Трансмиссия робот: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews

Содержание

«Автомат», «палка», робот или гидростатическая трансмиссия?

Споры непримиримых лагерей сторонников ручного и автоматического переключения скоростей вскоре могут уйти в небытие. Всё больше моделей коммерческого транспорта получают автоматические или роботизированные коробки передач, а спецтехника — бесступенчатые. В чём их плюсы и недостатки для водителей, и ждать ли их распространения в разных видах техники? Об этом мы беседуем сегодня за нашим виртуальным круглым столом с экспертами рынка.

— Раньше бытовало мнение, что у транспорта с механической коробкой передач расход топлива меньше, чем у аналогов с другими типами коробок передач. Это действительно так или ситуация изменилась?

Вадим Каменсков, глава представительства Allison Transmission в РФ и СНГ, кандидат технических наук

«Для полноценного ответа на данный вопрос необходимо дать чёткое определение понятию «расход топлива» и ответить на вопрос: «расход на что?». Нередко за расход топлива мы принимаем привычное нам как автовладельцам отношение литров израсходованного топлива к 100 километрам пройденного пути. Данная оценка зачастую неприменима к  коммерческой технике, и это легко проиллюстрировать. В среднем на 100 километров пути расход топлива у мопеда с двигателем 50 см

3 составляет приблизительно 4 литра, тогда как седельный тягач потребляет около 30.

Можно ли сказать, что мопед более экономичен? Смотря для какой работы. Чтобы перевезти 20 тонн груза на 100 километров, тягачу потребуется 30 литров, тогда как на «экономичном» мопеде придется сделать около 300 ходок и израсходовать около 1000 литров. Однако доставлять небольшое курьерское отправление в соседний район вряд ли целесообразно на седельном тягаче.

Для коммерческого транспорта более корректно сравнивать эффективность расходования топлива как меру количества полезной работы, выполненной на литр затраченного топлива. В своей работе мы часто становимся свидетелями переоценки понятия «расход топлива» со стороны руководства эксплуатирующих организаций, когда в их парк поступает техника с автоматической трансмиссией Allison.

Например, один из заказчиков выразил недовольство, столкнувшись с повышенным расходом топлива на пополнивших парк лесовозах с АКП. Однако при более детальном рассмотрении оказалось, что машины с АКП также привозили больше леса и в отношении вывоза леса на литр расходуемого топлива сильно опережали такие же машины с механической коробкой передач. Большая эффективность обуславливалась тем, что машины с АКП преодолевали плечо быстрее, т. е. выполняли больше работы в единицу времени. Повышение продуктивности единичного транспортного средства целесообразно, так как позволяет уменьшить количество машин в парке без ущерба для количества выполняемой парком работы.

Опыт показывает, что эффективность механической и роботизированной коробок передач проявляется в простых нагрузочных циклах, характеризующихся малым количеством переключений передач на километр пути. В тяжёлых условиях, с низкой средней скоростью и большим количеством переключений передач на километр пути более эффективна гидромеханическая планетарная АКП».

Александр Нилов, технический инструктор John Deere

«Транспорт и строительные машины ― это две совершенно отдельные истории, потому что в ДСТ и сельскохозяйственных машинах важен высокий крутящий момент, а для транспорта он не так критичен, как и работа на одних и тех же передачах.

Да, с механической коробкой расход топлива чуть меньше, но сейчас все коробки передач, которые обладают гидротрансформатором (то есть устройством для передачи энергии от двигателя к трансмиссии), оснащены блокировкой этого гидротрансформатора. В этом случае коробка превращается в механическую, поэтому говорить о повышенном расходе топлива не совсем корректно. При этом удобство в эксплуатации и надёжность такой трансмиссии в разы превосходит затраты на топливо.

Так что ситуация изменилась, поскольку современные коробки гораздо «умнее». У John Deere не все машины оснащены коробками с гидротрансформаторами: например, в грейдерах стоит трансмиссия, переключаемая в зависимости от ситуации. Она полностью автоматическая и управляется трансмиссионым блоком управления, в ней нет гидротрансформатора. На экскаваторах-погрузчиках стоит гидротрансформатор и  коробка передач с муфтами, которые управляются при помощи трансмиссионного электронного блока управления.

Это даёт большое удобство оператору, сокращает износ трансмиссии и позволяет в итоге сэкономить топливо, потому что различные устройства, такие как отключение сцепления в момент поднятия ковша, позволяют не нагружать двигатель напрасно».

Максим Левинсон, менеджер отдела гарантии и технической поддержки ООО «Скания-Русь» (Scania)

«Во многом это действительно так. Если говорить о тяжёлых грузовых автомобилях, то на них устанавливаются 10-16-ти скоростные коробки передач, которые позволяют наиболее эффективно использовать возможности двигателя в  различных дорожных ситуациях, а значит, добиваться минимального расхода топлива. Кроме того, механические коробки передач имеют более высокий КПД, что объясняется меньшими внутренними потерями на прокачку рабочей жидкости».

Игорь Валеев, заместитель главного конструктора по автомобилям научно-технического центра ПАО «КАМАЗ»

«С развитием технологий, совершенствованием алгоритмов переключения передач механические коробки передач уступают по расходу топлива, например, автоматизированным коробкам передач, т. к. в случае применения автоматизированной коробки передач мы исключаем влияние человеческого фактора, всё переключение происходит по заранее прописанному алгоритму, который оптимизирован под конкретные условия движения.

Например, можно активировать режим, который обеспечивает максимальную топливную экономичность, а можно обеспечить максимальные динамические характеристики автомобиля. Также в современных автоматизированных коробках передач предусмотрена возможность «видеть» маршрут и рельеф местности, что позволяет «предугадывать» моменты переключения передач, что также способствует снижению расхода топлива».

Фёдор Колесник, ведущий специалист отдела технической поддержки и омологации ООО «КЛААС» (CLAAS)

«В случае с сельскохозяйственной техникой это не совсем так. На мощных тракторах в подавляющем большинстве сейчас устанавливают автоматизированную трансмиссию. Например, гидромеханическую, где переключение передач происходит либо полностью автоматически, либо вручную ― с разрывом и без разрыва потока мощности.

Есть КПП полностью бесступенчатые, где в процессе переключения передач механизатор вообще не принимает участия. Один из лидеров в производстве таких КПП ― компания ZF. Такие трансмиссии позволяют двигателю трактора уходить в диапазон вплоть до 1300 оборотов в минуту. А это существенно снижает расход топлива. Чем меньше обороты мотора, тем меньше тактов впрыска делает топливная система в рабочую зону. Соответственно, расход горючего будет меньше. А самое главное ― человек вообще не принимает участия в процессе выбора передаточного отношения КПП.

В случае с механической КПП за изменение передаточного числа отвечает сам механизатор. Он должен подумать и решить, какую передачу подобрать и включить для выполнения той либо иной операции. И его решения не всегда эффективны, что отражается на расходе топлива».

— В условиях плотного трафика и обилия светофоров водители зачастую устают выжимать сцепление и переключать скорости, чтобы трогаться «в час по чайной ложке». Такая же ситуация в случае монотонных операций на спецтехнике. Какие решения производители стали предлагать для снижения усталости водителей/операторов по этой причине?

Максим Левинсон, Scania

«Если речь идёт о маршрутных транспортных средствах или коммунальной и развозной технике, совершающей более 10 остановок на 1 км движения, то, действительно, на передний план выходят проблемы усталости водителя и износа деталей, которые обеспечивают трогание с места. В таких условиях более выгодными становятся гидро- или электромеханические трансмиссии. Последние позволяют, кроме снижения потерь на проскальзывание, вернуть часть энергии при торможении, но нуждаются в дорогостоящем блоке батарей».

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Для решения этих вопросов возможно применение либо автоматических (гидромеханических) трансмиссий, либо автоматизированных. Главной особенностью автоматических (гидромеханических) коробок передач является наличие гидротрасформатора ― гидравлического устройства, служащего для преобразования (изменения) крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Гидротрансформатор способен увеличивать момент на ведомом валу в зависимости от действующих на него сил сопротивления.

Главными преимуществами такого типа коробок передач является максимально плавное переключение передач и передача крутящего момента. Главным недостатком таких коробок передач является их высокая сложность, стоимость и относительно низкий КПД (по сравнению с механическими коробками передач).

Автоматизированные коробки передач по своей сути представляют собой обычные механические коробки передач, в которых автоматизирован процесс переключения передач, что позволяет полностью исключить участие водителя в этом процессе, отдав его на откуп исполнительным механизмам. При этом КПД таких коробок передач выше, чем у гидромеханических.

Гидромеханические коробки передач целесообразно использовать на тяжелой внедорожной технике, где во главе угла стоит плавность передачи крутящего момента от двигателя к колёсам автомобиля. Для дорожных автомобилей целесообразно использовать автоматизированные коробки передач, т. к. они обеспечивают максимальную топливную экономичность».

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Если рассматривать коммерческую тяжёлую технику, то её передвижение по дорогам вносит свою специфику в управление. Помимо проблем с троганием машины массой 50+ тонн с МКПП, любой водитель знает про риск перегрева тормозов при спуске. Если предстоит продолжительный спуск, то пользоваться рабочей тормозной системой эффективно не получится. Любое нажатие на тормоз ведёт к очень быстрому росту температуры тормозных колодок. А если отпустить педаль тормоза, чтобы дать колодкам остыть, то огромная масса машины за несколько секунд разгонит её до неуправляемой скорости.

Для таких случаев производители спецтехники предусматривают вспомогательную тормозную систему: моторный горный тормоз и  различные типы замедлителей. В зависимости от типа замедлителя, водителю может потребоваться заранее включить определённую передачу, потом включить дополнительный тормоз, который обычно срабатывает с задержкой.

Для облегчения работы водителя существует функция контроля скорости на спуске, принцип работы которой напоминает знакомый всем «круизконтроль». В зависимости от первоначальных настроек, электронный блок управления АКП постоянно отслеживает поведение водителя, текущую скорость машины и уклон, на котором происходит движение. Когда машина начинает движение вниз и водитель снимает ногу с педали газа или же слегка нажимает на педаль тормоза (сценарий предварительно настраивается производителем ТС), блок управления АКП запоминает скорость, с который двигалась машина, и уже самостоятельно выбирает передачу и степень срабатывания гидрозамедлителя АКП или моторного тормоза для поддержания нужной скорости без нажатия на педаль тормоза.

Водитель легко может уменьшить или увеличить скорость спуска нажатиями на педаль тормоза или газа. Для операторов узкоспециализированной техники есть всевозможные комбинации режимов автоматического включения и удержания передач».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Сейчас в тракторной технике применяют много разных систем, направленных на снижение усталости механизатора. Например, CLAAS Sequence Management. Система записывает последовательность действий при выполнении с/х операции, которую выполняет механизатор, заезжая в загонку и  выезжая из неё.

Далее ему остается нажать на определённую клавишу, после чего машина сама будет повторять операции, которые он выполнил. За счёт этого значительно снижается нагрузка на механизатора в процессе работы.
Уменьшают её и бесступенчатые, гидромеханические КПП. Механизатор не думает о процессе выбора и включения необходимой передачи, меньше устаёт, и, как следствие, даёт большую выработку к концу рабочего дня».

Александр Нилов, John Deere

«Я бы не сказал, что строительная или сельхозтехника всё время останавливалась и трогалась, это больше актуально для легковых машин в пробках. Но на грейдерах, скажем, вообще не нужно трогать педаль сцепления, как и на бульдозерах. На экскаваторах-погрузчиках тоже, потому что всё это делает автоматика. Она вовремя и разомкнёт, и замкнёт муфту сцепления.

На грейдерах John Deere установлена передовая мощная трансмиссия, которая переключается в зависимости от ситуации. Например, если грейдер сначала снимает небольшой слой почвы, и нагрузка на него небольшая, то он может двигаться на высоких скоростях, а при возрастании нагрузки автоматически снижаются передачи, что позволяет сохранять наибольшее тяговое усилие и наибольшую производительность. Более того, операторам советуют не пользоваться сцеплением, на наших машинах это делать не нужно и даже вредно, потому что автоматика выполняет это качественнее».

— «Механику» ремонтировать проще и дешевле, уверены многие водители. так ли это, если сравнить ресурс трансмиссии, стоимость комплектующих и работы?

Александр Нилов, John Deere

«Самая дорогая машина ― это та машина, которая стоит в ремонте, потому что она не приносит прибыль. Даже если ремонтировать механическую трансмиссию проще и дешевле, она всё равно проигрывает трансмиссии, которую вообще не нужно часто снимать и ремонтировать.

Трудно сравнивать стоимость комплектующих и работы, но я знаю, что технические специалисты, занятые в ремонте трансмиссий, исправляют их быстро, аккуратно и надёжно. Наши коробки работают годами, и нарекания бывают крайне редко. Поэтому лучше не ремонтировать, чем ремонтировать, и лучше иметь автоматическую коробку, чем простую механическую, которую нужно часто чинить».

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Единичный ремонт механической коробки передач действительно дешевле и менее требователен к квалификации механика по сравнению с другими типами коробок передач. Вопрос в количестве таких ремонтов за срок эксплуатации. В своей работе мы сталкивались с парками, которые сразу при закупке тяжёлых грузовиков приобретали подменные механические коробки передач. Не менее важен в данном вопросе и учёт таких факторов, как упущенная от простоя во время ремонта механической коробки передач выгода.

Кроме этого, нужно учитывать, что коробка передач является крупным узлом, влияющим на режимы работы других сочленённых с ней узлов. Опыт нашей работы показывает, что гидромеханическая планетарная АКП снижает динамические нагрузки во всей трансмиссии. Это положительно сказывается на снижении расходов на ремонт крестовин, редукторов, осей и облегчает работу силовой установки.

Конечной целью эксплуатации коммерческого транспорта является выполнение работы с максимальной экономической эффективностью. Поэтому целесообразно оценивать влияние типа коробки передач на стоимость владения всего транспортного средства. Опыт работы наших клиентов показывает, что в тяжёлых условиях эксплуатации расходы на ремонты на машине с механической коробкой передач выше таких расходов на машине с АКП на отрезке жизненного цикла. Причем разрыв растёт экспоненциально по мере старения и износа техники.

Современные гидромеханические планетарные АКП, применяемые на коммерческой технике, уже давно используют адаптивные алгоритмы компенсации естественного износа и не требуют дополнительной регулировки во время всего срока службы. Такие АКП непрерывно проводят «самонастройку», что приводит к минимизации работ по сервисному обслуживанию. А «мокрые» сцепления (муфты), применяемые в АКП, более долговечны».

Максим Левинсон, Scania

«В целом это так. Стоимость ремонта зависит от трудоёмкости работ и требуемой квалификации персонала. Для устранения неисправностей гидромеханических трансмиссий необходимо специальное оборудование, отдельное помещение, а  также большое количество расходных элементов и материалов. С другой стороны, современные гидромеханические коробки Allison или ZF обладают высокой надёжностью и  при соблюдении правил эксплуатации и обслуживания служат очень долго».

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Если говорить об автоматических (гидромеханических) коробках передач, то, да, их ремонт требует высокой квалификации персонала. Если говорить об автоматизированных коробках передач, то ремонт их механической части ничем не отличается от ремонта обычной механической коробки передач».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Возможно, так было 10-15 лет назад, когда вся техника работала, в основном, на механических КПП. Запчастей для них требовалось немного, сервис был хорошо развит. Но сейчас техника стала более современной, а вслед за этим усовершенствовался и сервис. На тракторы теперь устанавливают либо гидромеханические, либо бесступенчатые трансмиссии. И при необходимости их можно отремонтировать в любом сервисном центре официального дилера CLAAS.

Возможно, стоимость оригинальных комплектующих и самой работы будет немного дороже при ремонте бесступенчатой КПП. Но  если мы сравним конечную выгоду от использования механической коробки и бесступенчатой, то станет очевидно: преимущества от использования последней с лихвой покрывают экономию денежных средств, полученную за счёт меньшей цены на комплектующие и работу для механической КПП».

— Есть мнение, что роботизированные коробки плохо справляются с затяжными подъёмами и перегреваются. Так ли это, и как производители рекомендуют
не попадать в такие ситуации?

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Нет, это не соответствует действительности».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Вероятно, такое мнение сложилось лет 5-7 назад, когда у КПП было не более 10 передач. Соответственно, если трактор ехал в гору, механизатор был вынужден переключаться с одной передачи на другую, чтобы поддерживать оптимальный крутящий момент на колёсах в случае, если была механическая КПП.
При наличии роботизированной КПП иногда происходило следующее: при движении в гору робот переключал передачи с одной на другую, чтоб уверенно двигаться вперед. Это было связано с небольшим диапазоном передач и приводило к перегреву масла внутри КПП.

Механизатор в таком случае был вынужден останавливать трактор и  ждать, пока масло остынет. Но сейчас у большинства роботизированных КПП достаточно большой диапазон передач, соответственно, таких негативных моментов, как раньше, практически не случается. Другими словами, нынешние роботизированные КПП, имея большой диапазон передач, выбирают ту, которая удовлетворяет скорости, и снижают излишнюю частоту вращения внутри КПП».

Максим Левинсон, Scania

«Нет, не так. Роботизированная коробка передач ― это обычная механическая коробка, оснащенная актуаторами, которые выполняют действия по включению и выключению сцепления и перемещению вилок включения передач. На работу самой коробки система управления не оказывает никакого влияния.

Соответственно, на подъём по грязи или скользкой дороге автомобили с роботизированными трансмиссиями идут точно также, как и с обычными ручными. Разница лишь в качестве программного обеспечения, которое может быть лучше адаптировано для тех или иных условий. Кроме того, любой «робот» имеет режим ручного переключения, когда водитель может самостоятельно выбирать передачу.

Так, например, компания Scania выводит в настоящее время новую линейку коробок передач G33/G25 с расширенным диапазоном передаточных чисел, которая имеет только роботизированную систему переключения Scania Opticruise и предназначена для автомобилей, работающих в особо тяжёлых условиях. Благодаря оптимальному выбору передачи для движения в конкретных условиях такие коробки передач снижают расход топлива как минимум на 1% по сравнению с традиционным ручным управлением».

Александр Нилов, John Deere

«Возможно, это справедливо для легковых автомобилей, и то машины, которые плохо справляются с затяжными подъёмами и перегреваются, ― плохие. Наша техника рассчитана на работу в тяжёлых условиях, на перемещение большого количества грунта, высокое тяговое усилие, и жалобы на перегрев трансмиссий John Deere никогда не поступали. Если взять грейдеры, то у них очень интересно сделана система охлаждения: радиаторы стоят буквой П.

Они находятся не друг за другом, как на многих машинах, поэтому воздух свободно проходит через радиаторы, и получается очень высокая теплоотдача. На грейдерах есть трансмиссия Event Base Shift, о которой я уже упомянул: она переключается в зависимости от нагрузки. Она прекрасно охлаждается, инженеры рассчитали самые тяжёлые моменты при жаркой погоде, поэтому проблем с перегревом не бывает».

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Принцип работы известных на данный момент серийных моделей роботизированных коробок передач с одним и двумя сцеплениями можно упрощённо охарактеризовать так: при каждом трогании и переключении передач происходит кратковременная передача управления двигателем блоку управления коробкой передач. Блок роботизированной коробки передач на некоторое время снижает крутящий момент до минимума, а после выполняет переключение.

Процесс очень похож на езду на механической коробке передач, когда водитель отпускает газ, а потом выжимает сцепление и переключает передачу.

Дело в том, что, во-первых, текущие модели роботизированных коробок передач при проектировании до сих пор конструктивно остаются именно роботизированными механическими коробками передач, где все действия вместо водителя осуществляют сервоприводы, и поэтому до сих пор сохраняются особенности работы, которые присущи МКП. А во-вторых, даже при использовании более распространённых сейчас в легковом сегменте роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями, необходимо все равно снижать крутящий момент во время переключений и при трогании для обеспечения ресурса коробки при сохранении комфорта передвижения.

При езде на машине с МКП в подъём многие обращали внимание, что при трогании сцепление отпускается долго с большим проскальзыванием. Таким образом водитель обеспечивает более плавное нарастание крутящего момента без риска заглушить двигатель. Но при проскальзывании сцепления, а особенно если речь идёт о коммерческом транспорте, где мощности более 500 л. с. не редкость, такое сцепление будет сильно нагреваться и не  прослужит долго. Если сцепление «бросать», то нагрев будет меньше, но возникнут другие проблемы (заглохнет двигатель, пострадает комфорт, возникнут ударные нагрузки).

В роботизированных коробках передач всё это должен учитывать электронный блок. Многие модели роботизированных коробок передач на подъёме при большой массе машины сталкиваются именно с перегревом сцепления при трогании и переключениях передач. Зачастую всё может идти по замкнутому циклу: момент двигателя снижается, происходит потеря тяги на колёсах, тяжёлая машина резко замедляется, происходит срабатывание сцепления, но для того, чтобы опять разогнать машину до нужной скорости, уже не хватает крутящего момента и МКП снова требуется переключится на передачу ниже.

При остановке на подъёме и последующем трогании такая машина может просто скатиться назад, пытаясь включить сцепление. Производители техники, конечно, знают об этом и пытаются найти компромисс, выбирая мосты с большим передаточным числом и т. п. На текущий момент пока более эффективна гидромеханическая планетарная АКП с продвинутыми адаптивными алгоритмами переключения передач, что позволяет осуществлять переключения без снижения крутящего момента и обеспечивать требуемый ресурс».

— Раньше на спецтехнику ставили преимущественно механическую трансмиссию. Сейчас в приоритете гидрообъёмный привод передачи мощности (ГСТ). Некоторые производители тех грузовиков тоже экспериментировали с гидромоторами, но пока рынок распространения таких машин не увидел. Стоит ли ждать появления ГСТ в коммерческом транспорте, или это удел тяжёлой техники?

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Спецтехника, как правило, работает в тяжёлых условиях. Для таких условий целесообразно, во-первых, изменение передаточного отношения под нагрузкой, то есть без разрыва потока мощности, и,  во-вторых, применение узла, обеспечивающего передачу 100% потока мощности через жидкостную связь. Это обеспечивает демпфирование динамических нагрузок, свойственных тяжёлым условиям.

Механическая коробка передач не обладает ни одним из названных свойств. Гидрообъёмный привод преобразует механическую энергию вращения коленчатого вала двигателя в гидродинамическую энергию движущегося потока жидкости и снова в механическую энергию на исполнительных механизмах. Такой привод позволяет регулировать передаточное отношение под нагрузкой. Однако преобразование энергии из одной формы в другую всегда сопровождается большими потерями. Причём такое преобразование происходит во всем диапазоне работы гидрообъёмной трансмиссии.

Гидрообъёмные трансмиссии обладают большими компоновочными преимуществами, но сильно уступают гидромеханическим планетарным передачам в  эффективности. Этим ограничено их применение на коммерческом транспорте. По нашему мнению, оптимальным решением для спецтехники и коммерческой техники, работающей в тяжёлых условиях, являются гидродинамические планетарные АКП. Они обеспечивают переключение передач без разрыва потока мощности и содержат гидротрансформатор ― элемент, обеспечивающий расширение диапазона планетарного редуктора за счёт трансформации крутящего момента и 100% жидкостную связь.

Причём, в отличие от гидрообъёмных передач, 100% жидкостная связь может быть исключена блокировочной муфтой, обеспечивающей прямую механическую связь двигателя и планетарного редуктора. Таким образом, в отличие от гидрообъёмного привода, гидродинамические планетарные передачи не страдают от низкой эффективности во всём диапазоне, как гидрообъёмные передачи.

На наш взгляд, такие преимущества гидрообъёмного привода, как простота преобразования вращательного движения в поступательное и свободная компоновка, обеспечат применяемость такому приводу на крупной спецтехнике. Остальная спецтехника и коммерческий транспорт, работающий в тяжёлых условиях, будут постепенно переходить на гидродинамические планетарные АКП».

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Гидрообъёмный привод характерен только для узкоспециализированной техники и техники, применяемой в сельском хозяйстве. На коммерческом транспорте появление такого типа трансмиссий на сегодняшний день не целесообразно по причине высокой стоимости, сложности и низкого КПД».

Максим Левинсон, Scania

«Для тракторов или экскаваторов, у которых гидравлические приводы основного оборудования являются главными, это, возможно, и имеет смысл, но для грузовых или легковых автомобилей ― точно нет. Гидростатическая трансмиссия требует изготовления высококачественных деталей и давления в приводе порядка 250 Бар.

Такие элементы очень дороги в производстве и требуют высокой квалификации обслуживающего персонала. Некоторые производители автомобилей экспериментировали с гидростатическим приводом передних ведущих колес, но никакого выигрыша по сравнению с обычной механической трансмиссией не получили».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Всё зависит от того, о какой технике идёт речь. ГСТ ― один из способов приводить в действие сельскохозяйственные машины. За счёт использования ГСТ до 80% мощности двигателя можно реализовать на рабочих органах.

Возьмём для примера зерноуборочные или кормоуборочные комбайны ― все они имеют гидростатический привод. Основная задача этих машин ― обмолачивать или измельчать культуры. Соответственно, большая доля мощности их двигателей должна быть реализована именно на рабочих органах, а не на колёсах.

Другое дело ― тракторы, чья задача ― тащить. Гидростатическая трансмиссия в прямом своём проявлении на них встречается очень редко: вся мощь их мотора должна быть направлена именно на колёса».

Александр Нилов, John Deere

«Мы гидростатические трансмиссии используем очень широко. Ими оснащены наши бульдозеры, мини-погрузчики, лесные машины ― все они прекрасно работают. Их преимущество ― гибкость передачи крутящего момента. На грузовиках, кранах, тяжёлой технике других производителей тоже есть гидростатический привод, который помогает массивной машине трогаться с места. На наших грейдерах есть очень широко востребованный гидростатический привод передних колес.

Если грейдеру не нужен высокий крутящий момент, он идёт на механической трансмиссии, управляемой электроникой, Event Base Shift Transmission. А когда нам нужен высокий крутящий момент, мы можем подключить гидростатический привод передних колес, он даёт повышение тягового усилия примерно на треть. Всё это управляется электроникой ― и на бульдозерах, и на грейдерах».

— Европейские производители грузовиков проводят обучение водителей для достижения топливной эффективности. Каковы особенности подобных программ, и есть ли такие для операторов спецтехники?

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Да, такие программы существуют. Если говорить о дорожной технике, то главной целью подобных программ является обучение водителей максимально эффективному использованию техники в первую очередь с точки зрения экономии топлива».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Давайте возьмём тот же трактор с бесступенчатой трансмиссией и большим количеством настроек: к примеру, где можно регулировать момент переключения между планетарными редукторами, агрессивность работы КПП и т. д. Эффективное использование этих настроек позволит существенно снизить расход топлива в зависимости от поставленной задачи: будь то вспашка или транспортные работы. Компания CLAAS помогает механизатору понять все эти настройки: как они работают, за что они отвечают, а значит, и как эффективно использовать технику.

Например, вместе с тракторами, произведёнными у нас на заводе, клиенту приходит памятка: как правильно настроить машину для эффективной работы. В ней прописано, в частности, как настроить КПП на лёгких тяговых или транспортных работах, какую агрессивность выбрать при вспашке и т. д. Также CLAAS создает большое количество обучающих анимаций на тему эффективного использования техники. Получить знания можно и в CLAAS Академии, где есть даже специальный курс по трансмиссиям. Там, среди прочего, есть и блок об эффективном использовании топлива».

Александр Нилов, John Deere

«Подобные программы проводят инструкторы дилеров. Я тоже работал в такой должности и могу сказать: чтобы грейдер эффективно работал, не нужно постоянно нажимать на педаль сцепления. Это даёт, во-первых, преимущество в тяговом усилии, во-вторых, в плавном снимании грунта ― без кочек, без рывков.
На бульдозере у гидростатической трансмиссии два режима:

1) режим деакселератора трансмиссии и двигателя, то есть когда оператор нажимает на педаль, снижая обороты двигателя и трансмиссии;
2) режим деакселератора, когда снижается только скорость машины, а обороты двигателя остаются те же самые, что даёт преимущество в тяговом усилии, и оператору не придётся отъезжать назад и снова подъезжать к призме, которую он сдвигает; всё это влияет на топливную экономичность.

Обычно дилер рассказывает обо всех этих приёмах операторам, он инструктирует, как наиболее эффективно использовать машину при передаче техники клиенту. Клиент или его сотрудники могут дистанционно анализировать эффективность работы машины при помощи программы JDLink, в ней можно отслеживать работу машин, в том числе вывести число нажатий на  педаль сцепления и педаль тормоза. Всему этому учат на  упомянутых программах. Они разные, поскольку условия применения техники у разных клиентов могут очень сильно отличаться».

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Действительно, некоторые из наших клиентов (европейские производители грузовиков) проводят обучение водителей по топливной эффективности, есть даже симуляторы для мобильных телефонов. Однако мы, как производитель «настоящих автоматов», стремимся и эту задачу снять с плеч водителей, позволив им сконцентрироваться на их прямой функции, на управлении транспортным средством. Для этих целей постоянно совершенствуют топливосберегающие пакеты управления АКПП.

Функции этих пакетов постоянно анализируют работу двигателя, действия водителя, дорожную обстановку и текущую массу машины. На  основании этих данных система в каждый момент времени рассчитывает наиболее оптимальные точки переключения, а также может скорректировать ускорение транспортного средства для сглаживания «агрессивности» вождения, минимизируя таким образом количество неэффективно потраченного топлива».

Максим Левинсон, Scania

«Любой производитель техники заинтересован в том, чтобы её эксплуатировали правильно. Далее возникает вопрос, кто берёт на себя бремя обучения. Это могут быть как представительства производителя, так и дилеры либо независимые учебные заведения. Важно предусмотреть возможность практики, чтобы оператор сразу смог опробовать новые приёмы работы. Поэтому инструкторы Школы водительского мастерства Scania регулярно выезжают для проведения курсов на место эксплуатации техники.

Нельзя забывать и об оценке эффективности, и здесь отличным подспорьем является телематика: к примеру, система мониторинга автопарка Scania FMS даёт возможность и  самому водителю, и его руководителю на предприятии, и  инструктору отслеживать показатели в режиме онлайн. Причём телематические системы позволяют проводить курсы не только очно, но и удалённо, благодаря чему в последнее время очень востребован дистанционный коучинг. Ещё одна особенность в том, что для сохранения полезных навыков управления техникой недостаточно одного курса, нужно повторять регулярно, хотя бы раз в год».

— Какие ограничения присущи бесступенчатым трансмиссиям, какие — автоматическим, а какие — роботизированным?

Вадим Каменсков, Allison Transmission

«Распространение механических бесступенчатых трансмиссий, теоретические преимущества которых впервые упомянуты Леонардо да Винчи более 500 лет назад, сильно ограничено свойствами металлов и технологиями их обработки.

Существующие бесступенчатые трансмиссии имеют разные конструктивные особенности, и  до  сих пор ведутся работы по повышению их ресурса и эффективности. «Идеальной» конструкции пока не существует.
Если не брать в расчёт ресурс, то основное ограничение — это диапазон передаточных чисел. Эта проблема отчасти решается комбинацией нескольких вариаторов, однако это ещё больше усложняет систему, что негативно сказывается на сроке службы.

Гидродинамические планетарные АКП ограничены сферой целесообразного с экономической точки зрения применения. Как правило, их применение оптимально для тяжёлых и средних условий работы с частым переключением передач. При работе в цикле с малым числом переключений (например, на магистральном тягаче) на первый план выходит такой фактор, как механический КПД передачи.

Коробка передач находится длительное время на одной и той же передаче, и даже 1% разницы в  КПД зубчатой пары и планетарного ряда сильно отражается на общем расходе топлива. Конечно, всё меняется, как только цикл становится более динамичным, т. к. на первое место выходят потери скорости, связанные с разрывом потока мощности, и способность АКП поддерживать оптимальную работу двигателя.

Что касается роботизированных коробок передач, то основные недостатки известных моделей я уже сказал ранее. Помимо вопросов при движении в подъём тяжёлых машин и недостаточной динамики ввиду разрывов потока мощности, этим коробкам, как и механическим коробкам передач, присущи ограничения при маневрировании на малых скоростях. Если гидродинамическая планетарная АКП может двигаться на сколь угодно малой скорости за счёт гидротрансформатора, то роботизированная коробка ограничена передаточным числом первой передачи.

При маневрировании на первой передаче снизить скорость ниже той, которая ограничивается конструктивно передаточными числами и значением скорости вращения коленчатого вала двигателя на холостых оборотах, никак не получится без риска заглушить двигатель. При притормаживании гружёного транспортного средства в зону скорости вращения двигателя ниже холостых оборотов он может либо начать дергаться и «прыгать», что негативно сказывается на ресурсе сцепления, либо блок управления коробкой просто выжимает сцепление и машина останавливается. Особенно это актуально для строительной и мусороуборочной техники, где постоянно требуется точно подвести машину на нужную точку.

Помимо этого, большим недостатком роботизированных коробок передач является прямая зависимость от качества электрических коммуникаций машины. Блок управления осуществляет постоянное управление двигателем, поэтому при любой электрической неполадке в цепи питания коробки или неполадке в шине данных коробка перестает функционировать. Некоторые модели МКП и современные гидромеханические планетарные АКП лишены этого недостатка».

Александр Нилов, John Deere

«Это ограничения для операторов, то есть предупреждения и так далее. Но все ограничения, которые могут повредить трансмиссии, уже заложены в её электронном блоке управления. Если оператор давит на газ и едет под гору, машина сама автоматически снизит скорость, она не поедет выше той скорости, которая заложена конструктором. Например, экскаватор-погрузчик не поедет 60 км/ч, он автоматически снизит скорость. То же самое большие бульдозеры ― они тоже оснащены гидростатической трансмиссией и не покатятся под гору, а будут притормаживать автоматически. Это что касается бесступенчатых трансмиссий.

Автоматические трансмиссии стоят на экскаваторах-погрузчиках. На них выставлены ограничения по скорости, ограничения включения блокировки моста, всё это происходит автоматически, оператор не может включить блокировку моста при высоких оборотах двигателя, но это будет возможно сделать при снижении оборотов двигателя до 1125 об/мин.

В роботизированных коробках все ограничения уже заложены в блоке управления, так называемая «защита от дурака», поэтому практически любой человек может управлять этой машиной и при этом не повредить трансмиссию».

Фёдор Колесник, CLAAS

«Для бесступенчатых трансмиссий, по большому счёту, нет никаких ограничений. Все они уже учтены в логике работы КПП, человеческий фактор здесь полностью исключен. Случаются нюансы в работе роботизированных трансмиссий. За переключение передач и диапазонов в  ручном режиме отвечает механизатор, соответственно, присутствует человеческий фактор. Вот здесь и встречаются ограничения.

Представим ситуацию: трактор выполняет вспашку ― достаточно тяжёлую тяговую работу. Если в этот момент переключить диапазон, то машина кратковременно остановится, так как переключение диапазонов выполняется с разрывом потока мощности. Возникнет большая нагрузка на всю трансмиссию, а это негативный момент. Поэтому есть условие: при выполнении тяжёлых тяговых работ на ходу переключать только передачи внутри диапазона, но не диапазоны. Можно отметить ещё одно небольшое ограничение для роботизированных КПП ― это минимальная скорость движения.

Есть ряд сельскохозяйственных работ, для выполнения которых требуется довольно низкая скорость движения. Роботизированные КПП в стандартном оснащении не могут справиться с такой задачей. Но это ограничение можно нивелировать путем установки в КПП ходоуменьшителя».

Игорь Валеев, ПАО «КАМАЗ»

«Для бесступенчатых трансмиссий главным ограничением является величина крутящего момента, подобный вид трансмиссии применяют, как правило, только на легковом транспорте. Автоматические (гидромеханические) и автоматизированные коробки передач, такого ограничения не имеют, но их целесообразно использовать с учётом типа автомобиля и предполагаемых условий его эксплуатации».

Максим Левинсон, Scania

«Большинство бесступенчатых трансмиссий используют в качестве рабочего тела жидкость под давлением. При этом преобразование давления жидкости в механическое движение связано с преодолением трения в гидромоторе. Таким образом, возникает достаточно большой процент потерь на трение и нагрев жидкости, что снижает КПД всей системы.

Дополнительным ограничением служит загустевание рабочей жидкости в условиях низких температур, что требует предварительного прогрева всей системы перед началом работы. При использовании механического вариатора также возникают увеличенные потери на трение. Кроме того, при одинаковой величине крутящего момента вариатор требует больших размеров деталей.

Автоматические гидромеханические трансмиссии позволяют получить хорошие стартовые характеристики транспортного средства при умеренных потерях в КПД при дальнейшем движении. Их недостатком можно считать избыточные потери на нагрев жидкости и ограниченное число ступеней, не позволяющее удерживать двигатель в зоне оптимальных характеристик при меняющихся внешних условиях.

Роботизированные трансмиссии дешевле в производстве и проще в обслуживании, чем гидравлические и гидромеханические, они дают возможность использовать максимальное количество передач для выбора соответствия возможностей двигателя и внешних условий. Но при этом в них сохраняется фрикционное сцепление, которое сильно подвержено износу и перегреву; есть ограничения по времени переключения, которые также не позволяют в полной мере использовать все преимущества многоступенчатой трансмиссии».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Почему на авто с «роботом» надо ездить иначе, чем на машинах с «автоматом» — Лайфхак

  • Лайфхак
  • Вождение

Фото: АвтоВзгляд

Часто покупатели воспринимают автомобиль с двумя педалями как машину, у которой стоит классический «автомат». Для многих это означает, что можно ездить, нажимая лишь газ и тормоз, и ни о чем не думать. К сожалению, это заканчивается дорогим ремонтом трансмиссии. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему так происходит и как избежать беды.

В последнее время на машинах разных классов и ценовых категорий появились роботизированные трансмиссии с одним или двумя сцеплениями. Производители все чаще применяют их на своих моделях и это понятно. «Роботы» дешевле, чем классическая гидромеханическая АКП. Делают свое дело и маркетологи, частенько указывая на фирменных сайтах, что у машины стоит настоящий «автомат».

Отчасти это правда, ведь передачи переключаются автоматически. Водителю нужно лишь давить на газ. И вот тут возникаеи масса претензий и проблем. Люди не знают, что обычный однодисковый «робот» — эта та же механическая трансмиссия, но с исполнительным механизмом сцепления и переключения передач. Поэтому, при размыкании сцепления и переключении, скажем, с первой на вторую передачу, в любом случае будет толчок, что потребителю категорически не нравится, ведь на нормальном «автомате» такого нет. В итоге автовладельцы часто жалуются, что машина тупит, не едет. В таких случаях педаль газа продавливают еще сильнее. Но если это делать регулярно, то через 15 000 км сцепление можно просто сжечь. Так что запомните: чтобы «робот» прожил дольше, на нем нужно ездить плавно и без резких ускорений.

Трансмиссия с двумя сцеплениями гораздо технологичнее и нежнее, чем обычный однодисковый «робот»

Фото из открытых источников

«Робот» с двумя сцеплениями технологичнее и дороже, чем однодисковый. Тут нет заметных толчков при переключении передач. Такая трансмиссия нежнее, чем обычный «робот» или «автомат». Значит, и обращаться с ней надо бережнее.

Большинство подобных «коробок» настроены на экономию топлива. Поэтому стремятся как можно быстрее перейти на повышенные передачи. Это и играет злую шутку в пробке или при «рваном» трафике. Алгоритм «коробки» начинает перещелкивать передачи с первой на третью, а потом обратно вниз, что дает большую нагрузку на мехатроник (управляющий модуль трансмиссии) и диски сцепления. Если регулярно ездить по пробкам, то появятся сильные рывки. Придется везти автомобиль на сервис, где платить за замену дисков сцепления, или ремонт мехатроника. Это может дорого ударить по карману владельца.

Поэтому в пробке переводите селектор «робота» в ручной режим и двигайтесь на первой или вторую передачах. Так на «коробку» будет меньшая нагрузка, ведь автоматика перестанет судорожно «гонять» передачи. А чем меньше переключений, тем выше ресурс трансмиссии.

19794

19794

Как менять масло в роботе, роботизированной коробке − Советы

Роботизированная коробка передач – это, по сути, МКПП, в которой автоматизированы функции выключения сцепления и переключения скоростей за счет использования ЭБУ (электронного блока управления) и исполнительных устройств – сервоприводов, гидроприводов и др. При этом порядок техобслуживания РКПП существенно отличается от правил ТО обычной «механики». Как менять масло в коробке-роботе, и как часто нужно выполнять эту процедуру?

Как проверить состояние масла в роботе

Чтобы оценить состояние смазочной жидкости в роботизированной коробке передач, используют разные способы. Качество масла можно определить, например, по цвету, точнее, по оттенку. Если материал светлый и прозрачный, можно продолжать его использовать. Если же масло мутное, а тем более – содержит мелкие частицы в виде продуктов износа, его лучше поменять. Еще один повод обновить смазочную жидкость – запах гари, который свидетельствует о многократных случаях ее перегрева.

Особенности эксплуатации, влияющие на интервал замены

В зависимости от особенностей конструкции РКПП может быть одного из типов: AMT (автоматизированная механическая трансмиссия) или DSG – с одним или двумя пакетами сцепления соответственно. Коробки DSG в свою очередь делятся на оснащенные «сухим» и «мокрым» сцеплением. Во втором случае диски механизма погружены в трансмиссионное масло. Именно преселективные коробки с двухдисковым сцеплением отличаются довольно быстрой изнашиваемостью как самих дисков, так и сервомеханизмов, гидроприводов, гидроблока и т. д. Продлить жизнь этим деталям и механизмам можно регулярной своевременной заменой смазочной жидкости. Это необходимо делать, даже если в руководстве к роботизированной коробке утверждается, что она необслуживаемая. При этом на периодичность проведения такой процедуры могут оказывать влияние условия эксплуатации. Агрессивная езда, передвижение по бездорожью, буксир прицепа, перевозка тяжелых грузов сокращают интервал замены на 20–40 %.

Какое масло использовать для роботизированной коробки

Лучшим маслом для роботизированной коробки всегда является указанный в технической документации тип жидкости. Если нет возможности залить смазочный материал, рекомендованный производителем, можно вместо него использовать продукт с близкими характеристиками от надежного производителя, например, из каталога ROLF Lubricants.

Когда нужно менять масло

Смазочную жидкость в роботах с одним пакетом сцепления рекомендуется менять максимум через 80 тысяч км пробега. В преселективных коробках с двойным сцеплением (например, DSG) масло меняют через каждые 60–70 тысяч км проделанного пути для «сухой» версии и через 50–60 тыс. километров – для «мокрой». Если же автомобиль с РКПП эксплуатируется в неблагоприятных условиях (перечисленных выше), сроки замены будут еще короче. Например, для коробки с одним сцеплением, установленной на автомобиль, водитель которого предпочитает агрессивную манеру вождения, интервал замены масла составит в среднем: 80 – 80 х 0,3 = 56 тысяч км пробега.

Пошаговая инструкция

Частичная замена

При частичном обновлении отработанная жидкость удаляется только из картера через сливное отверстие. От трети до половины смазочного материала остается при этом в коробке. Для выполнения процедуры необходимо:

  1. Прогреть РКПП, проехав на автомобиле 10–15 км;
  2. Установить машину над смотровой ямой или поднять на подъемнике для получения доступа к коробке;
  3. Снять защиту ДВС;
  4. Открутить пробки сливного и заливного отверстий и собрать отработку в заранее подготовленную емкость;
  5. Закрутить пробку сливного отверстия и долить масло до требуемого уровня (пока не начнет выливаться). Поставить на место защиту ДВС.

Полная замена

Для выполнения полной замены смазочной жидкости в РКПП используется специальная установка, которую подключают к магистралям гидросистемы коробки. Под действием высокого давления старое масло вытесняется из агрегата и заменяется новым. За процессом замены можно наблюдать через смотровые окошки: поток темной и грязной массы постепенно сменяется чистой и прозрачной жидкостью. При этом потребуется немного больше смазочного материала: если заправочный объем составляет, к примеру, 9 литров, то на полную замену уйдет 10–11 л. Выполнять такую процедуру лучше после консультации со специалистом, т. к. в некоторых случаях она может негативно отразиться на работе трансмиссии. Это связано с тем, что, обладая более высокой моющей способностью, новое масло может засорить гидросистему продуктами износа, пребывавшими ранее в состоянии покоя.

Трансмиссия i-SHIFT — руководство использования

Официальный дилер Honda в Санкт-Петербурге «Максимум Лахта» предлагает текст руководства Honda об использовании автоматизированной коробки передач i-SHIFT, которой оснащаются автомобили Honda Civic.

Трансмиссия i-SHIFT (автоматизированная механическая коробка передач) Вашего автомобиля создана на основе шестиступенчатой механической коробки передач и оснащена управляемыми электроникой сцеплением и механизмом выбора передач.Такая конструкция обеспечивает более плавное переключение передач и экономию топлива.

Трансмиссия i-SHIFT позволяет Вам управлять автомобилем в автоматическом или ручном режиме. В ручном режиме Вы можете переключать передачи вверх или вниз при помощи рычага переключения передач или подрулевых лепестков. Процесс управления в этом случае очень схож с ездой на автомобиле с обычной шестиступенчатой коробкой передач, но без необходимости пользоваться педалью сцепления.

В автоматическом режиме трансмиссия i-SHIFT позволяет Вам вести автомобиль так, как если бы он был оборудован шестидиапазонной автоматической коробкой передач.

В ручном режиме номер выбранной передачи отображается на верхнем дисплее, рядом со спидометром. Если Вы выбираете автоматический режим, то на верхнем дисплее, рядом со спидометром отображается символ «А» и индикатор частоты вращения двигателя не горит.

Если в этом режиме вы нажмёте на подрулевой лепесток или передвинете рычаг переключения передач назад или вперёд, то i-SHIFT автоматически перейдёт в ручной режим. Символ «А» на дисплее сменится номером выбранной передачи.

Отклонение рычага влево (в положение А/М) также позволяет переключаться между автоматическим и ручным режимами управления.

Примечание. Перед началом движения убедитесь, что индикатор передачи на верхнем дисплее показывает правильное значение. Если индикатор передачи мигает, это означает, что передача не может быть переключена. В таком случае верните рычаг переключения передач в нейтральное положение, сделайте паузу, после чего снова включите желаемую передачу, нажав на педаль тормоза.

Когда Вы поворачиваете ключ зажигания в положение «ON» (II). Дисплей с индикатором передачи должен включиться и отобразить соответствующее положение рычага: A, N или R. Если аккумуляторная батарея была слабо заряжена или неисправна, то после замены аккумулятора или запуска с помощью другого автомобиля, верните рычаг переключения передач в нейтральное положение и нажимайте педаль тормоза в течение примерно 3-х секунд для отображения положения рычага переключения передач.

Рычаг переключения передач может иметь три положения: нейтральное, «движение вперёд» и «задний ход». Для запуска двигателя необходимо нажать на педаль тормоза, и установить рычаг переключения передач в нейтральное положение. При переключении из нейтрального положения в положение «движение вперёд» или «задний ход» также необходимо нажать на педаль тормоза. Если в процессе движения вам необходима кратковременная остановка, снимите ногу с педали акселератора и, не перемещая рычаг переключения передач, нажмите на педаль тормоза, это не позволит автомобилю внезапно продолжить движение.

Перед началом движения убедитесь, что индикатор передачи на верхнем дисплее показывает правильное значение. Педаль тормоза должна быть нажата, в противном случае индикатор передачи начнёт мигать, показывая, что передача не может быть переключена. Для перехода в автоматический режим отклоните рычаг влево (в положение А/М) из положения «движение вперёд».

Для перехода в ручной режим переведите рычаг вперёд или назад из положения «движение вперёд». Перевод рычага в положение А/М также включает ручной режим.

Ручной режим также может быть выбран нажатием на любой из подрулевых лепестков при рычаге, находящемся в положении «движение вперёд».

Примечание.
• Если вы не намерены менять передачу, не двигайте рычаг переключения передач. Перемещение рычага может привести к переходу на нейтраль или внезапной смене ручного режима на автоматический и наоборот.
• При выключенном зажигании Вы можете менять положение рычага, но при этом передачи переключаться не будут.
• Не пытайтесь удерживать автомобиль на наклонной плоскости при помощи педали акселератора – это приведёт к повреждению сцепления и коробки передач.
• Не нажимайте одновременно педали акселератора и тормоза – это приведёт к повреждению сцепления и коробки передач.

Перед началом движения убедитесь, что индикатор передачи на верхнем дисплее показывает правильное значение. При остановке на наклонной плоскости перед выключением зажигания необходимо включить первую передачу. Если поверхность имеет обратный наклон, перед выключением зажигания необходимо включить заднюю передачу. При возникновении какой-либо неисправности в системе управления трансмиссией i-SHIFT на панели приборов загорится соответствующий индикатор.

Neutral (N) – используйте данное положение рычага и нажимайте на педаль тормоза при каждом запуске двигателя. Если рычаг не находится в положении «N» или педаль тормоза не нажата, Вы не сможете запустить двигатель.

При переводе рычага из нейтрального положения в любое другое нажимайте на педаль тормоза и не держите ногу на педали акселератора. Для начала движения отпустите стояночный тормоз и плавно отпускайте педаль тормоза, затем плавно нажмите на акселератор. При начале движения система помогает трогаться плавно, поддерживая «ползущий» режим. Поэтому при начале движения на ровном месте Вы можете почти не нажимать на педаль акселератора. Однако при старте в гору данная система не помогает, поэтому используйте стояночный тормоз.

Если Вы попытаетесь перевести рычаг из нейтрального положения в любое другое положение без нажатия на педаль тормоза, то индикатор передачи начнёт мигать, показывая, что выбранная передача не может быть включена. Тем не менее, система управления позволит Вам начать движение, нажимая и отпуская педаль тормоза в течение 25 секунд. Если вам необходимо завести заглохший двигатель, также переключитесь на нейтраль.

Если вы не можете переключиться ни на какой другой режим, то индикатор передачи на верхнем дисплее начнёт мигать. Мигание индикатора в данном случае означает, что в коробке передач включена нейтраль независимо от положения рычага. В таком случае верните рычаг переключения передач в нейтральное положение, сделайте паузу, после чего снова включите желаемую передачу, нажав на педаль тормоза.

Если при работающем двигателе в момент, когда рычаг находится в положении «движение вперёд» или «задний ход», открыть водительскую дверь, раздастся звуковой сигнал и индикатор передачи на верхнем дисплее начнёт мигать.

Примечание.Не переводите рычаг в нейтральное положение при движении автомобиля – Вы потеряете возможность тормозить двигателем, что может грозить потерей контроля над автомобилем.

Движение назад, Reverse (R)

Дождитесь полной остановки автомобиля перед включением заднего хода. Включив заднюю передачу на движущемся автомобиле, Вы повредите трансмиссию. Ваш автомобиль имеет блокировку, не позволяющую непосредственно переключиться на заднюю передачу при движении вперед. Коробка передач не переключится на заднюю передачу, если скорость автомобиля превышает 3 км/ч, даже если вы нечаянно переведёте рычаг в положение заднего хода из нейтрали или с передней передачи при движущемся автомобиле. Не пытайтесь включать заднюю передачу на ходу во избежание повреждений коробки передач.

Начиная движение назад убедитесь, что индикатор передачи показывает «R».

Управление автомобилем в автоматическом режиме.

Система i-SHIFT автоматически выбирает необходимую передачу (c 1й по 6ю) в зависимости от скорости движения и ускорения. При начале движения, чтобы сделать его более плавным, трансмиссия переходит в автоматический режим. После начала движения вы увидите индикатор «А» на верхнем дисплее. При движении в данном режиме трансмиссия самостоятельно повышает и понижает передачи. Перед тем как автомобиль полностью остановится, коробка передач переходит на первую передачу.

При начале движения после полной остановки коробка передач включит первую передачу в автоматическом режиме, перед началом движения убедитесь, что на дисплее горит символ «А».

Для перехода из автоматического режима в ручной отклоните рычаг влево (в положение А/М) из положения «движение вперёд». Вы также можете вернуться к ручному режиму, толкнув рычаг к себе или от себя из положения «движение вперёд». Ручной режим также может быть выбран нажатием на любой из подрулевых лепестков. В автоматическом режиме на верхнем дисплее, рядом со спидометром отображается символ «А» и индикатор частоты вращения двигателя не горит. При переходе в ручной режим символ «А» на дисплее сменится номером выбранной передачи.

При необходимости резкого ускорения Вы можете вызвать автоматическое понижение передачи, утопив педаль акселератора до упора. В зависимости от дорожных условий вы можете почувствовать некоторое замедление в тот момент, когда система выключает сцепление для смены передачи. При переключении трансмиссии вверх и вниз вы можете слышать некоторые механические звуки и ощущать вибрацию. Это совершенно нормально, таким образом трансмиссия реагирует на команды системы управления. Понижение передачи позволяет Вам легче преодолевать подъёмы и обеспечивает торможение двигателем на спусках.

Для понижения передачи потяните рычаг на себя или нажмите на левый подрулевой лепесток (—). После этого коробка передач перейдёт в ручной режим. Для возврата в автоматический режим отклоните рычаг влево (в положение А/М).

Ограничитель частоты вращения двигателя.

Если Вы превысили максимальную скорость для той передачи, которая в данный момент включена, стрелка тахометра войдёт в красную зону на его циферблате. Если это случится, Вы почувствуете, как система управления двигателем отсекает подачу топлива в цилиндры. Так проявляется действие ограничителя оборотов, встроенного в блок управления двигателем. Как только скорость автомобиля упадёт, и стрелка тахометра выйдет из красной зоны, нормальная работа двигателя возобновится.

Управление автомобилем в ручном режиме.

В ручном режиме вы можете переключать передачи вверх или вниз при помощи рычага переключения передач или подрулевых лепестков. Для перехода из автоматического режима в ручной отклоните рычаг влево (в положение А/М) из положения «движение вперёд», толкните рычаг к себе или от себя из положения «движение вперёд» или нажмите на любой из подрулевых лепестков.

Для повышения передачи толкните рычаг вперёд, для понижения передачи – потяните назад.

Для повышения и понижения передачи Вы также можете использовать подрулевые лепестки «+» (справа) или «-» (слева).

Для повышения передачи нажмите правый (+), для понижения передачи нажмите левый (-) подрулевой лепесток.

Каждый раз, когда вы толкаете рычаг к себе или от себя или нажимаете на любой из подрулевых лепестков, коробка передач переключается на 1 передачу вниз или вверх. В зависимости от дорожных условий, Вы можете за один приём переключиться более чем на две передачи вверх или вниз.

При переходе в ручной режим на индикаторе гаснет символ «А», сменяясь номером включённой передачи. Кроме того, включится индикатор частоты вращения двигателя.

Для возврата в автоматический режим отклоните рычаг влево (в положение А/М) из положения «движение вперёд». Вы увидите на верхнем дисплее символ «А». При движении в ручном режиме трансмиссия постоянно работает на выбранной передаче. При нажатии на педаль акселератора «в пол» не происходит автоматического понижения передачи.
Однако если нажать на педаль тормоза, то когда автомобиль сбросит скорость до определённой величины, трансмиссия самостоятельно переключится на пониженную передачу во избежание заглохания двигателя.

При попытке включить понижающую передачу, на которой частота вращения двигателя может превысить максимально допустимую, трансмиссия не позволит выполнить переключение. Когда автомобиль достаточно замедлится, чтобы стрелка тахометра вышла из красной зоны, трансмиссия переключится на выбранную понижающую передачу и на индикаторе отобразится её номер.

Аналогичным образом, если Вы пытаетесь повысить передачу раньше, чем двигатель достигнет минимальных оборотов для выбранной повышенной передачи, трансмиссия не переключится.
При начале движения после полной остановки трансмиссия работает на первой передаче, и Вы должны самостоятельно переключать передачи с первой по шестую в соответствии с условиями движения.

Понижение передачи даёт Вам запас тяги при подъёме в гору.

Включайте повышающую передачу прежде, чем стрелка тахометра достигнет красной зоны.

Понизив передачу во время торможения, Вы можете получить дополнительное замедление (торможение двигателем). Торможение двигателем позволяет поддерживать скорость автомобиля на безопасном уровне и предотвращает перегрев тормозных механизмов при движении по длинным спускам со значительным уклоном.
Понижая передачу убедитесь, что стрелка тахометра не окажется в красной зоне.

Не включайте повышенные передачи при движении на малых скоростях. Когда скорость автомобиля падает ниже 5 км/ч, трансмиссия автоматически переходит на первую передачу.

Внимание. При движении по дороге со скользким покрытием резкое ускорение или замедление может привести к потере контроля над автомобилем и аварии, в результате которой Вы рискуете получить травмы. Будьте предельно осторожны при вождении, если состояние дорожного покрытия не обеспечивает надёжного сцепления с колёсами автомобиля.

Двигайтесь на высшей передаче, которая обеспечивает устойчивую работу двигателя при равномерном движении и возможность плавного разгона автомобиля. Соблюдение этой рекомендации позволит добиться лучшей топливной экономичности и эффективной работы системы нейтрализации отработавших газов.

Максимально допустимые скорости.

Скорости, указанные в таблице являются максимально допустимыми для каждой ступени коробки передач.

При езде по глубокому снегу или по скользкому покрытию бывает необходимо начать движение со второй передачи для снижения крутящего момента на колёсах и предотвращения пробуксовки. Для того чтобы тронуться со второй передачи, запустите двигатель, затем один раз толкните рычаг вперёд из положения «движение вперёд» или один раз нажмите правый (+) подрулевой лепесток. Прежде чем тронуться с места, убедитесь, что индикатор на верхнем дисплее показывает значение «2».

Вождение автомобиля по пересечённой местности.

Обязательно используйте стояночный тормоз при трогании с наклонных участков дороги.

Примечание.
• При остановке автомобиля с работающим двигателем на подъёме никогда не пытайтесь удержать его на месте при помощи педали акселератора. Это вызовет повышенный износ сцепления и может привести к выходу из строя сцепления и коробки передач.
• Не пытайтесь удерживать стоящий на подъёме автомобиль при помощи режима «старт-стоп», это может привести к повреждению сцепления.

Торможение или остановка

Для короткой остановки с работающим двигателем оставьте трансмиссию на любой передаче слегка нажмите на педаль тормоза и не прикасайтесь к педали акселератора. Перед началом движения убедитесь, что индикатор передачи на верхнем дисплее показывает правильное значение.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза и машина замедляется до определённого предела, система управления трансмиссией выключает сцепление и понижает передачу, чтобы избежать остановки двигателя.

Парковка

При парковке всегда добивайтесь полной остановки автомобиля и используйте стояночный тормоз. Перед выключением двигателя убедитесь, что индикатор передачи на верхнем дисплее показывает символ «А» или «1» если вы остановились на подъёме. При остановке на спуске индикатор должен показывать «R».

Дополнительные советы по вождению

При очень низкой наружной температуре трансмиссия при движении автомобиля может не переключиться со второй передачи на первую. Во время срабатывания системы динамической стабилизации (VSA) невозможно переключиться на пониженную передачу.

В момент, когда система получает сигнал от датчиков АБС о том, что автомобиль поворачивает, трансмиссия не переключится на повышенную передачу в автоматическом режиме.

Если ваш автомобиль забуксовал, то выезд «враскачку» (переключение с первой передачи на заднюю и обратно), а также резкое нажатие на педаль газа, когда колёса начинают провора-чиваться на месте с высокой скоростью, могут повредить трансмиссию i-SHIFT. Поэтому при застревании автомобиля обращайтесь в службу эвакуации во избежание поломки трансмиссии.

i-SHIFT (Автоматизированная Механическая Трансмиссия) Индикатор неисправности системы

Если этот индикатор загорается и не гаснет во время поездки (независимо от включённой передачи), это означает возможную неисправность системы управления трансмиссией или перегрев сцепления. В такой ситуации избегайте резких ускорений, частого переключения передач и езды на высоких скоростях и как можно быстрее доставьте автомобиль для проверки к вашему дилеру.

Вы также увидите символ этот символ или сочетание этого символа с символом «ПРОВЕРЬТЕ СИСТЕМУ» на многофункциональном
дисплее.

Если этот индикатор загорается во время поездки из-за перегрева сцепления, то при снижении температуры сцепления до нормы он погаснет. Если этот индикатор погас во время поездки к вашему дилеру, вы можете продолжить поездку в обычном режиме. Символ / сообщение «ПРОВЕРЬТЕ СИСТЕМУ» на многофункциональном дисплее гаснет одновременно с выключением индикатора системы i-SHIFT.

Если индикатор передачи на верхнем дисплее показывает неправильное значение передачи, вы не можете продолжать движение. Обратитесь к разделу эвакуация автомобиля. Вам также необходимо проверить трансмиссию у дилера, если индикатор неисправности системы многократно загорается и гаснет во время нормальной эксплуатации.

Примечание. Эксплуатация автомобиля с включённым индикатором неисправности системы i-SHIFT может привести к серьёзным повреждениям трансмиссии и сцепления.

Достоинства и недостатки коробки передач робота

Автор Андрей На чтение 3 мин. Просмотров 99 Опубликовано

Многие автолюбители слышали о роботизированной коробке передач. А кое-кто кто уже приобрел и эксплуатирует машину с такой своеобразной трансмиссией. В чем заключаются достоинства и недостатки робота? Что это такое и как найти общий язык с этим хитрым устройством?

Механическая коробка передач робот является альтернативой традиционной автоматической трансмиссии. По сути – это обычная механика, но вместо вас под капотом трудится умный исполнительный механизм.

По команде от электронного блока управления гидроцилиндры в нужный момент размыкают и замыкают сцепление, а также включают подходящую передачу. Водитель с помощью селектора лишь задает желаемый режим работы робота: например передний или задний ход.

И все бы ничего, вот только робот, как примерный ученик автошколы, работает по заранее прописанному алгоритму. Во время разгона при достижении определенных оборотов двигателя машина сама сбрасывает газ. Потом делает паузу. Где-то под ковриком без вас выжимается сцепление и включается следующая передача.

Весь этот процесс сопровождается приличной задержкой и чувствительным клевком, особенно если водитель сильно жмет на педаль акселератора. Поэтому машину с роботом лучше разгонять неспеша, как принято говорить, поездить с использованием трети, максимум половины хода педали газа. В противном случае вы издергаете и себя, и пассажиров, и автомобиль. Процесс переключения будет сопровождаться крайне неприятными рывками.

Следует учитывать и другой момент. Во время ползучего, вялотекущего движения в автомобильных пробках при каждой продолжительной остановке следует переводить рычаг в нейтраль. Ведь если машина стоит, а передача включена, то сцепление находится в выжатом включенном состоянии. По сути это то же, что на автомобиле с обычной механикой, только вместо вашей левой ноги сцепление выжимает робот. В такой ситуации изнашивается и корзина сцепления, и выжимной подшипник, и сам ведомый диск. Помните об этом, пожалейте тяжело нагруженный механизм. Выключайте передачу в нейтраль до очередного троганья с места.

На самом деле, если бережно обращаться с роботизированным сцеплением, то и с такой хитрой коробкой можно ездить без проблем, причем с заметной экономией топлива. Владельцу автомобиля нужно только понять и прочувствовать алгоритм переключения передач. И не забывать чаще пользоваться нейтралью.

А вот перед тем как заглушить двигатель и поставить на стоянку автомобиль, передачу лучше оставить включенной. Для пущей надежности всегда задействуйте штатный стояночный тормоз. Безопасный ручник – обязательное условие эксплуатации автомобиля с роботизированной трансмиссией.

Практика и отзывы других автолюбителей показывают, что с роботом можно и нужно подружиться любому мало-мальски опытному водителю. Счастливого вам пути на технически исправном автомобиле.

Видео

А что думаете вы об эксплуатации роботизированной коробки передач? Доводилось ли вам когда-нибудь управлять автомобилем с такой трансмиссией? Оставляйте свои комментарии.

Рекомендации по эксплуатации и другие советы автолюбителям:

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Роботы для осмотра линий электропередач: обзор, тенденции и проблемы для будущих исследований (PTLIR) могут заменить ручные методы.

В этом документе рассмотрены последние PTLIR, разработанные в период с 2008 по 2019 год.

Гибрид летающего и карабкающегося роботов показывает отличный подход к проверке.

Ограниченная емкость батареи и электромагнитные помехи влияют на PTLIR.

Реферат

Регламентная проверка системы линий электропередачи (ЛЭП) для раннего выявления неисправностей и ремонта имеет решающее значение для эффективной передачи электроэнергии потребителям. В отличие от традиционных методов ручного контроля, которые являются трудоемкими, опасными и дорогостоящими, эффективный контроль с использованием роботов является ключевым исследовательским интересом для многих исследовательских институтов по всему миру.В этом документе представлен всесторонний обзор и тенденции роботов для проверки линий электропередачи (PTLIR) с акцентом на последние достижения исследований за период с 2008 по 2019 год. Широко обсуждаются (альпинистско-летающие) роботы. Несмотря на то, что альпинистские роботы обеспечивают наиболее надежные данные проверки из-за их близости к линии, посадка робота на линию, а также обход препятствий были сложными.Таким образом, гибридизация альпинистских и летающих роботов оказалась отличным подходом к роботизированной инспекции PTL. Кроме того, представлены электропитание, автоматическое обнаружение препятствий и система управления, которые являются основными задачами проверки ЛЭП. Наконец, был сделан вывод о том, что такие проблемы, как ограниченная емкость бортовой батареи, ненадежное обнаружение неисправности линии, электромагнитное экранирование, противообледенительный механизм и передовые методы управления внешними ветровыми помехами, будут перспективным будущим направлением исследований для исследователей в этой области. роботизированной инспекции ЛЭП.

Ключевые слова

Альпинистские роботы

Инспекция ЛЭП

Обзор

БПЛА

Сервисные роботы

Рекомендованные статьиСсылки на статьи (0)

Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Роботы выполняют сложные задачи по передаче и распределению

Скачать статью в формате PDF

Брент Баркер

Чешский драматург Карел Чапек придумал термин «робот» для человекоподобных существ в пьесе 1921 года, адаптировав старый словацкий термин для обозначения принудительного труда, работа .Сделанные из «химического теста», его роботы исчезли в анналах научной фантастики. Но термин прижился и вошел в английский язык в 1923 году.

Сегодняшние роботы — это что угодно, только не химическое тесто, и они специализируются на выполнении задач, слишком опасных, громоздких, удаленных или сложных для выполнения людьми. Они варьируются от больших многоруких роботов, используемых при сборке автомобилей, до роботов для обезвреживания бомб, используемых полицией и военными, до нанороботов, используемых в медицине для доставки лекарств через кровоток.

На протяжении более двух десятилетий в электроэнергетике исследуется потенциал роботов для выполнения критических задач. В области передачи и распределения EPRI исследовал роботов, способных:

  • Скольжение по проводам экрана для осмотра воздушных линий электропередачи
  • Маневры внутри подземных хранилищ для осмотра электрических кабелей
  • Забраться на подвесные фарфоровые, стеклянные и полимерные изоляторы и осмотреть их
  • Осмотреть компоненты подстанции и защитить их от злоумышленников
  • Проплыть через масло внутри больших трансформаторов, чтобы осмотреть сердечник
Роботы линии электропередачи

Воздушные линии электропередачи относятся к числу наиболее широко рассредоточенных активов электроэнергетических компаний.В одних только Соединенных Штатах они преодолевают десятки тысяч миль, многие из них в отдаленных районах. Осмотр необходим один или два раза в год для оценки старения компонентов и наличия полосы отчуждения. Исторически сложилось так, что бригады проводят визуальный осмотр или используют камеры и другие инструменты, когда они проходят по полосе отчуждения, взбираются на сооружения или путешествуют на вертолетах. Несмотря на то, что эта работа имеет решающее значение для надежности системы, она требует много времени, средств и иногда опасна.

После почти двух десятилетий исследований и испытаний EPRI разработала автономного робота для проверки линий электропередачи под названием «Ti.Он скользит по экранирующему проводу над проводниками под напряжением, преодолевая в среднем 3 мили в день. Системы обхода помогают Ти обходить препятствия и опоры ЛЭП.

«Мы развертываем Ti в Огайо на 75-мильном сегменте 138-киловольтной линии электропередачи, эксплуатируемой American Electric Power, — сказал Эндрю Филлипс, вице-президент EPRI по инфраструктуре передачи и распределения. «Когда он будет запущен в начале 2019 года, это будет первый в мире полностью автономный робот для линий электропередачи.Он черпает энергию из электромагнитных полей линии электропередачи в ключевых точках для зарядки своих аккумуляторов, скользит вдоль линии, делая фотографии и различные показания, и отправляет их в режиме реального времени рабочим. Он может завершить 75-мильную линию за пять недель».

Визуальные и инфракрасные камеры высокого разрешения

Ti проверяют полосы отчуждения и компоненты, а также определяют зазоры между линиями электропередач и деревьями. Его детекторы электромагнитных помех могут обнаруживать разряды, такие как искрение.Другие инструменты, запланированные для будущего развертывания: датчики молний, ​​датчики вибрации для ветреных районов и датчики тока утечки для прибрежных районов, где соль может загрязнить компоненты. Если требуется скорость, например, чтобы точно определить источник недавнего отключения, Ti может двигаться со скоростью до 5 миль в час.

«Мы работаем над конфигурацией, похожей на железнодорожную развязку, которая позволит роботу перемещаться на другую линию электропередачи, когда он проходит через подстанцию», — сказал Филлипс. «Это значительно повысит его полезность и ценность.

EPRI изучает затраты и преимущества Ti, такие как повышение безопасности и качества данных. Делая паузу в одном месте, робот может делать снимки лучшего качества, чем снимки, сделанные с вертолета, летящего со скоростью от 30 до 60 миль в час. «Ti может устранить необходимость в подробных проверках вертолетов, снижая риск», — сказал Филлипс.

Роботы-изоляторы трансмиссии

Исследование роботов-изоляторов обусловлено необходимостью снижения рисков безопасности, связанных с дефектами полимерных изоляторов, длина которых составляет от 3 до 15 футов в зависимости от напряжения в линии электропередачи.«Сегодня полимеры являются преобладающим изоляционным материалом, и проблема в том, что вы не можете увидеть внутренний дефект, влияющий на электрические характеристики. Вам нужен электрический тестер, который имеет прямой контакт с изолятором», — сказала старший менеджер проекта EPRI Эрика Уиллис.

EPRI разработала и выпустила на рынок инструмент для работы с некерамическим изолятором под напряжением, который может выявлять дефекты проводимости. Однако рабочие должны вручную применять инструмент с помощью горячей палки. Держать 10-футовую горячую палку из стекловолокна, которая раскачивается под весом инструмента на конце, может быть тяжелым испытанием для тела, особенно если рабочий находится высоко в автовышке, которую бьет ветер.

«Концепция EPRI представляет собой робота, интегрированного с инструментом Live-Line для работы с некерамическим изолятором. Он ползет вверх по изолятору, собирает показания с помощью инструмента, затем ползет вниз, где вы вытаскиваете инструмент и получаете свои результаты. Он говорит вам, приемлема ли единица», — сказал Уиллис.

Когда EPRI провела лабораторные испытания робота с 10 различными конфигурациями изоляторов, измерения робота оказались более последовательными, чем измерения вручную. «Но необходимо проделать большую работу, прежде чем робота можно будет с уверенностью применять в полевых условиях для всех конструкций изоляторов», — сказал Уиллис.

EPRI работает с Юго-Западным исследовательским институтом над адаптацией этого робота для работы с фарфоровыми изоляторами. Другие разрабатываемые усовершенствования включают удлинение рук и кистей, увеличение длины робота и включение усовершенствованных датчиков для улучшения качества данных и скорости обработки. «Мы можем упаковать гораздо больше в маленького робота и поставить камеры на каждую руку», — сказал Уиллис.

Подземные канатные роботы

Поскольку большинство частей подземных кабельных систем находятся под землей, визуальные осмотры проводятся в отдельных точках: внутри подземных хранилищ, известных как лазы , на подстанциях или сооружениях в местах соединения с воздушными линиями.Люки являются уязвимыми местами, требующими регулярных осмотров для оценки состояния кабелей, кабельных сращиваний, соединений, опор и другого оборудования.

Ограниченное пространство внутри люков затрудняет тщательный осмотр. Чтобы не посылать инспекторов в люк, некоторые коммунальные службы будут маневрировать камерой с источником света с поверхности.

EPRI анализирует роботизированные методы проверки подземных кабелей электропередач для повышения безопасности рабочих и сокращения простоев.«Мы изучаем коммерчески доступные системы, их ограничения и то, как их можно адаптировать для использования подземных кабелей», — сказал инженер и ученый EPRI Дэвид Куммер. Проблемы включают четкость изображения, навигацию, возможность извлечения робота и мощность сигнала внутри люка.

«Мы оцениваем дроны для проверки соединений и других компонентов в люках», — сказал Куммер. «Мы завершили тест, чтобы определить возможности визуализации и понять проблемы при маневрировании в люке.Затем мы протестируем имеющиеся в продаже беспилотники, предназначенные для работы в ограниченном пространстве». Команда Куммера использует транспортный контейнер для создания имитации люка для тестирования этих систем.

EPRI исследует системы, в которых трехфазные кабели находятся внутри стальной трубы и находятся под давлением масла. «Мы оцениваем робота, который может перемещаться внутри трубы и через нефть для осмотра кабеля», — сказал Куммер. Некоторые производители выпускают роботов, предназначенных для осмотра газовых или водопроводных линий, что ставит вопрос о том, могут ли они эффективно перемещаться по нефти и по трубе с кабелем.

На объекте EPRI в Шарлотте Куммер и его команда построили прототип робота и макеты труб с неисправными кабелями. «Робот имеет размеры 2 дюйма в высоту, 11 дюймов в длину и 4 дюйма в ширину, несет две камеры, светодиодные фонари и использует магнитные колеса, чтобы удерживать себя внутри трубы, чтобы он не касался кабеля», — сказал он. «В нашей лаборатории мы вручную протащили робота через 20-футовые участки трубы с помощью макетов кабелей, чтобы оценить ограничения изображения. Мы выявили многие, но не все дефекты, заложенные в кабеле», — сказал Куммер.

EPRI продолжает оценивать эти и другие технологии, включая подводных роботов.

Роботы для охраны подстанции

Поскольку безопасность подстанции по-прежнему в значительной степени зависит от ворот, охранников, освещения и детекторов движения для предотвращения краж, вандализма и терроризма, EPRI оценивает роботизированные технологии для повышения безопасности.

«Сегодня в продаже имеется как минимум полдюжины автономных роботов. EPRI работает с коммунальными предприятиями над лабораторными и полевыми испытаниями на действующих подстанциях.Лишь немногие из них подходят для непрерывной круглосуточной работы 365 дней в году на открытом воздухе, надежно работая морозными зимами и жарким летом в таких разных местах, как Калифорния, Техас, Миннесота и Нью-Йорк», — сказал EPRI Senior. Менеджер программы Кевин Берент.

Ландшафт так же важен, как и погода. По словам Берента, «мы ищем грубых и выносливых роботов; может передвигаться по крупному гравию, грязи, снегу и грязи; и может справиться с труднопроходимой местностью с минимальным обслуживанием.

Техническое обслуживание, особенно в удаленных районах без персонала, может быть затруднено. «У многих роботов есть батареи, которые необходимо заменить. Некоторые аккумуляторы можно перезаряжать, но в моделях, которые мы видели, надежной технологии зарядки пока нет», — сказал Берент.

Мобильность и размер помогут отпугнуть злоумышленников. «Исследования показывают, что что-то движущееся вокруг и такое большое, как газонокосилка, может иметь сдерживающий эффект, снижая уровень преступности. Это не может быть похоже на игрушку. Если робот может напрямую атаковать злоумышленника в режиме реального времени с помощью микрофона, динамика, видеокамер и мигающих огней — тем лучше», — сказал Берент.

Многоцелевые роботы могут улучшить экономическое обоснование безопасности подстанций. «Робот-охранник, использующий инфракрасную камеру для обнаружения проникновения в ночное время, может использовать ту же камеру для проверки того, не перегревается ли оборудование больше, чем должно быть», — сказал Берент. «Мы рассматриваем несколько вариантов. Можно ли использовать робота для обслуживания? Можем ли мы добавить датчики для обнаружения утечек гексафторида серы?»

Роботы для осмотра подстанции
Роботы

потенциально полезны для осмотра подстанций, включая визуальные осмотры и сенсорный мониторинг состояния оборудования, например температуры, наличия коронных разрядов, утечек масла и гексафторида серы.В 2019 году главный технический руководитель EPRI Пурви Патель определит области применения и преимущества, а также рассмотрит коммерчески доступные технологии.

«После определения перспективных технологий мы планируем провести лабораторные демонстрации на нашей новой 138-киловольтной испытательной подстанции, а затем демонстрации в полевых условиях», — сказал старший технический руководитель EPRI Люк Ван дер Зел. «Цель состоит в том, чтобы оценить полезную нагрузку датчиков и производительность робота». Следующим шагом является разработка технической спецификации и руководства по применению коммунальных услуг.

Роботы-трансформеры
Роботы подстанции

также могут использоваться для проверки внутри больших трансформаторов. Сегодняшние проверки имеют существенные недостатки. «Один из подходов предполагает опускание камеры или эндоскопа внутрь трансформатора, но диапазон доступа ограничен», — сказал Патель.

Второй подход — слить трансформаторное масло — десятки тысяч галлонов — и отправить человека внутрь. После осмотра масло заменяется. «Это требует много времени, потому что включает в себя вход в замкнутое пространство и переработку масла», — сказал Патель.

EPRI провела оценку различных имеющихся в продаже роботов для осмотра трансформаторов, определила и протестировала в лаборатории многообещающие варианты, а затем провела полевые испытания тех, у кого есть утилиты. Под руководством операторов, находящихся снаружи трансформатора, роботы плывут по трансформаторному маслу, собирая видео и фото внутри. Это устраняет необходимость в том, чтобы кто-то входил в трансформатор.

Контролируемое повторяемое лабораторное исследование

EPRI дало представление о маневренности роботов, качестве изображения и видео, а также о способности достигать различных частей трансформатора.

Ключевые технические эксперты EPRI:

Эндрю Филлипс, Эрика Уиллис, Дэвид Куммер, Кевин Берент, Люк Ван дер Зел, Пурви Патель, Дрю Макгуайр
За дополнительной информацией обращайтесь по адресу [email protected]

Работа Крейга Дисковски/Edge Design


Системы передачи | СпрингерЛинк

‘) переменная голова = документ.getElementsByTagName(«голова»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») документ.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») переключать.addEventListener(«щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.удалить («расширить») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Модальный: ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.установить атрибут ( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.interceptFormSubmit( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { форма.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.отправить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) документ.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { мероприятие.предотвратить по умолчанию () документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { вар buyboxWidth = buybox.offsetWidth ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») вар форма = вариант.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключить.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») форма.скрытый = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Journal of Medical Internet Research

SARS-CoV-2 может передаваться воздушно-капельным путем и при контакте с зараженными поверхностями [].Для сдерживания распространения необходима более регулярная и глубокая уборка поверхностей внутри помещений, например, в школах, домах престарелых и медицинских учреждениях. Также необходимо уменьшить контакт человека с потенциально загрязненными поверхностями. В результате в настоящее время в этих условиях наблюдается больший интерес к роботам для уборки и дезинфекции [-]. Такие роботы, например, в настоящее время регулярно убирают метро Гонконга, а Smart Field Hospital в Ухане использует их в попытке уменьшить распространение SARS-CoV-2 [,].

Существующие роботы для дезинфекции работают за счет комбинации автоматизированных или полуавтоматических процессов. Они могут мыть или дезинфицировать полы и поверхности, но все чаще сосредотачиваются на дезинфекции целых помещений с помощью все более сложных систем распределения. К ним чаще всего относятся машины, использующие УФ-излучение, которое работает путем изменения ДНК и РНК, чтобы организмы не могли размножаться, а также системы пара и тумана, которые распыляют химические дезинфицирующие средства.

Однако, несмотря на их растущее использование и спрос в различных условиях, данные об их эффективности неоднозначны.Не существует работ, посвященных изучению эффективности роботов для дезинфекции в отношении SARS-CoV-2 и других вирусов, и данные о влиянии УФ-С и паров на инфекции, связанные с оказанием медицинской помощи, также ограничены. В медицинских учреждениях как ультрафиолетовое излучение, так и химические методы дезинфекции (чаще всего парами перекиси водорода) не оказывают существенного влияния на снижение уровня инфицирования, хотя некоторые исследования выявили некоторые положительные тенденции и продемонстрировали снижение загрязнения поверхности. -].Неудивительно, что УФ-свет и химикаты должны касаться поверхности, чтобы быть эффективными, и это может быть не всегда так — у них есть проблемы с тенями, они могут не достигать всех областей вогнутых поверхностей, и их эффективность снижается с расстоянием [, ]. Эта работа еще больше осложняется отсутствием доказательств того, насколько сильное загрязнение на самом деле приводит к инфекции и неблагоприятным исходам для пациентов, но, по-видимому, существует общее мнение, что оба метода наиболее эффективны в сочетании с ручной очисткой.

Исследования роботов-уборщиков с использованием этих методов ограничены. Несколько существующих исследований показали, что роботы-уборщики, использующие УФ-свет и перекись водорода, могут принести некоторые преимущества в снижении микробного загрязнения поверхности, но только в сочетании с ручной очисткой [,]. Качество исследования относительно низкое для обоих приложений с возможной коммерческой погрешностью.

Развертывание текущего поколения роботов для уборки и дезинфекции в медицинских учреждениях, домах престарелых и школах, таким образом, вряд ли принесет большую пользу, и необходимо провести работу по установлению и повышению эффективности этих роботов в инактивации SARS- КоВ-2.Помимо опасений по поводу эффективности, эти устройства стоят от 30 000 до 135 000 долларов США за единицу, и организациям необходимо обучать персонал для их развертывания и управления ими [,-]. Дезинфицирующие химикаты и УФ-излучение также могут быть опасны для здоровья человека, поэтому людям обычно приходится уходить, пока робот убирает комнату. Это особенно касается общественных помещений, но не исключает использования УФ-света в закрытых пустых помещениях. Другие факторы, которые следует учитывать, включают время дезинфекции (для некоторых устройств требуется несколько часов на комнату) и проблемы с физическим пространством и навигацией (роботы не умеют подниматься по лестнице) [,].

Роботы для уборки полов, вероятно, будут более дешевыми единицами, которые можно относительно легко и быстро адаптировать (например, от других типов сервисных роботов) и которые могут сосредоточиться на одном аспекте физической среды (например, на полу), в то время как люди работают в параллельно с ними, устраняя проблемы, связанные со временем дезинфекции. Поэтому необходимо стимулировать разработку роботов для уборки полов, которые могли бы регулярно убирать коммунальные помещения, особенно с высоким риском передачи внутрибольничных инфекций.Эти устройства могут дополнить ручную уборку, например, за счет поддержки и без того напряженной рабочей силы и за счет снижения риска воздействия на уборщиков и тех, кто работает в этих условиях (например, врачей, медсестер, ассистентов, учителей), особенно в контексте нехватка средств индивидуальной защиты. Некоторые отмечают проблемы с соблюдением протоколов очистки, способствующих использованию этих роботов, а другие подчеркивают важность эффективной интеграции с существующими процедурами и операциями [,], но вряд ли это станет серьезным препятствием во времена глобальной потребности.Если нынешнее поколение роботов для уборки и дезинфекции рассматривается как панацея для сокращения распространения SARS-CoV-2, возникающая в результате чрезмерная зависимость от их производительности может поставить под угрозу жизни людей, но это область, требующая срочного развития, которая может помочь при выходе из карантина. стратегии.

Эта работа финансировалась за счет гранта правительства Шотландии для главного научного сотрудника. Высказанные мнения принадлежат авторам.

Не объявлено.

Под редакцией Г. Айзенбаха, Г. Фагерацци; представлено 01.06.20; рецензировано JA Sánchez Margallo, N Kim; комментарий к автору 09.08.20; исправленная версия получена 10.08.20; принят 03.09.20; опубликовано 15.09.20

© Кэтрин Крессуэлл, Азиз Шейх. Первоначально опубликовано в Журнале медицинских интернет-исследований (http://www.jmir.org) 15.09.2020.

Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/), которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии оригинальная работа, впервые опубликованная в Journal of Medical Internet Research, цитируется надлежащим образом.Должны быть включены полная библиографическая информация, ссылка на оригинальную публикацию на http://www.jmir.org/, а также информация об авторских правах и лицензии.

Symbio Robotics развертывает искусственный интеллект робота на заводе Ford Livonia Transmission

Программное обеспечение, а не аппаратное обеспечение, все больше становится отличительной чертой приложений робототехники. Symbio Robotics Inc. вчера заявила, что она работала с Ford Motor Co. над развертыванием управляемого ИИ робота на заводе Livonia Transmission Plant.Робот запрограммирован и управляется с помощью независимой от роботов платформы SymbioDCS для сборки трансмиссий для автомобилей Bronco Sport, Escape и Edge, среди прочих.

Компания Symbio Robotics, основанная в 2014 году, заявила, что применяет искусственный интеллект и автоматизацию для улучшения взаимодействия человека и машины в производстве. Компания из Эмеривилля, штат Калифорния, заявила, что SymbioDCS позволяет командам быстро обучать роботов выполнению задач, повышая эффективность, улучшая качество и снижая эргономические риски.

ИИ помогает людям и роботам справиться со сборкой трансмиссии

Сборка трансмиссии известна своей сложностью. Раньше операторы вручную устанавливали тяжелые компоненты трансмиссии, такие как гидротрансформаторы, что было сложным процессом с точки зрения эргономики и безопасности. В последние годы процесс был автоматизирован.

Symbio заявила, что помогает Ford управлять роботом с помощью ИИ, который более эффективно устанавливает компоненты в трансмиссию на основе большого количества собранных данных.Этот новый процесс позволяет роботу прогнозировать, как он должен собирать компоненты для следующей передачи, исходя из его предыдущей производительности.

«Symbio сосредоточена на предоставлении технологий, которые позволяют таким компаниям, как Ford, использовать искусственный интеллект в качестве своей основной компетенции», — заявил Макс Рейнольдс, соучредитель и генеральный директор Symbio. «Автоматизация с поддержкой ИИ выглядит совсем по-другому. Дело не только в автоматизации; речь идет о предоставлении инструментов, позволяющих командам по автоматизации развертывать и поддерживать более общие и гибкие системы.

«Поскольку ландшафт мобильности продолжает быстро меняться, растет спрос на гораздо более быстрые жизненные циклы продуктов», — сказал Гарри Кекеджян, менеджер по передовым средствам управления и цифровому производству в Ford. «Используя технологию Symbio, мы наблюдаем 15-процентное сокращение времени цикла и более чем 50-процентное сокращение адаптации к новым продуктам по сравнению с предыдущим методом производства».