Toyota 1jz ge и 2jz ge – Двигатель toyota jz — Википедия

мини SWAP 1JZ GE — 2JZ GE и первые проблемы — Toyota Mark II, 3.0 л., 1993 года на DRIVE2

Обычно я езжу очень спокойно, но черт меня дернул год назад закуситься на трассе с es300. Стартовали с места. Первый заезд — победа, второй — также уезжаю после 130 примерно … и загорается «давка масла», следом неприятный звук. Приехали! Провернуло вкладыш. Сразу уезжаю своим ходом на стоянку. Понимаю, что надолго. Конечно мысли полезли в сторону GTE ))) Но с финансами не выходило и пришлось приобрести в РФ комплект мотор с навесом+акпп+проводка+эбу 2JZ GE non VVTI с супры. Хоть немного лучше. Месяц ожидания и двигатель у меня.
Далее выясняется, что коробка вообще с аристы, мой кардан не подходит. Можно поменять гидромозг и хвостовик скажете вы, но я тогда вообще зеленый был в этом плане) либо оно подходит, либо нет. Других вариантов нет.

различие хвостовиков

источник Тех. инфо №5: АКПП А340 (650) для моторов JZ/UZ.
Так ничего не придумав с коробкой, откатил машину к электрику для сращивания салонной проводки с моторной. Проходит 3 месяца, ничего не сделано. За это время узнал, что многие при таком варианте swapа 1JZ GE non VVTI —> 2JZ GE non VVTI оставляют все родное и меняют только мотор. Время идет, лето уже давно кончилось, решаюсь так и сделать. В итоге на трешке поменял только выпускной коллектор и дроссель, оставив родную проводку, мозги, выхлоп, подушки и т.д.

Первый запуск к сожалению не снял. Переполняла радость, забыл обо всем! Первый выезд и после 20 минутной эйфории заметил, что моргает O/D и машина тяжело трогается. Самодиагностика показала ошибку 62 — кз или обрыв проводки соленоида №1.

Полный размер

№1


Пропайка соленоида помогла частично. После нагрева акпп соленоид отказывал и коробка переходила в аварийный режим. Возможно плохо припаял, т.к. с паяльником на вы. Также хлестал декстрон через сальник хвостовика

За исправный соленоид спасибо Алексею из г. Павлодар. При замене попутно снял и развальцевал фильтр в акпп.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Свап 1jz-ge — 2jz-ge — Toyota Chaser, 3.0 л., 2001 года на DRIVE2

После поломки на трассе М4 Чай был отогнан me2you для вскрытия.

Надеялся что все обойдется заменой прокладки, но она оказалась целой, промерили голову — не повело, поэтому пришли к выводу, что скорее всего лопнула голова.

Полный размер

Попутно при снятии Было обнаружено что шкив коленвала был еле закручен, ГУР держался на 1 болте, в креплении стартера так же отсутствовал 1 болт,2 крепления клапана VVT-I, были обломаны, куча отработки в углах головы (Мы с Павликом передаем привет людям, которые так собирали мотор и тем, кто не менял масло).

Полный размер

Полный размер

Опресовывать и полировать голову не стали т.к это стоимость новой контрактной. Так же прикинул итоговую стоимость новых компонентов: новые болты гбц, комплект маслосъемных, прокладок и понял что одни запчасти обойдутся в 20тыс. Смысла в этом не было, поэтому стал искать контрактный мотор. Цены на голый столб по москве варируются от 25 до 35тыс. Слышал, что на 2jz подходит все навесное, проводка, мозг и коробка, поискал варианты по городу и нашел варианты от 30 до 45 тыс за столб. Покатался, посмотрел и решил взять вариант в БанзайАвто от 155 крауна за 35к с пробегом 150 000. Стоял еще один от аристы с пробегом якобы в 90 000, но он был весь засран и не внушал доверия (возможно сказали что пробег меньше, что бы скорее продать).

Полный размер

Проверить под клапанными и крышками ГРМ не успели т.к приехали через 10 минут после закрытия. Гарантия 2 недели, поэтому забрали двиг и повезли в гараж. Тащили втроем, впринципе терпимо.

www.drive2.ru

Особенности ДжейЗетов! — Toyota Mark II, 3.0 л., 1994 года на DRIVE2

(1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GTE)

1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).

Современный вариант (с 1998 года) оборудован VVTi (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного «нароста» в передней части мотора на оси левого распредвала).

Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE.

Ставился и ставится на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE), соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).

Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте, (видел человека (и мотор), который проехал 900 000 км без капрем., возможно, неправда).

Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5) . Без проблем ездит на 92-бензине; на 95-м, а особенно на 98-м, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации.
Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра. С 1996 года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега.
Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки.
Расходомер воздуха вакуумный.
Объём масла около 5 литров.
Объём охл. жидкости около 8 литров.
Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе.
Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на 2JZ-GE.

Недостатки:
1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидро

www.drive2.ru

меняем 1jz ge на 2 jz ge или нон-стоп 24 часа. — Toyota Mark II, 4.0 л., 1997 года на DRIVE2

Общие сведения.

Всем привет! В общем-то, возникла не приятная ситуация из-за которой пришлось снимать мотор. В кратце: сервисмены не затянули болт шкива коленвала, из-за чего последний разбил посадочное место на колене и загубился сам. Очено грустно стало, особенно если учесть, что это было 27 числа 2012 года… Пришлось в срочном порядке искать мотор, так как снимать и делать свой уже не хотелось, и давно было желание поставить что-то помощнее, а именно 2jz ge. Пусть говорят, что он не шибко мощный и не влезает в 100 кузов Марка… Все влезает, все встает как родное. Конечно, кое-что пришлось переделать и об этом сейчас расскажу!

1. Мнение о том, что 2jz ge выше и не влезает под капот. Ерунда, все влезает, мотор выше, но не намного.

2. Выпускной коллектор не влезет. Это правда. Пришлось переваривать выпускной коллектор и заодно делать новые штаны, как и всю выхлопную систему. Самое сложное — это выпусной коллектор и штаны.

Труба выпускного коллектора проходит в 5 мм от крестовины рулевой рейки и никак не мешает вращению руля, на всех режимах работы мотора.

Выпускной кооллектор разрезали и прикрутили к снятому мотору. Вымеряли, выпилили новую трубу. За основу взяли трубу 78мм. Соединение сделали чуть ниже рулевой рейки, это обеспечило легкую установку штанов на мотор, не сложнее, чем штатные) см фото!

Доступ для снятия штанов: через верх, рядом с рулевой рейкой, и снизу. см фото.

Штаны делали также из 78 мм трубы. Гнули, примеряли, варили… В общем, все получилось как родное. Труба 78 мм толщиной 4мм.

Электроника.

Мнение о том, что при замене 1jz ge на 2 jz ge неободимо менять ЭБУ- не соответствует истине. Так как 3 литра и 2,5 не имеют общих различий. Все датчики аналогичны, импульсы с датчиков и импульсы управления бабинами и форсунками одинаковые. Единственное, с чем мне пришлось столкнуться — датчик коленвала. При диагностике выавал ошибку датчика коленвала. Решил легко- поменял датчики местами (с 1jz на 2jz). Удивительно, но номера датчиков одинаковы, но при смене мест, все заработало без ошибок.

При осмотре катушек зажигания, оказалось, что номера на катушках одинаковые. Все разьемы
форсунок, датчиков идентичны.

Что не совпало.

1. рампа на 2jz оказалось без обратки, так как мотор был с электронной заслонкой, то и топливный насос имел свое управление. рампу мы перекинули с 1jz на 2jz. Диаметры отверстий под форсунки одинаковые.
2. подвесы мотора перекинули, так как с родными крепежами и подушками мотор «уходил» в салон. будут поставлены амортизаторы на гашение колебаний мотора при перегазовке и торможении мотором.
3. гидротрансформатор оставили от 2jz, он больше, чем у 1jz. акпп влезла.

4. крепление проводки в районе 5 цилиндра. стянули стяжкой. вся разводка, массы — все легло отлично!
5. дроссельная заслонка оставлена с 1jz, но будет поменяна на аналогичную от 2jz. У электронной нет колесиков для тросов акпп и круиза, датчик положения др заслонки 4 проводной, у меня 3 проводной.

Как делали
Притащили 2 jz, сняли 1jz. Поставили рядом, все сверили: датчики, трубочки, заглушки под датчики — все одинаковое. Так как 2jz был с эдектронной акпп, то его управление, электронная заслонка меня категорически не устраивали. Решено было сразу — оставить штатный комп и понеслось! Аккуратно переставили каждый датчик с 1jz на 2. На 2 их было мало: масло, коленвал, датчик температуры. На 1jz было еще несколько датчиков, все они были вкручены в головку. При внимательном осмотре головы 2jz вместо датчиков были вкручены заглушки, мы их выкрутили и закрутили датчики.
Переставили рампу. Положили проводку. Собрали впускной коллектор.

Особо следует отметить, что при штатный эбу был с 2 лямбдами. У меня же, на 1jz стоит 1 лямбда. Из 2 лямбд, что стоят на выпускном коллекторе 2jz, одна из их подходит по разьему и рпаспиновке. Эта лямбда вварена вниз, в общую трубу. Расход 12 литро

www.drive2.ru

Замена мотора 1jz-ge vvti ===> 2jz-ge vvti JZX100 — logbook Toyota Chaser 1999 on DRIVE2

Замена мотора с 2.5 на 3.0

После того, как застучал очередной «новый» мотор, было принято решение, покончить с 1jz-ge vvt-i раз и навсегда, и забыть этот кусок железа, как страшный сон. Были различные мысли, какой мотор установить. От 2jz-ge до 3uz — fe. После разбора и анализа всей информации, было принято решение брать 2jz — ge vvt-i, чтобы не создавать себе много лишних проблем.

Стадия 1. Поиск мотора
Было много различных вариантов на разборке, разнообразных моторов с разнообразным пробегом: vvt-i с трк, без трк, электронный дроссель, механический. Всякие разные в общем. Цена варьировалась от 35 до 70к.

Был найден мотор от 155 крауна, с пробегом 319 тыс. километров, пугает большой пробег? Спокойно, двигатель после капиталки в японии, клапаны отрегулированы, грм заменен, внутреннее состояние мотора — идеальное. Все в отличном состоянии: вкладыши, поршни, кольца, абсолютно все. Есть конечно небольшой лаковый слой внутри, но это не критично.

Zoom

Стадия 2. Демонтаж старого мотора

В комплекте с мотором досталась коса от 155 крауна, но она не особо пригодилась. Решено было ставить все на родную проводку, с родным мозгом, чтобы оставить 5ст АКПП.

И так, приступаем. Дальше будет пособие, как вытащить и поставить мотор за 2 дня, в одного.
Снимаем радиатор и муфту, чтобы было проще вытащить. Снимаем приемную часть трубы выхлопной системы, откручиваем подушки от подрамника и двигателя, снимаем стартер, отсоединяем патрубки топливопровода и гидроусилителя (т.к. гидроусилитель не снимали с двс), домкратим коробку за подушку. Снимаем часть кардана. Откручиваем подушку коробки, медленно опускаем домкрат. Двигатель потихоньку наклоняется вместе с коробкой. Двигатель начинает упираться в моторный щит. Открывается доступ к болтам крепления колокола коробки к блоку двигателя, удлинителем и головкой на 17 выкручиваем верхние болты и боковые болты. Поднимаем обратно коробку, закручиваем подушку, ставим домкрат под колокол, выкручиваем нижние болты крепления блока и колокола. Почти все готово к извлечению. Лезем в салон, снимаем бардачок, отгибаем часть ковра, достаем компутер. Отсоединяем косу от компутера. Вытаскиваем косу в отверстие моторного щита.
Цепляем тросы, лебедку. Начинаем вытягивать мотор. Немного приподняв, нужно его пошатать, чтобы мотор окончательно отсоединился от коробки, а то так будет кузов полностью подниматься.

Zoom

Солнышко тут немного

Ну вот так, аккуратненько поднимаем.

www.drive2.com

Обзор двигателей Toyota 1JZ-GE 2JZ-GE 1JZ-GTE 2JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-FSE

«JZ»(R6, ремень) Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

auto-master.su

nonVVTi и VVTi — Toyota Cresta, 2.5 л., 1994 года на DRIVE2

Мой старый трамблерный джей стучался и требовал ремонта. После вскрытия обнаружилось то, что предыдущий владелец особо не заморачивался с маслом, брал самое дешевое и видимо менял раз в год. Вкладыши были провёрнуты на 4-м цилиндре, состояние остальных было не очень.
Рядом стоявший 1JZ-GTE VVTi с аналогом 25-го гаррета всё напрашивался под капот, но его время пока не настало. За дешман (20тыс тг/5 тыс руб) был приобретён катушечный 1JZ-GE VVTi, внутрянка почти идеал, намного лучше того, что я ожидал для слепки одного рабочего джея. Разница между трамблёрным и катушечным заметна во многих частях.

Уж в третий раз что-то дополняю и изменяю. Извиняйте…

Блок. Структурно одинаковы. Но, отличие первое — крепление лап на рестайле на 1 положение больше.
Еще крепёжка масляного фильтра совсем другая, на рестайлинге там же ставится датчик (давления масла?). Ну и естественно наличие масляного выхода на муфту VVTi
Масляный насос с виду не отличается, но внутрянка разная. На рестайлинге стоит маленькая шестерня и такой же обруч (не знаю как точно он называется, но такой кружочек, внутри которого бегает шестерня и гоняет масло), на дорестайле они намного больше, а кожух одинаковый.

Полный размер

Здесь заметно крепление для площадки масляного фильтра. На рестайлинге он прикручивается 3-мя болтами, на дорестайле только одно центральное

Полный размер

Отличие тут заметно по кол-ву отверстий для лап. На рестайлинге ближе к первому цилиндру выбит серийный номер.

Шатуны, от трамлёрного намного толще. Поршни трамлёрного немного отличаются размерами (высотой) и формой, катушечный поршень немного выпуклый сверху, конусообразный скорее.

Полный размер

Толстый от трамблёрного, тонкий — VVTi


Полный размер

Вот так торчит поршня VVTi на блоке и коленвалу VVTi. Надеюсь не будут устраивать встреч с клапанами.


Полный размер

А

www.drive2.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *