Тормозная система с гидравлическим приводом – Гидравлический тормозной привод — Энциклопедия журнала «За рулем»

Гидравлическая тормозная система автомобиля: жидкость не воздух

Гидравлическая тормозная система автомобиля – кто такая и с чем едят? Сейчас мы познакомимся с наиболее популярной схемой, встречающейся на легковушках, попытаемся разобраться с её устройством и принципом работы.

И так! Вряд ли вы будете спорить, что тормоза нужны любому транспорту, даже велосипеду, иначе он превращается из средства передвижения в неуправляемое нечто. Поэтому нам с вами нужно контролируемое движение любого транспорта, а значит иметь надёжные тормоза.

Гидравлические тормоза: хит, которому почти 100 лет

Тормоза с гидравлическим приводом (рабочим телом в данной системе является специальная жидкость, отсюда и название) без малейшей тени сомнения можно назвать классикой жанра.

Появились они на серийных моделях легковых авто в 20-х годах минувшего столетия и с тех пор плотно вошли в автопром, не оставив практически никаких шансов другим системам. Пионерами по внедрению гидротормозов стали американцы, задав на них моду на долгие десятилетия.

За почти сто лет существования, эта технология постоянно совершенствовалась, обрастая различными узлами и агрегатами, делающими её более надёжной и эффективной.

В дополнение ко всему, последние несколько десятков лет ознаменовались активным использованием электроники в автопроме, которая не обошла стороной и тормозные системы, благодаря чему они стали максимально безопасными. А ведь прогресс не остановить, то ли ещё будет…

Секреты гидравлики

Чем же так хороша конструкция гидравлической тормозной системы, если без неё не обходится ни один легковой автомобиль?

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, как она устроена. Простейший гидропривод тормозов состоит из таких элементов:

  • педаль, на которую мы с Вами жмём;
  • вакуумный усилитель;
  • главный гидроцилиндр;
  • магистрали;
  • гидроцилиндры передних и задних колёс;
  • тормозные механизмы.

Пока авто движется, и останавливать его никто не планирует, давление в системе невелико и поддерживается на уровне атмосферного, тормозные колодки разжаты, колёса крутятся без малейшего сопротивления. Но как только Вы коснулись педали тормоза, начинается самое интересное.

Механическое движение от нажатия передаётся на вакуумный усилитель, который помогает нам не потеть, давя на педаль, хотя на выходе усилителя, шток которого связан с главным гидроцилиндром, давление достаточно ощутимое.

Так, например, невзирая на то, кто сидит за рулём, хрупкая девушка или брутальный мужик, нажимается тормоз легко и податливо, хотя в гидравлических магистралях давление рабочей жидкости в этот момент достигает уже 20-25 атмосфер.

Под напором жидкости в системе начинают работать исполнительные устройства – гидравлические цилиндры передних и задних колёс, которые и приводят в движение тормозные механизмы – колодки дисковых или барабанных тормозов. Автомобиль сбрасывает скорость и останавливается.

Так вкратце выглядит алгоритм работы простейшего гидравлического привода. Но в реальных конструкциях всё чуточку сложнее.

К примеру, для обеспечения должного уровня надёжности тормозной системы применяется многоконтурная схема (как правило, двухконтурная).

Что это значит?

Нагнетаемое главным гидроцилиндром давление попадает не в одну магистраль, а в две, которые не связаны друг с другом. Одни контур обслуживает только два колеса. Комбинации могут разные, например, отдельно передние и задние, или Х-образно – переднее левое и правое заднее колесо в одном контуре, а переднее правое и левое заднее колесо в другом.

При такой компоновке обеспечивается резервирование системы – если один из контуров вышел из строя по какой-либо причине, то автомобиль не лишится полностью тормозов — остановиться можно будет без особых усилий.

Эпилог: о плюсах и минусах

Ну что ж, друзья, и в завершение несколько выводов по нашей теме.

Как мы с Вами увидели, гидравлическая тормозная система оказалась на редкость простым и понятным устройством, что, в принципе, и определило её судьбу и массовое распространение. Но у неё есть и недостатки.

Одним из них является чувствительность к герметичности системы – при малейших утечках жидкости, торможение уже ощущается не столь отчётливым, а при попадании воздуха в магистрали, гидравлика и вовсе может отказать. Но не будем о плохом, до новых встреч на страницах блога!

Изучайте автомобили и будьте внимательны на дорогах!

auto-ru.ru

Гидравлический привод тормозов


Категория:

   Автомобили и трактора


Публикация:

   Гидравлический привод тормозов


Читать далее:

Гидравлический привод тормозов

Ножной тормоз с гидравлическим приводом состоит из главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающегося с резервуаром для тормозной жидкости; колесных (рабочих) тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. При нажатии на педаль шток перемещает поршень, который вытесняет жидкость по трубопроводам, к рабочим тормозным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни и раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на неподвижной оси, под действием стяжных пружин отходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу обратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопроводах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность проникновения воздуха в систему.

Рис. 1. Схемы тормозов с гидравлическим приводом

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Главный тормозной цилиндр служит для преобразования механического усилия на педали в давление жидкости. Цилиндр обычно отливают вместе с резервуаром (или резервуар изготовляется отдельно и соединяется с главным цилиндром). Резервуар закрывается крышкой. Заливное отверстие крышки завинчивается пробкой с плоским отражателем, который препятствует выплескиванию жидкости. В цилиндре расположены поршень, возвратная пружина, впускной (обратный) клапан и установленный в нем выпускной клапан с пружиной и упорной тарелкой. Герметичная посадка поршня в цилиндре обеспечивается двумя резиновыми манжетами. Между манжетой и пружиной установлена шайба. Поршень прижимается пружиной к шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. Шток навинчивается на тягу и фиксируется контргайкой. Тяга пальцев соединяется с педалью. Гофрированный резиновый чехол предохраняет цилиндр от пыли и грязи. На выходное отверстие цилиндра болтом закрепляется тройник.

Резервуар сообщается с цилиндром двумя отверстиями: перепускным Б и компенсационным В. Отверстие Б всегда сообщает резервуар с полостью А, а отверстие В сообщает резервуар с цилиндром только при исходном положении поршня. В начальный момент торможения манжета перекрывает отверстие В, после чего жидкость через выпускной клапан и магистраль поступает в колесные тормозные цилиндры. При растормаживании возврату жидкости в главный цилиндр препятствует пружина, прижимающая обратный клапан к выходному отверстию цилиндра. Когда поршень возвращается в исходное положение и усиление, действующее на клапан со стороны магистрали, уравнивается с усилием пружины, поступление жидкости в цилиндр прекращается. В магистрали и в колесных цилиндрах сохраняется избыточное давление (около 0,05 МПа), яоторое обеспечивает плотное прилегание манжет к поверхности колесных цилиндров и препятствует попаданию воздуха в систему.

Рис. 2. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода автомобиля ГАЗ-5ЭА

В случае быстрого отпускания педали жидкость не успевает сразу заполнить освободившийся объем в главном цилиндре (вследствие сопротивления трубопроводов и обратного клапана и в нем создается разрежение, которое может привести к подсосу воздуха и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Нормальная работа системы в этих условиях обеспечивается шестью перепускными отверстиями в поршне. За счет разрежения в цилиндре жидкость из полости А проникает через эти отверстия в освобождаемое поршнем пространство, отгибая края манжеты. Полость А пополняется жидкостью из резервуара через отверстие Б. Избыток жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. В днище поршня закреплена звездочка, которая препятствует прилипанию манжеты к отверстиям в поршне.

Иногда на автомобилях устанавливают главные цилиндры повышенной надежности с разделенным управлением тормозами передних и задних колес (ГАЗ-24, «Москвич-2140» и др.).

Одна секция этого главного цилиндра создает давление жидкости в линии, соединенной с колесными цилиндрами тормозов передних колес, а другая — задних. Обе секции расположены в одном корпусе одна за другой и вступают в действие одновременно при нажатии на тормозную педаль. В случае нарушения герметичности в одной линии давление в другой линии сохраняется.

Для возможность отключения неисправной линии гидравлического привода в систему вводится разделитель тормозов. Он состоит из корпуса внутри которого находятся два поршня, прижимаемые пружинами к упорному кольцу.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость и по каналу в полость между поршнями. Под давлением жидкости поршни расходятся, сжимая пружины. При этом давление жидкости, находящейся в полостях, повышается и по каналам и и трубопроводам и передается к тормозным механизмам передних и задних колес.

Рис. 3. Разделитель тормозов

В случае повреждения одной из ветвей гидропривода давление жидкости в соответствующей полости падает и поршень этой полости удерживается в крайнем наружном положении силой остаточного давления жидкости (0,08— —0,12 МПа) в линии главный цилиндр— разделитель, преодолевающей сопротивление его пружины. В это время поршень перекрывает соответствующее компенсационное отверстие, жидкость из главного цилиндра в поврежденную ветвь не поступает и во время торможения перемещается поршень только исправной ветви гидропривода.

Признаком выхода из строя одной части привода является «проваливание» педали тормоза при первом торможении. При последующих торможениях «провал» тормозной педали не ощущается.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха используют клапан прокачки.

Колесный тормозной цилиндр служит для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках. Колесные цилиндры бывают двух- и одно-поршневые. В чугунном корпусе (рис. 146, а) двухпоршневого цилиндра расположены два поршня, две уплот-нйтельные манжеты и пружина. С торцов на цилиндр надеваются грязезащитные колпачки 1. В поршни запрессованы стальные толкатели, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию подводится жидкость из магистрали; через верхнее отверстие.

Рис. 4. Колесный гидравлический тормозной цилиндр

Рис. 5. Регулятор давления жидкости в гидроприводе тормозов задних колес автомобиля «Москвич-2140»

В колесных цилиндрах автомобилей ГАЗ-24, «Москвич-2140» и других установлено простое оригинальное приспособление для автоматического поддержания постоянного зазора между тормозным барабаном и антифрикционной накладкой колодки.

Приспособление состоит из двух разрезанных колец, установленных в цилиндре с большим натягом. В кольце нарезана резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Таким образом, поршень может в осевом направлении перемещаться на мм, что соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном. При износе этих деталей двухмиллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, поэтому при очередном торможении поршень потянет за собой кольцо.

При оттормаживании сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для обратного перемещения кольца. Перемещением, кольца в новое положение и достигается автоматическая установка необходимого зазора между фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм состоит из диска, прикрепленного к фланцам поворотных цапф передней оси или к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В верхней части диска установлен тормозной цилиндр.

В нижней его части укреплены опорные пальцы с бронзовыми эксцентриками, на которые установлены тормозные колодки. Поворот опорных пальцев позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного цилиндра. Колодки размещены внутри тормозного барабана, прикрепленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предусмотрено отверстие для проверки (щупом) зазоров между колодками и барабаном. Колодки опираются на регулировочные эксцентрики и прижимаются к ним пружиной Эксцентрики удерживаются от поворачивания пружинами. Установленные на тормозном диске специальные скобы с пластинчатыми пружинами удерживают колодки от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются эксцентриками и эксцентриками опорных пальцев.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес автомобиля служит для автоматического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Регулятор автоматически снижает давление тормозной жидкости в гидроприводе задних колес, т. е. снижает эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Регулятор давления автомобиля «Москвич» установлен на кронштейне. Рычаг регулятора соединен с балкой заднего моста при помощи специальной одновитковой нагрузочной пружины. При таком соединении любое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещения кузова относительно балки заднего моста, что, в свою очередь, вызовет изменение закрутки витка нагрузочной пружины и как следствие, перемещение рычага, приводящего в действие механизм регулятора. В результате этого в нужный момент происходит частичное или полное выключение ветви гидропривода задних колес, чем достигается регулирование величины тормозного момента на задних колесах и предотвращение их блокировки. На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с балкой заднего моста осуществляется при помощи рычага и торсиона.

Тормозная жидкость, применяемая для заполнения системы гидравлического привода, не должна застывать при низких температурах и образовывать паровые пробки при повышении температуры; она должна хорошо смазывать трущиеся детали, не вызывать коррозии металлических деталей и не разрушать резиновых шлангов и манжет. Уровень жидкости в главном тормозном цилиндре необходимо поддерживать на 15—20 мм ниже края заливного отверстия.

Гидравлический привод тормозов применяется на всех легковых автомобилях, а также на многих грузовых автомобилях (ГАЗ-5ЗА, ГАЗ-66, УАЗ-451 и др.). Он состоит из главного тормозного цилиндра, трубопроводов и колесных тормозных цилиндров.

Чтобы повысить безопасность движения и исключить возможность одновременного выхода из строя тормозов всех колес, у автомобилей новых моделей (ВАЗ-2101 и др.) применяют раздельный привод тормозов передних и задних колес.

Тормозная система с гидравлическим приводом действует следующим образом. Усилие, приложенное к педали, передается через шток поршню главного тормозного цилиндра. Вследствие перемещения поршня повышается давление в главном цилиндре до 80—90 кгс/см2. Вытесняемая жидкость поступает по трубопроводам к колесным тормозным цилиндрам и действует на находящиеся в них поршни.

Поршни, перемещаясь, прижимают колодки к тормозным барабанам, осуществляя торможение колес.

При отпускании педали тормоза колодки под действием стяжных пружин возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу в главный тормозной цилиндр. Давление в трубопроводе остается избыточным (0,5—1 кгс/см2), благодаря чему воздух не проникает в систему.

Главный тормозной цилиндр имеет корпус, выполненныйзаодно с резервуаром для жидкости. В цилиндре установлен поршень с уплотнительной резиновой манжетой, которая служит опорой для возвратной пружины. Противоположный конец пружины опирается на резиновую манжету впускного клапана, прижимая ее к торцовой стенке корпуса. В середине впускного клапана установлен выпускной клапан, закрывающийся под действием пружины.

При нажатии на педаль тормоза перемещается толкатель, закрытый резиновым колпаком. Вместе с толкателем движется и поршень. Отверстие при этом перекрывается и давление в цилиндре начинает повышаться. Под действием повысившегося давления открывается выпускной клапан б и жидкость поступает в магистраль, а затем далее к колесным тормозным цилиндрам.

Рис. 6. Главный тормозной цилиндр:
1 — замочное кольцо, 2 — упорная шайба, 3 и 5 — манжеты поршня, 4 — пластинчатый клапан, 6 — выпускной клапан, 7— впускной клапан, 8 — пружина выпускного клапана, 9 — корпус цилиндра, 10 — штуцер, 11—возвратная пружина, 12 — поршень, 13 — защитный колпак, 14 — тяга, 15—толкатель, 16 — оттяжная пружина, 17 — педаль, 18 — перепускное отверстие

После того как водитель отпустит педаль тормоза, она под действием оттяжной пружины 16 возвращается в исходное положением Вместе с ней отходит толкатель с поршнем, на который действует возвратная пружина. В этом случае давление в трубопроводе будет больше, чем в рабочей полости цилиндра.

В результате этого открывается впускной клапан и жидкость будет поступать из магистрали в цилиндр. Так как объем жидкости, возвращающейся в цилиндр, может быть несколько меньше объема, освобождаемого поршнем, то в рабочей полости цилиндра может возникнуть разрежение. Это разрежение вызовет перетекание жидкости из полости, заключенной между поясками поршня, в рабочую полость цилиндра через отверстие в головке поршня, отжимая края резиновой манжеты. Проход жидкости обеспечивается наличием между поршнем и манжетой пластинчатого клапана, выполненного в форме звездочки.

После того как поршень при своем перемещении откроет отверстие и резервуар будет связан с рабочей полостью цилиндра, в ней установится атмосферное давление.

Колесные тормозные цилиндры имеют по одному или по два поршня в зависимости от схемы привода тормозных колодок. При наличии в одном цилиндре двух поршней между ними устанавливают распорную пружину. Трубопроводы изготовляют из медных трубок с двойной отбортовкой по краям для герметичного соединения, гибкие шланги — из резиновых трубок с наружной оплеткой из двух слоев ткани, привулканизованной к трубкам. Сверху оплетка покрыта слоем резины. Трубопроводы и шланги должны выдерживать контрольное давление до 350 кгс/см.

Рис. 7. Главный тормозной цилиндр автомобиля «Москвич-412» с двухконтурным гидроприводом тормозов:
1 — поршень второй камеры, 2 — уплотнительные манжеты, 3 — корпус главного цилиндра, 4 — возвратные пружины, 5 — поршень первой камеры, 6 — корпус вакуумного усилителя, 7 — шток, 8 — уплотнительное кольцо, 9 — питательный бачок

Современные легковые автомобили имеют двухконтурный тормозной привод, отличающийся тем, что у него разделены линии подачи тормозной жидкости от главного цилиндра к рабочим цилиндрам тормозов передних и задних колес.

Такая система включает в себя главный тормозной цилиндр„с двумя независимыми камерами, в каждой из которых создается своя рабочая полость. Полость соединена с тормозными цилиндрами передних, а полость II— с тормозными цилиндрами задних колес автомобиля. Обе полости главного тормозного цилиндра питаются из одного общего бачка, имеющего внутри разделительную перегородку. Корпус главного тормозного цилиндра крепится к корпусу 6 вакуумного усилителя, через который проходит шток, приводящий в действие поршень первой камеры главного тормозного ни линдра.

Процесс торможения происходит следующим образом: при нажатии на тормозную педаль связанный с ней рычаг перемещает толкатель, действующий непосредственно на поршень вакуумного усилителя и далее через шток на поршень главного тормозного цилиндра.

После перекрытия отверстий, соединяющих полости I и II с питательным бачком, в них повышается давление, под действием которого жидкость поступает в трубопровод и через сигнальное устройство проходит из полости I к рабочим цилиндрам тормозов передних колес, а из полости II к рабочим цилиндрам тормйзов задних колес. Дополнительная сила, создаваемая вакуумным усилителем, повышает давление в главном тормозном цилиндре без увеличения нажатия на тормозную педаль.

Падение давления в одном из контуров гидравлического привода будет сразу отмечено сигнализатором. Когда давление в обоих контурах одинаковое, поршень сигнализатора находится в нейтральном положении и сигнальная лампа выключена. Как только равенство давления в обеих полостях нарушается, поршень сигнализатора, перемещаясь в зону меньшего давления, замкнет контакты и на щитке приборов загорится сигнальная лампа, пренупреждающая водителя о неисправности гидравлического привода тормозов.

В случае утечки жидкости из контура, соединенного с полостью, и падения давления в ней поршень при нажатии на педаль продолжает перемещаться вправо до упора в хвостовик поршня. Давление в полости продолжает повышаться, и второй контур, связанный с рабочими цилиндрами тормозов задних колес, сохраняет работоспособность.

Выход из строя контура, связанного с полостью, не отразится на работе контура, питающегося жидкостью из полости I, и тормоза передних колес будут действовать нормально. Однако в обоих случаях ход тормозной педали значительно увеличится, а загорание сигнальной лампочки на щитке приборов поможет своевременно обнаружить неисправность.

В линию гидравлического привода задних колес включен также регулятор давления Это устройство поддерживает необходимое соотношение тормозных сил, создаваемых тормозами передних и задних колес, в зависимости от массы, приходящейся на задние колеса.

Однако торсионный рычаг, на который поршень опирается своей нижней частью, ограничивает опускание поршня. Чем больше нагрузка на задний мост, тем ближе он подходит к кузову, и соответственно возрастает давление торсионного стержня на поршень-клапан, опускание которого ограничивается и, следовательно, сохраняется большее проходное сечение для поступления тормозной жидкости к рабочим цилиндрам тормозных устройств задних колес. Таким образом, жидкость подается к тормозным устройствам под большим давлением и процесс торможения задних колес происходит более интенсивно, поскольку с увеличением нагрузки на задние колеса уменьшается опасность их проскальзывания при торможении.

Исходя из условий, предотваращающих возможность блокировки задних колес во время торможения, выбираются параметры регулятора давления и связанного с ним торсионного стержня. Установка регулятора давления заметно повышает эффективность торможения, резко уменьшает опасность юза задних колес и возможность бокового заноса автомобиля.


Рекламные предложения:

Читать далее: Усилители тормозного привода

Категория: —
Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозные системы с комбинированным приводом.

Комбинированный привод тормозов



Комбинированным (смешанным) называется привод, в работе которого используется сочетание двух или даже нескольких типов приводов, например, гидравлического с пневматическим, электрического с пневматическим или электрического, гидравлического и пневматического. Из-за сложности конструкции и, как следствие, относительной дороговизны, такие приводы применяются только в случае крайней необходимости, поэтому в массовом автомобильном производстве они встречаются не часто.

Особенности конструкций комбинированного привода тормозных механизмов рассмотрим на примере пневмогидравлического (или гидропневматического) и электропневматического приводов.

***

Пневмогидравлический тормозной привод

Пневмогидравлический (или гидропневматический) привод является наиболее распространенным типом комбинированных приводов, в работе которых используется два рабочих тела – сжатый воздух и жидкость. Комбинация положительных свойств гидравлического и пневматического привода позволяет в этом случае повысить общую эффективность тормозной системы автотранспортных средств.

Пневмогидравлический привод имеет пневматический источник энергии в виде сжатого воздуха, а непосредственная передача усилия к тормозным колодкам осуществляется тормозной жидкостью под давлением. Такой тип привода позволяет создавать большое давление в гидравлической части привода, увеличивая, таким образом, мускульное усилие водителя на тормозную педаль.

Пневмогидравлический привод, в отличие от «чистого» пневматического привода, срабатывает значительно быстрее, т. е. отличается быстродействием, создавая при этом значительные тормозящие моменты на колесах. Время срабатывания пневмогидравлического привода примерно в полтора-три раза меньше, чем время срабатывания пневматического привода.

Но, как говорится, нет добра без худа. Пневмогидравлический привод существенно сложнее по конструкции, чем гидравлический или пневматический приводы, следовательно менее технологичен в производстве, дороже, а также требует больше затрат на техническое обслуживание в процессе эксплуатации.

Кроме того, пневмогидравлический привод «унаследовал» от гидравлического привода высокую чувствительность к попаданию воздуха в гидравлическую часть системы.

Эти негативные факторы в настоящее время сдерживают широкое применение пневмогидравлического привода в тормозных системах автомобилей.

Конструктивно пневмогидравлические приводы могут выполняться по различным схемам и иметь разную комбинацию использующихся устройств и приборов. Общее устройство пневмогидравлического привода рассмотрим на примере тормозной системы автомобиля Урал-4320, схема которого изображена на рис. 1.

Тормозной привод автомобиля Урал-4320 состоит из двух гидравлических контуров и одного пневматического контура. Первый гидравлический контур приводит в действие тормозные механизмы переднего и среднего мостов, второй – тормозные механизмы заднего моста.

Главной отличительной особенностью этого привода является наличие в нем пневмогидравлических аппаратов (рис. 2), которые иногда называют пневмоусилителями. Однако усилитель всегда устанавливается параллельно основному приводу (например, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, гидравлический усилитель в рулевом управлении и т. п.), а пневмогидравлический аппарат в приводе тормозной системы рассматриваемого автомобиля установлен последовательно, являясь связующим звеном между гидравлической и пневматической частью тормозного привода. И если в случае с вакуумным усилителем (или усилителем руля) тормозная система (или рулевое управление) работать будет даже при отказе усилителя, хоть и менее эффективно, то в случае отказа пневмогидравлического аппарата тормозная система полностью теряет работоспособность.

В пневмогидравлическом аппарате происходит преобразование сравнительно невысокого давления воздуха (0,6…0,75 МПа) в относительно большое давление тормозной жидкости (10…15 МПа). Увеличение давления происходит вследствие значительной разности рабочих площадей поршней пневматической и гидравлической частей пневмогидравлического аппарата.

Пневмогидравлический аппарат состоит из двух пневматических цилиндров с промежуточной вставкой 4, внутри которой помещены пневматические поршни 3 и 6 на общем штоке 7 с возвратной пружиной, гидравлического цилиндра 11 с бачком 1 для тормозной жидкости, имеющего традиционную конструкцию.

Наличие двух пневматических поршней позволяет получить необходимое давление в гидравлической части привода при сравнительно небольших габаритах пневмогидравлического аппарата.

При нажатии на педаль тормоза воздух через тормозной кран поступает по трубопроводу под задний поршень 6. К другому поршню воздух поступает по каналу и радиальным отверстиям 10 в штоке 7. Под давлением воздуха шток с поршнями перемещается и через толкатель действует на поршень главного гидравлического цилиндра 11, который вытесняет тормозную жидкость в тормозную магистраль.

При растормаживании воздух из пневмоцилиндров через тормозной кран выходит в окружающую среду. Поршни главного гидравлического цилиндра и пневмоцилиндров под действием пружин возвращаются в исходное положение.

В случае разгерметизации гидравлического контура или увеличении зазора в тормозных механизмах ход штока 7 при нажатии на тормозную педаль увеличится, что приведет к механическому замыканию контактов выключателя 12. Загоревшаяся на щитке приборов лампочка будет сигнализировать о неисправности системы.

Наряду с пневмогидравлическим приводом в настоящее время получают распространение тормозные системы с электрогидравлическим и электропневматическим приводом, которые обладают еще большим быстродействием.

***



Электропневматический привод тормозов

Электропневматический привод приобретает все большее распространение на длиннобазовых автомобилях в автопоездах в связи с необходимостью уменьшения времени срабатывания тормозного привода и улучшения согласованности работы тормозной системы тягача с тормозной системой прицепного транспортного средства.

Наряду с очевидными функциональными преимуществами отсутствие в пневматической линии привода многих традиционных приборов вызывает проблему обеспечения кинематического слежения, а также распределения тормозных сил между мостами. Поэтому для выполнения ключевых задач при управлении рабочими тормозными системами в электрическую часть комбинированного привода вводятся электронные блоки.

Принципиальная схема электропневматического привода рабочей тормозной системы с электронным управлением представлена на рис. 3.

Тормозная педаль 1 устанавливается на оси, связанной с потенциометром. При нажатии на педаль электронные блоки управления (ЭБУ) подают питание на электрические клапаны модуляторов 3 и 8 автомобиля и прицепа, которые сообщают ресиверы с тормозными камерами 2 и 5 автомобиля и 9 прицепа. Давление в тормозных камерах устанавливается пропорционально перемещению тормозной педали, т. е. сигналу, поступающему в электронные блоки от потенциометра, связанного с педалью тормоза.

При неизменном положении тормозной педали 1 давление в тормозных камерах 2, 5, 9 остается постоянным, так как клапаны модулятора 3 и 8 в этом случае закрыты. Закрытие клапанов происходит по команде блоков управления при равенстве сигналов от потенциометра педали и датчиков 6, 10 давления в контурах пневмопривода.

Регулирование тормозных сил между мостами происходит также под управлением электронных блоков в зависимости от сигналов датчиков 7, 11 нагрузки на каждую ось. В случае выхода из строя электрической цепи автопоезд может быть остановлен с помощью ручного крана 4.

***

Регуляторы тормозных сил



k-a-t.ru

Ремонт тормозных систем с гидравлическим приводом

Установить втулку, если она была вынута, собрать поршень вместе с уплотнителями, шайбами, пружиной, втулкой и вставить в корпус регулятора. Нажимая на втулку, сдвинуть ее внутрь корпуса, вставить стопорное кольцо. Смазать торец втулки и выступающую часть поршня смазкой. Надеть колпачок. Собирать толкатель вместе с шайбой, уплотнительными кольцами, втулкой, опорной тарелкой и вставить в корпус регулятора. Установить пружину, прокладку и закрутить пробку моментом 4—5кгс м.

Если была утеряна заглушка, установить новую так, чтобы она утопала в корпусе регулятора на 1 —2 мм. При сборке все детали смазать тормозной жидкостью.

Сборку тормозного механизма проводят в обратной последовательности.

Зеркало цилиндра, поршень и уплотнительное кольцо смазать тормозной жидкостью, а на поверхность поршня нанести графитовую смазку, установить поршень в цилиндр и, не удаляя остатки смазки, надеть защитный колпачок так, чтобы его края вошли в канавки поршня и цилиндра, после чего установить стопорное кольцо. Направляющие пальцы смазать. Болты крепления суппорта и цилиндра к пальцам затянуть, после чего законтрить их. Перед завертыванием болтов нанести на них герметик, чтобы не коррозировала резьбовая часть соединения.

Сборку автоматического устройства и самого цилиндра проводить в обратной последовательности с учетом следующего:

• упорные винты поршней затяните моментом 0,4-0,7 кгс м;

• прорезь на упорных кольцах должна быть направлена вертикально вверх, отклонение от вертикали допускается не более 30°. Такое расположение прорези обеспечивает полное удаление воздуха из привода тормозного механизма колеса при прокачке тормоза: при запрессовке колец используют приспособление для запрессовки упорных колец в колесный цилиндр заднего тормоза;

• для предварительного сжатия упорных колец поршни в корпус цилиндра запрессуйте при помощи специального приспособления, имеющего форму цилиндра с конусным внутренним отверстием; • усилие запрессовки поршня в цилиндр должно быть не менее 35 кгс. При меньшем усилии замените упорное кольцо;

• при запрессовке поршня в цилиндр необходимо выдержать размер 4,5—4,8 мм и 67 мм (максимально) для свободной посадки тормозного барабана; перед установкой деталей в корпус цилиндра обильно смажьте их тормозной жидкостью. После сборки проверить перемещение каждого поршня в корпусе цилиндра. Они должны легко перемещаться в переделах 1,25—1,65 мм. Последними установить на место защитные колпачки.

Сборку колесного тормоза производят в специальном приспособлении с последующей сушкой в нагревательной печи при температуре 150—180°С в течение 45 мин.

После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилиндров гидравлического тормозного привода.

3.5 Послеремонтные испытания. Порядок сдачи готового изделия

Промыть все детали изопропиловым спиртом, высушить струей сжатого воздуха или протереть чистой тряпкой, не допуская их соприкосновения с минеральными маслами, керосином или дизельным топливом, которые могут повредить уплотнители. Время промывки уплотнительных колец в изопропиловом спирте не должно превышать 20 с, после чего их продувают сжатым воздухом. Зеркало цилиндра и рабочая поверхность поршней должны быть совершенно чистыми, без ржавчины, рисок и других дефектов. Проверить упругость пружины поршня, длина которой должна быть: 36 мм под нагрузкой 3,5—4,2 кгс; 21 мм под нагрузкой 6,35—7,35 кгс; 57,5 мм в свободном состоянии.

Установить главный цилиндр на стенд БС-134.000 и подсоединить его к элементам стенда. Заполнить бачок цилиндра тормозной жидкостью и, перемещая несколько раз поршни главного цилиндра на полную длину их хода, прокачать систему через клапаны. Вращая маховик, медленно передвигайте поршни главного цилиндра до тех пор, пока давление, контролируемое манометрами, не достигнет 125 кгс/см2
. В этом положении, фиксируемом указателем, блокировать толкатель главного цилиндра. Указанное давление должно оставаться постоянным не менее 5 с.

Для обеспечения точности показаний манометров стенд оснащается поглощающими цилиндрами.

Установить регулятор давления на стенд и подключить его. Закрепить конец упругого рычага в нагрузочном приспособлении. Прокачать систему через клапаны. Проверить герметичность присоединения регулятора к стенду (утечки не допускаются). Отрегулировать натяжение упругого рычага нагрузочным приспособлением: точка включения должна быть 30+1 кгс/см2
. Для определения точки включения используют манометры. Через цилиндр на входы регулятора подают пульсирующее давление 0—80 кгс/см2
с частотой около 1 Гц. Для приработки деталей регулятора выполняют 15—20 циклов. Затем на входы подают давление 80 кгс/см2
. Показание манометра должно быть 42 кгс/см2
.

Проверить работу регулятора давления при входном давлении 30— 100 кгс/см2
.

После сборки и установки тормозного механизма восстановить уровень жидкости в бачке и прокачать гидропривод.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке:

• проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости доливают жидкость до заданной отметки;

• снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в емкость с тормозной жидкостью;

• отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;

• удерживают в нажатом положении до выхода пузырьков воздуха

• завертывают клапан при нажатой педали.

Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры.

При прокачке следует постоянно доливать жидкость в наполнительный бачок.

После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пределах допустимого.

Установить цилиндр на стенд, присоединить к нему трубопровод от манометров и прокачайте систему. Отрегулировать упоры так, чтобы в них уперлись поршни колесного цилиндра. Удостовериться в отсутствии утечки жидкости. Подключить манометр низкого давления; медленно вращая маховик управления цилиндром привода, установить давление жидкости 0,5 кгс/см2
. Убедиться, что установленное давление удерживается в течение 5 мин. Повторить аналогично испытание при давлении 1 кгс/см2
2; 3; 4 и 5 кгс/см2
. Затем снизить давление и подключить манометр высокого давления. Придерживаясь указанных правил, повторите испытание при давлении 150 кгс/см2
100 и 150 кгс/см2
. Не допускается снижение давления из-за утечки жидкости через уплотнительные элементы, соединения трубопроводов, штуцера для прокачки жидкости или через поры отливки. Допускается незначительное (не более 5 кгс/см2
в течение 5 мин) уменьшение давления, особенно при более высоких давлениях, из-за усадки уплотнителей.

3.6 Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобилей

Рабочее место — единица структуры предприятия, где размещены исполнители работы, технологическое оборудование, часть конвейера, оснастка и предметы труда. Это первичное и основное звено производства. Правильная организация рабочего места предполагает четкое определение объема и характера, выполняемых на нем работ, необходимое оснащение, рациональную планировку, систематическое обслуживание, благоприятные и безопасные условия труда.

На каждое рабочее место составляется паспорт, в котором указываются: содержание выполняемой работы, годовое задание в человеко-часах, режим и условия работы, планировка, оснащение и порядок обслуживания рабочего места, и порядок размещения на нем обрабатываемых изделий.

Оснащение рабочего места осуществляется по утвержденной технической документации на выполнение работ. Оно включает организационную и технологическую оснастку.

Технологическое оснащение включает оборудование и оснастку, измерительный, режущий, монтажный и вспомогательный инструмент, а также техническую документацию. Средства технологического оснащения на рабочем месте должны размещаться в определенном, удобном для работы порядке с тем, чтобы исключить потери времени на поиски и перекладывание с места на место.

Рабочие, имеющие дело с этилированным бензином, должны быть обеспечены спецодеждой и резиновыми перчатками. Спецодежда должна всегда оставаться в рабочем помещении предприятия. Приходить в этой одежде в жилые помещения запрещается.

Запрещается класть инструменты на оборудование и на ограждения.

По окончании работы необходимо тщательно убрать рабочее место, уложить инструмент, приспособления и детали на соответствующие места [11].

Необходимое оборудование для технического обслуживания и ремонта тормозной системы:

— стенд КИ-4998

mirznanii.com

Ремонт тормозных систем с гидравлическим приводом

Гидравлический тормозной привод применяют на всех легковых и некоторых грузовых автомобилях. Основными узлами и деталями его являются главный тормозной цилиндр и колесные тормозные цилиндры. Для повышения надежности на легковых автомобилях ВАЗ и АЗЛК применяют двухконтурный гидравлический привод, состоящий из двух независимых приводов, действующих от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес.

На легковых автомобилях ГАЗ с той же целью предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной, если в аварийной ситуации откажет другой контур. Иногда в тормозных системах с гидроприводом применяют дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные – на задних; в приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают клапан задержки, который вызывает одновременное начало торможения всех колес автомобиля. Клапан задержки необходим потому, что для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо вначале создать некоторое давление для преодоления усилия стяжных пружин. В дисковых тормозных механизмах таких растормаживающих пружин нет [7, С. 114].

Основными элементами гидравлического привода в тормозной системе автомобилей ГАЗ являются главный тормозной цилиндр, колесный тормозной цилиндр, гидровакуумный усилитель. Корпус главного тормозного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень передвигается под действием толкателя, шарнирно соединенного с педалью. Днище поршня упирается в уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, совмещенный с нагнетательным. Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром через компенсационное и перепускное отверстия. Главный тормозной цилиндр приводится в действие от тормозной педали. При нажатии на тормозную педаль под действием толкателя поршень с манжеткой перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за чего давление тормозной жидкости в цилиндре увеличивается, открывая нагнетательный клапан, и жидкость поступает к тормозным механизмам. При отпуске педали давление жидкости в приводе снижается, и она перетекает по трубопроводам обратно в цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости через компенсационное отверстие возвращается в резервуар. В это же время пружина, действуя на впускной клапан, поддерживает в системе привода избыточное давление и после полного отпускания педали тормоза.

Тормозная жидкость в полость цилиндра поступает через присоединительный штуцер. Для выпуска воздуха из тормозной системы в колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, защищенный резиновым колпачком. В корпус цилиндра вставлено с натягом пружинное упорное кольцо. Оно служит для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма.

Камера усилителя представляет собой изготовленные из стали корпус и крышку, между которыми находится диафрагма, которая жестко соединена штоком с поршнем усилителя и отжимается конической пружиной в исходное положение растормаживания.

В поршне усилителя расположен запорный шариковый клапан управления, состоящий из диафрагмы, поршня и самого клапана. Здесь же размещен вакуумный клапан и связанный с ним при помощи штока атмосферный клапан. Первая и вторая полости клапана управления сообщаются соответственно с третьей и четвертой полостями камеры усилителя, которая через запорный клапан соединена с выпускным коллектором двигателя.

В случае, когда работает двигатель и тормозная педаль отпущена, в полостях камеры усилителя существует разрежение, и все детали гидроцилиндра находятся под действием конической пружины в левом крайнем положении. При нажатии на педаль тормоза жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает через шариковый клапан в поршне усилителя к тормозным механизмам колес. По мере повышения давления в системе поршень клапана управления поднимается, закрывает вакуумный клапан и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в четвертую полость и уменьшает в ней разрежение. Поскольку в третьей полости разрежение продолжает сохраняться, разность давлений между третьей и четвертой полостями выгибает диафрагму, сжимая пружину усилителя, и через шток воздействует на поршень усилителя, который в этом случае испытывает давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферное со стороны диафрагмы, что усиливает эффект торможения. Когда педаль тормоза отпускают, давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз и открывает вакуумный клапан, сообщая между собой третью и четвертую полости. Давление в четвертой полости падает, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя перемещаются в исходное положение, происходит растормаживание тормозных механизмов колес. При несправностях гидроусилителя привод работает только от педали главного тормозного цилиндра [1, С. 55].

1.3 Принцип действия тормозного гидропривода

Принцип действия тормозного гидропривода состоит в следующем. При нажатии на педаль тормоза поршень главного цилиндра давит на жидкость, которая перетекает по трубопроводам к колесным рабочим цилиндрам. Поскольку жидкость практически не сжимается, она передает усилие нажатия тормозным механизмам колес, преобразующим это усилие в сопротивление вращению колес и вызывающим торможение автомобиля. Если педаль тормоза отпустить, жидкость перетечет по трубопроводам обратно к главному тормозному механизму и колеса растормозятся. Гидровакуумный усилитель облегчает создание дополнительного усилия, передаваемого на тормозные механизмы, и тем самым облегчает управление тормозной системой.

Принцип работы колесного тормозного цилиндра следующий. Когда начинается торможение, под действием давления тормозной жидкости поршень цилиндра перемещается и отжимает тормозную колодку. По мере изнашивания ход поршня при торможении увеличивается и наступает момент, когда он передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием растормаживающей стяжной пружины упорное кольцо остается на новом месте, так как усилия пружины недостаточно, чтобы сдвинуть его назад. Так происходит автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образовался из-за износа накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на использовании энергии разряжения во внутреннем трубопроводе двигателя, благодаря чему создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это позволяет при сравнительно небольших усилиях, прилагаемых к тормозной педали, получать большие усилия в тормозных механизмах колес. С главным тормозным цилиндром, впускным коллектором двигателя и разделителем тормозов гидроусилитель соединен трубопроводами.

1.4 Эксплуатационные материалы

На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности тормозные барабаны обычно изготовляют биметаллическими. Это может быть стальной диск, залитый чугунным ободом, или тормозной барабан из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности используют литые тормозные барабаны, как правило, из серого чугуна.

На автомобилях высокого класса дисковые тормозные механизмы изготавливают обычно из листовой стали.

В скобе имеются два рабочих тормозных цилиндра, изготовленных из алюминия.

В цилиндрах установлены стальные поршни, которые уплотняются резиновыми кольцами.

Формованные фрикционные накладки в настоящее время все чаще изготовляют безасбестовыми, так как безасбестовые накладки экологически чистые. Применяют и пластмассовые накладки, в состав которых входит эбонит и другие компоненты. Для дисковых и барабанных тормозных механизмов используют накладки из асбокаучуковых композиций. Накладки прикрепляют к колодкам заклепками, болтами или приклеивают. Тормозные колодки изготовляют из листовой стали, для грузовиков изготовляют литые колодки из чугуна.

Колесный тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма состоит из чугунного корпуса, внутрь которого помещены два алюминиевых поршня с уплотнительными резиновыми манжетами. В наружные торцы поршней для уменьшения изнашивания вставлены стальные сухари. С обеих сторон цилиндр уплотнен пылезащитными резиновыми чехлами.

Камера усилителя представляет собой изготовленные из стали корпус.

Жидкость для тормозной системы и гидропривода сцепления залита в единый бачок, расположенн

mirznanii.com

Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом


Категория:

   1Отечественные автомобили


Публикация:

   Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом


Читать далее:

Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Тормозные системы изучаемых автомобилей включают в себя рабочую, стояночную, запасную (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331), вспомогательную (у автомобиля ЗИЛ-4331) тормозные системы, а также тормозную систему прицепа (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331).

Тормозные системы состоят из тормозных механизмов и тормозного привода. На изучаемых автомобилях тормозные механизмы (кроме механизма вспомогательной тормозной системы) — колодочные, барабанного типа. Действие их основано на использовании сил трения, возникающих между тормозными колодками и тормозным барабаном. Тормозной привод может быть гидравлическим, пневматическим или механическим.

Тормозная система с гидравлическим приводом, применяемая на автомобиле ГАЗ-53-12, включает в себя педаль тормоза, главный и колесные тормозные цилиндры, гидровакуумный усилитель, соединительные трубопроводы и тормозные механизмы колес.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Главный тормозной цилиндр состоит из чугунного корпуса, отлитого совместно с резервуаром для тормозной жидкости, поршня с отверстиями, прикрытыми звездообразным пластинчатым клапаном, манжеты, нагнетательного и обратного клапанов, возвратной пружины поршня и пружины нагнетательного клапана. Пружина одним концом плотно прижимает к поршню резиновую манжету, а другим концом через манжету прижимает к седлу обратный клапан, в тарелке которого вмонтирован нагнетательный клапан с слабой пружиной. Корпус тормозного цилиндра сообщается с резервуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и большим — перепускным. При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает поршень с манжетой, которые открывают перепускное отверстие Б, перекрывают компенсационное отверстие В и создают повышенное давление в цилиндре. Под действием давления нагнетательный клапан открывается, и давление томозной жидкости передается в тормозную систему к колесным тормозным цилиндрам, обеспечивая затормаживание колес. При отпущенной педали тормоза пружина перемещает поршень в обратную сторону и в результате более высокого давления в системе гидропривода по сравнению с давлением в главном тормозном цилиндре открывается обратный клапан. Через открытый обратный клапан тормозная жидкость перетекает обратно в главный тормозной цилиндр, обеспечивая уменьшение давления в тормозной системе и растормаживание колес.

Колесный тормозной цилиндр установлен на опорном диске и состоит из корпуса, внутри которого размещены два поршня с прижатыми к ним пружиной уплотнительными манжетами, и толкателей, передающих усилие от поршней на тормозные колодки. Для предохранения колесных цилиндров от загрязнения они закрыты с обеих сторон резиновыми защитными колпаками. Тормозная жидкость в колесные цилиндры поступает по трубопроводу через штуцера. Для удаления воздуха из тормозной системы в колесных цилиндрах имеются отверстия, закрытые перепускными клапанами с резиновыми колпачками.

Гидровакуумный усилитель рабочего тормоза автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из вакуумной камеры, гидроцилиндра усилителя и клапана управления.

Рис. 1. Тормозной механизм колеса автомобиля ГАЭ-53-12:
1 — опорный диск; 2 — фрикционная накладка; 3 — стяжная пружина; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — перепускной клапан для удаления воздуха; 7 — колпачок; 8 — корпус колесного тормозного цилиндра; 9 — пружина; 10 — манжета; 11 — толкатель поршня; 12—регулировочный эксцентрик; 13 — штуцер; 14 — эксцентриковая шайба; 15 — тормозная колодка; 16 — направляющая скоба; 17 — установочная метка

Запорный клапан предназначен для отключения вакуумной камеры от впускного трубопровода двигателя при его остановке сохранения разрежения в вакуумной камере, что позволяет осуществить 2—3 торможения с усилением при неработающем двигателе.

При отпущенной педали тормоза поршень управляющего клапана находится в нижнем положении, когда вакуумный клапан открыт, а воздушный закрыт. При этом разрежение от впускного трубопровода двигателя создается в обеих полостях А и Б вакуумной камеры, и диафрагма с толкателем под действием пружины занимают левое крайнее положение. Шариковый клапан поршня гидроцилиндра удерживается выступом толкателя в открытом положении.

При нажатии на педаль тормоза с небольшим усилием поршни гидроусилителя и клапаны управления остаются неподвижными, и тормозная жидкость через открытый шариковый клапан передает давление на колесные тормозные цилиндры, осуществляя торможение без усиления. При увеличении усилия на педаль тормоза под действием давления поршень клапана управления перемещается вверх, закрывая вакуумный и открывая воздушный клапаны. При этом в полости Б сохраняется пониженное давление, а в полость А начинает поступать воздух, перемещая диафрагму с толкателем. В результате толкатель переместит поршень гидроцилиндра, что обеспечит повышение давления тормозной жидкости, подаваемой к колесным тормозным цилиндрам, а следовательно, и увеличение усилия, передаваемого колесными цилиндрами на тормозные колодки.

При отпускании педали тормоза детали гидровакуумного усилителя возвратятся в исходное положение, и давление в тормозном приводе снизится.

Тормозной механизм колес автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из двух колодок с фрикционными накладками, укрепленными на опорном диске при помощи опорных пальцев с эксцентриковыми шайбами и направляющими скобами. При торможении поршни колесного тормозного цилиндра разводят колодки в разные стороны и прижимают фрикционные накладки к барабану колеса, замедляя его вращение и обеспечивая торможение автомобиля. Стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение после окончания торможения.

Тормозная жидкость в системе гидравлического привода тормозов подается от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам по металлическим трубкам и гибким шлангам с резьбовыми наконечниками (штуцерами).

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12 — центральный (трансмиссионный), имеет барабанный тормозной механизм, расположенный на ведомом валу коробки передач с механическим приводом при помощи установленного в кабине рычага. Принцип действия стояночного тормоза заключается в том, что при перемещении рычага 3 тормоза разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает механизмы трансмиссии, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Рис. 2. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12:
1 — регулировочный винт с конусом; 2 — приводной рычаг; 3 — рычаг тормоза; 4 — опорный диск; 5—разжимной стержень; 6 — тормозные колодки; 7 — толкатель; 8 — тормозной барабан; 9 — стяжные пружины; 10 — контргайка; 11— регулировочная гайка; 12 — регулировочное устройство; 13 — опорные стержни; 14 — корпус

Внутри тормозного барабана на опорном диске находятся две колодки, верхней опорой которых служит разжимное устройство, состоящее из толкателей со скосами и разжимного стержня с двумя шариками. Нижняя опора образована двумя опорными стержнями, между которыми находится конус, положение которого фиксируется регулировочным винтом. К своим опорам колодки прижимаются пружинами.

При переводе рычага тормоза в рабочее положение соединенная с ним тяга поворачивает вокруг оси приводной рычаг. При этом усилие от рычага передается через разжимной стержень на шарики, которые, скользя по скосам толкателей, прижимают к тормозному барабану тормозные колодки.

При износе фрикционных накладок колодок тормоз регулируют поворотом регулировочного винта, раздвигающего опоры нижних концов колодок, а также изменением длины тяги, соединяющей рычаги при помощи регулировочной гайки.


Рекламные предложения:

Читать далее: Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом

Категория: —
1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Пневмогидравлический привод тормозов автомобиля | Тормозная система

Пневмогидравлический привод колесных тормозов состоит из двух последовательно действующих систем.

В пневматическую систему входит компрессор 1,воздушный баллон 5, тормозной кран 7, пневматический силовой цилиндр 13, регулятор давления 2, предохранительный клапан 3, манометр 4 и воздушные трубопроводы.

В гидравлическую систему входит главный тормозной цилиндр 18, цилиндры 20 колесных тормозов, бачок 8 для тормозной жидкости и трубопроводы 19.

Рис. Схема пневмогидравлического привода тормозов: 1 — компрессор; 2 — регулятор о давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — манометр; 5 — воздушный баллон; 6 — педаль тормоза; 7 — тормозной кран; 8 — бачок для тормозной жидкости; 9 — сетчатый фильтр; 10 — отверстие; 11 — воздушный трубопровод; 12 — поршень; 13 — цилиндр; 14 — шток; 15 — пружина; 16 — проставка; 17 — поршень главного цилиндра; 18 — главный тормозной цилиндр; 19 — трубопровод; 20 — цилиндр колесного тормоза

Пневматический силовой цилиндр, объединенный в одни силовой агрегат с главным тормозным цилиндром, фактически состоит из двух пневматических цилиндров 13, разделенных проставкой 16. В цилиндрах расположены поршни 12, закрепленные на одном штоке 14. Левые полости цилиндров сообщены с атмосферой через сетчатый фильтр 9.

Остальные приборы пневматической и гидравлической систем аналогичны ранее описанным.

Пневмогидравлический привод действует следующим образом. При нажатии на педаль тормоза 6 сжатый воздух из баллона 5 поступает по трубопроводу 11 через отверстие 10 в штоке 14 в правые полости пневматических цилиндров.

В результате давления воздуха на поршни шток перемещает поршень 17 главного цилиндра. Находящаяся в главном цилиндре 18 тормозная жидкость под давлением направляется по трубопроводу 19 в цилиндр 20 колесного тормоза и, раздвигая поршни, прижимает тормозные колодки к барабану. Происходит торможение колес.

Находящийся в левых полостях пневматических цилиндров воздух при перемещении поршней выжимается через сетчатый фильтр 9 в атмосферу.

Когда нажатие на педаль тормоза прекратится, тормозной кран сообщит правые полости цилиндров с атмосферой, давление в цилиндрах снизится до атмосферного и воздействие на поршень главного цилиндра прекратится.

Поршни 12 цилиндров под действием пружины 15 возвратятся в исходное положение. В исходное положение возвратятся также тормозные колодки, поршни тормозных цилиндров и поршень главного тормозного цилиндра.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о