.pdf (2.7MB)
030402 PDE, описание изд 3.pdf (3.0MB)
030403 PDE изд 2 Диагностика.pdf (564.0KB)
030404 HPI ремонт изд 4.pdf (1.3MB)
030404 HPI работа вер 5.pdf (1.9MB)
030405 НРI техническое описание изд 2.pdf (2.9MB)
030406 HPI S6 диагностика изд 1.doc (412.5KB)
030406 НРI диагностика англ.pdf (510.5KB)
030407 Диагностика утечки из насос форсунок РДЕ изд 1.pdf (466.6KB)
030408 безнапорная сливная магистраль изд 1.pdf (1.0MB)
030409 PDE S6 Описание.pdf (2.5MB)
030410 PDE S6 ремонт изд 1.pdf (1.8MB)
030410 PDE S6 ремонт изд 2.pdf (2.1MB)
030411 Ремонт насос форсунок изд 2.pdf (537.3KB)
030411 Ремонт Насос-форсунок изд 1.pdf (1.1MB)
030501 Электрический подогреватель топлива изд 1.pdf (1.3MB)
030502 Подогреватель топлива 16 л изд 1.pdf (267.6KB)
031401 XPI ДИАГНОСТИКА вып 2.pdf (1.0MB)
031401 XPI ДИАГНОСТИКА.pdf (354.1KB)
031401en Топливная система XPI.pdf (948.8KB)
PDE S6 fault codes RU.doc (187.0KB)

Год выпуска: 2000-2008 г.
Автор: Scania AB
Жанр: Иллюстрированное руководство Скания
Издательство: Scania AB
Формат: PDF/DOC
Количество страниц: 10000
Качество: Изначально компьютерное (eBook)
Язык авто-книги : Русский

Импульсно-детонационные двигатели

Импульсно-детонационные двигатели
Обязательно ознакомьтесь с видео и презентациями PDE!

PDE представляет собой силовую установку, которая в последнее десятилетие вызывает значительный интерес благодаря многочисленным преимуществам, которые она предлагает по сравнению с традиционными реактивными двигателями. PDE работают прерывистым циклическим образом, вызывая волны детонации, которые сжигают смесь топлива и окислителя внутри двигателя, высвобождают огромное количество энергии и развивают гораздо более высокое давление, чем процесс дефлаграции.

Рисунок 1: Схема турбореактивного двигателя
 

В обычных реактивных двигателях воздух сжимается и замедляется с помощью компрессора, а затем смешивается с топливом перед стадией сгорания, где сгорание также является медленным дозвуковым процессом. Затем горячие продукты реакции приводят в действие турбину, которая также приводит в действие компрессор, а затем ускоряются через сопло, тем самым создавая тягу.Тот факт, что турбина и компрессор соединены, означает, что двигатель не может запуститься из состояния покоя сам по себе и требует использования стартера, чтобы разогнать компрессор до скорости, прежде чем двигатель сможет поддерживать себя. Реактивные двигатели следуют циклу Брайтона, который требует сжатия воздуха до высокого давления, прежде чем станет возможным выделение тепла, что требует тяжелых компрессоров и турбин.

 

PDE, с другой стороны, теоретически могут работать из состояния покоя до числа Маха 5.PDE не требуют тяжелого роторного оборудования для сжатия воздуха перед сгоранием, что снижает общий вес и сложность двигателя. Более того, геометрия ПДЭ очень проста и состоит по существу из трубы с регулирующими клапанами для подачи жидкости. Процесс детонации также обеспечивает более высокое давление и температуру реакции и обеспечивает более высокую эффективность. PDE преодолевают разрыв между дозвуковым режимом и гиперзвуковым режимом, когда на смену приходят реактивные двигатели и ракеты.Как видно из рис. 2, ПДЭ обеспечивают более высокие удельные импульсы, чем ракеты и обычные воздушно-реактивные двигатели, при всех числах Маха. Поэтому в настоящее время ведутся исследования, пытающиеся интегрировать импульсный детонационный режим горения в ракеты и реактивные двигатели аварийного сброса, в котором используется преимущество повышения производительности, достигаемое за счет процесса детонации, по сравнению с процессом дефлаграции. Все вышеперечисленное объясняет взрыв в области исследований детонации и ПДЭ в последнее время. Это привело к запуску нескольких конкурирующих исследовательских программ с целью разработки работающей системы PDE.

Рисунок 2: Число Маха в зависимости от удельного импульса для различных силовых установок

 

Рис. 3. Различные этапы цикла PDE показаны выше

 

Рисунок 4: Диаграммы T-S и графики зависимости давления от удельного объема для различных циклов двигателя, цикл турбореактивного двигателя Brayton показан в правом нижнем углу.

 

Разница между детонацией и дефлаграцией

Детонация — это сверхзвуковой процесс горения, тогда как дефлаграция — дозвуковой процесс горения. Почти все двигатели, которые сжигают топливо, используют дефлаграцию для высвобождения энергии, содержащейся в топливе. При детонации ударная волна сжимает газ, за ​​чем следует быстрое выделение тепла и резкое повышение давления.В теории Чепмена-Жуге детонационная волна состоит из ударной волны и фронта пламени. Когда фронт волны проходит через газ, газ сжимается, и химическая реакция завершается в задней части фронта волны. Другая теория, известная как теория Зельдовича-фон Неймана-Деринга (ZND), использует химию конечной скорости для описания модели. В модели ZND волна детонации изображается как ударная волна, за которой следует фронт реакции, а зона индукции разделяет их.В действительности детонационная волна представляет собой не двумерный фронт волны, а состоит из более мелких вейвлетов, которые создают позади себя ячеистые структуры в форме ромба.

 

Одним из факторов, влияющих на практическое применение ПДЭ, является сложность достижения стабильных детонаций в камере сгорания на небольшой длине трубы. Детонацию часто трудно инициировать в топливно-воздушных смесях в более коротких трубах, что требует добавления большого количества энергии.Более полезный метод состоит в том, чтобы начать дефлагративное горение, а затем довести реакцию до детонации, поставив препятствия на пути, которые создадут турбулентное перемешивание, а также ускорят поток. Процесс ускорения волны давления в волну детонации известен. как переход дефлаграции в детонацию (ДДТ). Наиболее эффективным объектом, индуцирующим ДДТ, является спираль Щелкина, аналогичная винтовой пружине. Другие устройства DDT включают диафрагмы и сужающиеся-расширяющиеся сопла.

Системы насос-форсунок. УИС БОШ

SNE Serviss > Продукция > BOSCH > Насос-форсунки / Грузовик…

Насос-форсунки / Грузовик.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ:

МОДЕЛИ СИСТЕМ НАСОС-ФОРСУНОК (ГРУЗОВОЙ):

  • Система насос-форсунок PDE, PDE 90 S / 100 S, PDE UNI2, PDE Commercial

Восстановление и ремонт насос-форсунок BOSCH/TRUCK.(Цены в евро. Предложение действует 12 месяцев, с 01.12.2014): Позвоните или напишите нам…
Другие производства BOSCH… ДОСТУПНЫЕ МОДЕЛИ И ТИПЫ:
0 5 4
Код Модель Заявка Диагностика Ремонт
0414700002 УИС/ПДЭ PDE90S1001
0414700003 УИС/ПДЭ PDE90S1002
0414700004 УИС/ПДЭ PDE90S1003
0414700005 УИС/ПДЭ PDE90S1004
0414700006 УИС/ПДЭ PDE90S1005
0414700007 УИС/ПДЭ UNI2-PDE30
0414700008 УИС/ПДЭ UNI2-PDE30
0414701004 УИС/ПДЭ PDE100S2003 ВОЛЬВО код неисправности 1677158 5235710
0414701005 УИС/ПДЭ PDE100S2004 Код неисправности SCANIA 1454161 1428273 1425077 1529749 1497364 1424462 1408335 1382121 5236543
0414701006 УИС/ПДЭ PDE100S2005 КОРПУС FIAT IVECO 500339059 500304921
0414701007 УИС/ПДЭ PDE100S2006 СКАНИЯ 1497385 1529750 1455860 1420379
0414701008 УИС/ПДЭ PDE100S2007 СКАНИЯ 1497386 1529751 1455861 1409193
0414701009 УИС/ПДЭ PDE100S2010
0414701010 УИС/ПДЭ PDE100S2009 СКАНИЯ 1429922
0414701011 УИС/ПДЭ PDE100S2010
0414701013 УИС/ПДЭ PDE100S2012 КОРПУС FIAT IVECO 500331074
0414701014 УИС/ПДЭ PDE100S2011
0414701015 УИС/ПДЭ PDE100S2011
0414701016 УИС/ПДЭ PDE100S2013 СКАНИЯ 1497387 1529752 1455862 1421380
0414701017 УИС/ПДЭ PDE100S2014 СКАНИЯ 1440577
0414701018 УИС/ПДЭ PDE100S2015 СКАНИЯ 1440578
0414701019 УИС/ПДЭ PDE100S2016 СКАНИЯ 1440579
0414701020 УИС/ПДЭ PDE100S2017 СКАНИЯ 1440580
0414701021 УИС/ПДЭ PDE100S2018 КОРПУС IVECO 504062436
0414701022 УИС/ПДЭ PDE100S2019 КОРПУС IVECO 50406438
0414701023 УИС/ПДЭ PDE100S2020 УД ГРУЗОВИК/NISSAN ДИЗЕЛЬ 16650 00710
0414701024 УИС/ПДЭ PDE100S2020 УД ГРУЗОВИК/NISSAN ДИЗЕЛЬ 16650 00Z09
0414701025 УИС/ПДЭ PDE100S2014 СКАНИЯ 1440577
0414701026 УИС/ПДЭ PDE100S2015 СКАНИЯ 1440578
0414701027 УИС/ПДЭ PDE100S2016 СКАНИЯ 1440579
0414701028 УИС/ПДЭ PDE100S2017 СКАНИЯ 1440580
0414701029 УИС/ПДЭ PDE100S2021 СКАНИЯ 1478643
0414701030 УИС/ПДЭ PDE100S2021 СКАНИЯ 1478643
0414701032 УИС/ПДЭ PDE100S2022 СКАНИЯ 1505199
0414701033 УИС/ПДЭ PDE100S2023 НИССАН 16650 00Z11
0414701034 УИС/ПДЭ PDE100S2023 НИССАН 16650 00Z11
0414701035 УИС/ПДЭ PDE100S2024 СКАНИЯ 1487472
0414701036 УИС/ПДЭ PDE100S2024 СКАНИЯ 1730800 1730888
0414701037 УИС/ПДЭ PDE100S2026 СКАНИЯ 1766549
0414701038 УИС/ПДЭ PDE100S2027 СКАНИЯ 1548472 1766553
0414701039 УИС/ПДЭ УИН2 8ПК СКАНИЯ 1539350 1766552
0414701040 УИС/ПДЭ PDE100S2029 СКАНИЯ 1548475 1766551
0414701041 УИС/ПДЭ УИН2 8ПК СКАНИЯ 1539351 1766550
0414701042 УИС/ПДЭ PDE100S2031 СКАНИЯ 1749104 1766547
0414701043 УИС/ПДЭ PDE100S2032 СКАНИЯ 1734493
0414701044 УИС/ПДЭ PDE100S2033 СКАНИЯ 1805344
0414701045 УИС/ПДЭ PDE100S2034 СКАНИЯ 1805343
0414701046 УИС/ПДЭ ПДЭ32 УИН2 Опель Скания 16 1865160 1894198
0414701047 UIS/PDE BB ZP SC 5-CYL СКАНИЯ 1
0414701048 УИС/ПДЭ УИН2 32 BB-ZP SC I&M Опель Скания 1
0414701049 УИС/ПДЭ PDE100S2038 Опель Скания 1
0414701050 УИС/ПДЭ BB-DR SC DL/DP TB Опель Скания 1943972
0414701051 УИС/ПДЭ BB-ZP SC DL E3/E4 TB Опель Скания 1943974
0414701052 УИС/ПДЭ УИН2-ПДЭ31 ИВЕКО 42562791
0414701053 УИС/ПДЭ UNI2-PDE31 ИВЕКО 42562792
0414701916 УИС/ПДЭ 5PDE100S2026 СКАНИЯ 1498274 1766548
0414701917 УИС/ПДЭ 5PDE100S2031 СКАНИЯ 1749103 1766546
0414701918 УИС/ПДЭ PDE100S2033 СКАНИЯ 1846597
0414701919 УИС/ПДЭ PDE100S2034 СКАНИЯ 1846596
0414701920 УИС/ПДЭ ПДЭ32 УИН2 СКАНИЯ 1865164 1894197
0414701921 UIS/PDE 32 BB-DR SC (ЭТАНОЛ) СКАНИЯ 15 1

0
0414701922 УИС/ПДЭ BB-DR SC DL E3/E4 TB СКАНИЯ 1865860
0414701923 УИС/ПДЭ BB-DR SC DL/DP TB Опель 1865870
0414702002 УИС/ПДЭ PDE100S3001 ВОЛЬВО 3964829, 8113286, 3165869
0414702003 УИС/ПДЭ PDE100S3002 ВОЛЬВО 8170569, 3155044
0414702004 УИС/ПДЭ ВОЛЬВО 3155044
0414702005 УИС/ПДЭ PDE100S3005 ВОЛЬВО 3155044, 8113408
0414702006 УИС/ПДЭ PDE100S3006 ВОЛЬВО 3183295,20440415
0414702007 УИС/ПДЭ PDE100S3007 ВОЛЬВО 3183496,20440412
0414702008 УИС/ПДЭ PDE100S3004 ВОЛЬВО 3165873, 8113286
0414702009 УИС/ПДЭ PDE100S3008 ВОЛЬВО 3827636
0414702010 УИС/ПДЭ PDE100S3009 ВОЛЬВО 20440409, 20381597, 8113408, 3155044
0414702011 УИС/ПДЭ PDE100S3010 ВОЛЬВО 3829643
0414702012 УИС/ПДЭ PDE100S3011 ВОЛЬВО 3832980,3826662
0414702013 УИС/ПДЭ PDE100S3012 ВОЛЬВО 3829644
0414702014 УИС/ПДЭ PDE100S3013 ВОЛЬВО 3836007
0414702015 УИС/ПДЭ PDE100S3014 ВОЛЬВО 3835257
0414702016 UIS/PDE UIN2 ASM 32 BB VOP ВОЛЬВО ПЕНТА 21160093
0414703002 УИС/ПДЭ PDE100S4001
0414703003 УИС/ПДЭ PDE100S4002
0414703004 УИС/ПДЭ PDE100S4003
0414703005 УИС/ПДЭ PDE100S4004
0414703007 УИС/ПДЭ PDE100S4006
0414703008 УИС/ПДЭ PDE100S4007
0414703009 УИС/ПДЭ PDE100S4008
0414703010 УИС/ПДЭ PDE100/S4009
0414701069 УИС/ПДЭ Опель Скания 1942702
0414701070 УИС/ПДЭ
0414701071 УИС/ПДЭ Опель 2098522
0414701072 УИС/ПДЭ
0414701073 УИС/ПДЭ
0414701074 УИС/ПДЭ
0414701075 УИС/ПДЭ
0414701076 УИС/ПДЭ
0414701077 УИС/ПДЭ
0414701078 УИС/ПДЭ
0414701079 УИС/ПДЭ
0414701080 УИС/ПДЭ
0414701081 УИС/ПДЭ Опель 2146271
0414701082 УИС/ПДЭ
0414701083 УИС/ПДЭ
0414701084 УИС/ПДЭ
0414701924 УИС/ПДЭ
0414701925 УИС/ПДЭ
0414701926 УИС/ПДЭ
0414701927 УИС/ПДЭ
0414701928 УИС/ПДЭ
0414702017 УИС/ПДЭ
0414702018 УИС/ПДЭ
0414702019 УИС/ПДЭ
0414702020 УИС/ПДЭ
0414702021 УИС/ПДЭ
0414702022 УИС/ПДЭ
0414702023 УИС/ПДЭ
0414702025 УИС/ПДЭ

БОШ


ДЭНСО


ДЕЛЬФИ


СИМЕНС / VDO


ГУСЕНИЦА


ЗЕКСЕЛЬ


ДРУГИЕ

В

УСЛУГИ ДИЗЕЛЬНОГО ЦЕНТРА

Для автомобилей:

— Диагностика дизельного двигателя.
— Диагностика топливных систем.
— Ремонт топливных систем.
— Ремонт дизельного двигателя.
— Монтаж дизельных топливных систем.
— Услуги текущего ремонта.
— Ремонт форсунок…

подробнее…

Услуги для грузовых автомобилей:

— Диагностика дизельного двигателя.
— Диагностика топливных систем.
— Ремонт дизельного двигателя и топливной системы.
— Частичная или полная диагностика.
— Работа с системой Common Rail.
— Монтаж дизельных топливных систем.
— Ремонт насос-форсунок…
подробнее…
Услуги для спецтехники:

— Ремонтопригодная техника: дизель-генераторы, малые плавсредства, погрузочная техника, строительная техника, тракторы, дизель-насосная техника.

— Возможны услуги по диагностике, разборке и сборке топливных систем и других систем дизеля на месте заказчика…
подробнее…

0414701064 Насос-форсунка Bosch (PDE) для Scania

3 1 Scania , 170007 , — серия P 560, R 560 560 л.с. Седельный тягач 6×2/4 23,8т (04.2004-) S0131 S0131 R,T — серия P 620, R 620 620 л.с. Седельный тягач 4×2 19т (11.2006-) серия — R 9060 P,G,2R,T 9, PCANIAG 19, PCAN10
Информация о продукте
Part Number 0414701064
Замена номер 0414701040
Описание Unit Injector
Тип PDE
Марка Bosch
Состояния Новых
Упаковка Оригинальная упаковка
9
Scania P ,G,R,T — серия P 560, R 560 560 л.с. Седельный тягач 4×2 19т (11.2006-)
SCANIA P,G,R,T — серия P 560, R 560 560 л.с. Тягач 6×2 25,7т (11.2006-)
SCANIA , P19G,
SCANIA P,G,R,T — серия P 620, R 620 620 л.с. Седельный тягач 6×2 25,7т (11.2006-)
SCANIA P,G,R,T — серия P 620, R 620 620 л.с. Седельный тягач 6×2/4 23,8т (08.2006-)
P1,
SCANIA P,G,R,T — серия R 560 560 л.с. R 560 559 HP Tractor 6×4 26T (03.2004-)
Scania P, G, R, T — серия R 560 560 HP Tractor 6×4 29T (04.2004-)
Scania p, g ,R,T — серия R 560 560 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (03.2008-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 560 560 л.с. Платформа/шасси 6×4 29т (09.2006-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 560 560 л.с. 560 HP Truckor Tractor 6×2 29T (09.2006-)
Scania P, G, R, T — серия R 560 560 HP платформа / шасси 4×2 19T (03.2004-)
Scania p, g, R,T — серия R 620 620 л.с. Тягач 8×4/4 32т (11.2006-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 л.с. Тягач 6×4 29т (10.2004-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 619 л.с. седельный тягач 6×4 26т (03.2004-)
SCANIA Тягач HP 6×2 26т (09.2005-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 Тягач HP 6×2/4 26т (09.2005-)
7 7 R,T — серия R 620 620 HP Платформа/шасси 6×4 29т (10.2004-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 HP Платформа/шасси 8×4/4 32т (11.2006-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 л.с. 620 HP Dump Truck 6×2 27T (11.2006-)
Scania P, G, R, T — серия R 620 620 HP платформа / шасси 6×2 27T (11.2006-)
Scania P, G, G, R,T — серия R 620 620 л.с. Платформа/шасси 4×2 19т (03.2004-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (03.2008-)
SCANIA P,G,R,T — серия R 620 620 HP Самосвал 8×4/4 32т (11.2006-)

08147010 Iveco

Информация о продукте
Номер детали 0414701083
Номера для замены 0414701013, 0414701052
Описание Насос-форсунка
Тип ПДЭ
Торговая марка Бош
Состояние Новый
Упаковка Оригинальная упаковка
 
Номера OE
ЧЕХОЛ 42562791, 500331074
ФИАТ 500331074
ИВЕКО 42562791, 500331074
 
Используется в транспортных средствах/двигателях
ЧЕХОЛ
ФИАТ
ИВЕКО EuroStar LD 260 E 48 Y/PS 480 HP Платформа/шасси 6×2/4 26 т (01.1993-02.2002)
ИВЕКО EuroStar LD 440 E 48 T/P 480 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (01.2001-02.2002)
ИВЕКО EuroTrakker MP 190 E 38 W Cursor 380 HP Платформа/шасси 4×4 18 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 190 E 38 W Cursor 380 л.с. Самосвал 4×4 18 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 190 E 44 W Cursor 440 HP Платформа/шасси 4×4 18 т (09.2000-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 190 E 44 W Cursor 440 л.с. Самосвал 4×4 18 т (09.2000-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 38 H Cursor 380 HP Платформа/шасси 6×4 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 38 H Cursor 380 л.с. Самосвал 6×4 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 38 Вт Курсор 380 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 38 W Cursor 380 л.с. Самосвал 6×6 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 44 H Cursor 440 HP Платформа/шасси 6×4 26 т (01.2000-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 44 H Cursor 440 л.с. Самосвал 6×4 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 44 W Cursor 440 HP Платформа/шасси 6×6 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 260 E 44 W Cursor 440 л.с. Самосвал 6×6 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 38 H Cursor 380 л.с. Самосвал 8×4/4 32т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 38 H Cursor 380 HP Платформа/шасси 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 38 HB Cursor 380 HP Бетономешалка 8×4/4 32т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 44 H Cursor 440 HP Платформа/шасси 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 44 H Cursor 440 л.с. Самосвал 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 340 E 44 HB Cursor 440 HP Бетономешалка 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 38 H Cursor 380 HP Платформа/шасси 6×4 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 38 H Cursor 380 л.с. Самосвал 6×4 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 38 HB Cursor 380 HP Бетономешалка 6×4 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 38 W Cursor 380 HP Платформа/шасси 6×6 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 38 Вт Cursor 380 л.с. Самосвал 6×6 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 44 H Cursor 440 HP Платформа/шасси 6×4 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 44 H Cursor 440 л.с. Самосвал 6×4 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 44 HB Cursor 440 HP Бетономешалка 6×4 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 44 Вт Cursor 440 л.с. Самосвал 6×6 33т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 380 E 44 W Cursor 440 HP Платформа/шасси 6×6 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 38 H Cursor 380 HP Платформа/шасси 8×4/4 40 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 38 H Cursor 380 л.с. Самосвал 8×4/4 40т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 38 HB Cursor 380 HP Бетономешалка 8×4/4 40т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 44 H Cursor 440 HP Платформа/шасси 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 44 H Cursor 440 л.с. Самосвал 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 410 E 44 HB Cursor 440 HP Бетономешалка 8×4/4 32 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 440 E 38 HT Cursor 380 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 440 E 44 HT Cursor 440 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 720 E 44 HT Cursor 440 л.с. Тягач 6×4 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО EuroTrakker MP 720 E 48 HT Cursor 480 л.с. Седельный тягач 6×4 33 т (01.2001-11.2004)
ИВЕКО Stralis 450S38 T 378 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (08.2005-)
ИВЕКО Stralis 450S42 T 420 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (08.2005-)
ИВЕКО Stralis 490S38 T 378 л.с. Седельный тягач 4×2 20т (06.2007-)
ИВЕКО Stralis 490S42 T 420 л.с. Седельный тягач 4×2 20т (02.2008-)
ИВЕКО Stralis 570S38 T 378 л.с. Седельный тягач 4×2 23т (08.2005-)
ИВЕКО Stralis 570S42 T 420 л.с. Седельный тягач 4×2 23т (08.2005-)
ИВЕКО Stralis AS 190S48 480 л.с. Платформа/шасси 4×2 18 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S48 480 л.с. Платформа/шасси 6×2 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S48 480 л.с. Платформа/шасси 6×2/4 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S48 480 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S54 540 л.с. Платформа/шасси 6×2 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S54 540 л.с. Платформа/шасси 6×2/4 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 260S54 540 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S48 480 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S48 480 л.с. Седельный тягач 6×2/4 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S48 480 л.с. Седельный тягач 6×4 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S48 480 л.с. Седельный тягач 6×2/4 24,5т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S54 540 л.с. Седельный тягач 6×2/4 24,5 т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S54 540 л.с. Седельный тягач 6×4 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S54 540 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S54, ES 440S54 540 л.с. Седельный тягач 6×2/4 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis AS 440S54, ES 440S54 540 л.с. Седельный тягач 6×2 18т (02.2002-)
ИВЕКО Stralis ES 440S48 480 л.с. Седельный тягач 4×2 18т (10.2004-)
ИВЕКО Stralis ES 440S54 540 л.с. Платформа/шасси 4×2 18 т (10.2004-)
ИВЕКО Trakker AD 190T38 W, AT 190T38 W 380 л.с. Платформа/шасси 4×4 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Самосвал Trakker AD 190T38 W, AT 190T38 W 380 л.с. 4×4 18 т (10.2004-)
ИВЕКО Trakker AD 190T38, AT 190T38 380 л.с. Платформа/шасси 4×2 18 т (10.2004-)
ИВЕКО Trakker AD 190T38, AT 190T38 380 л.с. Самосвал 4×2 18т (10.2004-)
ИВЕКО Самосвал Trakker AD 190T44 W, AD 190T45 W, AT 190T44 W, AD 190T45W 440 л.с. 4×4 18 т (10.2004-)
ИВЕКО Самосвал Trakker AD 190T44, AD 190T45, AT 190T44, AT 190T45 440 л.с. 4×2 18 т (10.2004-)
ИВЕКО Trakker AD 190T44, AT 190T44, AD 19T45, AT 190T45 440 л.с. Платформа/шасси 4×2 18 т (06.2005-)
ИВЕКО ОБЪЯВЛЕНИЕ 260Т38 Траккер, НА самосвале 6кс4 26т 260Т38 380 ХП (10.2004-)
ИВЕКО Trakker AD 260T38 B 380 л.с. Бетономешалка 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 260T38 W, AT 260T38 W 380 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 260T38, AD 260T38 /P, AT 260T38 380 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 260T44 W, AT 260T44 W 440 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 260T44, AD 260T44 /P, AT 260T44 440 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 260T48, AT 260T48 480 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 340T38 B, AT 34T38 B 380 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 340T44 B, AT 340T44 B 440 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 340T44, AT 340T44 440 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 32 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T38 B 380 л.с. Бетономешалка 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T38 W, AT 380T38 W 380 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T38, AT 380T38 380 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (01.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T42 W 420 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (01.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T44 B 440 л.с. Бетономешалка 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T44 W, AT 380T44 W 440 л.с. Платформа/шасси 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T44, AT 380T44 440 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 380T48, AD 380T48 480 л.с. Платформа/шасси 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 400T38 T, AT 400T38 T 380 л.с. Седельный тягач 4×2 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 400T38 WT, AT 400T38 WT 380 л.с. Тягач 4×4 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 400T44 T, AT 400T44 T 440 л.с. Седельный тягач 4×2 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 400T44 WT, AT 400T44 WT 440 л.с. Седельный тягач 4×4 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T38 380 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 32 т (02.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T38 B, AT 410T38 B 380 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T38 H 380 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 40 т (04.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T44 B, AT 410T44 B 440 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T44 W, AT 410T44 W 440 HP Платформа/шасси 8×8/4 32 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T44, AT 410T44 440 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 32 т (02.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T44, AT410T44 440 л.с. Платформа/шасси 6×4 32 т (02.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T48 B, AT 410T48 B 480 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T48, AT 410T48 480 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 32 т (02.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 410T48, AT 410T48 480 л.с. Платформа/шасси 6×4 32 т (02.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 440T38 T, AT 440T38 T 380 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (04.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 440T44 B 440 л.с. Бетономешалка 8×4/4 32т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 440T44 T, AT 440T44T 440 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 720T38 T, AT 720T38 T 380 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 720T38 WT, AT 720T38 WT 380 л.с. Седельный тягач 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 720T44 T, AT 720T44 T 440 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 720T44 WT, AT 720T44 WT 440 л.с. Седельный тягач 6×6 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AD 720T48 T, AT 720T48 T 480 л.с. Седельный тягач 6×4 26 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AT 340T38 380 л.с. Платформа/шасси 8×4/4 32 т (03.2005-)
ИВЕКО Trakker AT 340T38 W 380 л.с. Платформа/шасси 8×8/4 32 т (09.2005-)
ИВЕКО Trakker AT 400T42 TH 420 л.с. Седельный тягач 4×2 18 т (06.2005-)
ИВЕКО Trakker AT 720T42 T 420 л.с. Седельный тягач 6×4 33 т (04.2005-)
ИВЕКО Trakker AT 720T42 WT 420 л.с. Седельный тягач 6×6 26 т (06.2005-)

Руководство по установке топливной системы Scania DI13

Топливный бак
На иллюстрации показан пример установки морского топливного бака.
Позиция
Если топливный бак расположен выше питательного насоса двигателя, то на топливопроводе к питательному насосу должен быть установлен запорный кран. Во время простоя этот кран должен быть закрыт.Максимально допустимый уровень топлива в топливном баке составляет 3,5 м относительно подкачивающего насоса.

Scania di13 087m Топливный бак нельзя располагать так низко, чтобы разрежение во всасывающем трубопроводе питательного насоса превышало 0,3 бар. Риск утечки воздуха во всасывающей трубе увеличивается с увеличением вакуума. См. также раздел Расход и давление.

Если топливный бак установлен так низко, что превышен максимально допустимый вакуум, или если требуется большой топливный бак, который не может быть установлен близко к двигателю, буферный бак должен быть установлен на подходящем расстоянии и на подходящей высоте.Питающий насос должен быть установлен непосредственно за баком. Расход вспомогательного питательного насоса должен быть как минимум на 15 % выше, чем расход, указанный в разделе «Расход питательного насоса».

Судовой двигатель Scania di13. Руководство по эксплуатации . Если требуется надежный и быстрый запуск, буферный бак должен располагаться рядом с двигателем, при этом самый низкий уровень топлива должен быть на том же уровне, что и питательный насос. Если топливный бак(и) встроен(ы), помещение должно хорошо проветриваться. Топливный бак обычно следует опорожнять один раз в год, но это может варьироваться в зависимости от качества топлива.

Пример установки топливного бака.

  1. Сливная трубка.
  2. Горловина топливного бака с крышкой.
  3. Втулка проходная из топливостойкой резины.
  4. Ревизионный люк.
  5. Перегородка.
  6. Топливные краны.
  7. Предварительный фильтр.
  8. Сливной кран для шлама и воды.
  9. Всасывающая труба с сетчатым фильтром.
  10. Возвратная труба. Примечание. Для двигателей XPI он должен входить ниже минимального уровня топлива.
  11. Заземление.

Топливные баки должны быть полностью сварными и иметь внутренние перегородки для предотвращения разбрызгивания топлива при сильном волнении моря. Компоненты заправки топливом и топливный бак должны быть заземлены во избежание искрообразования от статического электричества. Топливный бак должен иметь следующие устройства:

  • Сливной кран для слива осадка и воды, осевшей на дно.
  • Вентиляционная или выпускная линия из верхней части топливного бака наружу корпуса.Он должен быть сконструирован таким образом, чтобы не могла попасть вода и чтобы топливо не вытекло, когда судно сильно накренится.
  • Защита или фильтр для предотвращения попадания загрязняющих веществ во время заполнения.
  • На линии всасывания и на линии обратки всегда должен быть топливный кран, если его выход в бак выше, чем выход из двигателя. Обратная линия должна быть проложена в верхнюю часть топливного бака.
  • Главные баки должны быть оборудованы смотровыми люками, чтобы их можно было осматривать и очищать изнутри.

Scania d13 Новые топливные баки необходимо тщательно очистить и промыть изнутри чистым топливом. Они также должны быть испытаны давлением до 0,3 бар. Топливные баки, изготовленные из материалов, не устойчивых к коррозии, должны быть снаружи обработаны антикоррозионной защитой. Топливные баки не должны быть окрашены внутри, оцинкованы или оцинкованы.

Двигатели PDE и XPI
Двигатели оборудованы установленным на двигателе топливным фильтром.Двигатели PDE также могут быть оснащены коммутационными топливными фильтрами, установленными на двигателе, которые можно заменять в процессе эксплуатации.

Scania di13 077m Все двигатели также должны быть оснащены предварительным водоотделяющим фильтром. Для двигателей PDE требуется один предварительный фильтр Для двигателей XPI требуется два предварительных фильтра, см. следующий раздел. Все соединения на стороне всасывания подающего насоса должны быть тщательно герметизированы, чтобы во время работы не подсасывался воздух. Предварительный фильтр-водоотделитель следует заменять с той же периодичностью, что и основной фильтр.

Технические характеристики судового двигателя Scania Фильтр предварительной очистки не следует устанавливать непосредственно на двигатель. Если топливный бак расположен выше двигателя, на топливопроводе к

необходимо установить запорный кран. Подкачивающий насос

для предотвращения вытекания топлива в корпус во время технического обслуживания. Информация о подключении одиночного разъема предварительного фильтра доступна в 03:01 Электрическая система.

Scania Марка топлива и мощность для двигателей PDE
Различные свойства топлива, такие как вязкость, плотность и температура, влияют на мощность двигателя.См. диаграммы на следующей странице.

Указанная мощность двигателя рассчитана на топливо плотностью 0,84 кг/дм3 и удельной теплотворной способностью 42 700 кДж/кг при температуре топлива 15°С.

Поскольку трудно измерить точную теплотворную способность рассматриваемого топлива, вместо этого можно использовать вязкость, плотность и температуру для получения скорректированной мощности двигателя в процентах для каждого из свойств.

Считанные скорректированные значения мощности двигателя в процентах от цифр необходимо сначала сложить вместе, чтобы получить окончательную скорректированную мощность двигателя.Умножьте это на Scania

.

указанная мощность двигателя для получения скорректированной мощности двигателя в кВт. Затем добавьте или вычтите указанную мощность двигателя Scania, чтобы получить скорректированную мощность двигателя в пределах заданных допусков.

Если вместо этого вы измерили текущую мощность двигателя для определенного двигателя и хотите преобразовать ее в нормальную мощность, измените знак перед скорректированной мощностью двигателя в таблицах.

Руководство по установке Scania DI13 бесплатно

Размер 1.2MB
Стр. 16 Стр. ampl.com/, 2007.

  • [2]  M. Bischoff and G. Huppmann, Опыт эксплуатации электростанции на расплавленных карбонатных топливных элементах (MCFC) стоимостью 250$ кВт$_{\rm el}$, Дж Источники питания 105 (2002), стр. 216–221.

  • [3]  С.Büskens, Optimierungsmethoden und Sensitivitätsanalyse für optimiale Steuerprozesse mit Steuer- und Zustands-Beschränkungen, Dissertation, Universität Münster, Münster, Germany, 1998.

  • [4]. Schittkowski, Численное моделирование топливного элемента с расплавленным карбонатом с помощью алгебраических уравнений в частных производных, в журнале From Nano to Space, Applied Mathematics Inspired Roland Bulirsch, M. Breitner, G. Denk и P. Rentrop, eds., Springer, Берлин, 2008 г., стр. 57–70.

  • [5]  К. Чудей, П. Хайдебрехт, В. Петцет, С. Шердель, К. Шиттковски, Х. Дж. Пеш и К. Сундмахер, Индексный анализ и численное решение большого масштаба нелинейная система PDAE, описывающая динамическое поведение топливных элементов с расплавленным карбонатом, Z. Angew. Мат. мех., 85 (2005), стр. 132–140. ZAMMAX 0044-2267

  • [6]  K. Chudej, HJ Pesch, and J. Rang, Индексный анализ моделей , в топливных элементах с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH, Weinheim , Германия, 2007, с.63–74.

  • [7]  К. Чудей, К. Штернберг и Х. Дж. Пеш, Моделирование и оптимальное управление топливными элементами с расплавленным карбонатом, в Трудах 5-го MATHMOD в Вене, И. Трох и Ф. Брайтенекер, ред., Argesim-Verlag, Вена, Австрия, 2006 г., стр. 1–10.

  • [8]  PE Gill, W. Murray, and MA Saunders, SNOPT: алгоритм SQP для крупномасштабной оптимизации с ограничениями , отчет о численном анализе 97-1, факультет математики, Калифорнийский университет, Сан-Диего, Ла-Холья, Калифорния, 1997 г.

  • [9]  M. Grötsch, M. Mangold, M. Sheng, and A. Kienle, Обработка модели и оценка состояния, в топливных элементах с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH , Вайнхайм, Германия, 2007 г., стр. 185–200.

  • [10]  М. Гундерманн, П. Хайдебрехт и К. Сундмахер, Проверка математической модели с использованием промышленной установки MCFC, ASME J. Fuel Cell Sci. Технологии, 3 (2006), стр. 303–307. JFCSAU 1550-624X

  • [11]  Стр.Heidebrecht, Моделирование, анализ и оптимизация топливного элемента с расплавленным карбонатом с прямым внутренним риформингом (DIR-MCFC) , VDI-Verlag, Düsseldorf, Germany, 2005.

  • [12]  P. Heidebrecht and K. Sundmacher, Динамическое моделирование и имитация противоточного топливного элемента с расплавленным карбонатом (MCFC) с внутренним риформингом, Fuel Cells 3–4 (2002), стр. 166–180.

  • [13]  П. Хайдебрехт и К. Сундмахер, Динамическая модель топливного элемента с поперечным потоком расплавленного карбоната с прямым внутренним риформингом, J.Electrochemical Soc., 152 (2005), стр. A2217–A2228. JESOAN 0013-4651

  • [14]  П. Хайдебрехт и К. Сундмахер, Концептуальный проект интеграции процесса риформинга в высокотемпературных топливных элементах, J. Power Sources, 145 (2005), стр. 40–49. . JPSODZ 0378-7753

  • [15]  П. Хайдебрехт и К. Сундмахер, Оптимизация распределения катализатора риформинга в топливном элементе с поперечным потоком расплавленного карбоната с прямым внутренним риформингом, Ind. Eng.хим. Рез., 44 (2005), стр. 3522–3528. IECRED 0888-5885

  • [16]  П. Хайдебрехт и К. Сундмахер, Эталонная модель MCFC , в Топливные элементы с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH, Вайнхайм, Германия, 2007 г., стр. 35–62.

  • [17]  P. Heidebrecht, M. Gundermann, and K. Sundmacher, Стационарный и динамический анализ процессов , в Топливных элементах с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH, Weinheim, Германия, 2007, с.125–140.

  • [18]  G. Huppmann, Карбонатный топливный элемент MTU HotModule , в Расплавленных карбонатных топливных элементах — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH, Вайнхайм, Германия, 2007 г., стр. 3–26.

  • [19]  М. Кох, Дж. Ф. Берндт и М. Гундерманн, Опыт эксплуатации , в топливных элементах с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и управление, Wiley-VCH, Вайнхайм, Германия, 2007 г., стр. 27–32.

  • [20]  Р.Келер, К. Мохл, Х. Шрамм, М. Цейтц, М. Мангольд, Э. Штейн и Э. Д. Жиль, Метод линий в среде моделирования DIVA для химических процессов , в Adaptive Method of Lines, А. Ванде Вувер , P. Saucez, and W. Schiesser, eds., Chapman & Hall/CRC, Boca Raton, Florida, 2001, стр. 371–406.

  • [21]  C. Laird and A. Wächter, www.coin-or.org/Ipopt/; документацию, включая библиографию, см. на www.coin-or.org/Ipopt/documentation, 2007.

  • [22]  S.Rolf, Betriebserfahrungen mit dem MTU Hot Module, in Stationäre Brennstoffzellenanlagen, Markteinführung, VDI-Verlag, Дюссельдорф, Германия, 2001 г., стр. 49–57.

  • [23] K. STERNBERG, Моделирование, оптимир, оптимируйте STEUERUNG und Sensitivitätsanalyse Eill Schmelzcarbonat-Brennstoffzelle, Диссертация, Fakultät für Mathematik und Physik, Universität Bayreuth, Байройт, Германия, 2007.

  • [24] K. Штернберг, , К. Чудей, и HJПеш, Субоптимальное управление двухмерной моделью PDAE топливного элемента с расплавленным карбонатом, Math. вычисл. Модель. Дин. систем, 13 (2007), стр. 471–485. 1387-3954

  • [25]  К. Штернберг, К. Чудей, Х. Дж. Пеш и А. Рунд, Параметрический анализ чувствительности быстрых изменений нагрузки динамической модели MCFC, ASME J. Fuel Cell Sci. Technol., 5 (2008), 6 pp.

  • [26]  K. Sundmacher, A. Kienle, HJ Pesch, JF Berndt, and G. Huppmann, Топливные элементы с расплавленным карбонатом — моделирование, анализ, моделирование и Контроль , Wiley-VCH, Вайнхайм, Германия, 2007 г.

  • [27]  T. Tränkle, M. Zeitz, M. Ginkel and, and E.D. Gilles, PROMOT: инструмент моделирования химических процессов, Math. вычисл. Модель. Дин. систем, 6 (2000), стр. 283–307. 1387-3954

  • [28]  W. Winkler, Brennstoffzellenanlagen, Springer, Berlin, Germany, 2002. распределение топлива при работе двухфазного импульсно-детонационного двигателя (ИДД), проведена серия экспериментов по холодному течению и многотактному ИДД с 9 схемами смешения.Для количественной оценки смешивания жидкого топлива и воздуха методом измерения скорости изображения частиц (PIV) в экспериментах с холодным потоком была предложена степень однородности с учетом распределения топлива в пространстве и времени. Стабильность работы многотактного ДДЭ была представлена ​​статистическим анализом пикового давления на выходе из детонационной трубы. Количественно установлена ​​связь между стабильностью работы и степенью однородности. Эти экспериментальные результаты показали, что не только использование перемешивающих армирующих устройств (таких как пористая пластина и язычковый клапан) не только улучшало распределение топлива, но и ослабляло влияние впускных каналов на степень однородности.Критической величиной для стабильной работы многотактного ПДЭ была степень однородности распределения топлива. При степени однородности менее 0,72 устойчивое состояние не поддерживалось и детонационная волна в некоторых циклах не устанавливалась из-за плохого распределения топлива. Следовательно, для стабильной работы ИДЭ необходимо поддерживать степень однородности больше 0,72. Эти результаты способствуют повышению стабильности работы и предлагают рекомендации по разработке схемы смешения PDE.

    1.Введение

    Импульсно-детонационный двигатель (ИПД) получает тягу за счет прерывистой детонационной волны. Были проведены многочисленные теоретические, экспериментальные и численные исследования, поскольку ПДЭ обеспечивает более высокую термодинамическую эффективность [1]. Газообразные топлива легче применять для ПДЭ из-за более легкого смешивания с окислителями [2–5], но их энергетическая плотность ниже, чем у жидкого топлива; тогда применение к УЧП не так многообещающе. В настоящее время основное внимание в этой области уделяется жидкому топливу [6, 7].Исследования распыленной детонации показали, что эффективность ИДД (проверьте еще раз!) сильно зависит от размера капель и испарения жидкого топлива [8, 9]; таким образом, распыление и испарение жидкого топлива следует учитывать для ИДД на жидком топливе.

    Читам и др. провели однотактные оценки характеристик идеализированного ИДД на жидком топливе путем численного моделирования детонации капель топлива JP-10 в кислороде и воздухе [10]. Их результаты показали, что для достаточно мелких капель или при достаточном предварительном испарении топлива ИДД на жидком топливе будет обеспечивать тяговые характеристики однотактного двигателя, сопоставимые с ПДЭ на газовом топливе.Однако производительность будет снижаться, если размеры капель слишком велики, и на конце трубы не может быть получена самораспространяющаяся волна детонации. Путем сравнения результатов моделирования с экспериментально наблюдаемыми тенденциями были сделаны выводы о том, что меньшие размеры капель и более высокие уровни нагрева и предварительного испарения, вероятно, увеличивают легкость инициирования детонации жидкотопливных смесей [11]. Tangirala et al.[12]. Для диапазонов диаметров капель (3  µ м – 10  µ м для топливно-воздушных смесей и 10  µ м-20  µ м для смесей топливо-О 2 ) и коэффициента эквивалентности, рассмотренных в В их исследованиях прогнозируемый дефект скорости составил 5 % от квазистационарной скорости детонации через газофазные смеси JP10-O 2 /воздух, а удельный импульс ПДЭ, первоначально заправленного газообразным топливом, был выше (1-5 %), чем PDE, изначально заправленный многофазной смесью JP10-O 2 /воздух.

    В этих исследованиях было продемонстрировано, что улучшение начальных уровней распыления и испарения жидкого топлива может повысить производительность PDE. Распыление высокоскоростным коаксиальным воздушным потоком обсуждалось Лашерасом и др. [13]. Они заявили, что для распыления впрыскиваемого топлива требуется высокоскоростной воздушный поток, приводимый в движение застойным давлением. Значения среднего диаметра по Заутеру (SMD) ниже 10  μ м могут быть достигнуты, когда скорость нагнетания газа превышает 220  м/с.Ван и др. [14] исследовали влияние распыления на ФДЭ, используя рассеяние лазерного излучения для измерения среднего размера капель. Было замечено, что пределы отношения эквивалентности расширяются, а скорость волны детонации увеличивается по мере уменьшения размера капель бензина.

    Такер и др. сократить время испарения жидкого топлива в импульсно-детонационном двигателе за счет системы мгновенного испарения топлива [15, 16]. Результаты показали, что система мгновенного испарения быстро обеспечивает детонационную смесь для всех испытанных топлив без закоксовывания топливопроводов, а время воспламенения практически не зависит от температуры впрыска топлива.В их работах успешная детонация мгновенно испарившегося JP-8 в воздухе была достигнута в диапазоне температур топлива и соотношений топливо-воздух.

    Мизер и др. [17] построили концентрический трубчатый теплообменник, используя отработанное тепло, генерируемое PDE, для мгновенного испарения смеси JP-8/воздух. Продолжительность стационарных испытаний превышала время работы любых предыдущих ПДЭ на топливе JP-8, которое превышает двадцать минут и ограничивается только объемом запаса топлива.

    Хелфрич и др.В работе [18] изучалось влияние температуры топлива на работу ИДД на различных жидких топливах концентрическим трубчатым теплообменником. В их работах для всех топлив, кроме JP-10, повышение температуры впрыска топлива приводит к уменьшению как времени ДДТ (перехода горения в детонацию) (на 15 %), так и дистанции детонации (до 30 %), но вызывает увеличение процента детонации до 180% и практически не влияет на время воспламенения.

    Фан и др. [19] обсудили положительное влияние предварительной обработки топлива на характеристики PDRE с пятью концентрическими противоточными теплообменниками.Результаты показали, что с помощью предварительного подогрева топлива время и расстояние ДДТ для жидкого керосина значительно сократились, а время работы значительно увеличилось. С повышением температуры топлива удельный импульс увеличивается с 97,3 с при 25°С до 115,4 с при 200°С.

    Даже при переходе топлива из жидкого состояния в газообразное распределение топлива в детонационной трубе по-прежнему в значительной степени влияет на работу ЭДЭ, и этот аспект в настоящее время привлекает значительное внимание исследователей [20, 21].Методы перестраиваемого диодного лазера и абсорбционной спектроскопии были применены для обеспечения измерений массовой доли топлива с временным разрешением в PDE Brophy et al. [22, 23]. Было обнаружено, что распределение массовой доли топлива в PDE неотъемлемо влияет на общую производительность системы с точки зрения как характеристик инициирования, так и результирующих значений характеристик импульса на основе топлива. Стратифицированное осевое распределение топлива, при котором смесь, близкая к стехиометрической, образуется вблизи инициирующего конца камеры сгорания, а более обедненная смесь появляется вблизи выхода из камеры сгорания, имеет значительные эксплуатационные преимущества, такие как ускорение воспламенения/ДДТ и увеличение удельного импульса на основе топлива по сравнению с к равномерному распределению топливных смесей с одинаковой массовой долей совокупного топлива.

    Перкинс и Сунг [24] проанализировали циклы детонации неоднородных смесей H 2 с воздухом с помощью двумерного численного моделирования. Результаты показали, что для воздушной системы H 2 хорошее смешивание топлива с воздухом не является необходимым условием для оптимальной работы детонационной трубы. Бретт [25] рассматривал распределение капель по диаметру и однородность двухфазной смеси для исследования детонации струи. В его исследовании рассеяние Ми использовалось для изображения двухфазной смеси, и гомогенность смеси была установлена ​​путем статистического анализа этих изображений.Можно сделать вывод, что небольшие изменения однородности могут незначительно влиять на скорость волны детонации.

    Как упоминалось выше, существует множество исследований влияния неоднородности смеси на характеристики PDE, но эти результаты в основном касаются условий газовой фазы. На работу двухфазного ИДД влияли не только распыление и испарение жидкого топлива, но и гомогенность смеси. Это очень важно для практического использования PDE; однако подробного исследования этого аспекта было мало.Поэтому была проведена серия многоциклических экспериментов с двухфазным ФДЭ с 9 стратегиями смешивания для количественного исследования влияния однородности двухфазной смеси на работу двухфазного ФДЭ.

    2. Экспериментальная установка
    2.1. Экспериментальная установка PDE

    Экспериментальные системы PDE предназначены для изучения многоцикловой работы двухфазного воздушно-реактивного PDE. Экспериментальная испытательная установка состоит из системы подачи топлива, детонационной трубы, системы измерения и контроля и системы воспламенения, как показано на рисунке 1.


    Система подачи топлива состоит из аппаратуры подачи окислителя и аппаратуры подачи топлива. Аппаратура топливоподачи подает жидкое бензиновое топливо (№ 97 в Китае), содержащее 97% C 8 H 18 , в детонационную трубу нагнетательно-вихревым распылителем. Бензин хранится в баллоне, верхняя часть которого заполнена азотом. Массовый расход бензина измеряется расходомером и контролируется давлением азота.Средний диаметр Заутера измеряется с помощью теней (71  мкм м в этих экспериментах).

    Воздух в качестве окислителя подается в детонационную трубу с помощью оборудования подачи окислителя. Расходомер и регулирующий клапан используются для измерения и контроля массового расхода воздуха. Электромагнитный клапан в системе подачи топлива установлен для обеспечения периодических детонаций. Средний коэффициент эквивалентности 1,5 фиксируется во всех экспериментах.

    Детонационная труба имеет внутренний диаметр 50 мм и длину 2100 мм и включает в себя секцию смешения 200 мм, секцию инициирования детонации 1400 мм и секцию распространения волны детонации 500 мм, как показано на рисунке 2.Смесительные устройства, такие как пластина с порами или язычковый клапан, устанавливаются в секции смешивания, чтобы получить различное распределение топлива. Более подробно устройства смешения показаны на рисунках 3 и 4. Воспламенение детонирующей смеси осуществляется в секции инициирования детонации с помощью системы зажигания. В системе зажигания используется свечной разряд с частотой 14 Гц и отдачей энергии 1 Дж. Для уменьшения дальности и времени разгона ДДТ в секции инициирования детонации размещена спираль Щелкина с коэффициентом запирания 0,422.Длина и наружный диаметр спирали Щелкина составляют 1300 мм и 50 мм соответственно, которая имеет диаметр проволоки 6 мм и расстояние между витками 35 мм. Коэффициент блокировки 0,422 близок к оптимальному значению 0,43, указанному Peraldi et al. [26].




    Для записи истории давления вдоль детонационной трубы в детонационную трубу заподлицо монтируются динамические пьезоэлектрические датчики давления, как показано на рис. модуля через формирователь сигналов.Частота дискретизации 500 кГц во всех экспериментах.

    2.2. PIV Experimental Setup

    Для двухфазной смеси очень трудно добиться однородности смеси, и вероятно появление областей с большим количеством газа или большим количеством жидкости. Поэтому при двухфазном ПДЭ необходимо учитывать однородность смеси. Измерение скорости изображения частиц (PIV) используется для отображения распределения топлива во времени в детонационной трубе, как показано на рисунке 5, где реализовано программное обеспечение для анализа изображений, высокоскоростная камера CMOS и двухрезонаторный Nd: YAG-лазер. .Лист импульсного лазера, который излучается двухрезонаторным Nd:YAG-лазером с энергией импульса 30  мДж на частоте 1 кГц, расположен так, чтобы освещать центральную плоскость вблизи свечи зажигания. Высокоскоростная КМОП-камера используется для записи распределения частиц в освещенной области с разрешением 1280800 пикселей и частотой 1 кГц. В качестве смотрового окна используется трубка из органического стекла с внутренним диаметром 50 мм и толщиной 2 мм.


    2.3. Схемы смешивания

    Чтобы получить различное распределение топлива, в секции смешивания для этих экспериментов выполняются 9 схем смешивания, как показано в таблице 1.Тангенциальные, осевые и радиальные каналы впуска воздуха, как показано на рисунках 6(a)–6(c), соответственно, используются для подачи воздуха в детонационную трубу через четыре впускных патрубка. Устройства усиления смешения, такие как пластина с порами и пластинчатый клапан, устанавливаются в секции смешения для достижения различного распределения топлива и гомогенности смеси. Структура поровой пластины с коэффициентом закупорки 0,54 представлена ​​на рисунке 3. Диаметр составляет 14 мм для крупных пор и 7 мм для мелких пор.

    1
    9

    Безмешительное усиление Устройство Без смешивания Устройство армирования Смесительная арматурное устройство
    Поновая пластина Reed Class

    Тангенциальный 1 чехол 4 чехол 7
    Case 2 чехол 5 чехол 8
    осевой чехол 3 чехол 6 чехол 9


  • Пластинчатый клапан состоит из диафрагмы, конуса, пластины клапана, ограничительной перегородки и винта, как показано на рис. 4.Левая часть геркона соединена с системой впуска воздуха, а правый конец идет к секции инициирования детонации. Диафрагма имеет восемь отверстий, равномерно распределенных по окружности диафрагмы. Диаметр отверстий составляет . Клапан включается (как показано пунктирной линией на рис. 4) в процессе наполнения горючей смесью, обусловленной разницей давлений слева и справа от клапана, максимальным углом открытия створки клапана и коэффициентом запирания язычковый клапан 0.54.

    3. Однородность двухфазной смеси

    Для ДДЭ возможность воспламенения горючей смеси во многом зависит от однородности двухфазной смеси вблизи свечи зажигания. Таким образом, распределение топлива возле свечи зажигания при различных схемах смешения фиксируется PIV. На рис. 7(а) показано распределение топлива вблизи свечи зажигания для тангенциального пути впуска воздуха без устройства усиления смешения. Центробежные силы создаются тангенциальным потоком воздуха в трубе. Центробежные силы приводят к спиралевидному движению капель топлива вдоль стенки трубы, а вблизи оси трубы имеется небольшое количество капель топлива.Из рисунка 7(b) видно, что пластина с порами уменьшает центробежные силы воздуха и улучшает распределение топлива вблизи свечи зажигания.


    На рис. 7 показано только мгновенное пространственное распределение жидкого топлива. Следует отметить, что однородность двухфазной смеси связана не только с пространственным распределением, но и со временем. Для дальнейшего количественного изучения однородности смеси для 9 схем смешивания пространство и время учитываются путем статистического анализа этих изображений из PIV.В этих изображениях содержится цифровая информация со значением серого для каждой точки пикселя. Степень однородности распределения топлива можно рассчитать по следующему уравнению: где — значение серого в точке пикселя за время, — сумма точек пикселя, — общее количество изображений. Мы устанавливаем , это среднее значение серого точек пикселей для всех изображений. Чем ближе степень однородности к 1, тем более однородным является распределение жидкого топлива.

    На рис. 8 показана степень однородности для девяти схем смешивания.Из рис. 8 видно, что степень однородности изменяется от 0,32 до 0,87 для разных схем смешения. Пути подачи воздуха оказывают большее влияние на степень однородности без смешивающих армирующих устройств, чем устройства с поровой пластиной или язычковым клапаном. Степень однородности осевого впуска больше, чем у тангенциального впуска для всех случаев. По сравнению с тангенциальным впуском степень однородности аксиального впуска увеличилась на 103% для испытания без перемешивающих армирующих устройств, а на 20.8% для модели с пластиной с порами и 4,88% для корпуса со встроенным язычковым клапаном. Смесительные армирующие устройства, такие как пористая пластина и язычковый клапан, помимо улучшения степени однородности вблизи свечи зажигания, также уменьшают влияние впускных каналов на степень однородности, а язычковый клапан превосходит пористую пластину.


    4. Влияние степени однородности на ПДЭ
    4.1. Многоцикловые эксперименты с ФДЭ

    Для исследования влияния однородности смешения на рабочие характеристики ФДЭ была проведена серия многоцикловых экспериментов по двухфазной детонации с девятью различными схемами смешения.В этих экспериментах скорость наполнения воздухом составляла около 30 м/с, коэффициент эквивалентности топливно-воздушной смеси 1,5, частота зажигания свечи зажигания 14 Гц, давление и температура окружающей среды 1 атм и 280 К, соответственно.

    На Рисунке 9(а) показана динамика изменения давления в Варианте 1, где используется тангенциальный впускной канал и не используется смесительное армирующее устройство. Из рис. 9(а) видно, что двухфазная смесь воспламеняется только один раз в течение периода 1 с с частотой воспламенения 14 Гц и доза пламени дефлаграции не транслируется в волну детонации.Это связано с тем, что центробежные силы, создаваемые вращающимся воздушным потоком, вызывают плохую степень однородности, которая становится значительно обогащенной топливом вблизи свечи зажигания и бедной топливом вблизи оси в детонационной трубе. Его степень однородности составляет 0,32 для случая 1, что затрудняет воспламенение.

    На рисунках 9(b) и 9(c) показана динамика давления вдоль детонационной трубы для случаев 2 и 3 соответственно. По сравнению со случаем 1 достижение успешного воспламенения значительно улучшается за счет повышения степени однородности смеси, но детонационная волна по-прежнему не получается в нескольких циклах.Это указывает на то, что степени однородности для случая 2 и случая 3 все еще не могут удовлетворить требованиям ПДЭ, а это означает, что трудно установить детонационную волну, даже если воспламенение удается в некоторых циклах.

    Для улучшения распределения топлива и стабильности работы PDE пластина с порами устанавливается на 100 мм выше по потоку от свечи зажигания в вариантах 4, 5 и 6. Видно, что детонационная волна устанавливается при всех состояниях, кроме одного, на протяжении периода 1 с с частотой воспламенения 14 Гц.Установлено, что пористая пластина способна уменьшить негативное влияние центробежных сил от вращающегося воздушного потока на распределение топлива. По сравнению со случаем 1, стабильность работы PDE для случая 4 значительно повышается, поскольку пористая пластина улучшает степень гомогенности топливно-воздушной смеси с 0,32 для случая 1 до 0,72 для случая 4.

    Рис. 10(b) и 10(с) показаны графики изменения давления для случаев 5 и 6 соответственно. Из этих рисунков видно, что успешное инициирование волны детонации всегда достигается для случаев 5 и 6.Это указывает на то, что степени однородности для случаев 5 и 6 могут удовлетворять требованиям УЧП. По сравнению с рисунком 9 пористая пластина может улучшить стабильность работы PDE для всех различных способов впуска воздуха.

    На рис. 11 показана динамика давления вдоль детонационной трубы с установленным язычковым клапаном. Как показано на рисунке 11, PDE с лепестковым клапаном может работать более стабильно при различных способах впуска воздуха. Это указывает на то, что помимо улучшения однородности для соответствия требованиям PDE, язычковый клапан также снижает влияние каналов впуска воздуха на PDE.Кроме того, по сравнению с рисунком 10, волны детонации достигаются перед положением P4 на рисунке 11. Расстояние DDT PDE с язычковым клапаном короче, чем с пластиной с порами.

    4.2. Стабильность работы PDE

    Для дальнейшего изучения взаимосвязи между стабильностью работы PDE и степенью гомогенности двухфазной смеси стабильность работы определяется статистическим анализом пикового давления при . Его можно рассчитать с помощью следующего уравнения: где — пиковое давление цикла при , — количество циклов, используемых в среднем, и — среднее значение пикового давления.Чем ближе стабильность работы к 1, тем стабильнее многоцикловая работа УЧЭ.

    Стабильность работы многотактного ИДЭ для различной степени однородности представлена ​​на рисунке 12. Из рисунка видно, что стабильность работы многотактного ИДЭ увеличивается при повышении степени однородности. Наивысшая достигнутая стабильность работы составляет 0,841 при 0,86 в случае 9. Когда степень однородности больше 0,72, оказывает небольшое влияние на стабильность работы многотактного ИДЭ, и стабильность работы немного увеличивается с увеличением 0.72, оказывает существенное влияние, и стабильность работы быстро снижается с уменьшением . Это связано с тем, что в некоторых циклах при меньшей степени однородности не происходит воспламенения или не возникает волна детонации. Следовательно, степень однородности является критическим значением стабильной работы многотактного двухфазного ИДД. Для более высокой степени однородности на стабильность работы влияет как степень однородности, так и турбулентность. Следовательно, стабильность работы представляет собой небольшое снижение по мере увеличения от 0.86 до 0,87.


    5. Резюме и выводы

    В данной работе впервые проведено количественное исследование влияния степени однородности смеси на стабильность работы многоциклового ПДЭ методом PIV с 9 схемами смешения. На основании результатов эксперимента можно сделать следующие выводы: (1) Для количественной оценки смеси жидкого топлива и воздуха предложена степень однородности, учитывающая распределение топлива в пространстве и времени. Степень однородности осевого впуска была лучше, чем у тангенциального и радиального впуска.Центробежные силы, создаваемые вращающимся потоком воздуха, приводили к спиралевидному движению капель топлива вдоль стенки трубы, а всего несколько капель топлива находились вблизи оси при тангенциальном способе впуска воздуха без перемешивающих устройств усиления. Устройства для усиления перемешивания, такие как пластина с порами и лепестковый клапан, не только улучшили распределение топлива возле свечи зажигания, но и уменьшили влияние впускных каналов на степень однородности. Что касается устройства, язычковый клапан работает лучше, чем пластина с порами (2). Стабильность работы многотактного ПДЭ была представлена ​​​​статистическим анализом пикового давления на выходе из детонационной трубы.Количественно проанализирована взаимосвязь между стабильностью работы ПДЭ и степенью однородности смеси. Степень однородности являлась критическим значением для стабильной работы многотактного двухфазного ИДД. Когда степень однородности была ниже 0,72, это оказывало существенное влияние на стабильность работы многоциклового ИДД, и волны детонации в некоторых циклах не достигались из-за плохой степени однородности. Степень гомогенности могла бы иметь небольшое влияние на стабильность работы многоциклового ИДЭ, если бы она была больше 0.72. Следовательно, необходимо было добиться степени однородности выше 0,72, чтобы обеспечить стабильную работу PDE. Ожидалось, что эти полученные результаты улучшат стабильность работы и предложат рекомендации по разработке схемы смешения PDE (3). Поскольку детонационная волна представляет собой комплекс ударной волны и пламени, стабильность детонационной волны предварительно обсуждается с использованием временной кривой волны давления. в этой статье, чего недостаточно. План дальнейших исследований заключается в том, что шлирен-технология будет использоваться для изучения ударно-пламенной структуры в условиях неоднородной смешанной гремучей смеси

    Номенклатура
    Стабильность работы РДЭ.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    : Переход в детонации
    :
    :
    : Серая ценность точки пикселя на момент
    : Среднее серое значение
    : Удельный импульс на основе топлива
    : Общее количество изображений
    :
    : Сумма очков пикселей
    :
    :
    : Количество эксплуатации
    : Монтируемое положение преобразователей
    : Пиковое давление цикла на
    : Среднее значение пикового давления
    PDE: Импульсно-детонационный двигатель
    : Максимальный угол открытия клапанной шайбы
    : Степень однородности распределения топлива
    :