Тормозные механизмы автомобиля – Тормозные механизмы автомобилей.

Содержание

Тормозные механизмы автомобилей.


Тормозные механизмы



Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

  • по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
  • по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
  • в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.



Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.

Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.

Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

    Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»
        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»

                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления



k-a-t.ru

Тормозные механизмы — Энциклопедия журнала «За рулем»

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, препятствующего вращению колеса автомобиля или элемента трансмиссии, соединенного с колесом. Наиболее распространенными тормозными механизмами являются фрикционные, принцип действия которых основан на трении вращающихся деталей о неподвижные. По форме вращающихся деталей фрикционные тормозные механизмы делятся на барабанные и дисковые. Невращающимися деталями барабанных тормозов могут быть колодки или ленты, дисковых тормозов — только колодки.

Наиболее распространенное место размещения тормозного механизма — внутри колеса (хотя это и увеличивает неподрессоренные массы), поэтому такие механизмы называются колесными. Иногда тормозные механизмы располагаются в трансмиссии автомобиля, например за коробкой передач или раздаточной коробкой, перед главной передачей или на полуосях. Такие механизмы называются трансмиссионными.
Тормозной механизм любого типа должен создавать максимальный тормозной момент, мало зависящий от направления вращения тормозного диска или барабана, замасливания или попадания влаги на фрикционные поверхности, их температуры. Зазор между фрикционными поверхностями тормоза должен быть минимальным для быстрого срабатывания механизма при торможении. Вследствие изнашивания фрикционной поверхности колодки или ленты зазор в эксплуатации неизбежно увеличивается. Поэтому любой фрикционный тормозной механизм должен иметь устройство, позволяющее автоматически или вручную восстанавливать первоначальный минимальный зазор.

Наименее распространены в настоящее время на автомобилях ленточные барабанные тормозные механизмы. Они состоят из вращающегося барабана и неподвижной ленты. Во время торможения лента прижимается к барабану, создавая тормозной момент.
Отрицательным свойством ленточного механизма являются большие дополнительные радиальные нагрузки, действующие при торможении на опоры барабана, и невозможность получения плавного торможения. Из-за малой жесткости ленты зазор между ней и барабаном должен быть большим, что увеличивает ход тормозной педали и снижает быстродействие тормоза. Устройства для регулирования зазоров в ленточных тормозах сложны, ненадежны в работе и требуют частого обслуживания. Из-за указанных недостатков ленточные тормоза редко применяют на современных транспортных средствах (только иногда в стояночных тормозных системах).

wiki.zr.ru

Тормозные механизмы автомобилей

Категория:

   Автомобили Камаз Урал

Публикация:

   Тормозные механизмы автомобилей

Читать далее:



Тормозные механизмы автомобилей

Тормозной механизм предназначен для создания искусственного сопротивления вращению колеса с целью регулирования угловой скорости его вращения или удержания его неподвижным относительно опорной поверхности.

Рабочая, запасная и стояночная тормозные системы автомобилей семейства КамАЗ оснащены колесными колодочными тормозными механизмами, отличающимися высокой стабильностью тормозных свойств, с расположением колодок внутри барабанов на неподвижных опорах, с разжимным кулаком. Причем тормозные механизмы всех шести колес принадлежат к рабочей тормозной системе, а тормозные механизмы колес задней тележки являются одновременно составными частями запасной и стояночной тормозных систем.

Тормозной механизм (рис. 1) состоит из суппорта, двух колодок, осей колодок, разжимного кулака, рычага с регулировочным механизмом и барабана.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Тормозной механизм переднего колеса: 1 — ступица; 2 — тормозной барабан; 3 — колодка; 4 — ролик; 5 — маслоуловитель; 6 — суппорт; 7—разжимной кулак; 8 — щиток; 9 — регулировочный рычаг; 10 — тормозная камера; 11 — балка передней оси; 12 — фланец поворотного кулака; 13 — цапфа; 14 — ось колодки; 15 — накладка; 16 — пружина колодок

При торможении колодки раздвигаются 5-образным кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана, создавая искусственное сопротивление вращению колеса. Для повышения эффективности торможения и снижения трения между разжимным кулаком и колодками установлены ролики. В исходное положение колодки возвращаются четырьмя стяжными пружинами.

Вал разжимного кулака вращается в кронштейне, на котором установлена тормозная камера. На конце вала разжимного кулака крепится рычаг с регулировочным механизмом червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры.

Тормозные механизмы передних колес отличаются от тормозных механизмов задних конструкцией суппорта, корпуса разжимного кулака и разжимного кулака.

Колесные колодочные тормозные механизмы рассмотренной конструкции получили самое широкое распространение в рабочих тормозных системах из-за высокой их стабильности в сохранении тормозных качеств при многократном торможении.

Для обеспечения безопасности движения необходимо ежедневно перед выездом на линию проверять эффективность дейстзия тормозов. При обнаружении неисправности ее надо устранить.

Свободный ход педали тормоза, а также зазоры между накладками и барабанами у автомобилей ЗАЗ-968, «Москвич-412», ВАЗ, ГАЗ-24 поддерживаются автоматически и в дополнительной регулировке не нуждаются.

У автомобилей УАЗ-4 6 9, ГА3-5ЗА величина свободного хода педали тормоза проверяется линейкой, ее приставляют вплотную к педали и упирают в пол кабины. По шкале линейки определяют положение отпущенной педали, затем, нажав на педаль рукой, опускают ее до момента начала торможения, замечая при этом свободный ход. Он должен быть в пределах 8—14 мм, что соответствует зазору 1,5—2,5 мм между толкателем и поршнем главного тормозного цилиндра (рис. 2).

Рис. 2. Главный цилиндр гидравлического привода тормозов и регулировка свободного хода педали тормоза: 1 — пробка заливного отверстия; 2 — прокладка; 3 — манжета; 4 — поршень; 5 — упорная шайба; 6 — шток педали; 7 — защитный кожух; в — контргайка штока; 9 — тяга педали; 10 — рычаг педали тормоза; 11- пружина педали; 12 — компенсационное отверстие

Если величина свободного хода педали не соответствует указанным нормам, следует произвести регулировку в следующем порядке:

проверить, находится ли педаль тормоза в крайнем верхнем положении; разъединить рычаг педали тормоза и тягу педали, расшплинтовав и вынув палеи; отвернуть контргайку толкателя и ввернуть тягу в шток педали 6 так, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5—2,5 мм; затянуть в этом положении контргайку 8 и, совместив отверстия тяти и рычага педали тормоза 10, поставить палец и зашплинтовать его.

У автомобилей ЗИЛ-130, МА3-500А с пневматическим приводом тормозов свободный ход педали регулируется следующим образом: отсоединяют тягу от промежуточного рычага, ослабляют контргайку и поворотом вилки изменяют Длину тяги; после того как нормальный ход педали установлен, тягу присоединяют к промежуточному рычагу.

Рис. 3. Регулировка свободного хода педали тормоза автомобиля ЗИЛ-130

Рис. 34. Частичная регулировка тормозов

Рис. 35. Регулировка хода штока тормозной камеры

Порядок регулировки зазора между колодками и тормозными барабанами у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов следующий:
— через окно барабана на расстоянии 30-35 мм от верхнего края накладки вставляют щуп (рис. 4), толщиной 0,25 мм;
— поворотом эксцентрика щуп слегка зажимают между колодкой и барабаном;
— щуп вытянуть и провернуть колесо, оно должно свободно вращаться.

При регулировке зазоров верхних и нижних колодок колесо необходимо вращать по ходу движения автомобиля, а эксцентрик — в обратном направлении до тех пор, пока колодка не начнет затормаживать колесо, затем проворачивают эксцентрик и постепенно отпускают до свободного провертывания колеса.

Для регулировки зазоров верхних и нижних колодок задних колес эксцентрики и колеса необходимо вращать в направлении, обратном описанному выше.

У автомобилей с пневматическим приводом тормозов зазор между колодками и барабанами регулируется при большом ходе штоков тормозных камер. Ход штока не должен превышать 35 мм для передних и 40 мм для задних тормозов. Ход штока (рис. 5) регулируют вращением червяка с помощью ключа 3. После регулировки проверяется ход штока, он должен при включении и выключении подачи воздуха перемещаться без заеданий, затем необходимо проверить зазор щупом.

Система гидравлического привода тормозов заполняется тормозной жидкостью, которую заливают в корпус главного тормозного цилиндра или в питательный бачок до уровня на 15—20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия.

Если педаль при незначительном сопротивлении выжимается почти до упора в пол, это указывает на наличие воздуха в системе. Для удаления воздуха из системы гидравлического привода тормозов необходимо произвести следующие операции (при этом требуется помощь второго человека):
— отвернуть крышку питательного бачка или пробку главного тормозного цилиндра и, если необходимо, долить жидкость до нормального уровня; удалить пыль и грязь с клапанов для выпуска воздуха у колесных тормозных цилиндров всех колес, снять резиновые колпачки, надеть шланг на головку клапана и опустить его в стеклянный сосуд емкостью 0,5 литра с тормозной жидкостью, заполненной наполовину его высоты; отвернуть ключом на 1/2 оборота клапан для выпуска воздуха, несколько раз резко нажать на педаль тормоза и плавно отпустить ее. После каждого нажатия на педаль из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью, будет выходить воздух. Когда выход пузырьков воздуха прекратится и из шланга начнет поступать тормозная жидкость, необходимо прекратить прокачку и плотно завернуть клапан для выпуска воздуха, надеть на него защитный колпачок; при необходимости долить жидкость в корпус главного цилиндра или в питательный бачок; удалить воздух из других колесных цилиндров, начиная с более длинных ответвлений и кончая короткими.

В компрессоре пневматического привода тормозов регулируют зазоры между регулировочными винтами компрессора и стержнями перепускных клапанов. Для этого отпускается контргайка и регулировочным винтом устанавливается зазор, который должен быть в пределах 0,25—0,35 мм, после чего контргайка затягивается.

Рис. 7. Регулятор давления: 1 — кожух; 2 — регулировочный колпак; 3 — контрагайка регулировочного колпака; 4 — регулировочные прокладки

Начало подачи воздуха компрессором регулируется при помощи вращения регулировочного колпака (рис. 7). Компрессор должен включаться при давлении 5,6—6,0 кг/см2 и отключаться при давлении 7,0—7,4 кг/см2. При завинчивании колпака давление увеличивается, при отвинчивании — уменьшается. После регулировки колпак надо закрепить контргайкой. Регулируется давление с помощью прокладок. При увеличении количества прокладок давление понижается, с уменьшением — повышается.

Регулировка предохранительного клапана компрессора производится в такой последовательности: ключом (рис. 8) отворачивается контргайка и вращением регулировочного винта давление доводится до 9,0—9,5 кг/см2. Необходимо помнить, что при завинчивании регулировочного винта давление повышается, а при отвинчивании — понижается. Клапан работает нормально, если при подъеме стержня воздух выходит, а при опускании — нет. Отверстие, соединяющее внутреннюю полость клапана с атмосферой, должно быть чистым.

Рис. 8. Регулировка предохранительного клапана компрессора

В тормозном кране производят следующие виды регулировок: свободный ход рычага ножного привода крана, не вызывающий перемещения диафрагмы, должен быть в пределах 1—2 мм. Регулировка выполняется болтом с предварительным ослаблением его контргайки; рабочий ход впускных клапанов крана должен быть в пределах 2,5—3 мм. Его величина регулируется изменением числа прокладок под седлом клапана.

Для регулировки разжимных рычагов и длины тросов привода ручного тормоза автомобиля «Москвич-412» необходимо поднять задние колеса; отпустить контргайку регулировочного винта разжимного рычага и надеть барабан; повернуть регулировочный винт через отверстие в барабане, пока колодки не прижмутся к барабану; отпустить регулировочный винт на 1/2 оборота и проверить, свободно ли вращается барабан; снять барабан и затянуть контргайку регулировочного винта, затем, надев барабан, убедиться, что он легко вращается: после чего закрепить барабан и колесо.

Порядок регулировки привода ручного тормоза следующий: поставить рукоятку на первый зуб рейки; натянуть тросы до притормаживания колес, удерживая ключом наконечник и вращая гайку; отпустить рычаг и проверить, свободно ли вращается колесо. Несколько раз натянуть рычаг ручного тормоза до отказа и проверить его ход. Он должен составлять 140—160 мм. Если для нормального натяжения тросов не хватает резьбы регулировочного наконечника, то необходимо повернуть уравнитель на 180°.

У автомобиля УАЗ-469 увеличение хода рычага тормоза может происходить по двум причинам: из-за больших зазоров между колодками и тормозным барабаном (в этом случае необходимо отрегулировать зазор) или излишнего свободного хода в приводе (необходимо отрегулировать длину тяги).

Для регулировки зазоров следует: рычаг включения заднего моста и понижающей передачи в раздаточной коробке поставить в нейтральное положение и включить передний мост; рычаг ручного тормоза переместить в крайнее нижнее положение, поднять заднее колесо; регулировочный винт затянуть так, чтобы тормозной барабан не проворачивался усилием руки; отвернуть регулировочный винт на 1/3—1/2 оборота (4—6 щелчков) так, чтобы барабан свободно вращался.

Регулировку длины тяги ручного тормоза следует производить в следующей последовательности:
— рычаг ручного тормоза установить в крайнее переднее положение;
— отвернуть контргайку регулировочной вилки, расшплинтовать и вынуть палец, соединяющий вилку и рычаг привода тормоза;
— вырвать все зазоры в приводе путем вращения регулировочной вилкя так, чтобы рычаг привода касался корпуса шариков разжимного механизма ручного тормоза; отвернуть регулировочную вилку на 1,5—2 оборота, совместить отверстия в вилке и рычаге, поставить палец, зашплинтовать его и затянуть контргайку.

Рис. 9. Ручной тормоз автомобилей ГАЭ-53А и ГАЗ-66: 1 — регулировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 — корпус регулировочного механизма; 5 — шарики; 6 — корпус разжимного механизма; 7 — разжимной стержень; 8 — тяга; 9 — тормозной рычаг; 10 — зубчатый сектор; 11 — защелка; 12 — тяга; 13 — контргайка; 14 — Лапабян: 15 — вилка; 16 — тормозная колодка

В автомобиле ГАЗ-24 для регулировки необходимо: рейку привода ручного тормоза установить на первый зуб (один щелчок запирающего механизма), затем переместить уравнитель тросов вдоль тяги с помощью гаек до тех пор, пока натянутся задние тросы. Тягу затянуть контргайкой.

Полное торможение задних колес должно осуществляться при вытянутой (не более чем на 2/3 полного хода) рукоятке тормоза (запирающий механизм должен сделать 24 щелчка).

У автомобиля ГАЗ-33А зазоры между барабаном и накладками необходимо регулировать в следующем порядке: поставить рычаг ручного тормоза в крайнее положение; поднять с помощью домкрата одно из задних колес автомобиля; завернуть регулировочный винт (рис. 9) так, чтобы барабан усилием рук не проворачивался; отпустить винт настолько, чтобы барабан начал свободно проворачиваться. Если же после регулировки тормоза торможение остается слабым, то необходимо отрегулировать длину тяги регулировочной вилкой так, чтобы рычаг упирался в разжимной стержень и были устранены зазоры в соединениях привода; увеличить длину тяги, отвернув регулировочную вилку на оборота до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге; поставить палец и зашплинтовать; затянуть контргайку.

Рис. 10. Регулировка ручного тормоза автомобиля ЗИЛ-130: 1 — рычаг; 2 — зубчатый сектор; 3 — регулировочная вилка; 4 — тяга; 5 — гайка; 6 — барабан; 7 — стопорная защелка; 8 — разжимной кулак; 9 — палец; 10— регулировочный сектор

Чтобы увеличить его ход, рычаг надо отсоединить от регулировочной вилки, отвинтить гайку, навернуть вилку на тягу. После этого рычаг необходимо соединить с вилкой.

Качество регулировки проверяют вращением барабана 6 с одновременным затягиванием рычага. Начало торможения должно наступить тогда, когда стопорная защелка попадет вo вторую впадину зубчатого сектора. Задние колеса при регулировке должны быть вывешены.

При сильном износе накладок регулировка производится изменением положения разжимного кулака. Для этого палец тяги соединяют со следующим, выше расположенным отверстием регулировочного сектора. Затем регулируют тягу вилкой, чтобы обеспечить нормальный свободный ход рычага.

Для уменьшения усилия на педаль при торможении в систему гидропривода тормозов введен гидровакуумный усилитель (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-66, «Москвич-412», ГАЗ-24 «Волга» и др.). Действует усилитель за счет использования образующегося при работе двигателя разрежения во впускной трубе.

Усилитель автомобиля ГАЗ-53А состоит из вакуумной камеры гидравлического цилиндра и клапана управления (рис. 11).

Когда педаль тормоза отпущена, жидкость, заполняющая рабочие цилиндры, цилиндр гидровакуумного усилителя и трубопроводы гидравлического привода тормозов, находится под давлением около 1 кг/см2, зависящим от сжатия пружины обратного клапа-На главного тормозного цилиндра. Диафрагма и поршень клапана Управления отжаты вниз. Вакуумный клапан открыт, атмосферный закрыт. При нажатии на педаль давление тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра передается через открытый шариковый клапан гидровакуумного усилителя в колесные тормозные цилиндры, поршни которых перемещают колодки и прижимают их к тормознйм барабанам. При растормаживании в усилителе происходят обратные процессы.

Рис. 11. Гидровакуумный усилитель привода тормозов: I—IV полости усилителя; 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — тарелки диафрагмы; 4 — толкатель поршня; 5 — пружина диафрагмы; 6 — вакуумный клапан; 7 — пружина усилителя; 8 — воздушный клапан; 9 — крышка корпуса; 10 — корпус клапана управления; 11 — пружина клапана управления; 12 — поршень клапана управления; 13 — перепускной клапан; 14 — манжета поршня; 15 — клапан поршня; 16 — поршень; 17 — толкатель клапана; 18 — упорная шайба; 19 — цилиндр; 20 — уплотнительный корпус; 21 — гайка

В случае выхода усилителя из строя тормозная система будет продолжать работать, однако для того, чтобы остановить автомобиль, водителю потребуется приложить значительно больше усилий на нажатие педали тормоза.

Тормозным механизмом называется устройство, предназначенное для непосредственного торможения вращающегося движителя машины (колеса, звездочки) или одного из валов трансмиссии. В рабочих тормозных системах тормозные механизмы обычно располагают непосредственно на движителе или вблизи его (например, на валах, соединенных с колесами или звездочками трактора). В стояночных тормозных системах тормозные механизмы установлены на одном из валов трансмиссии машины (обычно на вторичном валу коробки передач).

Наибольшее распространение в автомобилях и тракторах получили фрикционные тормозные механизмы. По форме невращающихся трущихся элементов тормозные механизмы классифицируются на колодочные, ленточные, дисковые и комбинированные; по форме вращающихся трущихся элементов — на барабанные и дисковые. Наибольшее распространение в автомобилях получили барабанные тормозные механизмы, в тракторах — ленточные. Все шире применяются дисковые тормозные механизмы.

Ленточный барабанный тормоз простого действия состоит из тормозного барабана, укрепленного на валу силовой передачи, и охватывающей его ленты с фрикционной накладкой. Один конец ленты прикреплен к крышке картера тягой неподвижно, а другой — к двуплечному рычагу, соединенному тягой с педалью управления. Провисание ленты ограничивается винтом. При воздействии на педаль рычаг затягивает ленту вокруг барабана, создавая тормозной момент. В результате барабан затормаживается. Ленточный тормоз такой конструкции дает интенсивное торможение при вращении барабана только в одну сторону (показано стрелкой).

Плавающий ленточный тормоз в отличие от предыдущего дает возможность эффективного торможения при вращении барабана в обе стороны. Это достигается тем, что оба конца тормозной ленты подвижны и шарнирно соединены с тягами рычага, пальцы которого помещены в вырезах неподвижного кронштейна. Длинное плечо рычага связано тягой с педалью тормоза. Пружина оттягивает ленту от шкива при отпущенной педали. В зависимости от направления вращения барабана при торможении один из пальцев становится неподвижным, а второй, перемещаясь вместе с лентой, затягивает тормозной барабан.

Рис. 12. Схемы тормозных механизмов

Ленточные тормоза просты по конструкции, компактны, достаточно эффективны в работе. Недостаток их — недостаточная плавность торможения, сложность регулирующих устройств.

Колодочный барабанный тормоз состоит из вращающегося вместе с колесом тормозного барабана и неподвижного щита с установленными на нем тормозными колодками с фрикционными накладками. При нажатии на педаль колодки прижимаются к поверхности барабана разжимным кулачком, который нажимает на верхние концы колодок и поворачивает их вокруг шарниров. Если отпустить педаль, то пружины растормаживают барабан. В автомобилях средней (ГАЗ-5ЭА) и большой грузоподъемности в качестве разжимного устройства тормозных колодок может использоваться гидравлический тормозной цилиндр с поршнями. На мощных колесных тракторах (Т-150К, К-701) для создания необходимого тормозного момента на колесах машины имеется пневматический привод, с помощью которого происходит поворот разжимного кулака. Колодочные тормоза надежны и безотказны в работе, обеспечивают необходимую стабильность между тормозным моментом и приводным усилием, позволя ют иметь компактный приводной механизм с большим передаточным числом. Они применяются в качестве колесного тормоза в ав томобилях и колесных тракторах, а также в качестве трансмиссионного тормоза у автомобилей.

Дисковые тормоза широко применяются как колесные тормозные механизмы легковых автомобилей (ВАЗ, «Москвич»), Они имеют меньшие габариты, что облегчает их компоновку в колесе, малое время срабатывания тормозной системы, равномерный износ накладок, лучший теплоотвод от трущихся поверхностей и др. Дисковые тормоза применяются также в качестве тормозного механизма движителя колесных тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82.

Схема такого тормоза показана на рис. 12, г. Два тормозных диска с фрикционными накладками надеты на вал конечной передачи. Между тормозными дисками расположены нажимные диски. Между тормозными и нажимными дисками в гнездах расположены шарики. При нажатии на педаль усилие через тягу и серьгу передается на нажимные диски, которые, поворачиваясь в противоположные стороны, заклинивают шарики и заставляют диски раздвинуться. Нажимные диски, воздействуя на тормозные диски, заставляют их прижиматься к неподвижному корпусу, затормаживая этим самым вал конечной передачи. При отпускании педали нажимные диски вновь возвращаются в первоначальное положение под действием пружины, растормаживая вал.

Рекламные предложения:


Читать далее: Привод тормозной системы

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Назначение и виды тормозных механизмов

Тормозной механизм представляет собой устройство, которое предназначено для того, чтобы останавливать транспортные средства, механизмы, или же снижать их скорость. Они собираются из некоторого количества функциональных деталей.

Современные тормозные механизмы подразделяются на барабанные, дисковые, центробежные, пластинчатые, конические, ленточные, колодочные и электрические.

Они используются для того, чтобы осуществлять поглощение инерции движущихся масс или же регулировки скорости. Кроме того, тормозные механизмы используются для того, чтобы изменять скорости отдельных узлов машин, удерживать грузы на весу или опускать их.

 

Колодочный тормоз

Тормозные механизмы

В колодочных тормозах торможение осуществляется за счет того, что специальные колодки надавливают на деталь вращения. Что касается их конструкции, то в ее основу положен так называемый тормозной шкив. Он насажен на тот вал, который требуется затормаживать.

Ленточный тормоз

Эта разновидность механизмов в подавляющем большинстве случаев используется там, где требуется при малых габаритах оказывать значительные тормозные усилия. Кроме того, ленточные тормозы используются в групповых приводах.

Эти механизмы обеспечивают торможение за счет того, что тормозной шкив обхватывается специальной стальной лентой. На ее поверхности располагаются обкладки, изготовленные из различных фрикционных материалов.

Пластинчатый тормоз

В тормозных механизмах которые характеризуются осевым нажатием, то усилие, которое необходимо для получения тормозного момента, действует вдоль оси тормозного вала. Конические и дисковые тормоза относятся именно к этой категории.

Особенностью дисковых (пластинчатых) тормозов с осевым нажатием является то, что их поверхность трения располагается на торце. Для того чтобы уменьшить удельное и осевое давление, в таких тормозах предусматривается установка нескольких дисков. С валом и тормозным кожухом они связаны поочерёдно.

Фиксация ряда дисков пластинчатых тормозах осуществляется в неподвижных корпусах, на шпонках, со скольжением. При этом второй ряд дисков с тормозным валом связан точно таким же образом. Когда обе группы дисков сжимаются силой, то между ними за счет возникновения силы трения создается тормозной момент.

Конический тормоз

Основными элементами конического тормоза являются неподвижный и подвижный конуса. При этом к неподвижному подвижный прижимается за счет осевого усилия, и благодаря тому, что в ходе этого процесса создается сила трения, на образующей конической поверхности возникает тормозной момент.

Центробежный тормоз

В технике центробежные тормозные механизмы получили наиболее широкое распространение в качестве регуляторов скорости. Принцип работы этих устройств состоит в том, что как только увеличивается скорость вращения тормозного вала, сразу же начинает расти такая характеристика, как центробежная сила масс деталей тормозного механизма. На неподвижную часть тормоза оказывается повышенное давление, благодаря чему увеличивается сила трения и, соответственно, тормозной момент. Наиболее распространенным местом установки центробежного тормоза является быстроходный вал какого либо механизма.

Дисковые автомобильные тормоза

Дисковые тормозные механизмы на современных автомобилях используются чрезвычайно широко, поскольку они имеют немало существенных преимуществ перед барабанными системами.

Дисковые тормоза имеют плоские рабочие поверхности, а что касается тех сил, которые сжимают колодки, то они направлены строго перпендикулярно к поверхности диска (а точнее – плоскости его вращения). Поскольку колодки к диску прижимаются равномерно, то возникает сила трения и тормозное усилие.

Барабанные автомобильные тормоза

Чаще всего автомобильные тормоза этого типа монтируются на задних колесах легкового автотранспорта. Это позволяет использовать их как в качестве основных тормозных механизмов, так и в качестве тормозных механизмов стояночных.

В барабанных тормозных механизмах основными элементами конструкции являются колодки и барабан. Колодки прижимаются к барабану, и именно за счет этого возникает тормозное усилие.

Электрические тормоза

Они используются чаще всего в небольших металлорежущих станках, а в основу их действия положено торможение электрическим двигателем. Суть в том, что когда он отключается, то на его статорную обмотку подается постоянный ток, и за сует этого производится торможение тех деталей оборудования, которые продолжают вращаться по инерции. Помимо технологического оборудования электрическими тормозами оснащаются также отдельные модели электропоездов, тепловозов и электровозов. Одной из разновидностей электрических тормозов является тормоз магниторельсовый.

 

 

 

gk-drawing.ru

Тормозные механизмы автомобиля

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Тормозные механизмы автомобиля

Читать далее:



Тормозные механизмы автомобиля

Тормозные механизмы служат для создания искусственного сопротивления вращению колес автомобиля.

Эффективность торможения зависит от конструкции тормозов. Наибольшее распространение на автомобилях получили барабанные тормозные механизмы с внутренним расположением колодок.

Перспективным типом являются дисковые тормоза, которые имеют преимущество перед барабанными из-за быстрой отдачи тепла, работоспособности при больших скоростях и стабильности торможения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Барабанный тормозной механизм (рис. 17.1, а) с механическим приводом состоит из двух колодок с фрикционными накладками. Колодки надеты на оси, закрепленные на неподвижном тормозном диске. Между собой они стягиваются пружиной. Все детали тормоза расположены внутри тормозного барабана 6, прикрепленного к ступице колеса или полуоси. Между колодками находится разжимное устройство — кулак и рычаг, закрепленные на одном валике. Рычаг через тягу связан с педалью тормоза.

При нажатии на тормозную педаль (рис. 17.1, б) тяга перемещается влево, рычаг поворачивает кулак (см. рис. 17.1, а), который разводит колодки, прижимая их к вращающемуся тормозному барабану. За счет сил трения, возникающих между накладками колодок и барабаном, скорость вращения барабана, а следовательно, и колеса уменьшается. При отпускании педали тормоза пружина педали возвращает ее в исходное положение, а пружина отводит колодки от тормозного барабана. Между колодками и барабаном образуется зазор, и колесо может свободно вращаться.

На передних колесах многих легковых автомобилей семейства ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. устанавливают дисковые тормозные механизмы, обеспечивающие более эффективное торможение, чем колодочные.

В дисковом тормозном механизме (рис. 17.2, а) с гидравлическим приводом торможение происходит от сил трения, возникающих между закрепленным на ступице колеса чугунным тормозным диском и прижимаемыми к нему с двух сторон тормозными фрикционными накладками, установленными в гнезде суппорта. Для защиты трущихся поверхностей диска и колодок от механических повреждений и загрязнения с внутренней стороны тормоз закрыт стальным штампованным кожухом, ас внешней — диском колеса.

Рис. 17.1. Схема барабанного тормозного механизма с механическим приводом: а — при свободном вращении; б — при торможении

В гнезде суппорта (рис. 17.2, б) установлены два противолежащих рабочих цилиндра. В каждом цилиндре помещен поршень, уплотняемый упругим резиновым кольцом, расположенным в кольцевой выточке цилиндра. При растормажи-вании вследствие упругости уплот-нительных колец поршень возвращается в исходное положение. Внутренняя полость каждого цилиндра защищена от попадания пыли и грязи резиновой манжетой. Оба рабочих цилиндра одного колесного механизма соединены между собой трубкой, в результате чего давление из внутреннего цилиндра передается в наружный. Для удаления воздуха из тормозного привода в корпусе каждого цилиндра установлен клапан.

Рис. 17.2. Дисковый тормозной механизм: а — общий вид; б — поперечный разрез

Рис. 17.3. Барабанный тормозной механизм с пневматическим ппиволом

Поршни рабочих цилиндров непосредственно упираются в колодки, установленные на специальных пальцах, служащих для них направляющими. На колодки приклеивают фрикционные накладки.

При торможении жидкость из главного тормозного цилиндра под давлением подается в рабочие цилиндры, в результате чего поршни выдвигаются из цилиндра, преодолевая сопротивление уплотни-тельных колец, и через колодки плотно прижимают фрикционные накладки 3 к тормозному диску 1, препятствуя его вращению. При рас-тормаживании давление в рабочих цилиндрах снижается и поршни под действием упругости уплотнительных колец освобождают колодки, отходя от них на 0,10—0,15 мм.

Указанный зазор поддерживается автоматически до предельного изнашивания накладок, при котором их толщина не превышает 1,5 мм.

По мере изнашивания накладок и диска в процессе эксплуатации автомобиля при торможении увеличивается ход поршня рабочего цилиндра, но при торможении он полностью убирается и колодки с накладками плотно прижимаются к диску. При растормаживании колодки по-прежнему отходят от диска на 0,10—0,15 мм в результате упругой деформации резиновых колец.

Колесный барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом (рис. 17.3) состоит из неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками, стягивающей пружины, опорных пальцев, разжимного устройства и тормозного барабана.

Сжатый воздух поступает через штуцер в тормозную камеру и действует на диафрагму, которая, прогибаясь внутрь, перемещает шток, который через червячную передачу поворачивает вал, на конце которого находится разжимной кулак, разводя тормозные колодки в разные стороны. Колодки прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана, в результате чего и происходит торможение. Для снижения трения на автомобилях семейства КамАЗ между разжимным кулаком и колодками установлены ролики.

Рекламные предложения:


Читать далее: Гидравлический привод тормозов автомобиля

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

все, что нужно знать хорошему автомобилисту

Тормозная система Автомобильные тормоза – это не менее важная система, нежели рулевое управление или двигатель. Ведь от исправности их работы напрямую зависит безопасность водителя автомобиля, его пассажиров и других участников дорожного движения. Даже те, кто всегда говорит, что тормоза – это удел трусов, в глубине души не раз были благодарны им за возможность удачно маневрировать на дороге и не вылететь в кювет. Таким образом, исправная тормозная система автомобиля – это гарантия безопасности и целостности, от которой зависят жизни многих людей.

Но не смотря на всю важность этой системы, далеко не все водители и автовладельцы до конца понимают принципы ее работы и знают, какие бывают тормозные системы. По этой причине, мы решили посвятить тормозным системам статью, в которой ознакомим Вас с тем, какой была история создания, как действует тормозная система и как ею пользоваться.

1. Из старинных карет в современные кары: как модернизировалась тормозная система на протяжении веков?

Тормозная система

О потребности в тормозной системе начали задумываться еще кучера, которые управляли каретами. Ведь кони не всегда способны сохранить хладнокровность и не всегда подчиняются человеку. Сильно испугавшись они могут направиться в любом направлении, причиняя вред и себе, и карете, и ее пассажирам. По этой причине возникла идея, чтобы создать специальный рычаг, от нажатия которого будет блокироваться движение колес самой кареты. Тогда, под ее тяжестью, кони также будут вынуждены остановиться. Воплощенная в реальность идея действительно оказалась настоящей находкой, поэтому ее стали применять даже на первых автомобилях, на которых, между прочим, использовались самые обычные колеса от экипажей. Таким образом, тормоза с колодками, которые обхватывают обод с двух сторон, являются самыми первыми известными миру тормозами. К слову, их усовершенствованный прототип до сих пор устанавливается на любительские велосипеды типа «Аист».

Лишь в 1902 году благодаря изобретательности такого жителя туманного Альбиона, как Уильям Ланчестер, был запатентован первый в мире дисковый тормозной механизм. Однако, такое устройство имело одну очень негативную черту, из-за которой оно не пришлось по душе автомобилистам: при нажатии на тормоза с медными колодками издавался истошный и довольно громкий скрип. Но благодаря еще одному изобретателю по имени Луи Рено, в скором времени медные дисковые колодки были заменены барабанными тормозами, которые получили очень широкое распространение на автомобилях тех времен.

Что же касается современной тормозной системы, которая именуется гидравлической, то она была запатентована еще в начале двадцатых готов прошлого века. Ее изобретателем является американец Уильям Локхид. Изобретение этого великого человека было установлено на знаменитых автомобилях Уолтера Крайслера и, возможно, и повлияли на их популярность.

Тормозная система Однако, уже к завершению пятидесятых годов двадцатого века скорость выпускаемых моделей автомобилей начала возрастать в разы. В связи с эти возникла острая необходимость в усовершенствовании тормозной системы автомобилей. Самым лучшим решением стали дисковые тормоза, эффективность которых опережает гидравлические в разы. Во все последующие годы для увеличения надежности и маневренности автомобиля диски его тормозной системы увеличивали в размерах. Это напрямую влияло на эффективность торможения.

Со временем были созданы особенные вентилируемые и перфорируемые диски, благодаря особенной конструкции которых обеспечивается быстрое остывание. Изменения коснулись не только дисков, но и тормозных цилиндров. Для комплектации самых скоростных и выносливых каров сегодня используются многопоршневые цилиндры, благодаря которым появилась возможность прижимать к тормозным дискам более объемные по площади колодки.

Что же касается современности, то развитие и совершенствование тормозной системы автомобилей продолжает упорно развиваться. На сегодняшний день существуют следующие виды тормозных механизмов:

— барабанный;

— гидравлический;

— дисковый;

— электрический;

— колесный;

— колодочный;

— ленточный;

— трансмиссионный;

— фрикционный (механический).

Тормозная система Что касается наиболее часто используемых, то таковыми являются фрикционные тормозные механизмы. На передних колесах обычных легковушек чаще всего устанавливаются дисковые тормоза, а на задних – барабанные. Последние также являются наиболее эффективными для грузовых автомобилей. Для того, чтобы езда на автомобиля была более комфортной, безопасной и эффективной, их механизмы начали оснащать антиблокировочными и атипробуксовочными системами, а также современными системами курсовой устойчивости. В целом, совершенствование тормозной системы направлено только в одно русло – увеличение комфортности маневрирования и безопасности движения на дороге даже при большой скорости.

2. Тормозная система автомобиля и ее разновидности

О том, какие есть тормозные системы, задумывается далеко не каждый водитель, не то что простой обыватель. Однако, чтобы до конца понять принципы функционирования тормозов, стоит детально разобраться в том, какие механизмы составляют целостную систему торможения автомобиля. И так, существуют следующие виды тормозных систем:

1. Рабочая. Данная система используется наиболее часто. Именно с помощью ее водитель может снизить скорость движения автомобиля, пока не произойдет его полная остановка. Думаем, что все знают как данная система приводится в действие: водитель внутри салона жмет на педаль тормоза и в зависимости от силы нажатия будет происходить торможение. Если рабочую тормозную систему сравнивать с другими, то ее следует считать наиболее эффективной, поскольку она может обеспечить как плавную остановку, так и практически моментальную (это будет зависеть от того, на какой скорости Вы ехали).

Тормоза 2. Стояночная. Функционал данной тормозной системы несколько ограничен и концентрируется на самом главном задании – удержание автомобиля на одном месте во время стоянки. Стояночная тормозная система также позволяет автомобилю не скатываться вниз, если старт езды происходит на склоне. Управление данной системой производится с помощью рычага ручного тормоза, который находится в салоне автомобиля справа от водительского кресла. Ниже мы более подробно рассмотрим принципы ее работы.

3. Запасная. Данную тормозную систему правильнее называть аварийной, поскольку она действует в случае отказа в рабочей систему и обеспечивает полноценную остановку автомобиля. Как дополнительная, она не является столь эффективной и полностью заменяющей основную рабочую. Однако, она помогает избежать аварийных ситуаций на дороге. Функцию запасной системы торможения также может выполнить и вышеописанная стояночная система.

4. Вспомогательная. Имеется в виду так называемый тормоз-замедлитель, который в основном используется на автомобилях, обладающих большой грузоподъемностью. она играет очень большое значение для таких машин, поскольку на длительных спусках рабочая тормозная система не всегда способна выдержать нагрузку. Поэтому, ей «приходит на помощь» вспомогательная тормозная система. Важнее всего чтобы в рабочем состоянии находилась рабочая тормозная система, поскольку если все остальные и не будут функционировать – серьезных проблем с остановкой и маневренностью не возникнет. Однако, сильные нагрузки могут привести рабочую систему к неисправности, и тогда уже автомобиль сможет остановить только впередистоящее препятствие.

3. Устройство тормозной системы – разбираем до деталей

Тормозная система Когда речь идет о тормозной системе, имеется в виде тормозной механизм и тормозной привод. Предназначение первого из них – это создание так называемого тормозного момента, который нужен для замедления и полной остановки автомобиля. О том, что чаще всего устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, которые работают на силе трения, мы уже говорили выше. В рабочей тормозной системе тормозные механизмы устанавливаются непосредственно на колесах, а в стояночной чаще всего расположен за коробкой передач.

Тормозной механизм состоит из вращающихся частей (тормозного барабана в барабанном механизме или дискового в дисковом механизме), а также неподвижны – тормозных колодок и ленты. На современных карах чаще всего встречаются дисковые тормозные механизмы, которые устанавливаются как на передней, так и на задней оси. Рассмотрим более подробно каждую из деталей дискового тормозного механизма:

1. Суппорт, который закрепляется на кронштейне. В его пазах установлены рабочие цилиндры. При нажатии педали тормоза они прижимают тормозные колодки к диску.

2. Тормозной диск. При торможении он нагревается, поскольку испытывает сильное давление. Охлаждение проводится специальными потоками воздуха, а также специальными отверстиями, которые выполняются на его поверхности (вентилируемые диски). В скоростных спортивных карах устанавливаются керамические тормозные диски.

3. Тормозные колодки – являются неподвижными и представлены в количестве двух штук. К суппорту они прижимаются благодаря пружинным элементам. К ним также прикрепляются фрикционные накладки. В последние годы их стали оснащать специальными датчиками износа.

Если говорить о тормозном приводе, то благодаря ему обеспечивается управление вышеописанным тормозным механизмом. В автомобилях могут применяться несколько видов тормозных приводов:

1. Механический. Используется в стояночной системе. Состоит из системы тяг, рычагов и тросов, благодаря которым рычаг стояночного тормоза соединяется с тормозным механизмом, установленным на задних колесах. В некоторых моделях ручной тормоз активируется не при помощи рычага, а при помощи педали, или е специальной электронной системы.

2. Гидравлический. В рабочей системе он является основным. Состоит из тормозной педали внутри салона, специального тормозного усилителя, тормозного цилиндра, колесных цилиндров, соединительных шлангов и трубопроводов. Принцип его работы мы опишем ниже.

3. Пневматический. Устанавливается на грузовые автомобили.

4. Комбинированный. Речь идет об использовании нескольких приводов на одном автомобильном механизме. Примером является электропневматический привод.

Но какой бы привод не был установлен на Вашем автомобиле, главное, чтобы он всегда находился в рабочем состоянии и нажатие педали тормоза действительно вызывало торможение.

4. Принцип действия рабочей тормозной системы обычного легкового автомобиля

Тормоза Понять, как действует тормозная система не так уж и просто, если не заглянуть под сам автомобиль. Ведь, после нажания педали тормоза в салоне в действие приходит очень много деталей. Как и обещали, описываем принцип работы тормозной системы на примере гидравлической рабочей системы:

— нажав на тормозную педаль водитель передает давление на главный тормозной цилиндр;

— усилитель еще больше нагнетает усилие водителя, создавая дополнительное давление тормозной жидкости, которую главный цилиндр передает на тормозные цилиндры;

— нагнетание жидкости происходит благодаря работе поршней главного тормозного цилиндра и проходит она через трубопроводы непосредственно к колесным цилиндрам;

— в случаях потери тормозной жидкости она подается из расширительного бачка, находящегося над главным цилиндром;

— за счет увеличения давление жидкости в тормозном приводе поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (или барабанам, в зависимости от типа тормозного механизма).

Чем сильнее водитель жмет на педали – тем сильнее замеливаются обороты колес автомобиля, происходит замедление движения и полная остановка. Чем сильнее мы давим на педаль – тем быстрее произойдет остановка. Давление тормозной жидкости при этом может достигать показателя в 10-15 Мпа. Когда мы убираем ноги из педали тормоза, возвратная пружина перемещает ее привычное для нее положение. Вместе с ней в такое же исходное положение перемещается и поршень главного тормозного цилиндра, а благодаря пружинным элементам от дисков (барабанов) отводятся тормозные колодки. Также, в обратном направлении вытесняется тормозная жидкость из колесных цилиндров. С уменьшением количества жидкости падает и давление в тормозной системе.

5. Стояночная тормозная система: разбираемся в деталях и принципах функционирования

Тормозная система Большинство водителей привыкло к тому, что рычаг стояночной тормозной ситемы находится сбоку от водителя. Он обладает специальным храповым механизмом, благодаря которому обеспечивается его фиксация в рабочем положении. Непосредственно на самом рычаге располагается выключатель контрольной лампы. Сама же лампа для удобства наблюдения за ней находится на панели приборов. Когда стояночный тормоз срабатывает – она загорается, отключен – она не горит.

С тормозными механизмами рабочей системы торможения рычаг связан при помощи тросов. Вообще в конструкции стояночного тормоза может использоваться разное количество тросов – от одного до трех. Наиболее популярной и эффективной является схема с тремя тросами – одним центральным, который непосредственно соединен с ручным рычагом, и двумя задними, которые соединяются с тормозными механизмами автомобиля. Соединяет передние и задние тросы между собой так называемый уравнитель, который также выполняет функцию уравновешивания передачи усилий водителя.

А вот сами тросы с элементами стояночного тормоза соединяются благодаря наконечникам, одна из частей которых может регулироваться. Благодаря этому можно незначительно уменьшать или увеличивать длину привода, что будет влиять на ее чувствительность. Для того, чтобы после выключения рычага весь механизм смог перестроиться в исходное положение используется специальная пружина, которая может располагаться на уравнителе, переднем тросе или же на тормозном механизме. Очень важно отметить, что стояночную тормозную систему необходимо постоянно использовать. Если это не будет происходить – тросы попросту закиснут. В результате утрачиваются все ее функции, она становится не работоспособной. Особенно важно знать об этом обладателям автомобилей с автоматической коробкой передач, когда использование стояночного тормоза может быть абсолютно не актуальным. Вообще, в конструкции стояночного тормоза зачастую применяются штатные тормозные механизмы задних колес, для чего в последние вносится ряд изменений.

Конструкции стояночного тормоза могут значительно отличаться друг от друга, особенно если речь идет об автомобилях с дисковыми тормозами. В частности, существуют следующие виды:

1. Винтовой. Он устанавливается на автомобили с дисковыми тормозами, на которых имеется всего один поршень. Выполнен механизм в суппорте дискового тормоза. Управление поршнем производится благодаря ввинченному в него винту. Винт вращается благодаря рычагу, который, в свою очередь, соединяется с тросом. Сам винт при вращениях не перемещается, зато способствует перемещению поршня, который и прижимает тормозные колодки к дискам.

2. Кулачный. Он имеет довольно схожую конструкцию с вышеописанным винтовым тормозным механизмом. Однако здесь перемещения поршня обеспечиваются благодаря специальному толкателю, который приводится в действие кулачком. Последний очень плотно соединяется со связанным с тросом рычагом. Когда кулачок поворачивается, перемещается и толкатель и поршень тормозного механизма. Для обратного возвращения в исходное положения здесь также установлена возвратная пружина.

3. Барабанный. Данный тип тормозного механизма устанавливается в автомобилях с несколькими поршнями дисковой тормозной системы. В этом случае стояночный тормоз выступает как отдельный механизм, у которого есть собственные барабанные колодки. Роль барабана в данном случае выполняет внутренняя поверхность тормозного диска.

Тормоза И так, разобравшись в конструкции и принципе работы стояночного тормоза установленного на автомобиле с дисковыми тормозами, стоит разобраться в том, в чем же заключается принцип работы этого тормоза в взаимодействии с барабанным тормозным механизмом. Здесь торможение производится благодаря рычагу, который одной стороной подсоединен к заднему тросу, а второй – к тормозной колодке. Когда происходит срабатывание тормозного механизма, трос перемещает рычаг и, как следствие, на ведущую тормозную колонку передается толчок. Вместе с ведущей тормозной колодкой в движение приходит и ведомая тормозная колодка, которые движутся к тормозному барабану. Таким образом и блокируются автомобильные колеса.

6. Как пользоваться тормозной системой автомобиля?

Торможение – это наверное самое простое, что не обходимо усвоит для того, чтобы научиться хорошо водить. В тех автомобилях, которые обладают автоматической коробкой передач, даже не приходится переключаться между ними. Одновременно с тем, как водитель жмет педаль тормоза, коробка автоматически переключается на пониженную передачу и происходит правильная остановка автомобиля.

А вот владельцам автомобилей, на которых установлена механическая коробка, можно использовать целых два варианта торможения. Первый из них предполагает то, что водитель начинает тормозить, предварительно до конца выжав сцепление, а второй – при продолжении движения автомобиля на той же передачи. При размыкании сцепление торможение происходит благодаря трению дисков и колодок между собой. Однако, если его не разомкнуть, торможение и остановка все равно произойдут. Осуществиться это благодаря работающему на низких оборотах двигателю, который будет гасить инерцию автомобиля. Тормозить таким образом рекомендуется на спусках, что поможет уберечь Вашу тормозную систему от перегревания.

Если водитель хорошо усвоит вышеизложенную информацию, а также то, какую передачу необходимо подобрать автомобилю на подъеме и спуске и как лучше тормозить, он сможет существенно продлить работу тормозной систему автомобиля. И наоборот, халатное отношение к тормозному механизму, слишком сильные нагрузки и отсутствие охлаждения тормозных дисков являются причиной их преждевременного изнашивания. Вырастает опасность того, что тормоза могут отказать непосредственно во время движения на высоких скоростях. Поэтому, не ленитесь следить за их исправностью.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о