Тормозная система с гидравлическим приводом: Гидропривод тормозов

Содержание

Гидравлическая тормозная система — Предметы спецкурса

(по материалам сайта http://automn.ru и http://systemsauto.ru)

 

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

  • рабочая;
  • запасная;
  • стояночная.
Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система имеет следующее устройство:

  • тормозной механизм;
  • тормозной привод.

 

Схема тормозной системы

Схема подготовлена по материалам сайта automn.ru

 

  1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
  2. сигнальное устройство
  3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
  4. бачок главного цилиндра
  5. главный цилиндр
  6. вакуумный усилитель тормозов
  7. педаль тормоза
  8. регулятор давления
  9. трос стояночного тормоза
  10. тормозной механизм заднего колеса
  11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
  12. рычаг привода стояночного тормоза
  13. тормозной механизм переднего колеса

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

  • барабанные тормозные механизмы;
  • дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Схема дискового тормозного механизма

Схема подготовлена по материалам сайта motorera.com

  1. колесная шпилька
  2. направляющий палец
  3. смотровое отверстие
  4. суппорт
  5. клапан
  6. рабочий цилиндр
  7. тормозной шланг
  8. тормозная колодка
  9. вентиляционное отверстие
  10. тормозной диск
  11. ступица колеса
  12. грязезащитный колпачок

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов

:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электрический;
  • комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает:

  • рычаг привода;
  • регулируемый наконечник;
  • уравнитель тросов;
  • тросы;
  • рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т. н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется

электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает:

  • тормозную педаль;
  • усилитель тормозов;
  • главный тормозной цилиндр;
  • колесные цилиндры;
  • шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр.

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

 

 

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля.

Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:


  1. фланец крепления наконечника;
  2. шток;
  3. возвратная пружина диафрагмы;
  4. уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;
  5. главный цилиндр;
  6. шпилька усилителя;
  7. корпус усилителя;
  8. диафрагма;
  9. крышка корпуса усилителя;
  10. поршень;
  11. защитный чехол корпуса клапана;
  12. толкатель;
  13. возвратная пружина толкателя;
  14. пружина клапана;
  15. следящий клапан;
  16. буфер штока;
  17. корпус клапана;
  • А – вакуумная камера;
  • В – атмосферная камера;
  • С, D – каналы

Схема вакуумного усилителя тормозов

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться

вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

  • в исходном положении — с вакуумной камерой;
  • при нажатой педали тормоза — с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра

. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов

основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью вакуумного усилителя тормозов, обычно в 3-5 раз превышает усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

На современных автомобилях в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и проялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

 

Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Читать далее:



Тормозная система автомобилей газ с гидравлическим приводом

Тормозные системы изучаемых автомобилей включают в себя рабочую, стояночную, запасную (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331), вспомогательную (у автомобиля ЗИЛ-4331) тормозные системы, а также тормозную систему прицепа (у автомобилей ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-4331).

Тормозные системы состоят из тормозных механизмов и тормозного привода. На изучаемых автомобилях тормозные механизмы (кроме механизма вспомогательной тормозной системы) — колодочные, барабанного типа. Действие их основано на использовании сил трения, возникающих между тормозными колодками и тормозным барабаном. Тормозной привод может быть гидравлическим, пневматическим или механическим.

Тормозная система с гидравлическим приводом, применяемая на автомобиле ГАЗ-53-12, включает в себя педаль тормоза, главный и колесные тормозные цилиндры, гидровакуумный усилитель, соединительные трубопроводы и тормозные механизмы колес.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Главный тормозной цилиндр состоит из чугунного корпуса, отлитого совместно с резервуаром для тормозной жидкости, поршня с отверстиями, прикрытыми звездообразным пластинчатым клапаном, манжеты, нагнетательного и обратного клапанов, возвратной пружины поршня и пружины нагнетательного клапана. Пружина одним концом плотно прижимает к поршню резиновую манжету, а другим концом через манжету прижимает к седлу обратный клапан, в тарелке которого вмонтирован нагнетательный клапан с слабой пружиной. Корпус тормозного цилиндра сообщается с резервуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и большим — перепускным. При нажатии на педаль тормоза толкатель перемещает поршень с манжетой, которые открывают перепускное отверстие Б, перекрывают компенсационное отверстие В и создают повышенное давление в цилиндре. Под действием давления нагнетательный клапан открывается, и давление томозной жидкости передается в тормозную систему к колесным тормозным цилиндрам, обеспечивая затормаживание колес. При отпущенной педали тормоза пружина перемещает поршень в обратную сторону и в результате более высокого давления в системе гидропривода по сравнению с давлением в главном тормозном цилиндре открывается обратный клапан. Через открытый обратный клапан тормозная жидкость перетекает обратно в главный тормозной цилиндр, обеспечивая уменьшение давления в тормозной системе и растормаживание колес.

Колесный тормозной цилиндр установлен на опорном диске и состоит из корпуса, внутри которого размещены два поршня с прижатыми к ним пружиной уплотнительными манжетами, и толкателей, передающих усилие от поршней на тормозные колодки. Для предохранения колесных цилиндров от загрязнения они закрыты с обеих сторон резиновыми защитными колпаками. Тормозная жидкость в колесные цилиндры поступает по трубопроводу через штуцера. Для удаления воздуха из тормозной системы в колесных цилиндрах имеются отверстия, закрытые перепускными клапанами с резиновыми колпачками.

Гидровакуумный усилитель рабочего тормоза автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из вакуумной камеры, гидроцилиндра усилителя и клапана управления.

Рис. 1. Тормозной механизм колеса автомобиля ГАЭ-53-12: 1 — опорный диск; 2 — фрикционная накладка; 3 — стяжная пружина; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — перепускной клапан для удаления воздуха; 7 — колпачок; 8 — корпус колесного тормозного цилиндра; 9 — пружина; 10 — манжета; 11 — толкатель поршня; 12—регулировочный эксцентрик; 13 — штуцер; 14 — эксцентриковая шайба; 15 — тормозная колодка; 16 — направляющая скоба; 17 — установочная метка

Запорный клапан предназначен для отключения вакуумной камеры от впускного трубопровода двигателя при его остановке сохранения разрежения в вакуумной камере, что позволяет осуществить 2—3 торможения с усилением при неработающем двигателе.

При отпущенной педали тормоза поршень управляющего клапана находится в нижнем положении, когда вакуумный клапан открыт, а воздушный закрыт. При этом разрежение от впускного трубопровода двигателя создается в обеих полостях А и Б вакуумной камеры, и диафрагма с толкателем под действием пружины занимают левое крайнее положение. Шариковый клапан поршня гидроцилиндра удерживается выступом толкателя в открытом положении.

При нажатии на педаль тормоза с небольшим усилием поршни гидроусилителя и клапаны управления остаются неподвижными, и тормозная жидкость через открытый шариковый клапан передает давление на колесные тормозные цилиндры, осуществляя торможение без усиления. При увеличении усилия на педаль тормоза под действием давления поршень клапана управления перемещается вверх, закрывая вакуумный и открывая воздушный клапаны. При этом в полости Б сохраняется пониженное давление, а в полость А начинает поступать воздух, перемещая диафрагму с толкателем. В результате толкатель переместит поршень гидроцилиндра, что обеспечит повышение давления тормозной жидкости, подаваемой к колесным тормозным цилиндрам, а следовательно, и увеличение усилия, передаваемого колесными цилиндрами на тормозные колодки.

При отпускании педали тормоза детали гидровакуумного усилителя возвратятся в исходное положение, и давление в тормозном приводе снизится.

Тормозной механизм колес автомобиля ГАЗ-53-12 состоит из двух колодок с фрикционными накладками, укрепленными на опорном диске при помощи опорных пальцев с эксцентриковыми шайбами и направляющими скобами. При торможении поршни колесного тормозного цилиндра разводят колодки в разные стороны и прижимают фрикционные накладки к барабану колеса, замедляя его вращение и обеспечивая торможение автомобиля. Стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение после окончания торможения.

Тормозная жидкость в системе гидравлического привода тормозов подается от главного тормозного цилиндра к колесным цилиндрам по металлическим трубкам и гибким шлангам с резьбовыми наконечниками (штуцерами).

Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12 — центральный (трансмиссионный), имеет барабанный тормозной механизм, расположенный на ведомом валу коробки передач с механическим приводом при помощи установленного в кабине рычага. Принцип действия стояночного тормоза заключается в том, что при перемещении рычага 3 тормоза разжимное устройство прижимает колодки к барабану и затормаживает механизмы трансмиссии, а следовательно, и ведущие колеса автомобиля.

Рис. 2. Стояночный тормоз автомобиля ГАЗ-53-12: 1 — регулировочный винт с конусом; 2 — приводной рычаг; 3 — рычаг тормоза; 4 — опорный диск; 5—разжимной стержень; 6 — тормозные колодки; 7 — толкатель; 8 — тормозной барабан; 9 — стяжные пружины; 10 — контргайка; 11— регулировочная гайка; 12 — регулировочное устройство; 13 — опорные стержни; 14 — корпус

Внутри тормозного барабана на опорном диске находятся две колодки, верхней опорой которых служит разжимное устройство, состоящее из толкателей со скосами и разжимного стержня с двумя шариками. Нижняя опора образована двумя опорными стержнями, между которыми находится конус, положение которого фиксируется регулировочным винтом. К своим опорам колодки прижимаются пружинами.

При переводе рычага тормоза в рабочее положение соединенная с ним тяга поворачивает вокруг оси приводной рычаг. При этом усилие от рычага передается через разжимной стержень на шарики, которые, скользя по скосам толкателей, прижимают к тормозному барабану тормозные колодки.

При износе фрикционных накладок колодок тормоз регулируют поворотом регулировочного винта, раздвигающего опоры нижних концов колодок, а также изменением длины тяги, соединяющей рычаги при помощи регулировочной гайки.

Рекламные предложения:


Читать далее: Тормозная система автомобилей зил с пневматическим приводом

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Назначение и типы тормозных систем автомобиля.

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в. Гидравлический привод приводится в действие благодаря жидкости на основе спирта, гликоля или силикона. Распространен повсеместно.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система, в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.


История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог — это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.


Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя — переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение — практически повсеместное появление усилителя тормозов — сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение — появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность. Если же сломается какой-либо элемент двухконтурной системы, то в качестве резервной тормозной системы продолжит работать один из контуров.


Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система — один контур на передние колеса, второй контур — на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток — при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система — один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур — на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток — увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система — значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур — только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось — уменьшается. Соответственно задние колеса имеют худшее сцепление с дорогой, чем передние и при большом тормозном усилии могут сорваться в юз. Это особенно опасно на скользкой дороге или при торможении во время прохождения поворота.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой — применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю — на 12. Более надежный способ — применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие. Существуют регуляторы, снижающие усилие постоянно, не зависимо от загруженности подвески. Такие регуляторы ранее применялись на ВАЗ-1111; в настоящее время нашли применение на корейских автомобилях эконом-класса.


Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.


Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

Тормозные механизмы и системы автомобиля | Справочная информация

Сообразно своему названию, тормозной механизм выполняет в автомобиле процесс торможения, то есть препятствует вращению колеса с целью понижения скорости или полной остановки. На сегодняшний день большинство автопроизводителей используют фрикционный тип тормозных устройств, принцип работы которого заключается в организации силы трения между вращающимися и стационарными элементами.

Обычно тормоза располагают во внутренней полости самого колеса, в этом случае такой механизм называют колесным. Если тормозное устройство включается в состав трансмиссии (за КПП), то механизм носит названием трансмиссионного.

Вне зависимости от места размещения и формы вращающихся деталей, любой тормозной механизм призван создавать максимально возможный тормозной момент, который не зависит от износа деталей, наличия конденсата на поверхности колодок или их степени нагрева во время трения. Обязательным условием для оперативного срабатывания механизма является конструкция устройства с минимальным зазором между двумя соприкасающимися поверхностями. В ходе длительной эксплуатации величина этого зазора неизменно будет увеличиваться за счет износа.

Три вида тормозных систем в автомобиле

На сегодняшний день все транспортные средства оснащаются тремя видами тормозных механизмов. Чтобы успешно и безопасно управлять автомобилем, требуется использовать следующие виды систем тормозов:

  • Рабочая. Именно эта система обеспечивает уменьшение скорости на участке движения и гарантирует полную остановку транспортного средства.
  • Запасная. Используется в том случае, если по каким-либо объективным причинам вышла из строя рабочая система. Функционально она работает так же, как и рабочая, то есть выполняет торможение и остановку автомобиля. Конструктивно может быть реализована как полностью автоматическая система или входить в состав рабочей.
  • Стояночная. Применяется для стабилизации положения транспортного средства во время стоянки на длительное время.

В современных автомобилях принято использовать не только три вида систем тормозов, но и различные вспомогательные механизмы, которые призваны усилить результативность торможения. Это усилитель тормозов, ABS, контроллер экстренного торможения, электроблокировка дифференциала и прочее. Практически во всех автомобилях, представленных в ГК Favorit Motors, присутствуют вспомогательные устройства для эффективности прохождения тормозного пути.

Подборка б/у автомобилей Volkswagen Touareg

Устройство тормозного механизма

Конструктивно механизм соединяет два элемента — само устройство тормоза и его привод. Рассмотрим каждое из них по отдельности.

Устройство тормоза в современных автомобилях

Механизм характеризуется работой подвижной и неподвижной частей, между которыми происходит трение, что, в конечном итоге, и снижает скорость автомобиля.

В зависимости от того, какую форму имеют вращающиеся детали, различают два вида тормозных устройств: барабанные и дисковые. Основное различие между ними заключается в том, что подвижными элементами барабанных тормозов являются колодки и ленты, а у дисковых — только колодки.

В качестве неподвижной (вращающейся) части выступает сам барабанный механизм.

Традиционный дисковый тормозной механизм состоит из одного диска, который вращается, и двух колодок, которые неподвижны и размещены внутри суппорта с обеих сторон. Сам суппорт при этом надежно зафиксирован на кронштейне. В основании суппорта имеются рабочие цилиндры, которые в момент торможения соприкасают колодки к диску.

Работая на полную мощь, тормозной диск очень сильно нагревается от трения с колодкой. Чтобы его охладить, в механизме используются потоки свежего воздуха. Диск имеет на своей поверхности отверстия, через которые выводится лишнее тепло и поступает холодный воздух. Имеющий специальные отверстия тормозной диск носит название вентилируемого. На некоторых моделях автомобилей (преимущественно гоночного и скоростного назначения) используют керамические диски, которые имеют гораздо меньшую теплопроводность.

На сегодняшний день, чтобы обезопасить водителя, тормозные колодки оснащаются датчиками, показывающими уровень их износа. В нужный момент, когда на панели загорится соответствующий индикатор, потребуется просто приехать в автосервис и провести замену. Специалисты ГК Favorit Motors обладают большим опытом и всем необходимым современным оборудованием для демонтажа старых тормозных колодок и монтажа новых. Обращение в компанию не займет много времени, тогда как качество работы будет на той высоте, которая обеспечит действительно комфортное и безопасное управление автомобилем.

Основные типы тормозных приводов

Главное назначение этого привода состоит в предоставлении возможности управления тормозным механизмом. На сегодняшний день существует пять типов приводов, каждый из которых выполняет свои функции в автомобиле и позволяет оперативно и четко подать сигнал механизму для торможения:

  • Механический. Сфера применения — исключительно в стояночной системе. Механический тип привода объединяет несколько элементов (система тяги, рычаги, тросики, наконечники, уравнители и т. д.). Этот привод позволяет подать сигнал стояночному тормозу о фиксации транспортного средства на одном месте, даже в наклонной плоскости. Обычно применяется на парковках или во дворах, когда автовладелец оставляется машину на ночь.
  • Электрический. Сфера применения — также стояночная система. Привод в этом случае получает сигнал от ножной электрической педали.
  • Гидравлический. Основной и самый распространенный тип тормозного привода, который применяется в рабочей системе. Привод представляет собой объединение нескольких элементов (педаль тормоза, усилитель тормоза, цилиндр торможения, цилиндры на колесах, шланги и трубопроводы).
  • Вакуумный. Данный тип привода также часто встречается на современных авто. Суть его работы такая же, как и у гидравлического, однако характерное отличие состоит в том, что при нажатии на педаль создается дополнительное вакуумное усиление. То есть исключена роль гидравлического усилителя тормозов.
  • Комбинированный. Также применим только в рабочей тормозной системе. Специфика работы заключается в том, что тормозной цилиндр после нажатия на педаль давит на тормозную жидкость и заставляет ее поступать под высоким давлением к тормозным цилиндрам. Применение сдвоенного цилиндра позволяет разделять высокое давление на два контура. Таким образом, если один из контуров выйдет из строя, система всё равно будет полноценно функционировать.

Принцип работы системы тормозов на автомобиле

В связи с тем, что сегодня распространены транспортные средства с разными типами рабочей тормозной системы, принцип работы тормозного механизма будет рассмотрен на примере самой часто употребляемой — гидравлической.

Как только водитель нажимает на тормозную педаль, нагрузка сразу же начинает передаваться к усилителю тормозов. Усилитель вырабатывает дополнительное давление и передает его на главный тормозной цилиндр. Поршень цилиндра тут же нагнетает жидкость через специальные шланги и подает ее к тем цилиндрам, которые установлены на самих колесах. При этом давление тормозной жидкости в шланге сильно повышается. Жидкость поступает на поршни колесных цилиндров, которые начинают вращать колодки к барабану.

Как только водитель сильнее нажимает на педаль или же повторяет нажатие, соответственно будет увеличиваться давление тормозной жидкости во всей системе. Сообразно повышению давления будет усиливаться трение между колодками и барабанным устройством, что замедлит скорость вращения колес. Таким образом, наблюдается прямая связь между силой нажатия на педаль и замедлением скорости автомобиля.

После того, как водитель отпускает педаль тормоза, она возвращается на свое исходное место. Вместе с ней поршень главного цилиндра прекращает нагнетание давления, колодки отводятся от барабана. Давление тормозной жидкости спадает.

Работоспособность всей тормозной системы всецело зависит от работоспособности каждого ее элемента. Тормозная система является одной из самых важных в автомобиле, поэтому не терпит пренебрежительного отношения. В случае подозрения на каике-либо дефекты в ее работе, или появление индикации от датчика колодок, следует немедленно обратиться к профессионалам. ГК Favorit Motors предлагает свои услуги по диагностике степени износа и замене любых компонентов системы торможения. Качество работ и предоставление разумных цен на услуги гарантировано.


Тормозная система


Одной из ключевых систем транспортного средства (ТС) является тормозная система. Она необходима для управляемого изменения скорости машины, ее остановки и удержания на месте продолжительный период времени. Данная система действует за счет тормозной силы, возникающая между колесом и поверхностью дорогой. Создаваться тормозная сила может несколькими способами: колесным тормозным механизмом, электрическим либо гидравлическим тормозом-замедлителем в трансмиссии, силовым агрегатом.

Для осуществления вышеуказанных функций на ТС устанавливаются несколько видов тормозных систем: рабочая, стояночная, запасная.

Рабочая тормозная система отвечает за управляемое снижение скорости транспортного средства и его полную остановку.

Для удержания ТС на месте продолжительное время используется стояночная тормозная система.

В случае сбоя рабочей системы применяется запасная тормозная система. Ее функции аналогичны функциям рабочей системы. Может быть как автономной системой, так и частью рабочей – один из контуров тормозного привода.


Легковой и грузовой автотранспорт оснащают разными системами и устройствами, призванными улучшить эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении, например: усилитель экстренного торможения, антиблокировочная система, усилитель тормозов и т.д.

Тормозная система: устройство и особенности

Тормозная система объединяет тормозной механизм и тормозной привод.

Посредством тормозного механизма создается тормозной момент, требуемый для снижения скорости и остановки автомобиля. Транспортные средства оснащаются фрикционными тормозными механизмами, которые функционируют за счет сил трения. В рабочей системе тормозные механизмы находятся непосредственно в колесе. В стояночной системе могут находиться за раздаточной коробкой либо коробкой передач.

От конструкции фрикционной части зависит, какой вид тормозных механизмов будет использован на автомобиле: барабанные либо дисковые.

Конструкция тормозного механизма включает 2 части: неподвижная и вращающаяся. Неподвижной частью барабанного механизма являются тормозные ленты либо колодки, вращающейся частью – тормозной барабан.

Вращающейся частью дискового механизма является тормозной диск, а неподвижной частью – тормозные колодки. В современных ТС на передней и задней осях, как правило, устанавливаются дисковые механизмы.

Конструкция дискового тормозного механизма включает тормозной диск и 2 неподвижных колодки (крепятся внутри суппорта с двух сторон).

Суппорт фиксируется на кронштейне. В пазах суппорта предусмотрены рабочие цилиндры, в функцию которых входит прижимание тормозных колодок к диску в момент торможения.

В процессе торможения тормозной диск подвергается сильному нагреванию. Его охлаждение выполняется естественным образом за счет потока воздуха. Чтобы улучшить отвод тепла, в поверхности диска проделывают отверстия. На спортивные машины чаще всего устанавливают керамические диски, что обеспечивает стойкость к перегреву и более эффективное торможение.

С помощью пружинных элементов тормозные колодки прижимаются к суппорту. Колодки имеют специальные фрикционные накладки. На современных транспортных средствах тормозные колодки, как правило, имеют специальный датчик износа, который в определенный момент сигнализирует о необходимости замены изношенных деталей.


За управление тормозными механизмами отвечает тормозной привод. В тормозных системах могут использоваться несколько типов тормозных приводов: электрический, механический, пневматический, гидравлический, комбинированный.

Стояночная тормозная система использует механический привод. Такой привод являет собой систему рычагов, тяг и тросов. Данная система соединяет рычаг стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес. Механический привод включает рычаг привода, рычаги привода колодок, тросы с регулируемыми наконечниками, уравнитель тросов.

На некоторых транспортных средствах стояночный тормоз работает от ножной педали. В настоящее время в стояночной системе все чаще применяется электропривод, при этом само устройство имеет название – электромеханический стояночный тормоз.

В рабочей тормозной системе в качестве основного используется гидравлический привод. Его конструкция включает следующие элементы: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, усилитель тормоза, цилиндры колесные, трубопроводы, шланги соединительные.

Усилие от ноги водителя передается через тормозную педаль главному тормозному цилиндру. Благодаря усилителю тормозов создается дополнительное усилие. Наиболее широкое применение получил вакуумный усилитель.

Главный тормозной цилиндр выполняет функции по созданию давления тормозной жидкости и ее нагнетанию к тормозным цилиндрам. На современных ТС используется тандемный (сдвоенный) главный тормозной цилиндр, способный создавать давление сразу для 2-х контуров. Расширительный бачок (необходим для доливки тормозной жидкости) находится над главным цилиндром.

Колесный цилиндр отвечает за срабатывание тормозного механизма, то есть прижатие колодок к тормозному барабану (диску).

Для осуществления тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. В случае поломки одного контура, его функции будет осуществлять другой контур. Кроме того, рабочие контура могут не только выполнять свои функции, они способны дублировать друг друга, реализовывать часть функций друг друга. В настоящее время наиболее востребованной считается схема, в которой 2 контура работают диагонально.

На современном автотранспорте в состав гидравлического тормозного привода входят всевозможные электронные системы, такие как электронная блокировка дифференциала, усилитель экстренного торможения, антиблокировочная система тормозов, система распределения тормозных усилий.

На грузовом автотранспорте в тормозной системе задействован пневматический привод. Что касается комбинированного привода, то он состоит из нескольких типов приводов. В качестве примера можно привести привод электропневматический.

Тормозная система: принцип действия

Принцип действия тормозной системы будет рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

Когда нажимается педаль тормоза, возникает нагрузка, которая передается к усилителю. Далее усилитель увеличивает нагрузку на главном цилиндре. Поршень главного цилиндра через трубопроводы подает жидкость к колесным цилиндрам, при этом давление жидкости увеличивается в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров подводят тормозные колодки к тормозным барабанам (дискам).

Давление жидкости будет увеличиваться при дальнейшем удерживании педали тормоза, при этом происходит срабатывание тормозных механизмов, что приводит к замедлению вращения колес и образованию тормозных сил в точке контакта автомобильных шин с поверхностью дороги. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем эффективнее происходит торможение колес. Давление жидкости может достигать отметки в 10–15 МПа.

При окончании торможения педаль принимает исходное положение под воздействием возвратной пружины. В исходное положение также возвращается поршень главного цилиндра. Пружинные элементы отводят тормозные колодки от барабанов (дисков). Тормозная жидкость по трубопроводам вытесняется в главный цилиндр. Снижается давление в системе.

Стоит отметить, что благодаря системам активной безопасности можно существенно улучшить эффективность тормозной системы.

Тормоза выдумали не трусы — журнал «АБС-авто»

Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза. За время существования автомобиля каких только конструкций не было: механические, гидравлические, пневматические, ленточные, электрические, ленточные, барабанные, дисковые…

Немного истории

Первые тормозные системы применялись еще на гужевом транспорте, став незаменимыми помощниками лошади, которая не всегда сама справлялась с остановкой экипажа. Ручной рычаг или система рычагов вкупе с деревянной колодкой, которая прижималась к ободу колеса, затормаживая его, не всегда спасали положение. Тем не менее они перекочевали и на первые автомобили со сплошными резиновыми шинами. Но с перестановкой автомобиля на резиновые пневматические шины такие тормоза стали бессмысленными, тогда и было найдено поистине революционное решение – перенести тормоза внутрь обода. Начались поиски новых решений, и одна конструкция сменяла другую. За один только 1902 год ушли в прошлое дисковые тормоза У. Ланчестера, уступив место барабанным ленточного типа Г. Даймлера, затем появились более совершенная конструкция Л. Рено, а позже и Р. Олдса.

В 1910-х годах наибольшее распространение получили барабанные тормоза, у которых колодки располагалась внутри барабанов, не проскальзывали и служили по 1–2 тыс. км, что по тем временам было весьма солидно. Со временем менялся материал колодок, но принцип действия самих тормозов до наших дней мало изменился.

До середины 1920-х годов тормозами оснащались только передние колеса, а с этого времени их стали устанавливать и на передние, и на задние колеса. На первых порах передние и задние тормоза имели раздельный привод. Сначала вступали в работу задние тормоза для предотвращения заноса на высокой скорости, а полная остановка обеспечивалась всеми четырьмя колесами.

Одновременно началось внедрение в конструкцию автомобиля гидравлических тормозов. Первая гидравлическая система, где тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, была запатентована в США М. Локхидом. Впервые в 1921 году ее применили на автомобиле Duesenberg Model A.

Со временем преимущества гидравлики – практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке – обеспечили ей лидирующее положение. Совершенствование узлов привода тормозов свело периодический уход за ними лишь к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.

Рост мощности двигателей и скоростей движения потребовали повышения эффективности тормозов серийных автомобилей. При длительном или резком торможении на высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы перегревались и теряли эффективность. С проблемой помогли справиться алюминиевые тормозные барабаны с запрессованными чугунными кольцами, к которым прижимались колодки. Такие барабаны лучше отводили тепло, особенно в сочетании с «ореб­рением» поверхности.

С установкой в 1953 году на Jaguar C-Type тормозных механизмов принципиально иного типа, где колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска, началась эпоха дисковых тормозов. Большинство передних дисковых тормозов легковых автомобилей – вентилируемые, так как на них приходится основная часть работы при остановке автомобиля. Большинство задних тормозов – не вентилируемые, имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла. Впрочем, на тяжелых скоростных автомобилях могут применяться вентилируемые тормозные диски и на задних колесах.

Значительным вкладом в обеспечение безопасности автомобиля стало распространение двухконтурных тормозных систем, где предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них второй обеспечивал достаточную эффективность торможения, для того чтобы добраться до ближайшего сервиса. Начиная с конца 1960-х – начала 1970-х годов такие системы в большинстве развитых стран были включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям.

В те же годы «вышла в люди» антиблокировочная система тормозов – ABS (англ. Anti-lock Braking System), разработанная в США в конце 1960-х годов фирмой Bendix, и впервые появилась на автомобилях Chrysler Imperial в 1971 модельном году как дополнительное оборудование в виде трехканальной компьютеризированной электронной системы. К концу 1970-х ABS получили широкое распространение в конструкциях и европейских автомобилей. ABS стала особенно востребованной при массовом распространении вакуумных усилителей в эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмах, сочетание которых позволяет заблокировать колесные тормозные механизмы при нажатии на педаль.

ABS делает практически невозможной блокировку колес за счет управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колес, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования, – торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует прием прерывистого торможения – на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колес, при этом автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в сторону при блокировке одного из передних колес. Отсутствие в системе тормозов с ABS ненадежных механических регуляторов давления, использующихся в традиционной системе в контуре задних колес, значительно повышает ее эффективность.

Немного теории

Сейчас мы живем в эпоху дисковых тормозов, по крайней мере на легковых автомобилях. Обода колес размером до 22” позволяют разместить весьма эффективные тормозные диски. Проблемой был стояночный тормоз на диски, но и ее со временем решили.

Благодаря широкому внедрению электроники в автомобиль в последние годы тормозная система стала неотъемлемой частью комплексов, обеспечивающих новый уровень безопасности и управляемости. Вслед за ABS нашли широкое применение системы ESP, TCS, EBD и др. , поднимающие активную безопасность на новый уровень.

Тормозная система реализует две функции: обеспечивает снижение скорости автомобиля вплоть до полной остановки, в том числе экстренной, и удерживает его в статике, в том числе с работающим двигателем и трансмиссией. Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Их надежную работу обеспечивают несколько систем, дополняя или дублируя друг друга. Это рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости) системы, и их совокупность называется тормозным управлением автомобилем. Рассмотрим каждую из них.

Главное предназначение рабочей (основной) тормозной системы – регулирование скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки. Она включает тормозной привод и тормозные механизмы. В большинстве конструкций легковых автомобилях применяется гидравлический привод, который состоит из главного тормозного цилиндра (ГТЦ), вакуумного усилителя, регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS), блока ABS (при наличии), рабочих тормозных цилиндров и рабочих контуров.

Усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза, главный тормозной цилиндр преобразует в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам. Как правило, для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащают вакуумным усилителем.

Регулятор давления уменьшает давление в приводе тормозов задних колес, что гарантирует более эффективное торможение и сводит к минимуму риск их «заброса».

Трубопроводы контура тормозной системы соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес. Они могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции, наиболее востребованной является двухконтурная схема тормозного привода, где пара контуров работает диагонально. При отказе или неисправности основной тормозной системы запасная система обеспечит экстренное или аварийное торможение. Она выполняет те же функции, что и рабочая система, может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный комплекс.

Основные функции и назначение стояночной тормозной системы – удержание автомобиля в статическом положении в течение длительного времени, исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне, аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Что там внутри?

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы. Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Гидравлический привод не является единственным применяемым в тормозной системе. Так, в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System). Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10–15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение. При этом накладки дисковых тормозов испытывают колоссальные нагрузки, и не только механические. Как показали испытания дисковых тормозов, проведенные компанией Jurid на испытательном полигоне «Паппенбург», при экстренном торможении на скорости 170 км/ч за 4 с температура накладок достигает 740–780° С. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает. Колодки отпускают диски или барабаны. Температура колодок возвращается к обычной.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колесных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например – при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в пробке.

В последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, в которых используется рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки служат для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы.

«Здоровые» тормоза – гарантия безопасности

Безопасность и сама жизнь водителя и пассажиров напрямую связана с техническим состоянием и исправностью тормозной системы. Недаром же она относится к узлам и агрегатам, требующим особого внимания и регулярного контроля состояния. Как говорит нерадостная статистика, почти 50% ДТП так или иначе связаны с состоянием тормозной системы. И зачастую жертвами в них становятся ни в чем не повинные партнеры по движению.

Любое сомнение в работе тормозной системы требует незамедлительной диагностики. Отметим, профессиональной диагностики. Если полвека назад более или менее квалифицированный автомобилист мог достаточно точно определить суть проблемы, современный уровень конструкции, насыщенность сложными технологическими решениями и электроникой требуют привлечения профессионального диагноста. И здесь перед работниками автосервисов стоит непростая и крайне важная задача – доводить до сознания автовладельцев отказ от всякой самодеятельности при обслуживании тормозных систем и подчеркивать необходимость именно профессиональной диагностики в автосервисах и на СТО. С годами сложилась стройная и всеохватывающая система диагностики, состоящая из трех методов контроля и определения неисправности, – органолептический контроль, поэлементная диагностика и стендовые испытания.

Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес. По сути, за труднопроизносимым термином стоит простой традиционный визуальный контроль и осмотр на наличие повреждений, во время которого оценивают надежность креплений узлов и агрегатов системы, производительность пневматического тормозного привода и правильность функционирования узлов системы.

Поэлементная диагностика тормозной системы позволяет определить и сопоставить со штатными величины свободного хода тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя. И здесь тоже какую-то часть работ опытный автовладелец может выполнить сам, например, отрегулировать свободный ход педали тормоза. Но результатом такой регулировки может стать изменение времени срабатывания узла, а его можно замерить только при инструментальном контроле.

Наиболее полную и точную информацию о состоянии тормозов позволяют получить стенды для испытания тормозных систем. Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: 1) статические силовые; 2) инерционные платформенные; 3) инерционные роликовые; 4) силовые роликовые.

Во время работы на стенде записываются данные о температуре тормозов; частоте вращения; тормозном моменте; гидравлическом давлении; напряжении в деталях, узлах и агрегатах.

1. Статические силовые стенды, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы, представляют собой роликовые или платформенные устройства с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

2. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

3. Основной узел инерционного роликового стенда – блок роликов, которые приводятся во вращение электродвигателем или двигателем тестируемого автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. Тем самым инерционный роликовый стенд создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. При всей простоте и наглядности результатов испытаний роликовые стенды обладают рядом недостатков, один из которых – дороговизна стенда. Опасность «срыва» незакрепленного автомобиля при резком торможении тоже достаточно высока. По этим причинам и из-за трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

4. В силовых роликовых стендах используются силы сцепления колеса с роликом, что позволяет измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Выбор такого режима объясняется тем, что при скорости испытания больше 10 км/ч объем информации о работоспособности тормозной системы увеличивается незначительно, а затраты на них заметно возрастают. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда с приводом от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес.

Силовые роликовые стенды позволяют получать весьма точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторном испытании они способны воспроизвести условия (прежде всего скорость вращения колес), идентичные предыдущим, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых стендах измеряется так называемая овальность – оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т. е. исследуется вся поверхность торможения.

Практически все современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять широкий спектр параметров.

Прежде всего, это общие параметры автомобиля и состояния его тормозной системы: сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; масса, приходящаяся на колесо; масса, приходящаяся на ось; сила сопротивления вращению незаторможенных колес. Затем идут данные о параметрах рабочей тормозной системы: наибольшая тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; удельная тормозная сила; усилие на орган управления. И наконец, параметры стояночной тормозной системы: наибольшая тормозная сила; удельная тормозная сила; усилие на орган управления.

Информация о результатах контроля выводится на дисплей в цифровом или графическом виде либо на приборную стойку (в случае применения стрелочного вывода информации). Результаты диагностирования могут также выводиться на печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей.

При испытании на силовых роликовых стендах, когда усилие передается извне, т. е. от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую энергию, даже несмотря на то что автомобиль не движется (его кинетическая энергия равна нулю).

Все обозначенные устройства обладают теми или иными возможностями, имеют свои достоинства и недостатки. Но стоит отметить, что именно силовые роликовые механизмы по совокупности свойств являются наиболее оптимальными для диагностического обслуживания.

Что выбрать?

Отечественный рынок аппаратуры для диагностики тормозных систем автомобиля достаточно широк. На нем представлены как российские бренды, так и продукция крупных европейских компаний и, конечно же, китайские изделия. Если говорить об оборудовании для поэлементной диагностики, здесь наиболее распространены тестеры тормозной системы, включающие манометры высокого давления, набор адаптеров, штуцеров и переходников.

Например, тестер давления тормозной системы и сцепления производства компании «Сибирский инструмент» предназначен для диагностики тормозной системы и гидравлической системы сцепления автомобиля (главный гидравлический цилиндр сцепления). С помощью этого тестера можно не только произвести измерения давления в трубопроводе тормозной системы автомобиля, но еще и снимать показания давления в главном тормозном цилиндре. Набор укомплектован двумя манометрами высокого давления от 0 до 3000 PSI, а также штуцерами для подключения к гидравлике данных систем. Тестер можно использовать на автомобилях с тормозами, как с системой ABS, так и без. Два манометра в наборе используются, чтобы взять одновременные, сравнительные показания давления в тормозной системе для передних и/или задних осей автомобиля (передний и задний тормоз). Каждый манометр снабжен выпускным коническим штуцером для быстрого сброса давления и слива жидкости из системы. Тестер может стать отличным решением для поста диагностики в легковом автосервисе малого и среднего объемов. Он имеет два манометра в прорезиненном кожухе со шкалой (0–3000 PSI), производит измерения с точностью до 4%, имеет массу адаптеров и противоударный кейс для хранения.

«Сибирский инструмент» выпускает и специальный тестер для измерения давления в магистралях тормозной системы. Контроль давления в магистралях системы автомобильного тормоза позволяет находить утечки или проблемы с пропускной способностью в гидравлических трубопроводах системы. В набор входят два манометра с двойной шкалой (стандартная шкала 0–3000 PSI и метрическая 0–200 кг/см, с помощью которых снимаются одновременные сравнительные показания давления переднего и/или заднего тормоза автомобиля, что дает дополнительную информацию для поиска неисправности тормозной системы. Каждый манометр снабжен клапаном для сброса давления после измерений. Тестер проверки давления тормозной жидкости можно использовать для диагностики автомобилей с тормозами как с системой ABS, так и без нее. В набор входят различные штуцеры с метрической и дюймовой резьбой; шланг высокого давления (4500 PSI) для безопасного и длительного использования; 22 адаптера и противоударный чехол. Тестер предназначен для работы с автомобилями различных марок, в том числе GM, Ford, Chrysler, Jeep и др.

Компания «Станкоимпорт» предлагает тестер давления тормозной системы KA‑6661, предназначенный для диагностики тормозных систем автомобилей с системой ABS или без нее.

Комплект тестера практически стандартный, в него входят:

– манометр 0–3000 PSI – 2 шт.;

– адаптер – 1 шт.;

– 45° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 90° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 7/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 1/4–28 прямой соединитель – 2 шт.;

– 3/8–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 5/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– M10–1,5 прямой соединитель – 2 шт.

Манометр для измерения давления в тормозных системах МАСТАК 120–50024C предназначен для профессиональной диагностики состояния тормозной системы и для проверки состояния гидравлического сцепления автомобилей. В состав набора входят манометр со шкалой измерения 0–3000 PSI; клапан быстрого сброса давления; гибкий шланг; различные переходники для подключения к тормозному контуру, главному тормозному цилиндру, а также для подключения к гидравлическим цилиндрам сцепления.

Среди приборов импортного производства достаточно широкое применение нашли тестеры и комплексы компании Licota. Набор для тестирования тормозной системы ATP‑2085 может использоваться для измерения давления в тормозной системе автомобилей как с системой ABS, так и без нее. Прибор позволяет сбалансировать усилие между передними и задними, правыми и левыми тормозами.

Рынок диагностических стендов менее насыщен в силу целого ряда причин, среди которых в первую очередь – высокая стоимость оборудования, определенные требования к помещениям и наличию у мастеров более высокой квалификации.

Среди отечественных изготовителей стендов в первую очередь стоит отметить Объединение изготовителей сервисного оборудования «ГАРО». Предлагаемый Объединением тормозной силовой стенд СТС‑4-СП‑11 предназначен для контроля эффективности рабочей и стояночной тормозных систем и устойчивости при торможении легкового и легкого грузового автомобиля с нагрузкой на ось до 3,0 т. Методы проверки полностью соответствуют Техническому регламенту Российской Федерации «О безопасности колесных транспортных средств» и ГОСТ Р 51709–2001.

Модульное построение конструкции дает возможность наращивания его возможностей до линии технического контроля. Долговечные ролики, на которые имеется российский патент RU61695, для обычных и шипованных шин имеют металлическую точечную наплавку и обеспечивают коэффициент сцепления 0,8–0,7 (сух./влаж.). Использование унифицированных запчастей облегчает профилактическое обслуживание стендов и позволяет с минимальными затратами расширять состав оборудования и адаптировать его под новые требования проверок технического состояния автомобилей. Усилие на органе управления тормоза замеряется специальным датчиком силы (педаметром) и передается по радиоканалу на ПК стенда. Управление стендами производится с пульта дистанционного управления, который передает сигналы компьютеру по радиоканалу или с клавиатуры ПК.

Линейку тормозных стендов СТМ предлагает Научно-производственная фирма «Мета» из г. Жигулёвска. Все стенды линейки обеспечивают автоматическое выполнение измерений и расчет параметров тормозных систем по ГОСТ Р 51709–2001 и согласно требованиям приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 6 декабря 2011 г. № 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня» по следующим показателям: тормозная сила, развиваемая тормозными системами АТС; масса, приходящаяся на ось АТС; усилие, прикладываемое к органам управления тормозными системами АТС.

Малогабаритный модульный низкопрофильный тормозной стенд СТМ 3000М.02 предназначен для проверки полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,0 т, шириной колеи 800–2200 мм и диаметром колес от 500 до 850 мм. Высота наезда 160 мм.

Оптимальный вариант компоновки для СТО и передвижных пунктов техосмотра. Поставляется в мобильном варианте с прицепом. Благодаря роликовой установке весом 170 кг, состоящей из двух частей, стенд легко переносится, что позволяет организовать передвижной пункт технического контроля с переносным тормозным стендом, который можно перевозить в прицепе.

От этого стенда модель СТМ 3000М.01, как и все остальные, отличается монолитной конструкцией. Все остальные характеристики соответствуют модели СТМ 3000М.02.

Модели СТМ‑3500М, СТМ‑10000 и СТМ‑13000.01 аналогичны по конструкции и предназначены для диагностики тормозных систем автомобилей с максимальной нагрузкой на ось 3,5; 10,0 и 13,0 т соответственно.

Во II квартале 2020 года на российский рынок выходит компания ЛТК из г. Санкт-Петербург с семейством компактных «низкопольных» тормозных стендов для проверки тормозных систем легковых и грузовых автомобилей.

Для диагностики тормозов легковых автомобилей нагрузкой на ось до 3,0 т предназначен «низкопольный» модульный легковой тормозной стенд ЛТК-М3500. Он представляет собой два блока с роликами с синхронным приводом от электромоторов и блока управления. Прочное износостойкое покрытие роликов обеспечивает надежное сцепление с колесами автомобиля. ЛТК-М3500 можно встроить в углубление в полу или установить на нем, для чего стенд можно укомплектовать аппарелями для наезда и съезда с роликов. Управление стендом осуществляется по сети Wi-Fi с планшета, поставляемого в комплекте, или стационарного компьютера.

В отличие от стенда ЛТК-М3500 моноблочный легковой тормозной стенд ЛТК-С3500 предназначен для диагностирования состояния тормозных систем автомобилей с нагрузкой на ось до 3500 кг. Моноблочная конструкция стенда значительно упрощает его установку в полу. По всем техническим характеристикам стенд полностью аналогичен модели ЛТК-М3500.

Среди стендов иностранного производства самое, пожалуй, широкое распространение получили стенды МАНА, которые продает в России компания «МАХА Руссия», зарегистрированная в г. Санкт-Петербург.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2100 – результат постоянных усилий по созданию и развитию высококачественных тормозных стендов. Устройства отображения отличаются хорошо читаемыми круглыми шкалами и встроенным оптическим указателем разности. Плоский и легкий дисплей можно установить в любом удобном месте. Стенд представляет собой профессиональный и современный элемент комплексной станции ТО.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2200 LON – главный элемент диагностической линии. Все измеренные величины выводятся на аналоговый дисплей и оцениваются. Автоматическая процедура диагностики с выведением результатов на дисплей обес­печивает быстрое диагностирование всего автомобиля. В особенности предназначен для линий приемки и диагностики; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, имеет компьютерный интерфейс и, следовательно, широкие сетевые возможности.

MBT 2250 EUROSYSTEM – стенд класса «премиум». Благодаря программному обеспечению линии EUROSYSTEM, на базе Windows XP и базе данных SQL, этот стенд предлагает пользователю неограниченные возможности; может работать в одиночку в зоне углубленной диагностики и как главный элемент в составе диагностических систем. В комбинации с другими диагностическими стендами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько секунд. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Особенно подходит для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, и имеет широкие сетевые возможности.

Роликовые тормозные стенды серии MBT 3200 LON имеют нагрузку на ось до 8,0 т и позволяют, таким образом, производить диагностику легких грузовиков, микроавтобусов и дач на колесах. Компактный дизайн роликового агрегата обеспечивает легкий монтаж, не требующий специальных подготовительных работ или сложных работ по подготовке фундамента.

Тормозной стенд MBT 2250 EUROSYSTEM – высокотехнологичное решение от компании МАНА, предлагающее пользователю широчайшие возможности. Программное обеспечение Eurosystem разработано для работы в среде Windows и базе данных SQL. В комбинации с другими диагностическими приборами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько минут. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный многими исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Предназначен для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; соответствует требованиям, предъявляемым к оборудованию для Гостехосмотра, имеет современный компьютерный интерфейс; программное обеспечение и широкие сетевые возможности обеспечивают максимальное удобство в работе. На базе данного стенда возможно построение многопостовых линий для станций Гостехосмотра.

Если считать первые годы ХХ века временем начала разработок современных тормозов, станет ясно, что в течение 120 лет сотни конструкторов и ученых трудились, чтобы достичь максимально высокой безопасности тех, кто за рулем. К ним присоединились и те светлые головы, которые разработали массу измерительных приборов, манометров, стендов, для того чтобы всегда быть уверенными в надежности тормозов.

Нет, все же тормоза придумали не трусы!

Алексей Марков

Конструкция приводов тормозных систем автомобиля

Механический тормозной привод применяется для стояночной тормозной системы автомобиля, потому что он способен обеспечить высокую степень надежности при длительном действии. На легковых автомобилях в качестве стояночного тормозного механизма, как правило, применяют блокировочные механизмы задних колес с рычажно-тросовым приводом. В грузовых автомобилях различной грузоподъемности конструкция привода зависит от конструкции и места установки стояночного тормозного механизма. На грузовых автомобилях стояночный тормоз может быть установлен в трансмиссии. Кроме этого в стояночной тормозной системе могут применяться колесные тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Механический рычажно-тросовый привод стояночной тормозной системы состоит из:
1) рычага тормозного привода;
2) тяги;
3) рычага привода управления;
4) уравнителя;
5) кронштейна направляющей.

Гидравлический тормозной привод включает в себя множество различных конструктивных узлов и деталей, основными из которых являются:
1) главный тормозной цилиндр;
2) колесные тормозные цилиндры.

Гидравлический привод тормозной системы широко применяется на всех легковых, а также на некоторых грузовых автомобилях. Тормозная система с гидравлическим приводом может одновременно выполнять функции как рабочей, так и запасной стояночной систем. Для повышения степени надежности на некоторых автомобилях применяют двухконтурный гидравлический привод. Двухконтурный гидравлический привод включает в себя два независимых привода, которые функционируют от одного главного тормозного цилиндра на тормозные механизмы отдельно передних и задних колес. Кроме этого на некоторых автомобилях предусмотрен в приводе тормозов разделитель, который позволяет использовать исправный контур тормозной системы в качестве запасной при аварийном отказе другого контура, такая конструктивная схема также позволяет сделать тормозную систему более надежной. Наиболее простая схема двухконтурного гидравлического тормозного привода с главный тормозным цилиндром типа «Тандем» применяется на автомобиле ВАЗ-2101. Этот привод включает в себя две отдельные секции (переднюю и заднюю) с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция соединяется с задним тормозным контуром при помощи трубопровода, задняя секция соединяется с передним тормозным контуром.

На некоторых грузовых автомобилях имеются гидроприводы, рабочие цилиндры которых имеют резиновые предпоршневые манжеты. Эти манжеты необходимы для того, чтобы система продолжала оставаться герметичной в расторможенном состоянии, когда в системе образуется большое избыточное давление. Кроме этого в таких системах в главном тормозном цилиндре обязательно устанавливают обратный клапан. Обратный клапан не позволяет избыточному давлению внутри цилиндра подниматься выше определенного значения.

В конструкции главного тормозного цилиндра типа «Тандем» отсутствует обратный клапан. При торможении происходит закрытие перепускных клапанов, в результате этого предпоршневые полости герметизируются. В таком тормозном приводе, как и в приводах большинства современных автомобилей, применяется регулятор тормозящих сил. Этот регулятор предотвращает вероятность юза задних колес при торможении.

В некоторых тормозных системах с гидравлическим приводом, когда на передних колесах применяются дисковые тормозные элементы, а на задних колесах стоят барабанные тормозные механизмы, в гидравлическом приводе к дисковым тормозным механизмам устанавливают специальный клапан задержки. Благодаря клапану задержки обеспечивается одновременное торможение всех четырех колес автомобиля. Для прижатия колодок в барабанных тормозных механизмах необходимо предварительно создать некоторое давление, которое могло бы преодолеть усилие сжатых пружин, в дисковых тормозах подобные пружины отсутствуют, поэтому без клапана задержки торможение передних колес происходило бы быстрее и эффективнее, чем торможение задних.

Система тормозного привода некоторых автомобилей дополняется специальным вакуумным усилителем. Вакуумный усилитель объединен с главным тормозным цилиндром. На грузовых автомобилях, тормозная система которых оснащена гидравлическим приводом, широко применяются как вакуумные, так и пневматические усилители.

Главный тормозной цилиндр, корпус которого выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости, приводится в действие при помощи тормозной педали. Внутри главного цилиндра располагается алюминиевый поршень с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень перемещается под действием толкателя, который шарнирно соединяется тормозной педалью. Поршень своим днищем упирается в специальную уплотнительную манжету, которая прижимается пружиной. Эта же пружина прижимает к гнезду впускной клапан, который выполнен совместно с нагнетательным. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с резервуаром посредством перепускного и компенсационного отверстий. При нажатии на педаль тормоза поршень с манжетой под действием толкателя перемещается и закрывает компенсационное отверстие, из-за этого происходит увеличение давления тормозной жидкости в цилиндре. При высоком давлении тормозная жидкость открывает нагнетательный клапан и поступает к тормозным механизмам. Когда педаль торможения отпускается, происходит снижение давления, и тормозная жидкость по трубопроводам перетекает обратно в главный цилиндр. При этом избыток тормозной жидкости поступает в резервуар через компенсационное отверстие. Одновременно с этим пружина, воздействуя на впускной клапан, продолжает поддерживать в системе привода небольшое избыточное давление даже после полного отпускания педали торможения.

Колесный (рабочий) тормозной цилиндр барабанного тормозного механизма включает в себя чугунный корпус, внутри которого находятся два алюминиевых поршня. На поршнях тормозного цилиндра также имеются уплотнительные резиновые манжеты. Для повышения долговечности в наружные торцы поршней встраиваются стальные сухарики. Цилиндр с обеих сторон тщательно уплотняется пылезащитными резиновыми чехлами. В полость цилиндра тормозная жидкость поступает через присоединительный штуцер. В колесном тормозном цилиндре имеется клапан прокачки, который предназначен для выпуска воздуха из тормозной системы. Клапан прокачки защищен резиновым колпачком.

В корпус цилиндра вставлено пружинное упорное кольцо. Оно предназначено для регулировки зазора между колодками и барабаном тормозного механизма. При торможении под действием высокого давления тормозной жидкости поршень цилиндра, перемещаясь, отжимает тормозную колодку. С течением времени происходит изнашивание фрикционной тормозной накладки, и ход поршня при торможении увеличивается. В результате этого наступает момент, когда поршень при торможении передвигает упорное кольцо, преодолевая усилие его посадки. При обратном перемещении колодки под действием стяжной (растормаживающей) пружины упорное кольцо остается на новом месте, потому что усилий стяжной пружины недостаточно, чтобы передвинуть его на исходное место. Благодаря этому достигается автоматическая выборка увеличения зазора между колодкой и барабаном, который образуется по причине износа фрикционной тормозной накладки.

Работа гидровакуумного усилителя основана на применении энергии разрежения во внутреннем трубопроводе. Благодаря этому создается дополнительное давление тормозной жидкости в гидравлической системе привода тормозов. Это дает возможность при относительно небольших усилиях, прилагаемых к педали торможения, получить большие усилия в тормозных механизмах колес автомобиля. Гидровакуумный усилитель соединен при помощи, трубопроводов с впускным коллектором двигателя, главным тормозным цилиндром, а также с разделителем тормозов. Камера усилителя представляет собой корпус и крышку. Крышка и корпус выштампованы из листовой стали. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма. Диафрагма жестко соединена штоком с поршнем усилителя и возвращается в исходное положение при растормаживании конической пружиной. В поршне гидровакуумного усилителя располагается запорный шариковый поршень. Сверху на корпусе цилиндра усилителя находится клапан управления. Клапан управления включает в себя диафрагму, поршень и шариковый клапан. Кроме этого сверху на корпусе цилиндра находится вакуумный клапан и атмосферный клапан, связанный с ним при помощи штока. Камеры А и Б клапана управления соединяются с полостями В и Г камеры усилителя соответственно. В свою очередь камера усилителя соединяется с выпускным коллектором двигателя через запорный клапан.

При работающем двигателе и отпущенной тормозной педали в полостях камеры усилителя появляется разреженное пространство, и под действием конической пружины все детали гидроцилиндра смещаются в крайнее левое положение. При нажатии на педаль торможения жидкость от главного тормозного цилиндра перетекает к тормозным механизмам колес через шариковый клапан. По мере повышения давления в системе поднимается поршень клапана управления. Клапан управления при повышении поршня постепенно закрывает вакуумный и открывает атмосферный клапан. Атмосферный воздух через фильтр попадает в полость Г, тем самым снижая разрежение в ней. Так как в полости В продолжает сохраняться разрежение, то разность давлений между полостями В и Г выгибает диафрагму, при этом сжимается пружина усилителя. В результате сжатия пружина усилителя через шток воздействует на поршень усилителя. В этот момент поршень усилителя начинает испытывать давление двух сил: жидкости от главного тормозного цилиндра и атмосферного давления со стороны диафрагмы, благодаря этому происходит усиление эффекта торможения.

При отпускании педали тормоза давление жидкости на клапан управления снижается, его диафрагма прогибается вниз, тем самым открывая вакуумный клапан. В результате этого полости В и Г становятся сообщающимися. Давление в полости Г снижается, и все подвижные детали камеры и цилиндра усилителя возвращаются в свое исходное положение, в результате этого происходит растормаживание механизмов колес автомобиля.
В случае неисправного гидроусилителя привод действует менее эффективно и только от педали главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет менее жесткие требования к герметичности тормозной системы, чем гидропривод, поскольку утечка воздуха восполняется компрессором при работе двигателя. Однако конструкция пневматического привода более сложная, а также пневматический привод имеет большую массу и большие габаритные размеры. Особенно сложную конструкцию имеют пневматические приводы на автобусах с двухконтурной или многоконтурной схемами.

Конструкция пневматического привода включает в себя:
1) манометр;
2) компрессор;
3) баллон для сжатого воздуха;
4) задние тормозные камеры;
5) тормозной кран;
6) передние тормозные камеры;
7) соединительную головку с тормозной системой прицепа;
8) разобщительный кран.

При работе двигателя атмосферный воздух компрессором через фильтр нагнетается в баллоны. В баллонах сжатый воздух продолжает храниться под давлением. Давление воздуха в баллонах регулируется при помощи регулятора давления. Регулятор давления расположен на компрессоре и при достижении определенного давления в баллонах он отсоединяет компрессор от системы привода. При торможении водитель нажатием на педаль оказывает воздействие на тормозной кран. Этот тормозной кран открывает доступ воздуха из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры, в свою очередь, приводят в действие разжимные кулаки колодок. Колодки разводятся и соприкасаются с тормозными барабанами колес, в результате чего осуществляется торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатому воздуху в атмосферу. В результате этого разжимной кулак поворачивается в исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозных барабанов, происходит растормаживание колес автомобиля.
Манометр располагается в кабине водителя и позволяет следить за уровнем давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тормозной системы автомобиля.

В настоящее время на отечественных грузовых автомобилях ставится модернизированный привод тормозной системы, который включает в себя ряд независимых контуров:
1) привод тормозных механизмов задних колес;
2) привод тормозных механизмов передних колес;
3) приводы тормозных механизмов колес прицепа, привод аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, привод других пневматических приборов и агрегатов автомобиля, к которым относятся системы централизованного регулирования давления воздуха и т. д.;
4) приводы стояночной и запасной тормозных систем (только для задних колес).

Все контуры имеют пневмоэлектрические датчики световых сигнализаторов, которые информируют водителя о неисправности при аварийном снижении давления сжатого воздуха. Давление сжатого воздуха в системе также контролируется при помощи манометров. Если в системе пневматического привода происходит снижение давления до. критического уровня, срабатывают пружинные энергоаккумуляторы, в результате этого происходит затормаживание задних колес. Для растормаживания колес необходимо нажать на кнопку аварийного растормаживания. Если в системе отсутствует сжатый воздух, автомобиль можно растормозить только вручную при помощи винтовых устройств для механического сжатия пружин электроаккумулятора.
Компрессор пневматического привода имеет два цилиндра, внутри которых располагаются поршни. Он приводится в действие клиноременной передачей от шкива вентилятора.

Регулятор давления предназначен для поддержания заданного уровня давления в системе пневматического привода. В то время, пока идет повышение давления до 0,7-0,75 МПа, сжатый воздух от компрессора поступает в пневматическую систему. В тот момент, когда давление сжатого воздуха поднимается до максимального предела регулирования, открывается разгрузочный клапан, в результате этого воздух начинает свободно выходить в атмосферу. Давление в системе снижается. В тот момент, когда давление в системе падает до нижнего предела регулирования (0,62-0,65 МПа), разгрузочный клапан закрывается. После этого опять начинает подавать воздух в систему пневматического привода до следующего повышения давления до верхнего предела регулирования.

Двойной защитный клапан предназначен для выполнения следующих функций:
1) отключение одного из контуров при повреждении;
2) сохранение сжатого воздуха в неповрежденном контуре или в обоих контурах при повреждении питающей линии;
3) разделение магистрали, которая идет от воздушного баллона на два независимых контура.

Тормозной кран предназначен для управления приводом тормозных механизмов прицепа, а также для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Кран стояночного тормоза предназначен для управления стояночной и запасной тормозными системами автомобиля. Кроме этого кран стояночного тормоза предназначен для включения клапана управления тормозной системой прицепа или полуприцепа.
Тормозные камеры служат для того, чтобы приводить в действие тормозные механизмы колес. Тормозные камеры передают давление сжатого воздуха на валы разжимных кулаков, которые, раздвигая тормозные колодки, производят торможение.
При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух поступает от тормозного крана в наддиафрагменную полость камеры, что, в свою очередь, приводит к перемещению диафрагмы. После этого усилие передается через опорный стальной диск на шток и затем на рычаг. Под воздействием усилий рычаг начинает отклоняться, что приводит к повороту разжимного кулака тормозного механизма. При этом тормозные колодки прижимаются к барабану и вызывают торможение колеса. При отпускании педали торможения воздух свободно выходит из тормозной камеры в атмосферу через кран, тормозные колодки освобождают барабан, и происходит растормаживание колес автомобиля.

Тормозные камеры задних колес автомобиля работают только при включении запасной или стояночной тормозных систем. Если камера работает в режиме рабочего тормоза, то тормозной механизм приводится в действие диафрагменным устройством. В режиме стояночного или запасного тормоза тормозной механизм приводится в действие пружинным энергоаккумулятором, причем запасное торможение обеспечивается за счет частичного выпуска воздуха из цилиндра энергоаккумулятора, а стояночное — за счет частичного впуска воздуха.

Гидравлическая тормозная система (автомобиль)

28,8.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система передает усилие от педали тормоза на колесные тормоза через жидкость под давлением, преобразуя давление жидкости в полезную работу по торможению колес. Простая однолинейная гидравлическая схема, используемая для работы барабанной и дисковой тормозной системы, показана на рис. 28.36. Педаль тормоза передает усилие ноги водителя на поршень главного цилиндра, который сжимает тормозную жидкость.Это давление жидкости в равной степени передается по жидкости на поршни суппорта переднего диска и на поршни цилиндра заднего колеса. Согласно правилам, отдельный механический стояночный тормоз должен быть оборудован как минимум двумя колесами. Это положение также позволяет водителю остановить автомобиль в случае отказа гидравлической тормозной системы.

Рис. 28.36. Гидравлическая однолинейная тормозная система.
В гидравлической тормозной системе тормозная сила прямо пропорциональна отношению площади поперечного сечения главного цилиндра к площади поперечного сечения дискового тормоза или колеса барабанного тормоза-цилиндра.Поэтому эти диаметры цилиндров выбраны надлежащим образом, чтобы обеспечить желаемый тормозной эффект. Площади поперечного сечения колесных цилиндров передних и задних дисковых и барабанных тормозов соответственно могут быть выбраны для получения наилучшего переднего тормозного отношения. Гидравлическая жидкость несжимаема, если в системе нет воздуха. Если в тормозном контуре присутствует воздух, ножной тормоз становится мягким. В гидравлической системе внутреннее трение
существует только между поршнями цилиндра и уплотнениями.Трение вызывается давлением жидкости, прижимающей кромки уплотнения к стенкам цилиндра, когда поршень движется по своему ходу. Гидравлическая тормозная система подходит только для прерывистого торможения, а для стояночных тормозов должна быть предусмотрена отдельная механическая связь.
Гидравлическая система имеет следующие преимущества по сравнению с механической компоновкой: (a) Она обеспечивает одинаковое тормозное усилие на всех колесах. (6) Это требует относительно меньшего тормозного усилия для достижения той же мощности.
(c) Это полностью компенсированная система, так что каждый тормоз принимает на себя полную долю усилия на педали.
(d) КПД гидравлической системы выше, чем у механической схемы.
(e) Эта система подходит для автомобилей с независимой подвеской.
(/) Усилие на башмаке легко изменить, потому что сила, действующая на поршень, зависит от площади поршня. Чем больше площадь, тем больше нагрузка на задний башмак, поэтому можно использовать поршень большего размера.
28.8.1.


Различные компоненты

Различные компоненты и их функции в гидравлической тормозной системе следующие.

Трубки тормозные.

Это стальные трубы, которые образуют часть гидравлического контура между главным цилиндром и колесными цилиндрами. Эти трубы передают жидкость по конструкции кузова и жестким элементам оси. Гибкие шланги соединяют трубы подрессоренного корпуса с колесными тормозными блоками неподрессоренной оси для обеспечения возможности перемещения (рис.28,36).

Главный цилиндр.

Преобразует силу нажатия педали в гидравлическое давление в гидравлической системе посредством цилиндра и поршня (рис. 28.36).

Тормоз дисковый.

Состоит из диска, прикрепленного болтами к ступице колеса. Он зажат между двумя поршнями и фрикционными накладками. Фрикционные накладки поддерживаются в суппорте, закрепленном на цапфе оси (рис. 28.36). Когда тормоза задействованы, поршни прижимают фрикционные колодки к двум боковым поверхностям диска.

Барабан-тормоз.

В нем используются две тормозные колодки и накладки, опирающиеся на заднюю пластину. Задний щиток прикручен к кожуху моста. Эти башмаки поворачиваются одним концом на анкерных штифтах или упорах, прикрепленных к опорной пластине (рис. 28.36). Другие свободные концы обеих колодок раздвигаются при включении тормозов. Башмаки расширяются в радиальном направлении относительно тормозного барабана, расположенного концентрично на ступице колеса.

Колесные цилиндры.

Поскольку давление в гидравлической линии действует на площадь поперечного сечения поршней цилиндра диска и барабана (рис.28.36) в колесных цилиндрах гидравлическое давление преобразуется в тормозное усилие. Это тормозное усилие либо прижимает фрикционные колодки к боковым поверхностям диска, либо прижимает фрикционные накладки колодок к внутренней части барабана.
28.8.2.

Механика гидравлической тормозной системы

Чтобы оценить машины с гидравлической тормозной системой, представлен простой анализ, показывающий, как достигается подходящее соотношение сил между ножной педалью и поршнями колесного цилиндра.Рассмотрена тормозная система, показанная на рис. 28.36.


Пример 28.11. В гидравлической однолинейной тормозной системе усилие на педаль составляет 100 Н, передаточное отношение педали — 4, площадь поперечного сечения главного цилиндра — 4 см2, площадь поперечного сечения передних поршней
— 20 см2, площадь поперечного сечения заднего поршня — 5 см2. , а расстояние, на которое перемещается усилие, составляет 1 см в расчете,
(a) Переднее-заднее тормозное отношение,
(6) Процент переднего и заднего торможения,
(c) Коэффициент общего усилия,
(d) Расстояние, пройденное за счет выхода ,
(e) Передаточное число цилиндра, и если) Передаточное отношение полного движения.


28.8.3.

Главные тормозные цилиндры

Главный тормозной цилиндр содержит цилиндр и поршень, функция которых заключается в создании гидравлического давления в трубопроводе. Это давление впоследствии преобразуется в силу, приводящую в действие дисковые накладки колесных цилиндров или расширители башмаков. Главные цилиндры относятся либо к (i) типу с остаточным давлением, либо («’) к типу без остаточного давления.

Главный цилиндр остаточного давления (Lockheed).

Строительство.

Главный цилиндр имеет камеру давления цилиндра и камеру резервуара! Резервуар принимает на себя любые колебания объема жидкости в системе из-за изменения температуры и ограниченного количества утечки жидкости (рис. 28.37).
Средняя часть поршня главного цилиндра имеет уменьшенный диаметр и всегда заполнена жидкостью. На обоих концах поршня установлены резиновые манжетные уплотнения для предотвращения утечки жидкости. Манжетное уплотнение высокого давления, известное как первичное уплотнение, прикреплено к концу поршня с возвратной пружиной, а кольцевое уплотнение низкого давления, известное как вторичное уплотнение, которое скользит в канавку вокруг поршня, устанавливается на толкатель. конец поршня.Между уплотнением манжеты и поршнем помещается тонкая шайба, чтобы предотвратить втягивание манжеты в отверстия для рекуперации, просверленные вокруг головки поршня. Резиновый чехол закрывает конец толкателя цилиндра, чтобы не допускать попадания пыли в отверстие цилиндра.
Барабанные тормоза используют обратный клапан остаточного давления на конце цилиндра давления напротив толкателя. После отпускания тормозов в этом обратном клапане создается низкое давление в трубопроводе от 49 до 98 кПа, что обеспечивает следующие услуги:
(a) Он обеспечивает минимальный свободный ход педали, противодействуя втягивающим пружинам тормозных колодок.
(b) Он поддерживает легкий контакт кромок уплотнения колесного цилиндра с отверстием цилиндра, чтобы избежать попадания воздуха.
(c) Он предотвращает повторное попадание жидкости в главный цилиндр во время операции удаления воздуха. Это обеспечивает подачу свежей жидкости при каждом нажатии педали тормоза и полную очистку системы от воздуха.
В отличие от барабанных тормозов, дисковые тормоза не должны иметь остаточного давления в трубопроводе. Это позволяет полностью отделить колодки от диска, избегая перегрева дисков и быстрого износа.Для этого в коническом обратном клапане предусмотрено небольшое ограничительное отверстие. Это приводит к полному сбросу давления, и система все еще может быть очищена довольно быстрым нажатием педали во время прокачки (рис. 28.37D).

Эксплуатация.

Когда нажата педаль, шток толкает поршень главного цилиндра вдоль его отверстия. Сразу же перепускной или компенсационный порт закрывается, и жидкость перед поршнем задерживается. Давление, создаваемое в главном цилиндре, отталкивает кромки чашки обратного клапана от металлического корпуса, так что жидкость вытесняется в трубопроводы.Это заставляет поршни суппорта или башмака-колесного цилиндра, вызывая торможение дисков или барабанов. (Рис. 28.37B).

Рис. 28.37. Главный цилиндр Lockheed.
Когда ножная педаль отпускается, возвратная пружина главного цилиндра перемещает поршень назад к его стопорной шайбе и стопорному кольцу быстрее, чем возврат жидкости из цилиндров колеса диска или барабана. Следовательно, это вызывает разрежение в главном цилиндре. Как следствие, первичное уплотнение отрывается от головки поршня, деформируя его, тем самым открывая отверстия для рекуперации.Затем жидкость из кольцевого пространства вокруг поршня протекает через отверстия для рекуперации и устраняет временную разницу давлений между двумя сторонами головки поршня (рис. 28.37C).
В то же время жидкость, возвращающаяся из тормозов, находящаяся под нагрузкой от уплотнений поршня дискового тормоза или возвратных пружин барабанного тормоза, отталкивает весь корпус обратного клапана от его резинового седла и, таким образом, течет обратно в главный цилиндр. Полностью возвращенный поршень затем открывает байпас на компенсационном порте (0.Диаметром 7 мм), так что любая избыточная жидкость, образованная расширением нагретой жидкости, сбрасывается в резервуар из напорной камеры. Жидкость всегда заполняет кольцевое пространство, образованное между поршнем и цилиндром через большой канал подачи (рис. 28.37A).

Главный цилиндр без остаточного давления (Girling).

Этот главный цилиндр также содержит напорную камеру и конечный резервуар для жидкости. Поршень работает в напорной камере, тогда как резервуар позволяет дополнительной жидкости входить в систему или возвращаться из нее, чтобы поддерживать постоянный объем во время изменений температуры и любого просачивания жидкости в систему (рис.28,38).

Рис. 28.38. Главный цилиндр Girling.

Строительство.

Чугунный поршень главного цилиндра имеет форму цилиндрического плунжера с полым штоком на одном конце. Стопор пружины в виде стального пресса в форме гильзы ff устанавливается на конец штока поршня и фиксируется на месте. Шток клапана имеет увеличенную головку, которая опирается на полый поршень, а сам клапан расположен на проставке клапана рядом с впускным отверстием резервуара.
Резиновое кольцо действует как манжетное уплотнение и устанавливается на каждом конце поршня. Резиновый колпачок, называемый первичным уплотнением, устанавливается рядом с возвратной пружиной. Манжета подвергается линейному давлению и образует непроницаемый для жидкости конец поршня. Вторичное уплотнение, установленное на конце толкателя, предотвращает любую утечку жидкости из заднего конца поршня через первичное уплотнение. Резиновый чехол, проходящий через задний конец главного цилиндра и вокруг толкателя, предотвращает загрязнение стенки цилиндра.

Эксплуатация.

Когда водитель нажимает на педаль для включения тормоза, шток толкателя прижимается к поршню. Первоначальное движение поршня толкает край держателя пружины вокруг выступа центрального отверстия штока поршня от головки штока клапана. Одновременно жидкость, захваченная полым штоком поршня, на мгновение подвергается давлению и, следовательно, толкает узел клапана со штоком к впускному отверстию. Следовательно, узел клапана и уплотнение закрывают впускной порт, отсоединяя его от резервуара.Дальнейшее движение поршня заставляет жидкость проходить через выпускное отверстие в систему трубопроводов, чтобы зажать диски или расширить башмаки относительно барабанов (рис. 28.38B).
Когда тормоза отпускаются, уплотнения поршня дискового тормоза или возвратные пружины барабанного тормоза втягивают поршни колесных цилиндров, так что жидкость вытесняется обратно в главный цилиндр. Возвратная пружина поршня главного цилиндра перемещает поршень в крайнее крайнее положение. Но непосредственно перед тем, как поршень достигнет конца своего хода, пружинный фиксатор, прикрепленный к штоку поршня, захватывает и отводит шток клапана и узел клапана от впускного отверстия.Затем жидкость свободно течет между резервуаром и напорной камерой (рис. 28.38A).

Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).

Главный цилиндр компрессионного цилиндра включает в себя неподвижное первичное уплотнение рекуперации, удерживаемое в корпусе, при этом плунжер перемещается через середину для вытеснения и приложения давления к жидкости. В плунжере есть четыре небольших радиальных компенсационных отверстия, которые при отпускании тормозов обходят уплотнение рекуперации, обеспечивая движение жидкости между резервуаром и цилиндром (рис.28.39А). Когда педаль нажата, уплотнение рекуперации закрывает радиальные компенсационные отверстия, так что жидкость задерживается в напорной половине цилиндра. Следовательно, тормозной трубопровод находится под давлением (рис. 28.39B).
Прокладка уплотнения рекуперации обеспечивает свободный поток жидкости между горизонтальными отверстиями рекуперации в корпусе и задней частью уплотнения рекуперации при отпускании тормозов. Это также предохраняет уплотнение от вдавливания в отверстия рекуперации под давлением.Опора уплотнения с рекуперацией удерживает уплотнение на месте и ограничивает его ход при сбросе давления. Вторичное уплотнение размещается на конце толкателя плунжера. Это грязесъемное уплотнение, предотвращающее вытекание жидкости из цилиндра. Обычно в барабанных тормозах обратный клапан остаточного давления, установленный на выпускном отверстии, обеспечивает небольшое давление в трубопроводе при отпускании тормозов.
Когда в системе создается давление для торможения, центральный конический клапан открывается, так что дополнительная жидкость проходит мимо клапана в трубопроводы.Отпускание тормозов обращает процесс вспять. На этот раз центральный клапан закрывается, и весь корпус клапана отодвигается от
поверхности выпускного отверстия. Это действие заставляет жидкость вытекать обратно в камеру главного цилиндра. Жесткость возвратной пружины плунжера ограничивает минимальное давление в трубопроводе, при котором обратный клапан закрывается.

Рис. 28.39. Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).
28.8.4.

Колесные цилиндры Расширители колодок

В гидравлических тормозных системах с барабанными тормозами используются колодки-расширители колесных цилиндров.Колесные цилиндры передают гидравлическое давление на тормозные колодки либо через однопоршневую систему, которая является обычной в транспортных средствах с передними барабанными тормозами, либо через двухпоршневую систему, которая встроена в задние барабанные тормоза.

Двухпоршневые колесные цилиндры Расширители колодок.

Эти агрегаты включают в себя корпус цилиндра, два поршня, уплотнения, уплотнительные кольца и стопорную пружину (если используются манжеты чашечного типа), резиновые пыльники, а иногда и отдельные толкатели расширителя (рис.28,40). Чугунный корпус колесного цилиндра имеет удлиненную цапфу для установки в отверстие в задней пластине, к которой он обычно крепится двумя шпильками. Это соединение с задней пластиной должно быть достаточно жестким, чтобы поглощать реакцию тормозного момента во время торможения.
Цилиндрическое отверстие в корпусе для двух поршней, уплотнений и расширителей уплотнений, а также стопорной пружины (если имеется). На обоих концах цилиндра выполнены кольцевые канавки для установки резиновых пыльников.Спускной винтовой клапан расположен в центре цилиндра, обычно в самой высокой точке, для удаления воздуха из камеры.

Фиг. 28.40. Двухпоршневой колесный цилиндр.
Два поршня, установленные в колесном цилиндре, преобразуют гидравлическое давление в нагрузку на наконечник тормозной колодки. Диаметр этих поршней зависит от требуемой тормозной нагрузки для передних и задних тормозов. Внешний конец поршня обычно принимает перемычку носка ботинка, которая воздействует непосредственно на туфли.Иногда башмаки выталкиваются наружу толкателями, винтами или упорами, расположенными между поршнями и кончиками башмаков.

В случае манжетных уплотнений стопорная пружина прижимает манжетные уплотнения к головкам поршней и стенкам цилиндров. Следовательно, жидкость не просачивается мимо поршня, и воздух не попадает в колесный цилиндр при отпускании тормозов. Уплотнения с манжетой кольца расположены в канавках вокруг поршней, а естественная эластичность резины обеспечивает предварительную нагрузку на кромку уплотнения в радиальном направлении к отверстию.Резиновый колпачок или колпачок надевается на открытый конец каждого поршня для защиты стенок цилиндра от пыли и грязи тормозных накладок.

Однопоршневой Колесо-цилиндр Башмак-расширитель.

Однопоршневые колесные цилиндры обычно используются на передних барабанных тормозах, чтобы обеспечить более высокую эффективность торможения. Два однопоршневых агрегата установлены диаметрально напротив друг друга. Однопоршневой агрегат расширяет один башмак относительно барабана и действует как анкерная опора для другого башмака, таким образом выполняя двойные функции.Если движение наружу обоих однопоршневых агрегатов происходит в направлении вращения барабана вперед, комбинация известна как тормоз с двумя ведущими башмаками (рис. 28.41).
Подобно двухпоршневым агрегатам, однопоршневые агрегаты крепятся болтами к задней пластине. Эти блоки работают аналогично двухпоршневым, за исключением того, что цилиндр имеет глухой конец, который образует анкерную опору для другого башмака. Для уплотнения поршня используется кольцевое уплотнение или манжетное уплотнение с разжимным кольцом и стопорной пружиной.

Рис. 28.41. Однопоршневые колесные цилиндры.
28.8.5.

Комбинированный гидравлический / рычажный расширитель колодок заднего колеса

В этом случае отверстие цилиндра (рис. 28.42A) поддерживает как внутренний, так и внешний поршни. Внешний поршень имеет приваренную к нему пылезащитную крышку из штампованной стали и имеет канавку для установки резинового пылезащитного уплотнения прямоугольного сечения. Внутренний поршень использует манжетное уплотнение с уплотнением-расширителем и стопорной пружиной для предварительной нагрузки манжетного уплотнения на стенку цилиндра в отпущенном положении тормозов.Конический конец изогнутого рычага помещается в треугольную прорезь, образованную в каждом поршне. Этот рычаг расположен на штифте в корпусе и поворачивается на нем.
Во время использования ножного тормоза давление жидкости толкает внутренний и внешний поршни до тех пор, пока ведущий башмак не прижимается к барабану. Следовательно, гидравлическая реакция жидкости заставляет корпус цилиндра скользить в его прорези на задней стороне в противоположном направлении, пока задний башмак не войдет в зацепление с барабаном. Фактически, корпус цилиндра и поршни плавают между обеими башмаками и обеспечивают одинаковую нагрузку на наконечник башмака для каждого башмака.Поскольку прорези в поршнях имеют достаточный зазор (рис. 28.42B), движение поршней относительно корпуса цилиндра не мешает закрытому концу изогнутого рычага.
Во время использования ручного тормоза трос отводит конец изогнутого рычага от задней панели. Это заставляет рычаг вращаться вокруг шарнирного пальца, установленного в корпусе цилиндра, до тех пор, пока его конический конец не соприкоснется с конической поверхностью внешнего поршня и не прижмет этот поршень к ведущему башмаку. Любое дальнейшее натяжение троса на этом этапе вызывает равную и противоположную реактивную тягу в точке поворота.Следовательно, корпус цилиндра скользит по задней пластине от внешнего поршня и упирается в задний башмак и барабан. Опять же, к обеим башмакам прилагается равная расширяющая сила, не вызывая повреждений внутреннего гидравлического поршня и уплотнения (рис. 28.42C).

Рис. 28.42. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширитель для малолитражных автомобилей.
Очень похожее устройство показано на рис. 28.43, в котором и цилиндр, и поршень работают в движении педального тормоза-колодки-расширителя.Однако в этой системе рычаг коленчатого рычага входит в прямоугольное отверстие в перемычке ведущего башмака. Применение ручного тормоза поворачивает рычаг, за счет чего его короткий конец выталкивает ведущий башмак. Следовательно, равная и противоположная реакция действует на шарнирный палец, так что корпус цилиндра перемещается в своем пазу в задней пластине для зацепления со скользящим башмаком.

Рис. 28.43. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширителя для больших автомобилей.

Отдельный механизм стояночного тормоза заднего колеса.

В этой колодке-расширителе стояночного тормоза корпус гидравлического ножного тормозного цилиндра прикреплен болтами к опорной пластине. Поршень на каждом конце приводит в действие башмаки. Тяговая распорка соединяет две колодки, один конец соединяется с одной перемычкой колодки, а другой конец действует как точка поворота для рычага стояночного тормоза, прикрепленного к другому колодке. Два альтернативных варианта расположения рычагов представлены на рис. 28.44. Он перпендикулярен ботинку на фиг. 28.44A и параллелен башмаку на фиг. 28.44B. Трос
присоединяется к свободному концу рычага.Тяга троса из-за включения ручного тормоза поворачивает рычаг. Стойка, толкаемая рычагом в одну сторону, приводит в действие ведущий башмак и перемещает задний башмак в противоположном направлении. Растягивающая сила распределяется между ними поровну, поскольку распорка рычага плавает между двумя башмаками.

Рис. 28.44. Отдельный рычаг ручного тормоза заднего колеса.

Рис. 28.45. Клапан регулирования давления.
28.8.6.

Клапан регулировки давления

Этот клапан (рис.28.45) установлен в задней тормозной магистрали. Клапан предназначен для ограничения давления, действующего на задние тормоза, чтобы снизить риск буксования задних колес. В клапане используется подпружиненный плунжер, заключенный в корпус. Поскольку низкое давление жидкости не может преодолеть пружину, полное давление сначала действует на все тормоза, когда тормоз затянут. Как только достигается заданное давление, клапан закрывается и отключает поток жидкости к задним тормозам. Впоследствии дальнейшее повышение давления ощущается только передними тормозами.
28.8.7.

Клапан регулирования давления в тормозной системе (инерционный клапан)

Это клапан регулирования давления. Он специально разработан для решения проблемы большого разброса нагрузки между передними и задними колесами автомобилей с передним приводом. Клапан установлен в задней тормозной магистрали (ах). Это инерционный чувствительный редукционный клапан. Он срабатывает, когда автомобиль замедляется с заданной скоростью. В течение этого периода клапан временно закрывает задний тормозной трубопровод и позволяет давлению в передних тормозах еще больше увеличиваться.По достижении заданного давления клапан снова начинает подачу давления на задние тормоза, но со скоростью, намного меньшей, чем увеличение давления на переднем тормозе (рис. 28.46). Клапан учитывает перенос веса автомобиля и влияние положения при торможении. Он также чувствителен к загрузке автомобиля и дорожным условиям.
На рисунке 28.47 показана конструкция клапана, применимого к нормальному контуру заднего тормоза. Система имеет независимые линии с использованием двух клапанов, установленных рядом.В клапанном блоке используется цилиндр, закрепленный на кузове автомобиля под заданным углом. Цилиндр содержит ступенчатый поршень и стальной шарик. При низких темпах замедления транспортного средства жидкость поступает во впускное отверстие и проходит вокруг шара. Затем он проходит через отверстие в поршне к задним тормозам, создавая одинаковое давление в передних и задних тормозных магистралях.

Рис. 28.46. Производительность регулирующего клапана.

Рис. 28.47. Клапан регулировки тормозного давления (инерционный клапан).
Если сила инерции, создаваемая скоростью, с которой транспортное средство замедляется, катит шар вверх по наклонному цилиндру, то шар останавливает подачу жидкости к задним тормозам.В течение этого периода разница в площади поршня поддерживает постоянное давление на выходе, в то время как давление на входе увеличивается. В определенный момент, в зависимости от площадей поршня, увеличение давления на входе (
) перемещает поршень, создавая пропорциональное давление на задние тормоза. Давление в двух линиях на этом этапе регулируется соотношением; Давление на входе x малая площадь = давление на выходе x большая площадь.
28.8.8.

Привод предупреждения о перепаде давления

Это сигнальное устройство включает контрольную лампу неисправности тормозной системы, когда разница давлений в двух тормозных магистралях отличается более чем на заданную величину.При выходе из строя одной тормозной магистрали поршни (рис. 28.48) перемещаются и приводят в действие электрический выключатель. Переключатель остается замкнутым до тех пор, пока поршни не будут перезагружены.
28.8.9.

Клапан распределения нагрузки

Этот клапан в указанных пределах обеспечивает гидравлическое давление на задние тормоза пропорционально нагрузке на задние колеса. Следовательно, это снижает риск буксования задних колес при небольшой нагрузке на заднюю часть автомобиля. Также такое расположение обеспечивает

Рис.28,48. Привод предупреждения о перепаде давления.
хорошее торможение при перегрузке задних колес. Одного клапана распределения нагрузки достаточно для расположения одной гидравлической линии, но при использовании системы диагональных линий в каждой линии требуется отдельный клапан. Корпус клапана устанавливается на жесткую часть кузова автомобиля. Пружина, работающая либо на растяжение, либо на сжатие, воспринимает нагрузку на задние колеса. Эта пружина соединяет рычаг управления клапаном с частью системы подвески, которая перемещается пропорционально нагрузке транспортного средства.
Конструкция клапана показана на рис. 28.49. Рычаг действует непосредственно на поршень, который использует шаровой клапан. В отпущенном положении тормоза поршень находится в своем нижнем положении, а шаровой клапан удерживается в открытом положении штоком, прикрепленным к корпусу клапана. Это позволяет жидкости свободно проходить между впускным и выпускным отверстиями. Когда к клапану прикладывается гидравлическое давление, поршень перемещается вверх. Это достигается за счет обеспечения большей площади, открытой для жидкости в верхней части поршня, чем площадь в нижней части.Величина гидравлического давления, необходимого для подъема поршня и закрытия шарового клапана, регулируется силой, прилагаемой внешней пружиной к поршню.
Если нагрузка на задние колеса мала, пружина оказывает на поршень лишь небольшое усилие. Следовательно, для перемещения поршня вверх для закрытия клапана требуется относительно низкое давление. Если давление в этой точке закрытия превышено, полное давление не может быть приложено к заднему тормозу. Следовательно, любое дальнейшее увеличение усилия на педали заставляет поршень управлять клапаном для поддержания более низкого давления, которое также пропорционально давлению, приложенному к переднему тормозу.
По мере увеличения нагрузки на задние колеса подвеска отклоняется, и усилие на внешней пружине увеличивается. Следовательно, чтобы противостоять этой дополнительной силе, оказываемой пружиной на поршень, создается более высокое давление жидкости, прежде чем поршень сможет подняться. В результате полное давление на задние тормоза сохраняется до тех пор, пока не будет применено гораздо большее усилие на педали.

Рис. 28.49. Клапан распределения нагрузки (Bedix).
Тип клапана, представленный на рис. 28.49, использует регулировочный винт между рычагом и поршнем.Это контролирует момент, в котором клапан начинает работать, определяя переднее / заднее тормозное соотношение для данной нагрузки на заднее колесо.
Помимо любой утечки через уплотнения, поломка внешней пружины может быть возможной неисправностью в этом устройстве. Поломка пружины приводит к значительному снижению давления, подаваемого на задние тормоза через клапан. При обнаружении дефекта обычно заменяют весь клапанный блок.
28.8.10.

Тормозная жидкость

Тормозная жидкость соответствует международным стандартам, установленным в США Обществом автомобильных инженеров (SAE) и Федеральным стандартом безопасности транспортных средств Министерства транспорта (FMVSS).
Основные характеристики тормозной жидкости:
(a) Низкая вязкость. Тормозная жидкость должна легко течь в широком диапазоне температур и работать в очень холодных условиях.
(b) Совместимость с резиновыми компонентами. Помимо сопротивления коррозии металлических деталей, он должен быть химически инертным по отношению к резиновым уплотнениям и т. Д. Он не должен наносить вред системе.
(c) Смазочные свойства. Он должен уменьшать трение движущихся частей, особенно резиновых уплотнений.
(d) Устойчивость к химическому старению.Он должен иметь длительный срок хранения и быть стабильным при использовании.
(e) Совместимость с жидкостями. Он должен быть совместим с другими жидкостями этого типа.
если) Высокая температура кипения. В большинстве тормозных систем используется жидкость на основе глицерин-спирта (гликоля) с присадками, отвечающими требуемым характеристикам. Из-за наличия ряда различных жидкостей, некоторые из которых являются растительными, а некоторые — минеральными, перед проектированием системы следует ознакомиться с рекомендациями производителя, а также для последующей заправки, чтобы избежать повреждения резиновых уплотнений.

Точка кипения тормозной жидкости.

Тормозные жидкости на основе гликоля гигроскопичны по своей природе и, следовательно, они поглощают воду из атмосферы в течение определенного периода времени. Присутствие воды снижает температуру кипения, и в крайних случаях происходит отказ тормозов из-за запирания пара. Эта ситуация возникает, когда температура текучей среды в части системы поднимается выше ее точки кипения, так что вода в текучей среде испаряется. Как только это происходит, упругая природа пара заставляет педаль достичь предела хода, прежде чем будет создано давление, достаточное для эффективного торможения.
Из-за гигроскопичности большинства тормозных жидкостей в соответствии со спецификациями SAE и FMVSS рекомендуется, чтобы жидкость имела точку влажного кипения и точку сухого кипения в дополнение к указанным значениям. «Мокрая» точка кипения — это температура, при которой жидкость, содержащая от 3 до 3,5 процентов воды, закипает и образует пузырьки пара. «Мокрая» точка кипения типичных тормозных жидкостей должна быть выше 413 К. По соображениям безопасности рекомендуется менять жидкость в тормозной системе ежегодно. Тормозная жидкость поглощает около 5 процентов воды за этот период времени, так что точка кипения снижается примерно до половины от исходной точки клапана.Некоторые новые жидкости имеют влажную и сухую точки кипения 453 K и 533 K, так что интервал обновления жидкости может быть увеличен до 2 лет.
Некоторые специальные жидкости на основе силикона были разработаны для решения проблемы гигроскопичности, но они дороги и поэтому обычно не используются. Тормозные жидкости следует хранить в герметичных емкостях и не допускать попадания на лакокрасочное покрытие автомобиля. Если жидкость каким-то образом капает на лакокрасочное покрытие, ее следует немедленно смыть водой.
28.8.11.

Прокачка тормозов

Удаление воздуха необходимо для удаления воздуха из тормозной системы при каждом его попадании. Основные этапы операции прокачки вкратце следующие: (a) Убедитесь, что резервуар заполнен тормозной жидкостью.
(6) Присоедините один конец резиновой трубки к спускному клапану и погрузите другой конец в тормозную жидкость, помещенную в сосуд.
(c) Откройте спускной клапан и медленно нажимайте на педаль тормоза, пока пузырьки воздуха не перестанут появляться. Закройте спускной клапан, когда педаль нажата.
(d) Повторите описанную выше операцию для всех колесных цилиндров, (c) Долейте тормозную жидкость в бачок до отметки.
28.8.12.

Неисправности

Основные неисправности тормозной системы и их причины следующие:

Неисправности Причина
Педаль требует накачки Башмаки требуют регулировки
Пружинная педаль Воздух присутствует в системе
Губчатая педаль (педаль скользит вниз) В системе присутствует утечка, e.грамм. жидкость проходит через основную резиновую манжету.

Как работает тормозная система

Двухконтурная тормозная система

Типичная двухконтурная тормозная система, в которой каждый контур воздействует на оба передних колеса и одно заднее колесо. Нажатие на педаль тормоза вытесняет жидкость из главного цилиндра по тормозным трубкам к рабочим цилиндрам на колесах; главный цилиндр имеет резервуар, который поддерживает его заполнение.

Самые современные автомобили имеют тормоза на всех четырех колесах, управляемый гидравлическая система . Тормоза могут быть дискового или барабанного типа.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится вперед на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют дисковые тормоза , которые обычно более эффективны, спереди и барабанные тормоза в тылу.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

А гидравлический тормозить схема имеет заполненный жидкостью мастер и рабочие цилиндры соединены трубами.

Главный и подчиненный цилиндры

Главный цилиндр передает гидравлическое давление на рабочий цилиндр при нажатии на педаль.

Когда вы нажимаете педаль тормоза, она нажимает поршень в главный цилиндр , заставляя жидкость течь по трубе.

Жидкость перемещается к ведомому цилиндры на каждом колесе и заполняет их, заставляя поршни задействовать тормоза.

Жидкость давление равномерно распределяется по системе.

Общая площадь «толкающей» поверхности всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для включения тормозов.

Такое расположение позволяет сила тормозиться, как если бы рычаг может легко поднять тяжелый предмет на небольшое расстояние.

Большинство современных автомобилей оборудовано сдвоенными гидравлическими контурами, с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай выхода из строя одного из них.

Иногда один контур срабатывает передних тормозов, а другой — задних тормозов; или в каждом контуре работают как передние тормоза, так и один из задних тормозов; либо один контур работает со всеми четырьмя тормозами, а другой — только с передними.

При резком торможении на задние колеса может отойти такой большой вес, что они заблокируются, что может привести к опасному заносу.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

Большинство автомобилей теперь также имеют чувствительное к нагрузке ограничение давления. клапан . Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов, и предотвращает дальнейшее движение жидкости к ним.

Усовершенствованные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые по-разному определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и отпускают тормоза в быстрой последовательности, чтобы они не блокировались.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также оснащены усилителем мощности, чтобы уменьшить усилие, необходимое для включения тормозов.

Обычно источником энергии является перепад давления между частичными пылесос на входе многообразие и наружный воздух.

сервопривод блок, обеспечивающий помощь, имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром. Педаль может работать непосредственно с главным цилиндром, если сервопривод выходит из строя или если двигатель не работает.

Сервопривод прямого действия установлен между педалью тормоза и главным цилиндром.Педаль тормоза толкает шток, который, в свою очередь, толкает поршень главного цилиндра.

Но педаль тормоза работает еще и на комплекте воздушных клапанов, а там большая резинка диафрагма соединен с поршнем главного цилиндра.

Когда тормоза выключены, обе стороны диафрагмы подвергаются воздействию вакуума из коллектора.

Нажатие на педаль тормоза закрывает клапан, соединяющий заднюю часть диафрагмы с коллектором, и открывает клапан, который впускает воздух снаружи.

Более высокое давление наружного воздуха вынуждает мембрану двигаться вперед, давя на поршень главного цилиндра, и тем самым способствует тормозному усилию.

Если затем удерживать педаль и больше не нажимать, воздушный клапан больше не будет пропускать воздух извне, поэтому давление на тормоза останется прежним.

Когда педаль отпускается, пространство за диафрагмой снова открывается для коллектора, поэтому давление падает, и диафрагма возвращается в исходное положение.

Если вакуум не работает из-за двигатель останавливается, например, тормоза продолжают работать, потому что между педалью и главным цилиндром существует нормальная механическая связь. Но для их нажатия на педаль тормоза необходимо приложить гораздо большее усилие.

Как работает усилитель тормозов

Тормоз выключен — обе стороны диафрагмы находятся под вакуумом. Нажатие тормоза позволяет воздуху проникать за диафрагму, прижимая его к цилиндру.

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами. Такой блок можно установить в любом месте двигатель отсек вместо того, чтобы быть прямо перед педалью.

Он тоже полагается на коллекторный вакуум чтобы обеспечить толчок. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан и запускает вакуумный сервопривод.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз

Базовый тип дискового тормоза с одинарной парой поршней. Может быть несколько пар или один поршень, управляющий обеими колодками, как ножничный механизм, через суппорты разных типов — качающиеся или скользящие.

Дисковый тормоз имеет диск, который вращается вместе с колесом. Диск охвачен каверномер , в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие от давления главного цилиндра.

Поршни давят на трение колодки которые зажимают диск с каждой стороны, чтобы замедлить или остановить его. Подушечки имеют форму, покрывающую широкий сектор диска.

Может быть более одной пары поршней, особенно в двухконтурных тормозах.

Поршни перемещаются лишь на небольшое расстояние, чтобы задействовать тормоза, а колодки едва касаются диска при отпускании тормозов.У них нет возвратные пружины .

Когда тормоз затянут, давление жидкости прижимает колодки к диску. При выключенном тормозе обе колодки едва касаются диска.

Резиновые уплотнительные кольца вокруг поршней предназначены для постепенного проскальзывания поршней вперед по мере износа колодок, так что крошечный зазор остается постоянным и тормоза не требуют регулировки.

Многие более поздние автомобили имеют износ датчики выводы встроены в колодки. Когда колодки почти изношены, провода оголены и закорочены металлическим диском, загорается сигнальная лампа на панели приборов.

Барабанные тормоза

Барабанный тормоз

Барабанный тормоз с ведущим и ведомым башмаком, имеющий только один гидроцилиндр; Тормоза с двумя ведущими башмаками имеют цилиндр для каждого башмака и устанавливаются на передние колеса на полностью барабанной системе.

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая спина прикрыта неподвижной спинкой, на которой расположены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в тормозной системе. колесные цилиндры , поэтому прижмите прокладки к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

При включенных тормозах башмаки прижимаются поршнем к барабанам.

каждый тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом. У ведущего башмака поршень находится на передней кромке относительно направления вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать ведущий башмак к нему, когда он входит в контакт, улучшая эффект торможения.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждая со своим собственным гидроцилиндром; у других есть один ведущий и один ведомый башмаки — с осью спереди.

Эта конструкция позволяет раздвигать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнем на каждом конце.

Это проще, но менее мощно, чем система с двумя ведущими колодками, и обычно ограничивается задними тормозами.

В любом из типов возвратные пружины оттягивают башмаки на короткое время при отпускании тормозов.

Ход башмака максимально сокращен с помощью регулятора. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок. Позже тормоза автоматический регулировка с помощью трещотки.

Барабанные тормоза могут исчезнуть, если их многократно применять в течение короткого времени — они нагреваются и теряют свою эффективность, пока снова не остынут. Диски с их более открытой конструкцией гораздо менее склонны к выцветанию.

Ручник

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз действует на колодки посредством механической системы, отдельной от гидроцилиндра, состоящей из рычага и рычага в тормозном барабане; они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля.

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический стояночный тормоз, действующий на два колеса, обычно задние.

Ручной тормоз дает ограниченное торможение, если гидравлическая система полностью выходит из строя, но его основная цель заключается в том, чтобы Стояночный тормоз .

Рычаг ручного тормоза тянет трос или пару тросов, связанных с тормозами с помощью набора меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповик на рычаге ручного тормоза удерживает тормоз в нажатом состоянии.Кнопка отключает храповой механизм и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные накладки к барабанам.

Общие сведения о гидравлической тормозной системе — урок для учащихся

При понимании тормозной системы в автомобилях обсуждение гидравлического типа очень необходимо, поскольку оно широко используется. Тормозная система использует гидравлическую жидкость для передачи усилия педали тормоза или выравнивающего усилия на башмаки конечного барабана или суппорт диска для преобладания торможения.

В гидравлической тормозной системе механическое усилие от педали тормоза передается и преобразуется в гидравлическое давление с помощью главного цилиндра. Это будет дополнительно объяснено.

Гидравлическая тормозная система работает по принципу закона Паскаля. Законы гласят, что всякий раз, когда к жидкости прикладывается давление, она распространяется равномерно во всех направлениях. Сегодня мы рассмотрим определение, функции, конструкцию, применение, компоненты, схему, типы, работу, а также преимущества и недостатки гидравлической тормозной системы.

Что такое гидравлическая тормозная система?

Гидравлическая тормозная система — это тормозной механизм, который использует тормозную жидкость для передачи усилия системе. Давление передачи жидкости от управляющего механизма к тормозному механизму.

Гидравлическая тормозная система широко используется в низкоскоростных четырехколесных транспортных средствах, таких как Tata Ace. Работает с барабанным типом, тогда как дисковый используется практически во всех автомобилях. Он также используется на некоторых велосипедах. Гидравлические тормоза одностороннего действия используются в тормозах передних колес некоторых пульсаров, в то время как гидравлические тормоза двойного действия используются почти во всех упомянутых выше условиях.

Подробнее: Основные части поршней и их функции

Функции гидравлической тормозной системы

Ниже приведены функции гидравлической тормозной системы в автомобильной системе:

  • Гидравлический тормоз создает очень большое усилие по сравнению с механическим торможением.
  • Окончательное торможение быстрое и эффективное, поэтому оно используется на высокопроизводительных автомобилях.
  • Фрикционный износ механической тормозной системы значительно снижен до оптимального уровня в гидравлической тормозной системе.
  • Вероятность отказа тормозной системы в гидравлической тормозной системе снижена по сравнению с механическими типами из-за прямого соединения между исполнительным механизмом (педалью или рычагом тормоза) и тормозным диском или барабаном.
  • Гидравлическую тормозную систему очень легко отремонтировать из-за ее меньшей сложности по сравнению с механическими тормозами.

Строительство

Конструкция гидравлической тормозной системы предполагает установку следующей части:

Педаль тормоза или уровень, толкатель, также известный как приводной шток, узел главного цилиндра, несущий узел поршня.Он состоит из одного или двух поршней, возвратной пружины, ряда прокладок или уплотнительных колец и резервуара для жидкости. Конструкция гидравлической тормозной системы содержит усиленные гидравлические трубопроводы, а тормозной суппорт в сборе состоит из одного или двух полых алюминиевых или хромированных стальных поршней. Они известны как поршни суппорта. Существует набор теплопроводящих тормозных колодок и ротор, также известный как тормозной диск или барабан, прикрепленный к оси.

Тормозная жидкость на основе гликоль-эфира заполнила систему для передачи усилия на четыре колеса.Хотя можно использовать и другие жидкости. Неожиданно производители начали разрабатывать легковые автомобили с барабанными тормозами на четырех колесах. Обычно дисковый тормоз используется на переднем колесе, тогда как барабанные тормоза используются для заднего колеса.

Дисковые тормоза лучше отводят тепло и устойчивы к выцветанию, а также безопаснее барабанных тормозов. Вот почему дисковые тормоза всех четырех колес за год значительно увеличились. Кроме того, гидравлические тормоза обеспечивают более быстрое и равномерное извлечение колодки при отпускании педали.

Подробнее: Общие сведения о системе смазки двигателя

Приложения

Обычно гидравлические тормоза, благодаря которым они популярны, используются в транспортных средствах. Система широко используется благодаря своим большим преимуществам. Различные виды транспорта и подвижного состава, такие как авиакосмическая промышленность, тяжелый транспорт, морской транспорт и внедорожные системы, также широко используют гидравлическую тормозную систему. Система также предназначена для промышленного оборудования, такого как станки, насосы, конвейеры, двигатели, робототехника и автоматизация.Широкое использование объясняется тем, что механическая тормозная система не может предложить лучшего, чем она есть, и ее значительно легче регулировать.

Детали гидравлической тормозной системы

Ниже представлены компоненты гидравлической тормозной системы и их функции:

Барабанный тормоз:

Барабанные тормоза — это небольшой круглый барабан с комплектом тормозных колодок. Тормозные колодки опираются на заднюю пластину, которая крепится к корпусу моста болтами. Он вращается вместе с колесами и сопротивляется вращению колеса при нажатии на педаль тормоза.Башмаки движутся к барабану, чтобы произошло торможение.

Дисковый тормоз:

Дисковые тормоза сконструированы с дисковым металлическим ротором, прикрученным к ступице колеса. Металлический ротор вращается внутри колеса. Когда педаль тормоза нажата, тормозные колодки прижимаются к диску, заставляя автомобиль или устройство замедляться.

Педаль тормоза:

Подобно тому, как в автомобилях обычно используется педаль тормоза для включения тормоза, гидравлическая тормозная система также использует ее. Педаль соединяется с главным цилиндром с помощью механического шнура или тяги.

Главный цилиндр:

Главный цилиндр — это часть, которая преобразует приложенное к педали усилие в гидравлическое давление. Функция детали заключается в создании давления, выравнивании давления, необходимого для торможения, а также предотвращении попадания загрязняющих веществ, таких как вода и воздух. Компоненты главного цилиндра включают корпус, резервуар, поршень, резиновую чашку, давление, обратный клапан и т. Д.

Колесный цилиндр:

Колесный цилиндр в гидравлической тормозной системе помогает преобразовывать гидравлическое давление в механическое.в своей работе он толкает тормозные колодки к барабану. Колесный цилиндр делится на две категории: ступенчатый колесный цилиндр и однопоршневой колесный цилиндр.

Подробнее: Классификация двигателей внутреннего сгорания

Тормозные магистрали или шланги:

Тормозные магистрали или шланги помогают перекачивать жидкость под высоким давлением между различными компонентами. Разница между ними в том, что тормозные магистрали имеют жесткую конструкцию и сделаны из стальных труб с двойными стенками.Эти тормозные шланги гибкие и могут перемещаться. Гидравлические жидкости проходят через компонент при нажатии на педаль тормоза.

Тормозная жидкость:

Тормозная жидкость — это средство передачи давления в колесные цилиндры. Гидравлические тормозные жидкости должны иметь низкую температуру замерзания, водостойкость, смазку, некоррозионную активность, надлежащую вязкость и высокую температуру кипения.

схема гидравлической тормозной системы:

Технические характеристики

Ниже приведены технические характеристики, которые следует учитывать при выборе гидравлической тормозной системы:

  • Номинальный крутящий момент — максимальный крутящий момент для тормоза должен быть равен или превышать требования приложения.
  • Мощность — максимальная мощность или номинальная мощность тормоза.
  • Скорость — Эта спецификация применима только к роторным тормозам, что является максимальной номинальной скоростью вращения.
  • Максимальное давление — максимальное давление для гидравлических тормозов.
  • Конфигурация вала — способ установки тормоза (рядный, параллельный или прямой угол.

Подробнее: Принцип работы МКПП и АКПП

Типы гидравлической тормозной системы

Ниже представлены различные типы гидравлической тормозной системы:

Гидравлические тормозные системы подразделяются на две группы; Основа механизма фрикционного контакта и Основа распределения тормозного усилия.

Основа фрикционного контакта бывает двух типов, в которую входят:

  • Барабанный тормоз или внутренний раздвижной гидравлический тормоз
  • Дисковые тормоза или гидравлические тормоза с внешним контактом.

В основе распределения усилия также лежат два типа гидравлических тормозов:

  • Гидравлические тормоза одностороннего действия
  • Гидравлические тормоза двойного действия.

Они будут подробно объяснены в разделе о принципах работы.

Принцип работы

Поскольку существуют различные типы гидравлических тормозных систем, мы объясним принцип их работы. Начиная от барабанного и дискового тормоза и заканчивая гидравлическими тормозами одинарного и двойного действия.

Работа барабанной гидравлической тормозной системы

В тормозах с гидравлическим приводом нажатие на педаль тормоза связано с поршнем главного цилиндра с помощью шатуна. Это, в свою очередь, толкает поршень главного цилиндра внутрь главного цилиндра, работая как система впрыска или медицинский шприц.

Поршень внутри главного цилиндра сжимает тормозную жидкость, которая затем обеспечивает преобразование механической энергии в гидравлическое давление. Эта сильно сжатая тормозная жидкость движется внутри тормоза, который затем передает гидравлическое давление от главного цилиндра на тормозной барабан. Как только тормозная жидкость под высоким давлением попадает в цилиндр барабана или колесный цилиндр, движение поршня цилиндра происходит из-за высокого давления. Это, в свою очередь, расширяет прикрепленные к нему неподвижные тормозные колодки.

Расширение тормозных колодок приводит к тому, что фрикционный контакт между колодками и накладкой барабана (вращающейся частью барабана) преобразует кинетическую энергию транспортного средства в тепловую энергию, что приводит к торможению.

Работа дискового гидравлического тормоза:

Дисковый гидравлический тормоз работает так же, как барабанный гидравлический, но с небольшими отличиями. Разница начинается с того места, где тормозная жидкость под высоким давлением попадает в тормозные магистрали.

Тормозная жидкость под высоким давлением попадает в суппорт диска из тормозных магистралей, что приводит к перемещению поршня цилиндра суппорта.Поршень цилиндра суппорта вызывает движение тормозной колодки, которая прикреплена к поршню внутри суппорта.

Движение тормозных колодок заставляет их зажимать ротор вращающегося диска. Эти компоненты входят в фрикционный контакт друг с другом. Это вызывает преобразование кинетической энергии транспортного средства в тепловую, что приводит к остановке или замедлению транспортного средства.

Подробнее: Общие сведения о системе охлаждения двигателей внутреннего сгорания

Работа барабанного и дискового тормоза одинарного и двойного действия:

Компоненты гидравлических тормозов одностороннего и двустороннего действия одинаковы.Будь то тормоз одностороннего действия барабанного типа или тормоз одностороннего действия дискового типа, разницы нет. Что ж, различия могут возникать в главном цилиндре, который используется для определения распределения тормозных сил. Например, в велосипедах торможение одним колесом или торможение двумя колесами, в транспортных средствах — торможение двумя колесами или торможение всеми колесами.

Рабочая тормозная система барабанного типа одностороннего действия полностью соответствует вышеуказанному принципу. это для барабанной гидравлической тормозной системы. в его рабочем состоянии тормозное усилие получают одно- или одинарные колеса.

В гидравлическом тормозе двойного действия тормозная жидкость под высоким давлением из главного цилиндра подается в двух направлениях. то есть в велосипеде оба колеса и автомобили полноприводные благодаря тандемному главному цилиндру.

Дисковое гидравлическое торможение одностороннего действия также работает так же, как и дисковое торможение, описанное выше. Колесо или отдельная пара колес получает тормозное усилие. В то же время дисковый гидравлический тормоз двустороннего действия распределяет жидкость под высоким давлением из главного цилиндра в двух направлениях.например, в велосипеде оба колеса и автомобили полноприводные благодаря тандемному главному цилиндру.

Это объяснение относится к гидравлическим тормозам одинарного и двойного действия.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о том, как работает гидравлическая тормозная система:

Подробнее: Понимание системы впрыска топлива в автомобильных двигателях

Преимущества и недостатки гидравлической тормозной системы

Преимущества:

Ниже приведены преимущества гидравлического тормоза в автомобилях:

  • Он обеспечивает одинаковое тормозное усилие для всех четырех колес.
  • Приложенное усилие можно увеличить или уменьшить, изменив размер поршня и цилиндра.
  • Износ меньше из-за отсутствия шарниров.

Недостатки:

Ограничения гидравлической тормозной системы включают:

  • Утечка тормозной жидкости, которая может испортить тормозные колодки.
  • Наличие воздушных карманов может вывести из строя всю систему.

Подробнее: Все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

В заключение хочу сказать, что гидравлическая тормозная система лучше подходит для выбора тормозов для автомобилей и других механических применений.В этой статье мы подробно узнали о системе, включая определение, функции и конструкцию. Мы также увидели применение, компоненты, типы и принципы работы гидравлической тормозной системы.

Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

Осмотр тормозной гидравлической системы | Знай свои запчасти

Важно отремонтировать изношенную тормозную гидравлику, потому что пренебрежение гидравлической системой может привести к дорогостоящему ремонту или серьезным авариям.Состояние тормозной гидравлики можно оценить, не снимая колеса. Жидкость редко используемого транспортного средства, вероятно, будет загрязнена атмосферной влагой и загрязнением, и приведет к ухудшению качества резиновых компонентов сверх стандартов безопасности.

Климат с высокой влажностью приводит к более быстрому повреждению тормозной жидкости, поскольку тормозные жидкости DOT 3 и DOT 4 притягивают атмосферную влагу. Тормозная жидкость DOT 5 не впитывает влагу, а вспенивается при срабатывании ABS . Еще одним фактором, влияющим на исправность тормозной гидравлической системы, является пробег.Главный и колесный сальники изнашиваются по мере использования и в конечном итоге выходят из строя, как правило, на отметке 100000 миль.

Конфигурация тормозной системы

Всегда определяйте конфигурацию оборудования, прежде чем рекомендовать осмотр, диагностику или обслуживание. В современных автомобилях в качестве предупреждения загорается лампа ABS. В автомобилях до 1990-х годов, если нет индикатора ABS, значит, в автомобиле нет ABS, и в качестве предупреждения загорится красный индикатор. Дозирующий клапан предотвращает блокировку задних тормозов во время аварийной остановки.Некоторые грузовики оснащены задним тормозным дозирующим клапаном, который создает большее давление, когда грузовик полностью загружен. АБС функционально заменила большинство конфигураций оборудования комбинированного / дозирующего клапана.

Проверка главного цилиндра

Первым шагом в проверке тормозов является исследование включенной АБС или стоп-сигнала с помощью сканирующего прибора. АБС или стоп-сигнал могут означать множество вещей в зависимости от марки или модели автомобиля. Физический осмотр следует начинать с уровня жидкости.Низкий уровень жидкости обычно указывает на изношенные колодки. Проверьте наличие внешней утечки и, если ее нет, ослабьте главный цилиндр и проверьте заднее уплотнение главного цилиндра. Состояние жидкости является хорошим индикатором состояния гидравлической системы. Тяжелый остаток может указывать на загрязнение жидкости. Загрязнение влаги можно устранить путем многократной промывки системы. Загрязнение масла можно исправить только заменой всех резиновых уплотнений и жидкости.

Проверка шлангов / трубопроводов

Заведите автомобиль и поверните колесо до упора, чтобы проверить тормозной шланг на наличие проблем.Затем осмотрите тормозные магистрали на предмет ржавчины или других повреждений и, осматривая тормозной шланг и магистрали, проверьте на утечку жидкости. Масло или жидкость, которые протекают на трение тормоза, могут вызвать блокировку, и трение необходимо будет заменить.

При дорожном испытании жалобы на эффективность тормозов помните, что автомобиль потенциально небезопасен. Всегда проверяйте уровень жидкости в главном цилиндре и удерживающую способность стояночного тормоза. При движении или опускании стояночного тормоза / педали может потребоваться замена или регулировка.Чтобы завершить осмотр, совершите короткую тест-драйв вокруг стоянки, чтобы найти самые серьезные проблемы. Во время любого обслуживания всегда выполняйте полную проверку тормозной гидравлической и фрикционной систем.

Как работают гидравлические тормоза | Epic Bleed Solutions

Гидравлические тормоза изменили дисциплины горных велосипедов с момента их появления. Они позволяют нам двигаться быстрее и останавливаться тяжелее. Так что же такого особенного в гидравлических тормозах, которое делает их предпочтительными как для профессионалов, так и для трейлрайдеров? Сначала немного о гидравлике..

Принцип, лежащий в основе любой гидравлической системы, прост: силы, приложенные в одной точке, передаются в другую точку с помощью несжимаемой жидкости. Мы называем эту тормозную жидкость тормозной жидкостью, у которой есть несколько различных разновидностей, но об этом позже.

Как это принято в гидравлике, начальное усилие, прилагаемое для работы системы, умножается в процессе. Величину умножения можно определить, сравнив размеры поршней на обоих концах.Например, в тормозных системах поршень, приводящий в движение жидкость, меньше, чем поршни, приводящие в действие тормозные колодки, поэтому усилие умножается, помогая вам тормозить легче и эффективнее.

Другой удобной характеристикой гидравлики является то, что трубы, содержащие жидкость, могут быть любого размера, длины и формы, что позволяет подводить трубопроводы практически в любом месте. Их также можно разделить, чтобы один главный цилиндр мог управлять двумя или более подчиненными цилиндрами, если это необходимо.

Теперь, когда мы разбираемся в гидравлике, давайте взглянем на различные части, из которых состоит гидравлический тормоз.Всю тормозную систему можно разбить на следующие основные части:

  • Главный цилиндр (Рычаг)
  • Строки
  • Жидкость
  • Рабочий цилиндр (суппорт)
  • Колодки
  • Ротор

Далее мы объясним эти компоненты более подробно.

Главный цилиндр, установленный на руле, вмещает тормозной рычаг, и вместе они создают входную силу, необходимую для проталкивания гидравлической тормозной жидкости к рабочему цилиндру (или суппорту) и заставляют тормозные колодки зажимать ротор.

Ход рычага можно разделить на 3 категории:

1. Мертвый ход — Это начальная часть хода рычага, когда первичное уплотнение подталкивает жидкость к резервуару, прежде чем оно продолжит выталкивать жидкость в резервуар. суппорт через тормозные магистрали.

2. Ход зазора колодок — Это часть между суппортом, который начинает выталкивать поршни из их корпусов, и колодками, контактирующими с диском (когда заполняется мертвое пространство между колодками и ротором).

3. Контакт и модуляция — колодки теперь зажимают ротор, и при дальнейшем перемещении рычага будет генерироваться дополнительная тормозная мощность. Модуляция контролируется гонщиком и не обязательно является характеристикой тормозной системы, однако некоторые тормоза могут позволить водителю лучше регулировать или контролировать тормозные силы, чем другие.

Открыто или закрыто?

Системы главного цилиндра

можно разделить на две группы — открытые и закрытые.

Открытая система включает резервуар и баллон, которые позволяют автоматически добавлять или удалять жидкость из тормозной системы во время использования. Резервуары — это перелив для жидкости, которая расширилась из-за тепла, выделяемого при торможении. Мочевой пузырь имеет способность расширяться и сжиматься, поэтому по мере того, как жидкость расширяется, баллон будет компенсировать это без каких-либо неблагоприятных воздействий на «ощущение» тормоза. Резервуары также обеспечивают дополнительную жидкость, необходимую по мере того, как колодки начинают изнашиваться, что приводит к необходимости того, чтобы поршни выступали дальше, чтобы компенсировать уменьшение материала колодок.

В закрытой системе также используется резервуар с тормозной жидкостью, однако отсутствие внутреннего баллона для компенсации расширения тормозной жидкости, а также для компенсации износа колодок означает, что любые корректировки уровней тормозной жидкости в рабочей системе необходимы. производиться вручную.

Гидравлические тормозные магистрали или шланги играют важную роль в соединении двух основных рабочих частей тормоза, то есть главного цилиндра и рабочего цилиндра. Мы уже упоминали, что гидравлические системы могут быть очень универсальными, поскольку их трубопроводы или шланги можно проложить практически в любом месте, поэтому давайте рассмотрим подробнее.

Конструкция шланга

Гидравлические шланги многослойны по своей конструкции и обычно состоят из 3 слоев:

1. Внутренняя трубка — этот слой трубок предназначен для удержания жидкости. Здесь обычно выбирают тефлон, поскольку он не вступает в реакцию с тормозной жидкостью и не разъедает ее.

2. Слой арамида (кевлара) — обеспечивает прочность и структуру шланга. Этот тканый слой является гибким и эффективно справляется с высоким давлением гидравлической системы, так как не должен расширяться.Кевлар также очень легкий, что является желательным атрибутом для любого компонента цикла, а также его можно легко разрезать и повторно собирать, используя стандартные фитинги для шлангов.

3. Наружный кожух — Служит защитным слоем как для слоя кевлара, так и для рамы велосипеда для уменьшения истирания.

Слои, составляющие среднюю гидравлическую тормозную магистраль.

Тормозные магистрали в стальной оплетке

Шланги со стальной оплеткой могут иметь некоторые преимущества по сравнению со стандартными гидравлическими шлангами.Шланги со стальной оплеткой также обычно имеют трехслойную конструкцию: самый внутренний слой содержит тормозную жидкость, а самый внешний слой обеспечивает защиту от истирания. Ключевое отличие заключается в среднем слое, состоящем из оплетки из нержавеющей стали.

Этот слой нержавеющей стали более устойчив к расширению, чем у стандартных линий. Это может быть преимуществом, потому что при нажатии на тормозной рычаг мы хотим, чтобы вся сила, которую мы прикладываем, передавалась на суппорт, чтобы вызвать торможение.Любое расширение гидравлической линии из-за давления внутри будет означать, что часть этого давления не будет передана на суппорт. Это будет напрасной тратой усилий и потребует от водителя дополнительных усилий для компенсации.

Стальные плетеные лески также могут быть эстетически более привлекательными. Многие гонщики считают, что они выглядят лучше, чем стандартные скучные черные шланги, которые поставляются с подавляющим большинством тормозов на рынке.

Тормоз Formula R1 с оплеткой тормозных магистралей.

В гидравлических тормозных системах обычно используется один из двух типов тормозной жидкости — жидкость DOT или минеральное масло. Прежде чем мы перейдем к свойствам каждого из них, важно отметить, что две жидкости никогда не должны смешиваться. Они состоят из самых разных химикатов, и уплотнения в тормозной системе подходят для любой жидкости, а не для обеих; поэтому смешивание или замена одной жидкости на другую может вызвать коррозию внутренних деталей вашего тормоза.

С другой стороны, смешивание жидкостей из того же семейства разрешено, но обычно не рекомендуется.Например, вы можете смешивать жидкость DOT 4 с DOT 5.1, не повреждая тормозную систему.

DOT Тормозная жидкость

Тормозная жидкость

DOT одобрена и контролируется Министерством транспорта. Он должен соответствовать определенным критериям эффективности для использования в тормозных системах и классифицируется по своим рабочим характеристикам, в основном по температуре кипения.

Тормозная жидкость DOT 3, 4 и 5.1 изготовлена ​​на основе гликоль-эфира и состоит из различных растворителей и химикатов. Тормозные жидкости на основе гликолевого эфира гигроскопичны, что означает, что они поглощают воду из окружающей среды даже при нормальном атмосферном давлении.Типичная скорость поглощения составляет около 3% в год. Содержание воды в тормозной жидкости повлияет на производительность за счет снижения ее точки кипения. Поэтому рекомендуется менять тормозную жидкость не чаще, чем раз в 1-2 года.

В таблице ниже показаны различные производные тормозной жидкости DOT с соответствующими температурами кипения. Температура мокрого кипения относится к жидкости с содержанием воды после 1 года эксплуатации.

ТОЧЕЧНАЯ ЖИДКОСТЬ

ТОЧКА СУХОГО КИПЕНИЯ

ТОЧКА ВЛАЖНОГО КИПЕНИЯ

ТОЧКА 3

205 ° C (401 ° F)

140 ° С (284 ° F)

ТОЧКА 4

230 ° С (446 ° F)

155 ° С (311 ° F)

ТОЧКА 5

260 ° C (500 ° F)

180 ° C (356 ° F)

ТОЧКА 5.1

270 ° C (518 ° F)

190 ° С (374 ° F)

Тормозная жидкость DOT обычно используется в тормозах Avid, Formula, Hayes и Hope.

DOT 5 Тормозная жидкость

Тормозная жидкость DOT 5 (не путать с DOT 5.1) сильно отличается от других жидкостей DOT, поскольку она основана на силиконе, а не на основе гликоль-эфира. Эта тормозная жидкость на основе силикона является гидрофобной (не впитывает воду), и ее нельзя смешивать с какой-либо другой тормозной жидкостью DOT.

DOT 5 может поддерживать приемлемую точку кипения на протяжении всего срока службы, хотя способ, которым он отталкивает воду, может привести к тому, что любое содержимое воды будет скапливаться и замерзать / закипать в системе с течением времени — основная причина того, что гигроскопичные жидкости более широко используются.

Минеральное масло

Минеральное масло в меньшей степени контролируется как тормозная жидкость, в отличие от жидкости DOT, которая требуется для соответствия определенным критериям, поэтому о ее характеристиках и температурах кипения от марки к марке известно меньше.

Производители, такие как Shimano и Magura, разрабатывают свои тормоза на основе минерального масла собственной марки, и никогда не должны вводить тормозную жидкость DOT, поскольку это, вероятно, окажет неблагоприятное воздействие на уплотнения тормозов.

Преимущество минерального масла в том, что, в отличие от большинства жидкостей DOT, оно не впитывает воду. Это означает, что тормоза не нужно будет обслуживать так часто, но любая вода, содержащаяся в тормозной системе, может скапливаться и замерзать / закипать, что отрицательно скажется на работе тормоза.

Минеральное масло также не вызывает коррозии, поэтому обращение с жидкостью и разливы не вызывают беспокойства.

Тормозные суппорты находятся на каждом колесе и реагируют на нажатие рычага, создаваемое пользователем. Этот рычаг преобразуется в усилие зажима, когда поршни перемещают тормозные колодки для контакта с ротором. Суппорты могут крепиться жестким креплением к раме или плавающим. Фиксированные суппорты сочетаются с фиксированным ротором, который предлагает единственный способ достижения нулевого сопротивления при свободном вращении. Одним из недостатков этой конструкции является то, что она менее терпима к дефектам ротора.Плавающие суппорты скользят в осевом направлении и самоцентрируются при каждом торможении.

Строительство

Конструкция суппорта

делится на две категории — моноблочные и двухсекционные. Разница здесь в конструкции «перемычки», перемычка — это часть суппорта над поршнями, которая соединяет две половины вместе и обеспечивает прочность, позволяющую выдерживать зажимные усилия, создаваемые поршнями.

1. Моноблок — Штангенциркуль с моноблоком на самом деле представляет собой цельную конструкцию, сформированную из одного куска материала.Это может предложить уникальный дизайн и, как правило, более легкий суппорт, поскольку нет необходимости в стальных болтах, соединяющих обе половины, как в конструкции из двух частей. Кроме того, отсутствие уплотнения порта переноса означает, что на половину шва утечки жидкости на одну меньше. Однако обслуживание моноблочного суппорта может быть сложным, а изготовление и сборка обычно более сложны.

2. Из двух частей — Эти двухкомпонентные суппорты сконструированы как две отдельные половины и затем скрепляются вместе стальными болтами, которые могут обеспечить дополнительную прочность по сравнению с моноблочной конструкцией.Обслуживание, изготовление и сборка упрощаются. Стальные болты и дополнительные уплотнения увеличивают вес и могут вызвать проблемы при обслуживании.

Изображение двухкомпонентного суппорта Avid в разобранном виде.

Поршни

Поршни представляют собой цилиндрические компоненты, размещенные внутри корпуса суппорта. При нажатии на рычаг они выступают, чтобы толкать тормозные колодки, контактирующие с ротором. Количество поршней в суппорте или тормозе может быть разным.Многие гидравлические тормоза для горных велосипедов имеют 2-поршневые суппорты, некоторые могут иметь 4-поршневые. А у некоторых автомобильных тормозных суппортов есть 6 или даже 8 поршней. Важно отметить, что тормозная мощность не зависит от количества поршней. Более надежным показателем будет общая площадь контакта поршня, например 4 поршня меньшего размера могут быть такими же мощными, как 2 поршня большего размера.

Поршни могут быть как односторонними, так и оппозитными. Противоположные поршни выступают вместе с рычагом, чтобы толкать тормозные колодки на равные расстояния, чтобы встретиться с ротором с обеих сторон.В то время как поршни одностороннего суппорта перемещаются с одной стороны и перемещают ротор к противоположной колодке.

Выбор правильных тормозных колодок может означать разницу между хорошим и плохим тормозом. Из-за огромного разнообразия материалов тормозных колодок довольно легко ошибиться, когда придет время заменить колодки.

Давайте сразу перейдем к рассмотрению различных доступных материалов колодок и их свойств.

Органический

Органические тормозные колодки не содержат металлов.Они состоят из различных материалов, которые раньше включали асбест, пока его использование не было запрещено. В наши дни вы обычно найдете такие материалы, как резина, кевлар и даже стекло. Затем эти различные материалы склеиваются термостойкой смолой. Преимущество органических прокладок в том, что они сделаны из материалов, которые не загрязняются при износе. Они также мягче, чем другие тормозные колодки, и, как следствие, тише. Кроме того, они значительно меньше изнашивают ротор тормозов. Однако органические прокладки изнашиваются быстрее, и они особенно плохо работают в условиях мокрого песка (читатели из Великобритании обращают внимание :).

Органические колодки, вероятно, больше подходят для менее агрессивной езды в основном в сухих условиях.

полуметаллический

Содержание металла в полуметаллических подушках может варьироваться от 30% до 65%. Введение содержания металла во фрикционный материал немного меняет ситуацию. Это может значительно увеличить срок службы прокладки, поскольку металл изнашивается медленнее, чем органические материалы. Также улучшается отвод тепла, поскольку он передается между материалом колодки и опорной пластиной.Некоторые недостатки могут включать повышенный шум во время использования, а более твердая смесь означает повышенный износ ротора.

Спеченный

Спеченные тормозные колодки состоят из закаленных металлических компонентов, которые связаны вместе под давлением и высокой температурой. Преимуществами этого состава являются лучшее рассеивание тепла, более долговечная подушка, лучшая устойчивость к выцветанию и превосходные характеристики во влажных условиях. Компромиссами являются больший шум, более длительное время прилипания и плохой начальный прикус до тех пор, пока фрикционный материал не нагреется.

Керамика

Керамические тормозные колодки теперь все чаще рассматриваются как альтернатива / модернизация тормозных колодок для горных велосипедов. Традиционно керамические тормозные колодки можно было увидеть только на высокопроизводительных гоночных автомобилях с тормозами, которые должны работать в условиях сильной жары. Такой нагрев обычно не является проблемой для среднего тормоза горного велосипеда, и поэтому для большинства людей керамические колодки были бы излишними, однако они могут иметь другие желательные свойства.Таким образом, преимущества керамического материала заключаются в том, что он может выдерживать экстремальные температуры и сохранять высокие эксплуатационные характеристики; Отчасти это связано с его большой рассеивающей способностью. Они также служат дольше, чем другие колодки, и шум не является проблемой. Они также легче обращаются с тормозными дисками и производят намного меньше пыли, чем другие соединения тормозных колодок.

Размер ротора напрямую влияет на тормозную мощность. Чем больше тормозной ротор, тем больше мощности будет производиться для любого заданного входа.Это может быть проблемой для более крупных роторов, поскольку они, как правило, вызывают больше ощущения «зацепления», что затрудняет регулировку тормоза.

Роторы горных велосипедов обычно имеют размер от 160 до 203 мм, причем меньшие роторы предназначены для катания типа XC, а роторы большего размера предназначены для катания на спусках.

Конструкция ротора

Важные характеристики конструкции ротора включают твердость, толщину и площадь истирания.

Материал, используемый для изготовления роторов, должен быть твердым и прочным из-за агрессивных сил, оказываемых на них фрикционным материалом колодки.Это напрямую влияет на износ ротора.

Роторы также не должны иметь отклонений по толщине. Различия в толщине по окружности ротора могут оказывать нежелательное воздействие на тормозную систему, включая пульсацию при прохождении более толстых и более тонких участков между колодками. Роторы также должны работать правильно. Любое боковое колебание ротора во время использования может привести к прерывистому контакту тормоза с колодками во время езды.

Слева направо: Formula Lightweight, Avid G3 Clean Sweep, Ashima AiRotor.

Зона трения ротора может иметь различную форму. Три ротора выше показывают это подробно. Дизайн зоны трения может повлиять на вес и прочность ротора. Это также напрямую влияет на срок службы колодок.

Шесть болтов или CenterLock?

Два типа роторов, представленных сегодня на рынке, — это роторы с 6 болтами по стандарту ISO и роторы CenterLock. У обоих есть свои плюсы и минусы.

6 Болт — Легко доступный и взаимозаменяемый между многими моделями тормозов, это наиболее распространенная система крепления ротора, используемая сегодня, и была принята всеми производителями в конце 1990-х годов.При большом количестве вариантов концентраторов перекрестная совместимость с другими продуктами редко является проблемой. Однако установка шести крепежных болтов может быть обременительной, и всегда существует риск снятия резьбы на крепежных болтах и ​​точках крепления ступицы.

CenterLock — Система Shimano CenterLock исключает риск обрыва резьбы, поскольку нет болтов, о которых нужно беспокоиться, только одно центральное стопорное кольцо. Установка и удаление также упрощаются, хотя вам понадобится инструмент CenterLock.Отсутствие массового внедрения означает, что выбор ступиц ограничен, а выбор тормозов также может быть ограничен из-за ротора нестандартного размера. Роторы CenterLock также обычно немного тяжелее и могут иметь дополнительную цену.

Слева направо: 6 болтов по стандарту ISO, Shimano CenterLock.

Двухкомпонентные роторы

Двухкомпонентные роторы

поставляются в стандартной комплектации с некоторыми более дорогими тормозными комплектами, а также могут быть приобретены отдельно в качестве модернизации тормозов.


В отличие от стандартных роторов из нержавеющей стали, роторы, состоящие из двух частей, сочетают в себе зону трения из нержавеющей стали с алюминиевым держателем (или крестовиной). Преимуществом носителя из сплава является более холодный рабочий диск, поскольку алюминий обладает лучшими теплоотводящими свойствами по сравнению с нержавеющей сталью. Это также поможет охладить ваши колодки, суппорт и жидкость. Алюминий также легче нержавеющей стали, поэтому можно ожидать снижения веса.

Formula 2-компонентный ротор из нержавеющей стали / алюминия.

Гидравлические тормоза могут выйти из строя или временно перестать работать по множеству причин, таких как простая (но потенциально катастрофическая) утечка жидкости или возможное исчезновение тормозов после продолжительного использования. Знание причин отказа тормозов может быть ценным знанием для решения проблемы и предотвращения будущих эпизодов.


Как мы знаем, гидравлические тормоза лежат в основе нескольких важных принципов. Гидравлика полагается на давление в системе, а тормоза — на трение.Отсутствие любого из них приведет к отказу системы. Например, потеря тормозной жидкости приведет к снижению давления в системе, поскольку рычагу не на что передать входные силы, что приведет к необходимости стравливания воздуха из системы. С другой стороны, если тормозная жидкость контактирует с тормозными колодками или ротором, произойдет потеря трения из-за смазывающей природы тормозной жидкости.

Приведенные выше примеры должны быть очевидны для большинства, но как насчет менее очевидных причин отказа тормозов? Ранее мы упоминали «затухание тормоза» — термин, который, я уверен, многие из вас слышали, но знаете ли вы, что существует несколько типов затухания тормозов? Ниже представлен обзор трех различных типов.

Пэд Fade

Все фрикционные материалы (материал, из которого сделаны ваши колодки) имеют кривую трения в зависимости от температуры. Фрикционные материалы имеют оптимальную рабочую температуру, при которой коэффициент трения является максимальным. Дальнейшее интенсивное использование тормоза приведет к тому, что фрикционный материал будет превышать оптимальную рабочую температуру, что приведет к снижению кривой коэффициента трения.


Эта высокая температура может привести к плавлению или размазыванию некоторых элементов фрикционного материала, вызывая эффект смазки, это классическая глазурованная колодка.Обычно сначала начинает разрушаться связующая смола, затем могут плавиться даже металлические частицы фрикционного материала. При очень высоких температурах фрикционный материал может начать испаряться, заставляя подушку скользить по слою испаренного материала, который действует как смазка.

Характеристики затухания колодок — это ощущение твердого, не губчатого рычага тормоза, который не останавливается, даже если вы нажимаете так сильно, как только можете. Обычно начало проявляется медленно, что дает вам время для компенсации, но некоторые фрикционные материалы имеют внезапное снижение трения при высоких температурах, что приводит к внезапному исчезновению.

Зеленый градиент

Зеленый цвет — это, пожалуй, самый опасный вид выцветания, который проявляется на новых тормозных колодках. Тормозные колодки изготовлены из различных термостойких материалов, связанных между собой связующим на основе смолы. На новой тормозной колодке эти смолы затвердеют при интенсивном использовании в течение первых нескольких тепловых циклов, и новая колодка может гидролизоваться на этом слое выделяемого газа.

Зеленое затухание считается наиболее опасным, так как оно может застать пользователей врасплох, учитывая его быстрое начало.Многие посчитали бы новые тормозные колодки идеальными и с самого начала ими можно было усердно пользоваться.

Правильная приработка тормозных колодок может предотвратить появление зеленого цвета. Этот процесс удаляет верхний слой фрикционного материала и соединяет новую колодку и ротор вместе в контролируемых условиях.

Жидкое затухание

Выцветание жидкости вызвано нагреванием тормозной жидкости в суппортах и ​​тормозных магистралях. При использовании в экстремальных условиях тепло от колодок может передаваться на суппорт и тормозную жидкость, вызывая ее кипение и образование пузырей в тормозной системе.Поскольку пузырьки сжимаются, это приводит к ощущению губчатости рычага и предотвращает передачу входного сигнала рычага на суппорт.

Основной причиной выцветания тормозной жидкости является поглощение воды из воздуха при нормальных атмосферных условиях, что снижает температуру кипения тормозной жидкости. Тормозная жидкость DOT способна поглощать воду из окружающего воздуха, особенно в жарких и влажных условиях. Это основная причина, по которой мы ежегодно меняем тормозную жидкость.

К счастью, затухание жидкости имеет постепенное начало, что дает пользователю время, чтобы компенсировать потенциальную потерю торможения.


Алекс Мэнселл, главный специалист
Делится советами по темному искусству обескровливания тормозов. Когда позволяет время, ездит на велосипедах.
Facebook | Instagram | Twitter


Выберите свою модель..AvidBengalClarksFormulaGiantHayesHopeMaguraQuadRockShox ReverbRockShox Charger DamperShimano MTBShimano RoadSRAMTektroTRPUniversal

Гидравлическая тормозная система вашего автомобиля · BlueStar Inspections

Если вы приближаетесь к светофору, перед вами выскакивает олень, или вы едете с остановкой и едете в час пик, вы зависите от своих тормозов, чтобы безопасно замедлить или быстро остановить вас.Среднестатистический водитель тормозит более 200 раз в день. Тормоза — это самая важная система безопасности вашего автомобиля.

Гидравлическая тормозная система вашего автомобиля состоит из сотен отдельных деталей. Основные компоненты тормозной системы включают педаль тормоза, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, тормозные магистрали и шланги, тормозные суппорты и поршни, колодки или тормозные колодки дисковых тормозов, роторы или тормозные барабаны дисковых тормозов, тормозную жидкость, антиблокировочную тормозную систему ( АБС), датчики скорости вращения колес и многие другие детали, входящие в вышеуказанные группы компонентов.

Педаль тормоза сконструирована таким образом, что она может в несколько раз умножить усилие вашей ноги, прежде чем какое-либо усилие будет даже передано тормозной жидкости. Педаль тормоза обеспечивает мгновенный контроль над нажатием и отпусканием тормозов. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, сила, создаваемая вашей ногой, увеличивается в несколько раз за счет механического воздействия, а затем усиливается еще больше за счет действия усилителя тормозов. Механическое усилие нажатия на педаль преобразуется в гидравлическое усилие главным тормозным цилиндром, который нагнетает гидравлическую тормозную жидкость по всей тормозной системе в сети тормозных магистралей и шлангов.Эта сила передается на все четыре шины и создает трение между тормозными колодками и роторами дисковых тормозов. Это то, что останавливает ваш автомобиль. Усилитель тормозов, также известный как усилитель тормозов, увеличивает усилие, прикладываемое педалью тормоза, либо за счет вакуума от двигателя (или вакуумного насоса на дизелях), либо с помощью гидравлического насоса. Без усилителя тормозов тормоза кажутся очень жесткими, и требуется гораздо больше усилий, чтобы замедлить автомобиль. Бустер работает только при работающем двигателе.

Главный цилиндр преобразует действие нажатия на педаль тормоза в гидравлическое давление.Когда вы нажимаете на педаль, он перемещает поршни внутри цилиндра, который, в свою очередь, оказывает давление на тормозную жидкость, заставляя ее перемещаться по системе. Главный цилиндр имеет резервуар для тормозной жидкости, прикрепленный к его верхней части, чтобы гарантировать, что в системе всегда будет достаточный запас жидкости, независимо от того, включены ли тормоза или отпущены.

Тормозные магистрали и шланги состоят из серии тонких металлических трубок, которые соединяют различные компоненты вместе для передачи тормозной жидкости по системе. Большинство трубок сделаны из металла, однако область, где они встречаются с тормозными суппортами, должна состоять из гибких резиновых шлангов, чтобы колеса могли вращаться.

Тормозные суппорты бывают разных форм и размеров и используют один или несколько поршней с гидравлическим приводом, которые заставляют тормозные колодки контактировать с дисковым ротором при нажатии на педаль тормоза. Чем больше поршней в суппорте, тем более равномерно распределяется тормозное усилие по колодке и тем больше может быть поверхность колодки. Чем больше колодка, тем больше трение, действующее на дисковый ротор, что означает лучшую тормозную способность.

Тормозные колодки устанавливаются попарно на каждый ротор дискового тормоза.Они изготовлены из износостойкого компаунда, который обеспечивает отличные термостойкие свойства и способность обеспечивать высокий уровень трения о тормозной диск. Тормозные колодки постепенно изнашиваются каждый раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Помимо нормального износа, тормозные колодки могут расшататься, потрескаться, сломаться и изнашиваться неравномерно.

Роторы дисковых тормозов представляют собой металлические диски, которые также изнашиваются, но гораздо медленнее. Эти металлические диски расположены между колесом и ступицей и обеспечивают поверхность трения, с которой действуют колодки.Тормозные роторы могут быть сплошными (одна деталь) или вентилируемыми (фактически два диска, соединенные рядом жилок), что способствует охлаждению. Дисковые вентилируемые диски обычно используются на передней части автомобилей, где тормозные силы выше и подвержены более высоким температурам. На роторах дисковых тормозов могут появиться канавки, ржавчины, изъязвления, лаковое покрытие, трещины и деформации от постоянного тепла и давления при торможении.

Тормозные барабаны и колодки не используются в современных транспортных средствах, но они все еще устанавливаются на заднюю часть некоторых транспортных средств.Тормозные колодки размещены внутри барабана, и нажатие на педаль тормоза приводит в действие колесный цилиндр, который выталкивает колодки наружу на внутренний край барабана и замедляет транспортное средство.

Основная идея любой гидравлической системы заключается в том, что сила, приложенная в одной точке, передается в другую точку с помощью несжимаемой жидкости. Тормозная жидкость — это несжимаемая жидкость, используемая в тормозной системе. Тормозная жидкость эффективно работает при высоком давлении и высокой температуре и является гидравлической жидкостью, отвечающей за приведение в действие тормозных суппортов или колесных цилиндров на всех четырех колесах.

Антиблокировочная тормозная система (ABS) обнаруживает блокировку колеса при торможении. Система состоит из модуля управления, датчиков скорости вращения колес, клапанов и насоса. Модуль управления ABS контролирует каждый датчик скорости вращения колес и определяет, когда одно или несколько колес больше не вращаются. Модуль использует клапаны и насос для невероятно быстрого включения и выключения тормозов (до 15 раз в секунду). Вы чувствуете это ощущение через педаль как ощущение сильной вибрации или пульсации. Если неисправность возникает в какой-либо части АБС, на приборной панели автомобиля обычно загорается сигнальная лампа, и АБС отключается до тех пор, пока неисправность не будет устранена.

Для обеспечения безопасности и надежности осмотр тормозов должен быть частью текущего регулярного технического обслуживания вашего автомобиля. Это должно включать фактический визуальный осмотр измерительной площадки и толщины башмаков, проверку равномерного износа подушек и башмаков, проверку роторов и барабанов на деформацию и повреждение, а также проверку оборудования, чтобы убедиться, что они работают правильно и правильно отрегулированы. Убедитесь, что гидравлические компоненты, включая колесные цилиндры, суппорты, тормозные магистрали, тормозные шланги и главный тормозной цилиндр, не протекают.Проверьте уровень и состояние тормозной жидкости. Проверьте правильность прокладки и размещения тормозных магистралей, тормозных шлангов и датчиков антиблокировочной системы тормозов.

Помните о следующих симптомах при торможении: тяга влево или вправо, педаль тормоза мягкая или низкая, педаль тормоза медленно спускается вниз при нажатии на нее, дрожащая вибрация или пульсация, визг или визг, предупреждение о торможении. свет на приборной панели, более длительное время остановки, чем обычно, шум скрежета, свет АБС на приборной панели, шипение при торможении или потеря сцепления при торможении.Если вы заметили какой-либо из этих симптомов, обратитесь к сертифицированному специалисту ASE для проверки тормозов. Помните, что тормоза — это самая важная система безопасности вашего автомобиля. Техническое обслуживание тормозной системы важно для вашей безопасности, безопасности ваших пассажиров и безопасности окружающих.

Как это работает: гидравлические тормоза

Остановить автомобиль кажется достаточно простым: нажмите на педаль, и вы остановитесь. Но это простое действие фактически приводит в движение сложную систему.

Все продаваемые сегодня здесь легковые автомобили имеют дисковые тормоза на передних колесах. У большинства они также есть сзади, хотя у некоторых недорогих моделей там могут быть барабанные тормоза. Они работают по-разному, но оба работают по одному и тому же принципу: прижимают фрикционный материал к вращающемуся компоненту, останавливая его движение.

Тормоза вашего автомобиля гидравлические, то есть для их работы используется жидкость (есть также пневматические тормоза, но они используются на тягачах с прицепами и других больших грузовиках).Когда вы нажимаете педаль тормоза, вы вдавливаете поршень в резервуар с тормозной жидкостью, который называется главным цилиндром. Жидкость передает давление через тормозные магистрали, идущие к каждому колесу, где она используется для приведения в действие тормозов.

Дисковые тормоза на GMC Canyon

Дисковые тормоза называются так потому, что в них используются металлические роторы, также называемые дисками. Они расположены за колесами и поворачиваются вместе с ними; диски обычно изготавливаются из чугуна, но на высокопроизводительных автомобилях они могут быть изготовлены из углеродных и углеродно-керамических композитов.Поверх диска находится суппорт с двумя тормозными колодками. Сила тормозной жидкости приводит в действие поршень суппорта, прижимая эти колодки к вращающемуся ротору, чтобы остановить его. Если у вашего автомобиля легкосплавные диски, а не колпаки, вы должны увидеть суппорты и роторы позади них.

Барабанные тормоза скрыты внутри металлического барабана, который также находится за колесом и вращается с той же скоростью. Внутри находятся две тормозные колодки, облицованные фрикционным материалом. В этом случае колесный цилиндр прижимает колодки наружу к вращающемуся тормозному барабану, останавливая его и останавливая транспортное средство.

Из двух систем дисковые тормоза в целом лучше, прежде всего потому, что они отводят тепло быстрее, чем барабанные. Поскольку передние тормоза выполняют большую часть работы при остановке, важно, чтобы они могли быстро остыть, чтобы избежать потери тормозов. На некоторых мощных автомобилях в роторах есть прорези, чтобы они охлаждались еще быстрее. Дисковые тормоза, однако, дороже, поэтому вы можете найти барабанные тормоза на задней части некоторых моделей начального уровня. Они по-прежнему выполнят свою работу, причем с меньшими затратами.

Конечно, все, что работает на трении, изнашивается. Если тормозные колодки слишком изношены, остановка займет больше времени, а если вы не замените их, они могут повредить роторы. Признаки того, что тормоза требуют внимания, включают визг, скрежет или вибрацию при торможении; тянет в сторону при торможении; если педаль тормоза приближается к полу, чем обычно, или кажется губчатой; или если вы слышите скрип, который уходит, когда вы нажимаете на тормоз, это встроенный индикатор износа.

Не существует установленного периода, в течение которого тормоза должны прослужить, потому что все водители разные — и многие водители, которые используют тормоза, используя их больше, чем необходимо, не осознают, что делают это. Агрессивные водители также будут быстрее нажимать на тормоза или те, кто едет в пробке с остановками и движением, особенно на загруженных шоссе, где вы можете разогнаться до более высокой скорости, а затем придется резко тормозить. Тормоза также могут изнашиваться быстрее, если вы буксируете прицеп или постоянно загружаете автомобиль.

СВЯЗАННЫЙ

Роторы также изнашиваются.Раньше было обычной практикой «поворачивать» их, снимая тонкий слой материала, чтобы сделать их гладкими и ровными, но по мере того, как автопроизводители снижают вес автомобиля, чтобы улучшить экономию топлива, многие используют более тонкие роторы, которые вместо этого заменяют. чем наружу. Ваш техник также порекомендует регулярное обслуживание тормозов, которое включает их чистку и смазку, чтобы колодки плавно перемещались по ротору.

Тормоза прошли долгий путь с первых дней, когда при нажатии на педаль работал набор механических рычагов для перемещения тормозных колодок.Гидравлические тормоза использовались на некоторых автомобилях высокого класса еще в 1920-х годах, но не получили широкого распространения в течение следующего десятилетия. Ранние автомобили имели тормоза только на задних колесах, а когда они были добавлены к передним, автомобили, оснащенные таким образом, обычно имели предупреждающие знаки на задней части, сообщавшие водителям, что это транспортное средство может остановиться намного быстрее, чем они ожидали.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *