Требования к подвеске автомобиля: Классификация подвесок и требования к ним

Содержание

1 Требования к подвеске. Модернизация подвески автомобиля ЗАЗ1102 Таврия

Похожие главы из других работ:

Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Алжир — Порт Санкт-Петербург

1.4 Требования РШС-89

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ Капитан организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она с должной надежностью обеспечивала безопасность плавания судна…

Дизельный двигатель ЗМЗ-617 жидкостного охлаждения с разработкой системы топливоподачи

1.2 Технические требования

1.2…

Концептуальное проектирование военно-транспортного стратегического самолета

1.2.1 Функциональные требования

назначение самолета: военно-транспортный стратегический самолет для перевозки военнослужащих и техники. основные задачи, выполняемые базовым самолетом: перевозка военнослужащих, различных видов техники и грузов…

Окраска кузова электровоза

3.2 Технические требования

1. Технологический процесс окраски электровозов должен проводиться в помещениях, соответствующих ГОСТ 12.3.005-75 и ГОСТ 12.1.005-76. 1.2 Подготовка поверхности 1.2…

Особенности организации ТО и ТР автомобилей

5. Общие требования ТБ

К самостоятельной работе по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда…

Перевозка опасных грузов. Производительность подвижного состава по кольцевому маршруту

1.1 Национальные требования

1. «Опасные грузы должны перевозиться только специальными и (или) специально приспособленными для этих целей транспортными средствами, которые должны быть изготовлены в соответствии с действующими нормативными документами. (тех. заданием, тех…

Перевозка опасных грузов. Производительность подвижного состава по кольцевому маршруту

1.2 Международные требования

Транспортные средства, перевозящие опасные грузы, к которым предъявляются особые требования в рамках испытаний образцов серийных типов…

Перевозка опасных грузов. Производительность подвижного состава по кольцевому маршруту

1.3 Общие требования

Приведенные ниже таблицы показывают обзор наиболее существенных ныне действующих требований, которые предъявляются к занятым перевозками опасных грузов транспортным средствам…

Подбор системы машин для комплексной механизации возделывания вики, с разработкой технологии прикатывание

5.2 Агротехнические требования

Прикатывание применяют для разбивки комьев земли после пахоты, уплотнения почвы перед посевом или после посева мелкосеменных культур, уплотнения почвы, чтобы поднять поду из почвенного слоя к корневой системе растений…

Подвеска легкового автомобиля

2.5 Демпфирование в подвеске

Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески…

Проект дизельного двигателя для сельскохозяйственного трактора номинальной мощностью 70 кВт

1.2 Технические требования

Основные параметры и размеры проектируемого двигателя приведены в табл. 1…

Проект реконструкции зоны технического обслуживания грузовых автомобилей

3. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Проектирование системы стабилизации воздушного судна по углу тангажа

4. Ограничения и требования

На основании опыта проектирования и анализа таких систем получены требования, предъявляемые к проектируемым в данной работе устройствам и системе. Для рулевой машины с электрической обратной связью постоянная времени рулевой машины…

Телескопический механизм опрокидывания кузова

2. Предъявляемые требования

К автомобилям-самосвалам, применяемым в строительстве, предъявляются следующие основные требования. Их грузоподъемность и объем кузова должны устанавливаться исходя из условий совместной эффективной работы с экскаватором…

Технический процесс диагностирования тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109

1.2.2 Общие требования

Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства при торможении проверяют методом дорожных или стендовых испытаний…

Устройство подвески автомобиля, ее типы

Подвеска автомобиля является одной из основных составляющих самого автомобиля и играет в процессе его эксплуатации одну из главных ролей. Поэтому устройство подвески автомобиля желательно знать каждому автовладельцу, особенно владельцам отечественных авто.

На сколько важна подвеска автомобиля

Важность подвески автомобиля не оспорима. Ведь она не только объединяет в одно целое кузов автомобиля и его колеса, но и обеспечивает комфорт во время его движения, необходимую управляемость и устойчивость на дороге.

Основными узлами и деталями подвески автомобиля являются амортизаторы, различные продольные и поперечные рычаги, пружины, шарниры и стабилизаторы, и ряд других деталей.

Типы подвески

Подвеска автомобиля может быть как мягкой, так и жесткой, все зависит от конструкции автомобиля и его назначения.

Допустим, спортивные автомобили изготавливают с жесткой подвеской, что обеспечивает им лучшую устойчивость и управляемость в разных скоростных режимах эксплуатации.

Автомобили с мягкой подвеской выпускаются в основном представительского класса, при езде которых не допустимы резкие развороты и рывки в движении.

Так же подвеску автомобиля делят на два типа:

  1. Зависимая;
  2. Независимая.

На современных автомобилях в основном устанавливают независимую подвеску. При ее работе колеса перемещаются не зависимо друг от друга, при этом добивается меньший наклон кузова, большая комфортность и безопасность. При этом вес самой подвески значительно меньший.

В зависимой подвеске одно колесо при движении влияет на движение другого колеса, здесь тоже есть свои преимущества и главное это то, что у автомобиля есть постоянная колея его колес.

На современных автомобилях так же применяют два вида подвесок, подвеску МакФерсон и более дорогую многорычажную подвеску.

Подвеска МакФерсон

Подвеска МакФерсон используется на всех других автомобилях среднего и малого классов.

Благодаря этому данные автомобили значительно дешевле, а простота и надежность конструкции такой подвески обеспечивает не дорогое техническое обслуживание.

Многорычажная подвеска

Как вы догадались многорычажная подвеска, которая очень сложная, используется на автомобилях представительского класса. Благодаря ей такие автомобили отличаю от других значительный комфорт при движении.

Основные требования к подвеске автомобиля

Но какая бы подвеска автомобиля не была, к ней применимы одинаково жесткие требования. Однако это в меньшей мере касается многорычажной подвески.

Подвеска автомобиля должна быть конструктивно простой, легкой, не большой, надежной в эксплуатации, выдерживать большие нагрузки, особенно в условиях не качественного покрытия дорог (мягко сказано для дорог России и Украины).

Читайте также:

Кинематика

Если рассматривать подвеску любого автомобиля со стороны кинематики, то здесь довольно все сложно выглядит. Кинематика сама по себе наука сложная.

Поэтому в разработке подвески для того или иного автомобиля принимают участие выдающиеся инженеры с огромным опытом работы в этой сфере.

Все автомобильные компании очень тщательно подбирают персонал на эту работу, ну и соответственно хорошо платят.

Цель одна, добиться максимальной точности управления автомобиля и его активной безопасности.

Главная дорога — Подвеска автомобиля — тест драйв.

Требования к плавности хода автомобиля

Под плавностью хода автомобиля понимается его способность двигаться по неровным дорогам с минимальными вертикальными перемещениями и ускорениями, носящими колебательный затухающий характер.

Колебания вызывают утомление водителя и пассажиров, износ и поломки деталей автомобиля и влияют на сохранность груза. Если плавность недостаточная, водитель снижает скорость, уменьшая тем производительность автомобиля. На разбитых дорогах производительность может снизиться на 40… 50%, межремонтный пробег уменьшиться на 35…40 %, расход топлива увеличиться на 50…70%, себестоимость перевозки возрасти на 50…60 % .

За многовековую историю развития человеческий организм приспособился к колебаниям с ч а с т о т о й, какая бывает при ходьбе, т.е. порядка 60 кол/мин. Создавая автомобиль, конструктор должен стремиться, чтобы кузов, где размещаются водитель и пассажиры, имел бы частоту колебаний, близкую к этой величине.

Значительные отклонения как в сторону увеличения от этой частоты, так и уменьшения переносятся болезненно. Колебания с частотой выше 100…120 в минуту воспринимаются как жесткие удары, а при частоте ниже 40…45 наступает морская болезнь. Поэтому частота колебаний кузова легкового и кабины грузового автомобилей не должна выходить за указанные пределы.

Установлено, что кузов автомобиля при движении колеблется в основном с собственной частотой, т.е. частотой, определяемой жесткостью упругих элементов подвески автомобиля. Колебания с вынужденной частотой (частотой воздействующих неровностей дороги) бывают сравнительно редко и потому обычно не рассматриваются. С учетом этого, требования к подвеске можно выразить следующим образом.

Если период колебаний в секундах обозначить “Т”, частоту колебаний в минуту “n”, то

n = ; откуда Т = ; но Т = ; w = = ,

где w — угловая частота, рад/с, может быть определена с помощью известного выражения.

w = , (95)

где с – жесткость упругого элемента, Н/см; М – подрессоренная масса, кг.

Жесткостью называется величина силы, отнесенная к единице деформации упругого элемента. Определить жесткость подвески можно, если разделить приходящийся на колесо вес автомобиля на вертикальное смещения кузова автомобиля под действием этого веса. Для легковых автомобилей жескость подвески равна 40-50 кгс/см, для грузовых – 200-400 кгс/см, если автомобидь без груза и 800 и более – с грузом.

Подставив в предыдущую формулу выражения для определения жесткости и массы, запишем:

n= × = × = , (96)

где f ст— с т а т и ч е с к и й х о д подвески, см; G – сила тяжести, приходящееся на колесо, Н; g– ускорение свободного падения, 981 см/с2.

Под статическим ходом подвески понимается вертикальное смещение кузова автомобиля под действием силы тяжести при деформации упругих элементов подвески. Если упругий элемент был предварительно поджат, величину поджатия нужно добаить к смещению кузова с учетом передаточного числа подвески.

В независимой подвеске её статический ход может значительно превышать статический прогиб упругого элемента, например, пружины в двухрычажной подвеске. В зависимой подвеске статический ход равен прогибу.

Таким образом, чтобы получить частоту собственных колебаний n = 60 кол/мин, статический ход подвески должен быть:

f ст= = = 25 см.

Статический ход (см) передних подвесок некоторых автомобилей с полной нагрузкой приведен в табл. 27.

Таблица 27

Статический ход передних подвесок автомобилей, см
ВАЗ-2106 – 16,5 М-2140 – 16,6 ГАЗ-24 – 17,7 ГАЗ-14 – 20,5 ЗИЛ-114 – 40,0 ЗИЛ-115 – 25,9 УАЗ-469 – 6,6 УАЗ-452 – 9,7 УРАЛ-375 – 8,2 ГАЗ-53А – 8,5 ГАЗ-66 – 8,8 МАЗ -5335 – 10,1

 

Как следует из приведенных значений, за исключением легковых автомобилей высшего класса статические хода подвесок особенно грузовых автомобилей значительно меньше, чем требуется для обеспечения частоты 60 кол/мин. Малоллитражные легковые автомобили, а также автомобили среднего литража имеют частоту колебания кузова 70…80 кол/мин (1,1…1,3 Гц). Грузовые автомобили — 90…120 кол/мин (1,5…2 Гц).

Частота колебаний может оцениваться также угловой скоростью – рад/с, что рассмотрено ниже.

Известно, что высота расположения тела, свободно колеблющегося на упругом элементе, изменяется также, как изменяется проекция тела на вертикальную плоскость при его вращении на подвесе длиной, равной амплитуде колебания (рис. 150).

Поэтому для описания колебательного процесса используются зависимости и характеристики вращательного движения. Так вместо частоты колебаний в минуту определяется угловая частота в радианах в секунду, которая записывается как 1/с :

 

w = = = . (97)

Для легковых автомобилей высшего класса величина w = 5…7 1/с, для массовых легковых w = 8…10 1/с, для грузовых w = 11 и более 1/с. Один радиан 360/2p = 57,3 градусов.

При колебаниях скорость вертикальных перемещениях и вертикальные ускорения могут быть определены как первая и вторая производные от перемещения по времени. С использованием рис. 150 запишем:

Z = Zmax sin wt – вертикальное перемещение при колебании;

= Zmax w cos wt – скорость при вертикальном перемещении;

= – Zmax w2 sin wt – ускорение при вертикальном перемещении.

 

Рис. 150. Способ подвеса

 

Показанная на рис. 150 величина А здесь записана как Zmax , t – время от начала колебания (обычно – от верхнего положения) в секундах.

При наезде на неровность упругий элемент подвески сжимается дополнительно. Ход подвески при этом называется д и н а м и ч е с к и м . Последний должен быть достаточным, чтобы на разбитых дорогах мост или рычаг подвески, поднимаясь, не ударяли об ограничитель. Такой удар называется пробоем подвески. С появлением пробоев водитель снижает скорость. Из-за существующих конструктивных трудностей динамический ход обычно не превышает 10 см как на легковых, так и на грузовых автомобилях и потому не всегда является удовлетворительным.

График, показывающий зависимость между нагрузкой, приходящейся на колесо, и величиной хода подвески называется у п р у г о й х а р а к т е р и —

с т и к о й подвески (рис. 151). Для стальных упругих элементов эта зависимость, как правило, линейная. На рисунке она отмечена цифрой 1. Подвеска поэтому называется линейной.

Чтобы снизить вероятность пробоя, жесткость подвески в конце хода сжатия должна быть увеличена, что на рис. 151 отмечено цифрой 2. Такая зависимость называется прогрессивной. Получить её можно, например, путем введения в конструкцию под вески резиновых буферов, создающих дополнительные усилия в конце хода сжатия, использования специальной формы кронштейнов крепления листовых рессор, сокращающих рабочую длину рессоры при её прогибе, применения в подвеске конусных и бочкообразных пружин вместо цилиндрических и т.п.

Для исключения пробоев подвески необходимо, чтобы отношение усилия на колесе автомобиля в конце динамического хода к усилию в конце статического хода было не менее: на легковых автомобилях — 1,6 …1,7, на грузовых дорожных автомобилях – 2…2,5, на автомобилях высокой проходимости – 3…4. Без выполнения этого условия движение автомобиля на неровных дорогах затруднено из-за частых и сильных ударов в ограничитель, при которых водитель вынужден снижать скорость.

Лучшей упругой характеристикой считается та, кривая которой на графие имеет малый наклон в точке, соответствующей статическому ходу (прогибу), и большие наклоны по концам (рис. 152). Желательно, чтобы при ± 60 % хода от статического положения жесткость упругого элемента увеличивалась не более, чем на 20%..

 

Рис. 151. Упругие характеристики Рис. 152. Упругая характериподвески: 1 – линейная; 2–прогрессивная стика пневмобаллона подвески

Пневматическая подвеска автобуса ЛИАЗ-677 позволяет иметь характеристику, близкую к указанной. В этом случае обеспечивается высокая плавность и отсутствие пробоев.

Значительное улучшение плавности дает применение длинноходной подвески, т.е. подвески с большими статическим и динамическим ходами. Проведенные в НАМИ исследования показали, что грузовой автомобиль ГАЗ-52 с подвеской, статический ход которой был 25 см и динамический – 30 см, мог двигаться по ухабистой дороге со скоростью 50 км/ч, тогда как скорость автомобиля с серийной подвеской не превышала 20 км/ч.

Подвески с увеличенной длиной ходов появились в последнее время на серийных грузовых автомобилях. Так на автомобиле ЗИЛ-4331 используются удлиненные передние рессоры, существенно увеличивающие ход подвески и снижающие таким образом собственную частоту колебаний передней части автомобиля, где располагается подрессоренная кабина. Совместно с подрессоренным сидением для водителя в кабине созданы достаточно хорошие условия.

Установлено, что передняя и задняя части автомобиля колеблются независимо друг от друга с собственными частотами, определяемыми статическими ходами их подвесок. Поэтому для грузового автомобиля для обеспечения хорошей плавности достаточно снижать жесткость передней подвески. Подробности об этом ниже.

Другим оценочным параметром плавности хода автомобиля являются его вертикальные у с к о р е н и я при колебаниях, величина которых должна быть по возможности меньше.

Порогом минимальных ускорений, замечаемых человеком, являются ускорения величиной 0,11…0,12 м/с2. Вертикальные ускорения на сидениях автомобиля, движущегося по асфальтированным дорогам, бывают до 2…3 м/с2, а по грунтовым дорогам – до 10…15 м/с2. Вертикальные ускорения кузова грузового автомобиля значительно выше и достигают 5 g и более (g — ускорение свободного падения).

На самочувствие человека влияют не только величина ускорения, но и количество их повторений. Так, если на одном километре пути количество колебаний с ускорениями до 7 м/с2 не превышает десяти, плавность считается приемлемой. Если количество колебаний на 1 км пути с ускорениями до 3 м/с2 не более 15, плавность считается хорошей.

Колебания кузова возбуждаются у д а р н ы м и м п у л ь с о м, который может быть определен как:

P = , (98) где С — жесткость подвески; Z — ход подвески; Т — время проезда неровности.

Таким образом, если скорость автомобиля в 2 раза выше, то передаваемый на автомобиль от неровности дороги ударный импульс, будет тоже в 2 раза меньше. Отсюда меньше будет и амплитуда колебания автомобиля.


Подвеска автомобиля должна обеспечивать

Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между кузовом (или рамой) и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на кузов и колёса, затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. На подвеску автомобиля возложена тройная задача: везти мягко, везти точно, везти безопасно. Иными словами, подвеска должна одновременно обеспечивать приемлемый комфорт, хорошую управляемость и активную безопасность.

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). vkcom/cars.best Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Требования к подвеске:
— упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, «клевкам» при торможении и разгоне автомобиля
— кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота
— оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес
— надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
— малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей
— достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески

Типов подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т.н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные. В отдельный класс ещё необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей.

В передней подвеске легковых автомобилей чаще всего применяется два типа подвески: Мак-Ферсон и двухрычажная.

✔ Подвеска Мак-Ферсон
Она имеет целый ряд преимуществ над другими схемами, важнейшие из которых – компактность, легкость и простота конструкции, а стало быть, низкая стоимость самой подвески в изготовлении (что немаловажно для производителя) и ремонте (что уже небезразлично владельцу автомобиля). Судите сами: на каждое колесо приходится всего по одному рычагу. А это – минимум сайлент-блоков и шаровых опор, то есть, минимум веса и максимум надежности. Нет необходимости в погоне за снижением неподрессоренных масс использовать алюминий и прибегать к другим ухищрениям. Через сайлент-блоки поперечный рычаг крепится к подрамнику (поперечной балке), через шаровую опору он соединен с поворотным кулаком колеса. Роль верхнего рычага выполняет сам кузов автомобиля, к которому крепится амортизационная стойка (амортизатор плюс пружина). вк.com/cars.best Для переднеприводных автомобилей особо малого и малого классов такая конструкция еще долго будет оставаться актуальной, хотя бы даже из-за ее компактности, но при конструировании моделей более высоких классов от схемы McPherson постепенно отказываются. Основная причина – в неидеальной кинематике, которую задает колесу подвеска. Кроме того, это ограниченный комфорт при движении. Ведь все удары, приходящиеся на колесо, в той или иной степени передаются через верхнюю опору амортизатора и на кузов, снижая ездовой комфорт. Но хуже то обстоятельство, что при сильных ударах и сам амортизатор, и кузов оказываются уязвимыми, что потенциально грозит их преждевременным износом или даже разрушением.

✔ Подвеска на двойных поперечных рычагах
Эта конструкция состоит из двух поперечных рычагов, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Она обеспечивает эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

✔ Многорычажная подвеска
Эта конструкция может использоваться как в передней, так и в задней подвеске. Чтобы достичь оптимальной кинематики колес, и тем самым добиться лучшей устойчивости и управляемости, конструкторы используют четыре – пять рычагов. Зачем столько много? Два удерживают колесо, остальные задают необходимую кинематику. И теперь совсем не обязательно совмещать амортизатор и пружину в амортизационную стойку – некоторые конструкции подразумевают упор пружины о нижний рычаг. Правда, в этом случае разместить ШРУС крайне затруднительно, поэтому такие схемы применяются на автомобилях классической компоновки, то есть, с приводом на задние колеса. vk.com/cars.best Можно подумать, что чем больше рычагов, тем лучше. В каком-то смысле это так. Но при этом конструкция становится сложнее, дороже и тяжелее. В принципе, то же можно сказать и о многорычажных подвесках задних колес, благодаря которым и достигаются «изящная» управляемость и «воздушный» комфорт, но достигаются они ценой увеличения размеров, массы и конструктивной сложности. Однако для автомобилей с классической компоновкой это необходимость, потому что в данном случае задние колеса являются ведущими. По этой же причине и на полноприводных легковых машинах сзади, как правило, используется независимая многорычажная подвеска.

✔Другие типы подвесок

Работа на изгиб положена в принцип действия торсионов – металлических стержней круглого или прямоугольного сечения, которые могут выполнять роль стабилизаторов поперечной устойчивости, но в ряде случаев являются упругими элементами подвески. Использование торсионов позволяет отказаться от использования витых пружин, что приводит к уменьшению размеров подвески – она получается достаточно компактной. При этом с точки зрения надежности торсионная подвеска ничуть не хуже пружинной. Тем не менее, в качестве упругих элементов в большинстве случаев выступают именно пружины, которые могут быть совмещены с амортизаторами в единую стойку, а могут устанавливаться отдельно – в распор между опорными чашками подвески. Наконец, не ушли окончательно в прошлое и листовые рессоры, которые сегодня применяются, в основном, на коммерческих автомобилях, в том числе и созданных на базе легковых моделей.

Рассказывая о различных конструкциях подвесок, нельзя не упомянуть о гидропневматической подвеске. Ее плюсы – высокая плавность хода, а также возможность изменения дорожного просвета. Система состоит из рабочих сфер, выполняющих роль упругих элементов и энергоаккумуляторов, а также единого насоса. Рулевое управление и тормоза «питаются» той же рабочей жидкостью и включены в единую систему. Каждая сфера разделена надвое прочной эластичной мембраной: в одной ее части газ, в другой – рабочая жидкость (высокотекучее минеральное масло). “Жесткость” сферы зависит от количества масла в ней: жидкость давит на мембрану, таким образом, изменяется давление во втором, «газовом» отсеке сферы. Регулируя подачу масла в сферы при помощи насоса и системы клапанов, можно изменять дорожный просвет автомобиля.

Здесь рассмотрены далеко не все возможные типы подвесок. А все потому, что существующих конструкций (особенно для задней подвески) много, а вариантов исполнения еще больше. Выбор в пользу того или иного типа подвески зависит от того, какие задачи ставят перед собой разработчики автомобиля. Если во главу угла поставлены минимальные затраты и компактность, тогда почти наверняка можно сказать, что спереди будет стоять McPherson, а сзади – балка с соединенными продольными рычагами. Необходимо достигнуть высокого комфорта или отточенной управляемости, при том что вес и габариты значения не имеют? Определенно, конструкторы будут использовать независимые «многорычажки» спереди и сзади. Ведь любой выбор должен иметь свою логику.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
  3. Направляющее устройствообеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

Подвеска McPherson — самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Двухрычажная передняя подвеска

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При пневматической подвеске есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. Гидравлическая подвеска дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.

Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.

Фото из архива Avtolyub.

Сегодня СТО «Автодрайв» расскажет нам о том, какие требования предъявляют к подвеске

Для начала разговора о подвесках, необходимо разобраться с самым важным.

Основные требования, которые предъявляются к подвеске, следующие:

1. Достаточная долговечность и прочность особенно упругих элементов и деталей подвески.

2. Низкая масса неподрессоренных частей и особенных элементов подвески;

3. Надежная передача от колес раме или кузову поперечных и продольных моментов и усилий;

4. Нормальная величина затухания колебаний колес и кузова;

5. Кинематическая схема призвана создать условия для некоторого малого изменения углов установки колёс и колеи, соответствие кинематики колес и руля, которая исключает колебания управляемых колес относительно оси поворота;

6. Нет ударов в ограничители хода и высокую плавность хода должна обеспечивать упругая характеристика подвески.

Бонус: отличия зависимой подвески от независимой

В основном подвеску классифицируют по типу направляющего аппарата (независимые и зависимые). Каждая подвеска имеет свои преимущества и недостатки.

Зависимая подвеска

Она дешевле, проще, имеет постоянную колею, однако в то же время в ней не подрессоренная балка, поэтому лёгкой назвать эту подвеску тоже нельзя. Помимо этого, при противоположных ходах правого и левого колёс одной оси, можно увидеть значительный их наклон, следствием этого могут быть автоколебания колёс.

Независимая подвеска

У независимых есть гораздо больше преимуществ, в результате чего они стали более распространенными сейчас больше.

Различия:

1. Расположение плоскости колебания колёс: диагональная, поперечная, продольная.

2. Количество рычагов: свечные, многорычажные, двухрычажные, однорычажные.

Автомобили с независимой задней подвеской. Независимая подвеска

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что—то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не-управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах . Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент-блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент-блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент-блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ-на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где—то на границе С‑класса.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ» | Опубликовать статью ВАК, elibrary (НЭБ)

Бражкин А.В.1, Головин Д.В.2

1,2 Студент-магистрант, Пермский национальный исследовательский политехнический университет

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДВЕСОК БОЛИДА КЛАССА «ФОРМУЛА СТУДЕНТ»

Аннотация

Работа посвящена описанию начального этапа разработки подвески болида класса «Формула Студент» команды ПНИПУ. Рассмотрено решение ряда задач, посвященных определению требований, анализу конструкции и выбору типа подвески.

Ключевые слова: FSAE, Формула Студент, подвеска, пулл-род, пуш-род.

Brazhkin A.V.1, Golovin D.V.2

1,2 Undergraduate, Perm National Research Polytechnic University

DESIGN ANALYSIS OF FORMULA STUDEN RACE CAR SUSPENSIONS

Abstract

The work describes the initial phase of suspension design of the “Formula Student” PNRPU racing car. The number of problems dealing with the definition of requirements, analysis, design and selection of the type of suspension were considered.

Keywords: FSAE, Formula Student, suspension, pull-rod, push-rod.

В ходе проектирования ходовой части болида класса «Формула студент» одной из приоритетных задач является разработка подвески. Подвеска является одной из важнейших частей любого автомобиля, поскольку от ее конструкции зависит поведение автомобиля на дороге, возможность достижения высоких скоростей движения и безопасность.

На начальном этапе разработки подвески необходимо решить ряд задач:

  • Определить требования, предъявляемые к подвеске;
  • Провести анализ конструкций, и на основании его выбрать тип подвески.

Подвеска болида класса «Формула Студент» должна отвечать ряду общих требований, предъявляемых к конструкции подвески гоночных автомобилей:

  • Определенные кинематические параметры;
  • Малая масса для снижения нагрузок;
  • Жесткость конструкции для минимизации рассогласования кинематических параметров под действием нагрузок;
  • Прочность конструкции для надежного восприятия нагрузок;
  • Простота и технологичность конструкции.

Так и соответствовать требованиям регламента [1]:

  • Минимальный суммарный ход подвески 50,8 мм, по 25,4 мм на сжатие и отбой;
  • Минимальная колесная база 1525 мм;
  • Наименьшая колея (передняя или задняя) болида должна быть не меньше чем 0,75% наибольшей колеи;
  • Наименьший посадочный диаметр колесного диска 8 дюймов;

В процессе анализа были рассмотрены различные варианты конструкции спортивных подвесок формульного типа. Было определено, что на автомобилях класса «Формула Студент» в большинстве случаев применяется подвеска на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – ее кинематические качества: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счет различной длины рычагов можно влиять на угловые перемещения колес при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и на изменении колеи [2]. Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах дает возможность применения различных регулировок, а также (за счет ряда регулировок) скомпенсировать погрешности при производстве рамы болида.

Существуют различные вариации исполнения подвески на двойных поперечных рычагах в зависимости от расположения упругого и демпфирующего элемента: с прямым действием амортизатора, с одним амортизатором (monoshock), с толкающей тягой амортизатора (push-rod), с тянущей (pull-rod) тягой амортизатора [3,4].

Преимуществом применения в конструкции подвески тяг амортизаторов является удобство компоновки амортизатора на раме автомобиля. Амортизатор возможно расположить вне воздушного потока или вдоль потока, что позволяет уменьшить аэродинамическое сопротивление. Кроме того, появляется возможность согласования характеристик упругого и демпфирующего элементов подвески с перемещением колеса путем выбора плеч маятника. Также закрепление амортизатора на раме автомобиля позволяет уменьшить неподрессоренную массу. Наличие маятника дает возможность упростить крепление стабилизатора поперечной устойчивости, благодаря этому упрощается его компоновка и уменьшается длина и масса[5].

В ряде случаев в конструкции задней оси применяют зависимую подвеску. Преимуществом данного решения является снижение количества элементов, как следствие, простота конструкции и изготовления, низкая себестоимость. Из явных недостатков можно выявить повышение неподрессоренной массы, невозможность достижения максимального пятна контакта с дорогой при прохождении поворота.

По результатам анализа на этапе определения общей компоновки болида «Формула Студент» ПНИПУ в качестве передней подвески было решено выбрать подвеску pull-rod (рисунок 1а), так как данное решение позволит расположить амортизаторы снизу в кокпите, что даст снижение высоты центра масс и улучшит аэродинамические показатели (элементы будут расположены вне воздушного потока). В качестве задней подвески выбор остановлен на типе push-rod (рисунок 1б) из-за компоновки заднего подрамника, силового агрегата и элементов трансмиссии.

Рис. 1 – Подвеска с тянущей (а) и толкающей (б) тягой амортизатора

В ходе проведенной работы был решено несколько задач: определены общие и специфические требования к подвеске болида класса «Формула Студент», проведен анализ применяемых типов конструкций подвесок и на основании его сделан выбор в пользу подвески типа pull-rod и push-rod для передней и задней осей соответственно. Решенные задачи позволят провести кинематический анализ и решить дальнейшие задачи в ходе проектирования подвески.

Литература

  1. 2015 Formula SAE Rules. ­– URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (дата обращения 15.05.2015)
  2. Раймпель Й. Шасси автомобиля./ Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В. П. Агапова; Под. ред. И. Н. Зверева. – М: Машиностроение, 1983. – 356с.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Арутюнян Г.А., Евсеев К.Б. Разработка подвески спортивного автомобиля класса «Формула студент» – Молодежный научно-технический вестник – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

References

  1. 2015 Formula SAE Rules. – URL: http://www.fsaeonline.com/content /2015-16%20FSAE%20Rules%20revision%2091714%20kz.pdf (data obrashhenija 15.05.2015)
  2. Rajmpel’ J. Shassi avtomobilja./ Sokr. per. 1 toma 4 nem. izd. V. P. Agapova; Pod. red. I. N. Zvereva. – M: Mashinostroenie, 1983. – 356s.
  3. Event Guide Formula SAE Michigan 2013.
  4. Arutjunjan G.A., Evseev K.B. Razrabotka podveski sportivnogo avtomobilja klassa «Formula student» – Molodezhnyj nauchno-tehnicheskij vestnik – №1, 2013.
  5. William F. Milliken, Douglas L. Milliken. Race car vehicle dynamics. 1995.

Независимая подвеска. Автомобили с независимой подвеской Независимая подвеска на поперечных рычагах

Одним из факторов, на которые следует обращать внимание при выборе автомобиля является тип подвески. Плавность и комфорт при движении играют немаловажную роль. Желание обладать транспортным средством, способным одинаково хорошо вести себя на асфальте и при движении по бездорожью возникает у каждого автолюбителя.

Споры о том какая подвеска имеет лучшие характеристики бесконечны. На этот вопрос нет однозначного ответа. Сформировавшиеся стереотипы относительно области применения некоторых типов выглядят так: внедорожникам — зависимую, легковым машинам среднего класса — комбинированную, спорткарам — двухрычажную. Каждая система имеет свои достоинства и недостатки.

Что такое подвеска?

Подвеской считается часть автомобиля, входящая в состав шасси, которая служит промежуточным звеном между его кузовной частью и дорожным полотном. Работа подвески заключается в том, чтобы удар, полученный при контакте с препятствием, был преобразован в перемещение упругого элемента. В результате этого перемещения гасится энергия удара и увеличивается плавность хода .

Существует ряд основных требований к подвескам. К ним относится: поддержание машины в горизонтальном положении при любых воздействиях; способность гасить возникающие колебания; упругость всех её элементов, их прочность и долговечность.

Подвески классифицируются следующим образом:

  1. Зависимая (может быть на поперечной и продольной рессорах, с направляющими рычагами, с упорной трубой, подвеска De Dion, торсионно-рычажной).
  2. Независимая (различают подвеску на косых и двойных поперечно расположенных рычагах, с качающимися полуосями, с одинарными или двойными продольными рычагами, «Макферсон», с поперечными рычагами).
  3. Активная, то есть изменяющая жёсткость и положение по команде устройства управления (пневматическая, гидравлическая, пневмогидравлическая).

Рассмотрим и сравним два типа подвесок, нашедших наиболее широкое распространение: зависимую и независимую.

Зависимый тип подвески

Она упрощенно представляет собой два противоположных колеса, жёстко соединённых между собой одной балкой . Воздействие на одно колесо приводит к изменению положения второго. Зависимой подвески в большей степени предназначена для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях.

Зависимая подвеска: 1) Витая пружина 2) Верхний продолльный рычаг. 3)Нижний продольный рычаг. 4) Балка моста. 5) Амортизатор. 6) Ступица колеса. 7) Стабилизатор поперечной устойчивости. 8) Поперечный рычаг (тяга Панара)

Плюсы и минусы любой подвески зависят от её конструкции, но есть и общие для всех свойства.

Преимуществами такой подвески является:

  • Постоянный клинерс, то есть дорожный просвет остается неизменным, что даёт ей преимущество в движении по бездорожью.
  • Высокая устойчивость к повреждениям и прочность.
  • Недорогое обслуживание.
  • Небольшое количество составляющих деталей и, как результат, надёжность.

Отрицательные стороны зависимой подвески:

  • Меньшая устойчивость и управляемость, по сравнению с независимым вариантом.
  • Достаточно высокие требования к дорожному покрытию при движении с большой скоростью.
  • Низкий уровень комфорта.
  • Невысокая информативность рулевого управления.

Независимый тип подвески

В данном типе подвески колёса не связаны друг с другом , то есть действуют независимо. Независимая подвеска имеет преимущество при движении по трассе с большой скоростью и устанавливается, как правило, на легковых автомобилях.

К преимуществам независимой подвески можно отнести:

  1. Малые отклонения относительно продольной оси.
  2. Хорошую управляемость.
  3. Хорошее сцепление с дорожным покрытием.
  4. Высокий уровень комфорта.

Минусами этого типа подвески можно назвать:

  • Дорогостоящее обслуживание и ремонт.
  • Короткий ход рычагов подвески, что может привести к уменьшению клиренса.
  • Большое число деталей, из которых состоит подвеска и, соответственно, большая вероятность повреждения, по сравнению с зависимой.
  • Сложность проведения ремонтных работ в полевых условиях.

В чём сходство и различие независимой и зависимой подвесок?

Оба эти типы подвесок объединяет одно предназначение — сделать нахождение в транспортном средстве более комфортным и безопасным .

Конструктивно независимую и зависимую подвеску объединяет наличие упругих элементов, направляющих элементов и амортизаторов. Эти функции может совмещать в себе одна деталь, например рессора.

Благодаря различной конструкции, зависимая и независимая подвеска имеют ряд отличий:

  1. В зависимой два колеса жёстко соединены, зависят друг от друга. В независимой каждое действует самостоятельно; воздействие на одно не отразится на другом.
  2. В независимой меньше неподрессоренных масс, так как отсутствует мост, в противоположность зависимой.
  3. Независимая подвеска чувствительна к установке колес отличного от положенного размера, поскольку они являются частью кинематики подвески.
  4. Необходимым условием эффективного действия независимой подвески является нахождение кинематического центра над поверхностью дороги, другими словами при максимальных отклонениях подвеска должна находиться выше уровня дороги.
  5. Независимая подвеска имеет меньший риск опрокидывания при попадании в яму на большой скорости, благодаря отсутствию жёсткого взаимодействия противоположных колёс.

В пользу какой подвески сделать выбор решает покупатель. Следует обратить внимание не только на уровень комфорта, но и на стоимость обслуживания и запчастей, отзывы по срокам эксплуатации элементов подвески и репутацию производителя.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Независимая подвеска — конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства — слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.


Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном «Горбатом» Запорожце ЗАЗ-956.

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная «зависимость», так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.


В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска «Макферсон»

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон — разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.


Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от «врожденных болезней». Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.


Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».


Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения — конструкция подвески передней оси «Горбатого» Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу «Системы Порше»

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).


Основное преимущество подвески этого типа — возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей — такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором — рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска — она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

  • Управляемость
    Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
  • Информативность
    Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
  • Комфорт
    Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров — вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус — высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» — позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо — настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один — агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» — сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества — владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.

Требования к динамике автомобиля и подвеске (автомобиль)

Автомобильная подвеска

Конструкции автомобильной подвески представляют собой компромисс между мягкостью при езде и управляемостью в зависимости от цели производителя. Правильно спроектированная подвеска также обеспечивает минимальный износ шин и других частей системы подвески. Функции подвески по
: (а) удовлетворительное поглощение больших и малых ударов по дороге для защиты пассажиров транспортного средства от ударов;
(6) поддерживать ровный киль кузова транспортного средства при движении по пересеченной местности или при прохождении поворотов, чтобы свести к минимуму тангаж и крен;
(c) уменьшить неподрессоренную массу (то есть часть общей массы, которая не подвешена до минимума, чтобы позволить колесам более точно следовать контуру дорожного покрытия; и
(d) уменьшить ударную нагрузку на различных механизмов автомобиля.
Колеса транспортного средства обычно устанавливаются на оси с рессорной подвеской или подвешиваются независимо на рессорах. В обычной системе подвески каждая из двух пар колес закреплена на жесткой оси. Затем шасси опирается на ось через пружины. Таким образом, движения двух колес взаимозависимы, так что, когда одно из них пересекает дорожные препятствия, оба испытывают точно такую ​​же величину угловых перемещений в вертикальной плоскости. При независимой подвеске движения двух колес не зависят друг от друга, поскольку шасси опирается на опорные катки без использования жестких осей.В этом случае угловое перемещение двух колес в вертикальной плоскости из-за дорожного препятствия может быть одинаковым, но не одинаковым. Некоторые системы независимой подвески также выполняют параллельное движение вверх и вниз (или почти так) без изменения плоскости вращения колес. Это значительно уменьшает гироскопический эффект и, следовательно, предлагает удовлетворительное решение для так называемого колебания колеса или симми, серьезной проблемы в обычной системе подвески.
В главе рассматриваются системы передней и задней подвески, различные пружины и амортизаторы.
22.1.


Требования к динамике автомобиля и подвеске

Силы ускорения, силы торможения и силы руления, действующие на транспортное средство, являются динамическими силами, которые зависят от трения шины о дорогу. Величина трения зависит от типа и состояния поверхности шины и дороги, а также от веса шины. Управление теряется на любом колесе, если динамическая нагрузка превышает трение между шиной и дорогой из-за проскальзывания или заноса шины.
В идеале шина должна плотно соприкасаться с землей и катиться без моей боковой силы или толчка. Это практически невозможно при движущемся автомобиле, сталкивающемся с дорожными неровностями, порывами ветра, требуемым управлением по курсу, изменением веса, ускорением и торможением, а также наличием подвижных систем подвески для поглощения ударов. Шины сталкиваются как с большими, так и с маленькими неровностями, когда катятся по дорожному покрытию. Прогибы из-за небольших неровностей поглощаются шиной, но вертикальные отклонения от более крупных неровностей передаются через колеса, барабаны и подшипники в систему подвески автомобиля.Подвеска, если она рассчитана на большой прогиб, поглощает эти неровности и позволяет кузову двигаться плавно. Подвеска с ограниченным прогибом раскачивает кузов автомобиля. Таким образом, система подвески должна не только поглощать удары и выдерживать вес автомобиля, но и удерживать шину в контакте с дорогой для обеспечения управляемости автомобиля. Его правильная конструкция обеспечивает минимальный износ шины и других частей системы подвески.
При движении автомобиля по неровностям пружина подвески сжимается. Эта позиция называется jounce.Jounce накапливает энергию в пружине, которая заставляет пружину вернуться в исходное положение, но при возврате она проходит через нейтральное положение, которое называется отскоком. Пружина колеблется взад-вперед от скачка до отскока со скоростью от 60 до 70 циклов в минуту. Амортизатор встроен в каждую подвеску, чтобы быстро гасить и останавливать колебания пружины. Их часто размещают под углом, чтобы облегчить контроль сбоку. Положение шины во время толчка контролируется самой пружиной или рычажными механизмами, рычагами и рычагами.Один конец рычажного механизма соединен с подвижной частью подвески, а другой конец прикреплен к конструкции транспортного средства. Когда подвеска переходит в рывок или отскок, подвижный конец рычажного механизма качается по дуге. Во время этого движения вертикальные и горизонтальные расстояния между неподвижным концом и подвижным концом рычажного механизма изменяются, что приводит к относительному движению между кузовом и шиной. Это действие формирует основу для геометрии подвески и рулевого управления. При заданном вертикальном смещении длинная связь обеспечивает меньшее горизонтальное изменение, чем короткая связь.Длина тяги и точки шарнира спроектированы таким образом, чтобы поддерживать наилучший контакт шины с дорогой.
Вес, необходимый для единичного прогиба пружины, называется жесткостью пружины. Чем выше жесткость пружины, тем жестче пружина и, следовательно, тем тяжелее нагрузка, которую она может выдержать, но снижается комфорт при езде. Жесткость пружины задней подвески составляет около 120% от жесткости пружины передней подвески. В автомобиле передние пружины подвески сделаны относительно более жесткими, чем задние, потому что (i) они служат амортизаторами; (ii) они контролируют движение передней оси и колес относительно рамы; и (Привет) они предотвращают нестабильность рулевого управления.
Во время ускорения крутящий момент на заднем колесе толкает переднюю часть ведущих шин вниз. Передняя часть кожуха ведущего моста поднимается, что обеспечивает перенос веса назад. Это приводит к тому, что передние колеса приподнимаются над землей, уменьшая трение шин о дорогу, что снижает управляемость. Перенос веса назад переводит заднюю подвеску в рывок, а переднюю — в отскок.
При торможении автомобиля оси принудительно перемещаются в направлении вращения колес.Задняя подвеска поглощает этот крутящий момент и передает его на раму и кузов. Тормозной момент из-за переноса веса вперед заставляет переднюю подвеску раскачиваться, в то время как задняя подвеска переходит в положение отскока. Действие переноса веса показано на рис. 22.1 как для ускорения, так и для торможения.

Рис. 22.1. Силы крутящего момента на заднем колесе автомобиля.
Всякий раз, когда автомобиль поворачивается из прямолинейного положения, на систему подвески действует боковая нагрузка.При повороте передние колеса движутся по колее под углом к ​​направлению движения автомобиля. Этот угол называется углом поворота, показанным на рис. 22.2. Дуга поворота соответственно увеличивается или уменьшается по мере уменьшения или увеличения угла поворота рулевого колеса.

Во время поворота центробежная сила, действующая через центр тяжести транспортного средства, стремится опрокинуть или перевернуть кузов транспортного средства за пределы дуги поворота, как показано на рис. 22.3. Центр тяжести автомобиля всегда находится выше уровня земли.

Рис. 22.2. Угол поворота.

Рис. 22.3. Сила, производящая крен тела.
Крен кузова приводит к боковому переносу веса, в результате чего внешняя подвеска начинает трястись, а внутренняя – отскакивать. Вес на внутренние колеса уменьшился, а на внешние колеса увеличился. Внутреннее заднее колесо теряет сцепление с дорогой и скрипит, даже если автомобиль умеренно ускоряется. Геометрия задней подвески при крене кузова заставляет одно колесо двигаться дальше, чем другое.Это приводит к прямолинейному искривлению картера заднего моста по отношению к центральной линии кузова, вызывая тенденцию к повороту руля (рис. 22.4), которая называется рулением по крену.

Рис. 22.4. Результат рулевого управления по крену.
Центробежная сила увеличивается с увеличением скорости автомобиля при сохранении постоянного угла поворота рулевого колеса. Если центробежная сила превышает силу трения, шины скользят, и транспортное средство заносит, что затрудняет управление транспортным средством. В дополнение к крену кузова центробежная сила заставляет шину отклоняться или скручиваться, поэтому фактическая траектория или угол, по которому движется автомобиль, несколько меньше угла поворота рулевого колеса.Разность этих двух углов называется углом скольжения (рис. 22.5).
Крутящий момент двигателя передается через ведущий вал, закручивая его против часовой стрелки, если смотреть с места водителя. Этот крутящий момент приводного вала увеличивается во время высокого ускорения, которое толкает левое заднее колесо и поднимает правое заднее колесо, как показано на рис. 22.6, в результате чего левая задняя подвеска переходит в отскок, а правая задняя подвеска — в рывок. Это создает эффект подруливания по крену. Кроме того, из-за уменьшения полезной нагрузки на правое заднее колесо существует вероятность пробуксовки этого колеса из-за уменьшения трения шины о дорогу при большом ускорении.
Система подвески транспортного средства должна выдерживать следующие нагрузки:
(a) Статическая и динамическая вертикальная нагрузка транспортного средства поглощается упругим сжатием, сдвигом, изгибом или скручиванием используемых пружин. (6) Реакция скручивания из-за крутящего момента и тормозного момента обычно поглощается жесткостью листовой рессоры, рычагами стабилизатора или треугольными поперечными рычагами.
(c) Тяга к движению и торможению передается непосредственно за счет жесткости листовых рессор, поперечных рычагов или дополнительных тяг.(d) Любая боковая тяга из-за центробежной силы, бокового ветра, изгиба дороги, движения по неровностям или выбоинам и т. д. обычно компенсируется жесткостью листовой рессоры или рычагов шарнирного соединения. крепление подвески между цапфой колеса и шасси. Для получения дополнительной боковой поддержки установлены радиусные тяги и тяги Панара.

Рис. 22.5. Угол скольжения, вызванный центробежной силой.

Рис. 22.6. Влияние крутящего момента двигателя на задние шины.

Объяснить требования к подвеске автомобиля. Обсудить независимую подвеску любого типа с ее преимуществами

написано 4,1 года назад пользователем Пардип • 560

Все детали, которые выполняют функцию изоляции автомобиля от дорожных ударов, в совокупности называются системой подвески.
Требования к системе подвески автомобиля:
i) Для обеспечения комфортной езды пассажирам и исключения дополнительных нагрузок на раму автомобиля.
ii) Транспортное средство не должно ни подпрыгивать, ни катиться, ни раскачивать пассажиров при прохождении поворотов, при ускорении, торможении или резком подъеме или опускании переднего колеса по отношению к задним колесам. Хотя некоторые дорожные неровности и неровности поглощаются большими шинами.
iii) Необходимо предусмотреть систему подвески для уменьшения ударов пассажиров для комфортной езды, а также для снижения дополнительных напряжений в раме и кузове автомобиля.
iv) Система подвески защищает пассажиров от дорожных ударов и обеспечивает комфорт при езде.
v) Система подвески идеально держит кузов в горизонтальном положении при движении по неровной дороге.

Независимая система подвески:
Пять типов независимой подвески используются на передней оси:
i) рычажная или параллельная тяга
ii) Мак-Ферсон
iii) вертикальная направляющая
iv) поперечная тяга
v) поворотная полуось tyte

Подвеска с поперечными рычагами: На рис. 1.1 показан схематический эскиз подвески с поперечными рычагами и винтовой пружиной.Использование винтовых пружин в передней подвеске автомобилей в настоящее время практически повсеместно.

Состоит из верхних и нижних поперечных рычагов, шарнирно прикрепленных к элементу рамы. Эти руки напоминают букву «А» латинского алфавита, из-за чего их также называют «руками А». Пружина расположена между нижним поперечным рычагом и нижней частью поперечины. Вес автомобиля передается от кузова и поперечины на винтовую пружину, через которую он переходит на нижний поперечный рычаг.Амортизатор расположен внутри винтовой пружины и прикреплен к поперечине и к нижней части. члены поперечных рычагов.

Рычаги поперечного рычага напоминают поперечный рычаг курицы или букву V по форме, из-за чего система так называется. Из-за этой V-образной формы поперечный рычаг не только позиционирует колеса и передает нагрузку автомобиля на пружину, но и сопротивляется силам ускорения, торможения и прохождения поворотов. Верхние конечности короче нижних. Это помогает поддерживать постоянную колею колеса, тем самым избегая истирания шин и сводя к минимуму износ шин.

Назначение подвески: —
i) Защищать пассажиров от дорожных ударов и обеспечивать комфорт при езде.
ii) для сохранения устойчивости транспортного средства при качке, качке и движении
iii) для сведения к минимуму воздействия нагрузок, возникающих при ударах по дороге, на механизм транспортного средства и обеспечения амортизирующего эффекта.
iv) Для обеспечения необходимой высоты конструкции кузова, а также для выдерживания крутящего момента и реакции торможения.
v) Для поддержания ровного положения кузова при движении по неровной дороге.

Процедура восстановления водительских прав | Департамент доходов

Водитель из Колорадо, чьи водительские права были приостановлены, отозваны, аннулированы или в которых было отказано, должен пройти процесс восстановления, чтобы восстановить свои водительские права. Этот процесс может быть инициирован только после того, как будут выполнены условия отзыва, приостановки, отмены или отказа.

Онлайн

Пропусти поездку и позаботься о восстановлении онлайн!

По почте

  1. Отправьте по почте заполненное заявление, чек или денежный перевод на сумму 95 долларов США и особые требования (например, подтверждение наличия страховки, SR22 и т. д.) по адресу, указанному в заявке. Вы должны четко написать свое имя и дату рождения на купоне при оплате денежным переводом. Примечание. Отправьте эту информацию по почте примерно за 30 дней до даты предоставления права на участие. Это позволяет нам своевременно выполнить ваш запрос.

  2. Подождите до 20 рабочих дней после отправки, чтобы мы могли заполнить ваше заявление.

  3. Мы отправим письмо с разрешением на адрес, указанный в заявлении, как только будут выполнены все требования для восстановления.

Лично (ограничено)

Приостановлено или отозвано право на восстановление во время нашего закрытия: мы собрали информацию, чтобы объяснить, как продолжить ваше восстановление.

 

  • Неоплаченные билеты (в пределах CO и за пределами штата)
    • Платное согласие суда
    • Плата за восстановление в размере 95 долларов США
    • Может потребоваться новая лицензия и плата
  • Алименты на ребенка
    • Соответствие, полученное DMV от агентства по поддержке детей
    • Плата за восстановление в размере 95 долларов США
  • Точечные подвески
    • Период приостановки завершен
    • Свидетельство о страховании текущей ответственности с указанием вашего имени на полисе
    • Плата за восстановление в размере 95 долларов США

Дополнительная информация

  • Приостановка или отзыв водительских прав — это отдельное действие от любого судебного дела.Вы должны следовать процедурам восстановления Отдела транспортных средств, чтобы восстановить свои водительские права.
  • После восстановления вам может потребоваться получить новую лицензию, для чего может потребоваться письменный тест и проверка вождения.
  • Информация о приостановке и отзыве лицензии предоставляется всем 50 штатам. Ни один штат не может выдать водительское удостоверение, если в каком-либо другом штате действует активная приостановка или отзыв.
  • В письме, которое вы получаете при первом применении мер ограничения, указаны даты начала и окончания периода приостановки или отзыва.Отдел автотранспортных средств не уведомляет водителей об окончании срока их приостановки или аннулирования.

Как часто система подвески требует текущего обслуживания?

Для обеспечения безопасной и эффективной работы автомобиля, грузовика или другого транспортного средства требуется определенный объем планового технического обслуживания. Большинство владельцев знают, что они должны периодически менять масло, но как насчет подвески — какое плановое обслуживание ей нужно?

Части автомобиля, которые удерживают его на дороге, от шин до шин, в совокупности называются подвеской.Подвеска поддерживает автомобиль, но она делает гораздо больше: хорошая подвеска позволяет легковому или грузовому автомобилю плавно преодолевать неровности, безопасно и надежно поворачивать, сохранять равновесие при аварийных маневрах. Современная подвеска должна работать на гладком асфальте или грубом гравии, при перевозке одинокого водителя или полного комплекта пассажиров и багажа, в пробках с частыми остановками или на скоростных автомагистралях. Поскольку система имеет решающее значение как для комфорта, так и для безопасности, каждый водитель заинтересован в том, чтобы подвеска работала должным образом.

К счастью, современные подвески не требуют особого ухода. Пока вы регулярно делаете пару вещей, поддерживать подвеску в хорошем рабочем состоянии довольно просто.

Как поддерживать подвеску в рабочем состоянии

Одним из компонентов подвески, который следует проверять чаще всего, являются шины. Во-первых, важно регулярно проверять давление во всех шинах. Некоторые водители носят с собой собственные манометры и проверяют их при каждой заправке; обычно в этом нет необходимости, но проверять каждые 1000–3000 миль — очень хорошая идея.Недостаточное давление даже на несколько фунтов может снизить экономию топлива, увеличить износ шин и даже сделать транспортное средство небезопасным для вождения, поэтому, если давление в шинах ниже рекомендуемого, важно добавить воздуха для достижения надлежащего накачивания. После добавления воздуха следите (и за манометром) за этой шиной; если он постоянно теряет воздух, вам нужно что-то с этим сделать (механик может устранить утечку, или может потребоваться замена шины или колеса).

Некоторые автовладельцы не проверяют давление в шинах, потому что думают, что смогут увидеть или почувствовать, когда в шине мало воздуха.Такой подход был приемлемым в прошлом, но современные шины не выглядят заметно иначе, пока они не потеряли почти весь воздух; шина может быть опасно недокачанной, но при этом выглядеть и чувствовать себя нормально. Важно проверить воздух шинным манометром.

Другие проблемы с шинами

Если предполагается перестановка шин вашего автомобиля (проверьте свое руководство; некоторым автомобилям это не нужно), то уместно следовать графику производителя, который может рекомендовать это каждые 10 000 миль или около того.Вы или ваш механик также должны периодически проверять глубину протектора шины, чтобы убедиться, что шины не нуждаются в замене; смотреть при проверке воздуха проще всего.

Как насчет вещей, кроме шин

Единственным другим регламентным обслуживанием, которое требуется большинству систем подвески, является выравнивание колес. Хорошей идеей является периодическая регулировка всех четырех колес — каждые два года или 30 000 миль — это практический максимальный интервал для большинства автомобилей, а автомобили, которые часто видят неровные дороги, особенно выбоины, могут нуждаться в регулировке каждые 15 000 миль.Кроме того, каждый раз, когда вы меняете шины, вам нужно будет провести развал-схождение.

А что с прочим обслуживанием — подвески не надо смазывать или что-то в этом роде?

Удовлетворительный ответ для большинства водителей — нет, смазка не нужна (или даже невозможна) для большинства легковых и грузовых автомобилей, выпущенных за последние двадцать лет. Важно периодически проверять всю систему (примерно каждые 15 000 миль — хорошая идея), чтобы убедиться, что все находится в допустимых пределах и работает правильно, а также убедиться, что уровень жидкости гидроусилителя руля не низкий (нормально проверять это при каждой смене масла). изменение), но пока ничего не погнуто и не изношено, вам больше не о чем беспокоиться.Когда часть подвески, наконец, изнашивается, ее, вероятно, нужно будет заменить, но большинству подвесок это не понадобится, по крайней мере, в течение 50 000 миль, а часто и намного дольше.

В общем, вот разумный график обслуживания подвески:

  • Каждые 1000–3000 миль проверяйте давление в шинах и глубину протектора.

  • При каждой замене масла проверяйте жидкость ГУР; долить при необходимости.

  • По графику производителя (часто примерно каждые 10 000 миль) меняйте шины, если это применимо.

  • Каждые 15 000–30 000 миль в зависимости от использования автомобиля или при замене шин выравнивайте колеса.

  • Каждые 15 000 миль или при каждой регулировке проверяйте все компоненты подвески на предмет износа.

  • Если автомобиль попал в аварию или изменились плавность хода или управляемость, проверьте все компоненты подвески на предмет износа или повреждений.

Восстановление приостановленной лицензии | Подразделение транспортных средств NM

Лица, чьи водительские права и/или права на управление транспортными средствами были отозваны, приостановлены, отклонены, аннулированы или дисквалифицированы, могут подать заявление на восстановление в соответствии с законом.

Требования для восстановления различаются. Кроме того, у водителя может быть зафиксировано более одного неблагоприятного действия, что потребует соблюдения требований о восстановлении для каждого отдельного неблагоприятного действия.

Обратите внимание: раздел 66-5-33.1 NMSA 1978 требует уплаты сбора за восстановление любым лицом, чьи водительские права или права на управление транспортным средством были приостановлены или отозваны. Когда в досье водителя появляется несколько неблагоприятных действий, будет проведена и собрана только одна транзакция по сбору за восстановление.

  • Каждый впервые подающий заявку на получение водительских прав в штате Нью-Мексико в возрасте 25 лет и старше , который был осужден за вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, должен вместе со своим заявлением предоставить доказательства того, что он успешно прошел бюро- утвержденная программа профилактики и обучения во время вождения в состоянии алкогольного опьянения. Программа «Нет на дороге», предлагаемая ЕНД, может удовлетворить это требование.
  • Если действие лицензии заявителя было приостановлено за баллы, он или она должны пройти утвержденный Бюро безопасности дорожного движения (TSB) 8-часовой курс по безопасности вождения.Список участвующих школ можно найти здесь.
  • Если нарушение, требующее аннулирования или приостановки, произошло в коммерческом транспортном средстве, в дополнение к аннулированию или приостановке может быть применена дисквалификация CDL. Срок дисквалификации может отличаться от срока отзыва или приостановки. Вы должны проверить как дисквалификацию, так и аннулирование/приостановку до восстановления водительского удостоверения за нарушение, которое произошло в коммерческом автомобиле, и восстановить только тот класс прав, на который заявитель имеет право в настоящее время.

Заявитель должен быть проинформирован о том, что восстановление на работе основывается на информации и правах только на дату запроса. Любое незавершенное действие не будет отражено в текущей записи водителя.

  • Для восстановления водительских прав после лишения прав на 5 или 10 лет требуется «Приказ о восстановлении», подписанный окружным судьей. Постановление суда должно быть заверенной копией. Заявитель должен оплатить сбор за восстановление.

Как модифицировать подвеску и шины 4WD на законных основаниях – OffRoadAussie..com

После почти 100 000 км заводские шины на моем PB Challenger 2010 года должны быть заменены. Поэтому я решил начать изучать Модификация шин и подвески 4wd легально . Я знаю, что большинство людей просто делают это, но, будучи образцовым гражданином (кашель), я подумал, что будет лучше сделать это как можно более законно. В конце концов, если вы незаконно модифицируете свой автомобиль, вы рискуете получить желтую наклейку от полиции, а также рискуете остаться без страховки.

Многие страховые компании заявляют, что они покрывают модификации 4wd, независимо от того, что вы делаете… до тех пор, пока это легальная модификация. На самом деле это имеет смысл… Зачем страховой компании поднимать руку, чтобы застраховать то, что не является законным. Без разницы.

Если у вас есть страховая компания, которая заявила, что покроет ваши модификации, будьте смелыми, позвоните им и спросите, покрывают ли они незаконные модификации. Бьюсь об заклад, они побегут в горы.

Бюллетени стандартов на транспортные средства

Бюллетени стандартов на транспортные средства (VSB) – это набор правил, разработанных федеральным правительством.Затем федеральное правительство призывает штаты полностью принять эти правила. Я живу в Западной Австралии, и мы полностью приняли VSB14. В некоторых штатах есть, а в некоторых нет. Пожалуйста, свяжитесь с местными властями, чтобы уточнить, что было принято в вашем штате.

Интересующий нас VSB — это VSB 14, который представляет собой Национальный свод правил по строительству и модификации легковых автомобилей (NCOP). В частности, NCOP11 Section LS Suspension and Steering V2.На момент написания этого поста последнее обновление этого документа было в январе 2011 года.

В документе есть много деталей, которые, как я обнаружил, не применимы к моей ситуации. На самом деле все, что я хочу, это немного изменить размер моих шин с 265/65R17 на 265/70R17, а затем поднять мой автомобиль менее чем на 50 мм. Общее изменение высоты составит всего около 47 мм, включая размер шин и подвеску.

VSB 14 применительно ко мне

Итак, я сел и начал читать VSB 14. Первое, что я заметил, это наличие целого раздела, описывающего, какие модификации вы можете вносить без утверждения, для чего вам нужна базовая подписка и что вам нужно дальнейшее тестирование, чтобы утвердить.

В этом разделе VSB14 говорится, что мне разрешено модифицировать мои шины, диски и подвеску, если общее изменение высоты не превышает 50 мм, что мой общий ход подвески не увеличивается более чем на одну треть оригинальный ход подвески, и что мои модификации соответствуют подразделу 2 — Общие требования.

Итак, первые два требования мне достаточно легко выполнить. Мне просто нужно подтвердить ход подвески, но я уверен, что все будет в порядке.Однако что это за пункт о подразделе 2. Что это значит… Позвольте мне взглянуть…

Хммм…

Итак, вот тут-то и начинается немного странное. Читая его, я вижу такие комментарии, как «Сцепление с дорогой и управляемость модифицированного автомобиля не должны ухудшаться». Не уверен на 100% в том, что это на самом деле означает или кто решает, что на самом деле означает «Негативное влияние»… Но в любом случае…

Затем это также переходит в минимальный дорожный просвет, круги поворота и т. д. Затем это становится очень подробным и в основном не имеет отношения ко мне. … Так что я пропустил это.

И тут я попал в раздел, посвященный автомобилям с электронной системой контроля устойчивости (ESC). ESC является очень важной функцией безопасности транспортных средств. Согласно Википедии, ESC — это технология, которая повышает устойчивость автомобиля, обнаруживая и корректируя потерю сцепления с дорогой. Когда система ESC обнаруживает потерю сцепления с дорогой, она автоматически задействует тормоза, чтобы эффективно направить ваш автомобиль на правильный путь. Разные производители автомобилей называют его по-разному, поэтому уточните у производителя вашего автомобиля.

Теперь моя машина Mitsubishi PB Challenger 2010 года оснащена ESC. И, по данным Федеральной палаты автомобильной промышленности, «22 июня 2009 года правительство Австралии объявило о введении Австралийских правил проектирования, основанных на Глобальном техническом регламенте № 8, для обязательной установки ESC на легковые автомобили и внедорожники с ноября. 2011 г. (для новых моделей) и ноябрь 2013 г. (для всех автомобилей)».

Насколько я понимаю, если у вас машина после 2011 года, то она имеет ESC.Уточните у своего производителя.

Итак, вернемся к VSB 14, раздел 2.6…

По сути, в этом разделе описывается, что такое ESC, а затем говорится: «Для кодов модификации, содержащихся в этом разделе VSB 14, должны быть получены доказательства либо от производителя транспортного средства, либо посредством испытаний для определения Влияние на систему ESC. Чтобы оставаться в рамках этого раздела VSB 14, транспортное средство, оснащенное ESC, не должно быть модифицировано, если это влияет на работу ESC, если только система ESC не отрегулирована соответствующим образом.

Лица, желающие модифицировать транспортные средства, оснащенные ESC, должны обратиться в свой регистрационный орган для получения дополнительной информации и рекомендаций».

Хорошо, проблем нет. Я могу просто отправиться в местный магазин Mitsubishi и попросить их доказать мне, что то, что я хочу сделать, будет в порядке… Верно? *качает головой*… Нет…

Хотя мне было совершенно очевидно, каким будет их ответ, я решил спросить Митсубиси, что они думают обо мне, используя запчасти не Митсубиси на моей машине… Как и следовало ожидать, они пришли в ответ сказали, что не рекомендуют использовать ничего, кроме оригинальных запчастей Mitsubishi.Конечно, будут.

Таким образом, мне остается доказать посредством собственных испытаний, каково влияние на систему ESC, а затем отрегулировать систему ESC так, чтобы на нее не оказывалось неблагоприятного воздействия. Как же мне это сделать? ESC управляется автомобильным компьютером! Я не могу просто взломать его и изменить настройки ESC!!

Наверняка у Департамента транспорта Вашингтона есть дополнительная информация на их веб-сайте. И они делают! Это отличный веб-сайт, который четко описывает, что вам нужно делать. Поскольку у меня есть автомобиль с ESC, я обнаружил, что мне нужно подать заявку на модификацию автомобиля.Что я и сделал.

Ответ в основном сводился к тому, что, поскольку у меня был ЭСК, я должен был доказать с помощью тестов отсутствие побочных эффектов. И чтобы организовать это тестирование, мне нужно было связаться с техническим специалистом и договориться с ним. Я предполагал, что это произойдет в форме теста на поворот или тест на смену полосы движения. На YouTube есть отличное видео о том, как Hilux выполняет тест смены полосы движения:

Но подождите… Если я хочу провести тест смены полосы движения, мне нужно сначала выполнить свои модификации… Что, если это не удастся?? ? Так много вопросов без ответов…

В любом случае, есть список инженеров, подписавших контракт, в Департаменте транспорта Вашингтона.Я связался с одним из них с общим вопросом о процессе… Ниже приведен разговор, который у меня был с ним (имена удалены)

От меня:

Привет

Я получил ваши данные от Департамента транспорта в отношении для получения разрешения на модификации, которые я хотел бы выполнить на моем автомобиле.

Моя машина — Mitsubishi Challenger 2010 года выпуска с электронной системой контроля устойчивости. Моя предполагаемая модификация состоит в том, чтобы модернизировать заводскую подвеску, которая поднимет автомобиль примерно на 40 мм.

Несмотря на то, что это находится в пределах допустимого, VSB 14 говорит, что мне нужно доказать либо через заявление производителя транспортного средства , , либо посредством испытаний, что ESC не был затронут.

Если я могу предоставить заявление от производителя подвески, в котором говорится, что они провели тщательное тестирование своего продукта и продемонстрировали отсутствие неблагоприятного воздействия на ESC, будет ли этого достаточно, чтобы вы могли подписать на это вы думаете?

Спасибо за помощь.

С уважением

Его ответ:

Росс

Короче говоря, у вас есть снежный ком шанс получить эту модификацию, если у вас нет очень точной директивы от оригинального производителя. Иначе я бы его не трогал.

Извините.

С уважением

Хорошо, все, что мне нужно сделать, это… Нет, подождите… Что? Позвольте мне прочитать это еще раз…

Итак, если я не могу получить четкую директиву от Mitsubishi, заявления от производителя подвески недостаточно, я не могу изменить настройки ESC для своего автомобиля и не могу получить техническое подписи, тогда они говорят мне, что нет НИКАКОЙ СПОСОБНОСТИ законно модифицировать шины и подвеску автомобиля, оснащенного ESC? иными словами КАЖДАЯ МАШИНА НОВЕЙШЕ 2011 ГОДА!

ПРИМЕЧАНИЕ: это относится не только к энтузиастам полноприводных автомобилей… А как насчет тех людей, которые хотят снизить HSV или FPV? Они делают это незаконно? Конечно, я не могу это правильно интерпретировать.Это затрагивает всю индустрию шин и подвесок по всему миру! А возможно и в других штатах!

Я хотел бы услышать ваши комментарии по этому поводу! Если вы находитесь в Западной Австралии или в штате, в котором принят VSB14, и вы успешно ЗАКОННО модифицировали шины и подвеску на автомобиле с ESC, и у вас есть ДОКАЗАТЕЛЬСТВА того, что вы сделали это на законных основаниях, пожалуйста, дайте мне знать!!!

ВСЁ ИЗМЕНИЛОСЬ! Прочтите раздел «Легальная модификация шин и подвески, часть 2 «, чтобы получить дополнительную информацию.

Related Posts

  • Легальная модификация шин и подвески Часть 2

    В предыдущем посте я рассказал о своем опыте легальной модификации шин и подвески, чтобы увеличить высоту моей машины менее чем на 50 мм… Как вы прочтете, я…

  • Объяснение дисков и шин для полноприводных автомобилей — Диски

    Как часто вы разговаривали с энтузиастами полноприводных автомобилей об их дисках и шинах для полноприводных автомобилей? Удалось ли вам понять, что они говорят? Вы когда-нибудь…

  • Vintage 4wd Dwellingup

    4wd Dwellingup Во время поездки на 4wd в Dwellingup, Западная Австралия, некоторые из нас съезжали с этого холма. Это намного круче, чем выглядит на этом видео. Затем…

сек. 14.11.04.02. Рулевое управление, центровка и подвеска, глава 11.14.04. Стандарты безопасности для грузовых автомобилей, седельных тягачей, коммерческих автобусов и школьных транспортных средств типа I, подзаголовок 14. УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ — ОСМОТР ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, Раздел 11. Департамент транспорта, Правила Кодекса штата Мэриленд

А. Рулевое управление. Осмотрите всю систему рулевого управления, включая рулевое управление, колесо, рулевую колонку, гидроусилитель рулевого управления, рычаги, свободный ход и гидроусилитель рулевого управления на предмет отсутствия, незакрепленных, поврежденных или изношенных деталей.

(1) Рулевое колесо. Рулевое колесо должно быть осмотрено, чтобы определить, является ли оно круглым (полный обод) и не имеет ли оно трещин, разрывов или предметов, которые мешают безопасному управлению транспортным средством.Также будет проведен осмотр, чтобы определить, является ли рулевое колесо оригинальным или эквивалентным, включая диаметр.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Осмотрите обод на предмет отсутствия, поломки или изменения. (a) Обод рулевого колеса сломан, порезан или изменен до такой степени, что он не является сплошным.
(b) Осмотрите на наличие трещин или разрывов, которые могут помешать безопасному управлению. (b) Имеются трещины или разрывы, достаточно большие, чтобы захватить одежду, руку или пальцы (включая роговое кольцо).
(c) Осмотрите на наличие предметов, которые могут помешать безопасному рулевому управлению.
(d) Проверить наличие ручного управления транспортными средствами, оборудованными для лиц с ограниченными физическими возможностями.
(c) Прикреплены предметы, которые могут помешать безопасному управлению (если транспортное средство оборудовано ручным управлением для людей с физическими недостатками, допустимо специальное оборудование, при условии, что оно является частью ручного управления, включая ручки руля).
(e) Осмотрите рулевое колесо на предмет размера и соответствия оригинальному оборудованию. (d) Элементы управления недоступны (на расстоянии вытянутой руки), зажаты, повреждены или заклинены.
(e) Рулевое колесо не является оригинальным или эквивалентным, включая размер.

(2) Энергопоглощающая рулевая колонка. Некоторые модели автомобилей могут быть оснащены энергопоглощающей рулевой колонкой.Эта специальная колонна была разработана для поглощения энергии путем контроля разрушения ее компонентов. Он разрушается от удара с дальнего конца рулевой колонки или рулевого колеса. Чтобы определить, способны ли компоненты функционировать в соответствии с проектом, необходимо провести тщательный осмотр и включить любые предметы на рулевую колонку. Также должен быть выполнен внешний осмотр либо срезных штифтов, либо складного сетчатого материала.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(а) Внутри пассажирского салона:
(i) Осмотрите на предмет отделения капсулы сдвига от кронштейна и общей ослабленности колеса и стойки.
(ii) Проверьте, нет ли закрепленных на рулевой колонке предметов, которые могли бы предотвратить ее разрушение при ударе.
(а)
(i) Сдвиговая капсула отделена от кронштейна, или если колесо и колонна могут перемещаться как единое целое.
(ii) Предметы (тахометр и т. д.), закрепленные на рулевой колонке.
(b) Под капотом: проверьте состояние срезных штифтов и складной части сетчатого типа. (b) Столбец указывает на то, что он был свернут.

Рисунок 1-ТИПИЧНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ КАПСУЛЫ СДВИГ.

(3) Муфта. На более тяжелых автомобилях в рулевой колонке может быть гибкая муфта, расположенная прямо над рулевым механизмом, обычно известная как «тряпичное соединение», «горшок» или «U-соединение».

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(а) Рулевая колонка (тяжелые автомобили):
Осмотрите гибкую муфту в рулевой колонке (при наличии) на предмет чрезмерного смещения и затяжки регулировочного винта или гайки.
(а)
(i) Гибкая муфта сильно смещена.
(ii) Зажимной болт (гайка) ослаблен или отсутствует.

Рисунок 2. ГОРЮЧИЕ СОЕДИНЕНИЯ, U-ОБРАЗНОЕ СОЕДИНЕНИЕ, ТРЯПНОЕ СОЕДИНЕНИЕ.

(4) Плеть, Свободная игра и Путешествие. Осмотрите систему рулевого управления, чтобы определить наличие чрезмерного износа или неправильной регулировки рычажного механизма или рулевого механизма. Автомобиль должен находиться на сухой поверхности. При наличии гидроусилителя руля двигатель должен работать, а уровень жидкости и натяжение ремня должны соответствовать рекомендациям производителя.(См. рис. 3)

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Удар или свободная игра:
Установив передние колеса прямо, поворачивайте рулевое колесо до тех пор, пока передние колеса не заметят поворот. Измерьте ресницы.
(a) Общее перемещение, превышающее указанное в следующей таблице, измеряется на ободе рулевого колеса до того, как сдвинутся передние колеса.
(б) Поездки:
Поверните рулевое колесо до упора вправо и влево и нащупайте его на наличие заеданий и заеданий (на автомобилях без гидроусилителя рулевого управления может потребоваться слегка поддомкратить передние колеса).
Рулевое колесо
Диаметр до
Ресница
16 дюймов Два дюйма
18 дюймов 2-1/4 дюйма
20 дюймов 2-1/2 дюйма
22 дюйма 2-3/4 дюйма
Неровность, заедание, заедание или любой чрезмерный люфт в рулевой тяге присутствует при повороте колес от крайнего правого до крайнего левого.

РИСУНОК 3-РУЛЕВОЙ ЗАМОК ИЛИ СВОБОДНЫЙ ХОД.

(5) Связь. Связная игра. Чрезмерный свободный ход вызывает вибрацию колес, неустойчивое торможение и проблемы с рулевым управлением. Убедитесь, что любой обнаруженный люфт не является люфтом ступичного подшипника. Высота пружины или торсиона. Оптимальная высота передней пружины определяется как часть общей конструкции углов установки передних колес.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Люфт рулевой тяги. (a) Установлено, что измерение превышает:
Подняв передний конец должным образом, возьмитесь за переднюю и заднюю части шины и попытайтесь повернуть узел вправо и влево, зафиксировав движение крайней передней или задней боковины шины. Диаметр колеса до Ресница
16 дюймов 1/4 дюйма
17 дюймов 3/8 дюйма
18 дюймов 1/2 дюйма
(b) Следуйте процедуре, описанной в разделе «Колесные подшипники-подвеска», для правильного подъема.Если управляемая ось оснащена тормозами, их следует задействовать во время осмотра либо другим лицом, либо с помощью переносного тормозного депрессора, чтобы устранить люфт ступичного подшипника. (b) Шарики и гнезда рулевой тяги или тяги имеют зазор более 1/8 дюйма.
(c) Соединения не зафиксированы шплинтами или другими запирающими устройствами.
(d) Рулевые упоры позволяют шине тереться о раму, металл или другие детали шасси.
(c) Визуально осмотрите рулевую тягу на предмет грубой несоосности деталей. (e) Рулевые тяги, наконечники рулевых тяг, центральное или тяговое звено, сошка или промежуточный рычаг сильно смещены.
(d) Визуально осмотрите рулевой механизм и крепление. (f) Рулевой механизм протекает или крепление ослаблено.

Рисунок 4.

(6) Усилитель руля.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Осмотрите ремни гидроусилителя рулевого управления на предмет надлежащего состояния и натяжения. (a) Ремни изношены, ослаблены или потрескались.
(b) При работающем двигателе осмотрите систему рулевого управления с усилителем, включая шестерни, шланги, шланговые соединения, цилиндры, клапаны, насос и его крепление на предмет состояния, трения и утечек. (b) Шланги или шланговые соединения были протерты движущимися частями или протекают.
(c) Цилиндры, клапаны или насос имеют признаки утечки или неисправности.
(c) Проверьте уровень жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления. (d) Детали крепления насоса ослаблены, отсутствуют или сломаны.
(e) Уровень жидкости ниже рекомендованного производителем.
(f) Рулевое управление с гидроусилителем снято и не переведено на полностью ручное рулевое управление.

B. Развал-схождение. Есть пять основных факторов, которые являются основой для регулировки передних колес: кастер, развал, схождение, наклон оси рулевого управления и схождение на поворотах.Все они регулируются механически, кроме наклона оси рулевого управления и расхождения на поворотах. Общее сход-развал передних колес можно приблизительно определить путем измерения схождения передних колес. Чрезмерное схождение или схождение является общим признаком того, что следует провести полную проверку всех факторов развала-схождения передних колес. Несоосность задних колес на автомобилях с фиксированной задней подвеской может быть вызвана сломанными или поврежденными пружинами, продольными тягами или центральными болтами, а также неправильной регулировкой схождения или развала колес на автомобилях с независимой задней подвеской.Если во время дорожного испытания нет нежелательных реакций на рулевое управление или управляемость, проверка угла наклона и развала не требуется.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(1) Носок (внутрь-наружу):
(a) Удерживая колеса в прямолинейном положении, медленно проедьте транспортным средством над измерительным устройством и запишите результаты.
(1)
(a) Боковое скольжение или задиры превышают 50 футов на милю.
(b) Измерьте размеры A и B. (b) Размер выходит за пределы контроля.

Рисунок 5-TOE (ВХОД-ВЫХОД)

(2) Кастер. Кастер — это наклон вперед или назад от вертикали опорного рычага шпинделя вверху. Неправильный кастер может привести к жесткому рулевому управлению, тряске на низких скоростях, отклонению и проблемам с тормозным усилием.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Измерьте кастер (кастер можно измерить только с помощью калибров). (a) Имеются неблагоприятные реакции на рулевое управление или управление, а также превышены контрольные пределы.

Рисунок 6-УГЛЫ РАСШИРЕНИЯ.

(3) Развал. Развал — это наклон верхней части колеса внутрь или наружу относительно вертикали. Неправильный развал может привести к неравномерному износу шин, жесткому рулевому управлению и заносу.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Измерьте развал (развал можно измерить только с помощью калибров). (a) Имеются неблагоприятные реакции на рулевое управление или управление, а также превышены контрольные пределы.

РИСУНОК 7-УГЛЫ ВЫСТУПЛЕНИЯ.

(4) Схождение задних колес. Колесная база автомобиля со сдвоенными задними осями определяется путем измерения расстояния от центра переднего колеса до средней точки между сдвоенными осями. При измерении слежения размеры должны измеряться между центрами задних колес.(См. рис. 8 или 9)

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Схождение задних колес: следите за тем, чтобы задние колеса следовали за колеей передних колес при прямолинейном движении.
(б) Альтернативный метод:
(a) Заднее колесо не следует за колеей переднего колеса при движении «прямо вперед» или если рама погнута, сломана или проржавела, что влияет на отслеживание.
(i) Когда автомобиль стоит на ровной поверхности, отрегулируйте трекинговый датчик по расстоянию между передними и задними колесами автомобиля с одной стороны и сравните расстояние с передними и задними колесами с противоположной стороны. (Передние колеса должны стоять прямо.) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не отбраковывайте, если автомобиль спроектирован с разной шириной колеи спереди и сзади.
(ii) Используя рулетку, определите расстояние между центром шпинделя переднего колеса и центром ведущего вала задней оси и сравните его по сторонам (передние колеса должны стоять прямо). (b) Колесная база с одной стороны отличается от колесной базы с другой стороны более чем на 1 дюйм.
(c) Задняя ось явно смещена.
Примечание агентства: Неприменимо, если в технических характеристиках автомобиля указаны разные размеры левой и правой колесной базы.

РИСУНОК 8. СХЕМА ЗАДНИХ КОЛЕС — ТАНДЕМНЫЕ АВТОБУСЫ.

Рисунок 9-КОЛЕСНАЯ БАЗА ГРУЗОВОГО МАШИНЫ.

РИСУНОК 10-ТИПИЧНОЕ ШАРОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ.

Рисунок 11-ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАГРУЗКА ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ.

Рисунок 12-ШАРОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ, УКАЗЫВАЮЩЕЕ ИЗНОС.

С. Подвеска. Осмотрите систему подвески на наличие отсутствующих, сломанных, поврежденных, изношенных, ржавых или модифицированных колесных подшипников, шаровых шарниров, рычагов управления, пружин, торсионов или рамы, которые могут повлиять на устойчивость автомобиля.

(1) Шаровые шарниры.При проверке движения шаровых шарниров проверяйте в соответствии со спецификациями изготовителя, учитывая, что несущий шарнир разгружается в процедурах (a) и (b) ниже, и что давление монтировки достаточно только для подъема веса шарового шарнира. требуется сборка колеса. Если инспектор использует рычаг монтировки для оказания чрезмерного давления, он может легко вызвать очевидное движение шарового шарнира и получить ложные показания. Это может привести к дорогостоящей замене совершенно исправных соединений.Поэтому следует использовать только монтировку размером от 12 до 18 дюймов.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Износ шарового шарнира (без индикаторов износа).
(i) Правильно поддомкратив автомобиль, поместите монтировку под переднее колесо и с помощью подъемного движения, достаточного только для того, чтобы преодолеть вес колеса в сборе, подвигайте колесо вверх и вниз и наблюдайте за движением, показанным на циферблатном индикаторе, шаровой опоре или шарнире. контролер (см.13).
(а)
(i) Движение шарового шарнира превышает спецификации производителя.
(ii) Шаровой шарнир оснащен ремонтным комплектом натяжителя. Втулки управления не считаются ремонтными комплектами или стяжками. См. §C(1)(b) для процедур проверки шаровых шарниров с управляющей втулкой.
(ii) Возьмите шину и колесо в сборе сверху и снизу. Двигайтесь внутрь и наружу, чтобы обнаружить люфт (более горизонтальное движение допускается из-за особенностей конструкции большинства шаровых шарниров).Некоторые производители не считают горизонтальное движение показателем износа шарового шарнира. Если требуется это измерение, оно должно быть выполнено на боковине шины. (iii) Шаровой шарнир был отремонтирован путем нагревания или изгиба узла гнезда, чтобы устранить его движение.

(см. рис. 10)

(b) Износ шарового шарнира (с предварительным натягом). Используя тот же метод, что и в §C(1)(a)(i) и (ii), проверьте движение шарового шарнира относительно гнезда.Эти шаровые шарниры (обозначенные «**» в спецификациях) предварительно нагружены резиной или пружинами под напряжением и должны очень мало перемещаться в вертикальном направлении. (b) Движение шарового шарнира превышает спецификации производителя.

(см. рис. 11)

(2) Шаровой шарнир (с индикатором износа). Некоторые производители предоставляют шаровой шарнир с индикатором износа для облегчения осмотра, и в этом случае визуальный осмотр проводится с нагруженными шарнирами.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Износ шаровых шарниров (с указанием износа): В автомобилях с шаровыми шарнирами, указывающими на износ, транспортное средство поддержки с нагруженными шаровыми шарнирами, колеса на земле. Очистить пресс-масленку и контрольную поверхность от грязи и жира; определить, выходит ли контрольная поверхность за поверхность крышки шарового шарнира. (a) Спецификации производителя для замены превышены.
(b) Шаровой шарнир снабжен стяжкой или ремонтным комплектом.
(c) Шаровой шарнир был отремонтирован путем нагревания или изгиба узла гнезда, чтобы устранить его движение.

(см. рис. 12)

(b) На износ указывает выступ выступа диаметром 1/2 дюйма (увеличен для иллюстрации), в который ввинчивается пресс-масленка. Эта круглая втулка выступает на 0,050 дюйма над поверхностью крышки шарового шарнира на новом, неизношенном шарнире.

Рисунок 13-ПРОЦЕДУРА ПОДДЕРЖКИ ШАРОВОГО СОЕДИНЕНИЯ.

(3) Шаровые шарниры (не несущие нагрузку). Осмотр ненесущего шара стыки также должны выполняться с разгруженными стыками. С автомобилем правильно поддомкрачены, осмотрите на наличие заметного ослабления.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Износ шарового шарнира (без нагрузки): Используя тот же метод, что и в §C(1), проверьте движение шарового шарнира относительно гнезда. (a) Обнаружен любой заметный люфт в ненагруженном шаровом шарнире.
(b) Спецификации производителя превышены.
(c) Шаровой шарнир снабжен стяжкой или ремонтным комплектом.
(d) Шаровой шарнир был отремонтирован путем нагревания или изгиба узла гнезда, чтобы исключить его перемещение.

(4) Шкворень или шпиндельные болты. Необходимо провести осмотр шкворней или шкворней, чтобы определить, отсутствуют ли какие-либо недостающие, сломанные или изношенные детали, которые могут повлиять на рулевое управление или подвеску транспортного средства.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
Поднимите автомобиль под ось или рычаг подвески, возьмитесь за верх и низ шины и попытайтесь сдвинуть и выдвинуть сборку. Запишите измерение на боковине шины. Установлено, что измерение на боковине шины превышает:
Диаметр колеса до Играть
16 дюймов 1/8 дюйма
17-18 дюймов 1/4 дюйма
18 дюймов и более 3/8 дюйма

Рисунок 14.

(5) Подшипники колес. Неправильно отрегулированные подшипники колес могут вызвать отклонение, неравномерное торможение и шум из-за столкновения деталей.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Колесные подшипники и подвеска. Подняв автомобиль должным образом (если он оснащен шаровыми шарнирами, они должны быть нагружены), возьмитесь за переднее колесо сверху и снизу, раскачивайте его вперед и назад и записывайте движения.Чтобы убедиться в том, что любое обнаруженное ослабление относится к колесному подшипнику, обратите внимание на движение между тормозным барабаном или диском и опорной пластиной или брызговиком.
(b) Пружина или торсион на нижнем рычаге, подъемник на раме (см. рис. 13).
(a) Измеренный люфт подвески на боковине шины превышает:
Диаметр колеса до
16 дюймов
17-18 дюймов
18 дюймов и более
Играть
1/4 дюйма
3/8 дюйма
1/2 дюйма
(c) Пружина или торсион на верхнем рычаге, поднимите нижний рычаг рядом с шаровым шарниром (см. рис. 13). (b) Колесные подшипники разболтались, загрубели, затерлись или имеют другие дефекты.

(6) Пружины и торсионы.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Пружины и торсионы: поставив ненагруженный автомобиль на ровной поверхности, визуально проверьте высоту четырех углов автомобиля. При необходимости воспользуйтесь измерительным прибором и определите различия между сторонами.Визуально проверьте на наличие сломанных листов рессоры или повреждений торсиона. Осмотрите пружинные скобы, втулки и U-образные болты. Визуально проверьте наличие и состояние подъемных комплектов, блоков или модификаций системы и компонентов подвески. (а)
(i) Любая пружинная, основная или реактивная пластина сломана.
(ii) Любая пружина с более чем четырьмя листами имеет два или более сломанных листа.
(iii) Любая пружина с четырьмя или менее листами имеет сломанный лист.
(iv) Любой торсион сломан.
(v) Сломан любой центральный болт пружины.
(vi) В винтовых пружинах установлено или ослаблено более двух прокладок.
(vii) Скобы или U-образные болты отсутствуют, сломаны, изношены, ослаблены или выдвинуты, что приводит к серьезному смещению углов рулевой тяги или карданного вала.
(b) Сцепные устройства или сцепные устройства: Осмотрите опорно-сцепные устройства седельных тягачей на правильность выравнивания, деформацию, деформацию, трещины или отсутствие деталей. (viii) Любой объект или оборудование выступает ниже нижнего края обода колеса.
(ix) Рама проржавела, сломана или повреждена, что влияет на подвеску, или рама была отремонтирована, а не покрыта накладками, или кузов ненадежно прикреплен к раме.
(x) Несколько блоков используются для подъема автомобиля.
(xi) Имеются признаки ослабления любого подъемного комплекта или компонента подвески.
(xii) Подъемный комплект не обеспечивает средства выравнивания центрального болта пружины, пружины и оси или кожуха оси.
(xiii) U-образные болты не имеют достаточной длины, чтобы выступать по крайней мере на 1/4 дюйма за пределы гайки при затяжке.
(б)
(i) Седельно-сцепное устройство деформировано, треснуто или неправильно выровнено.
(ii) Крепежные болты или заклепки отсутствуют, имеют трещины или сломаны.
(iii) Седельно-сцепное устройство установлено неправильно или ненадежно.
(iv) Крепежные отверстия для болтов или заклепок, на которых крепится седельно-сцепное устройство, стали удлиненными.

(7) Пневматическая подвеска. Некоторые школьные автобусы, коммерческие автобусы, грузовики и седельные тягачи могут быть оснащены системами пневматической подвески.Осмотр системы состоит из проверки наличия утечек воздуха, правильной высоты и дорожного просвета. ВНИМАНИЕ: Инспектор не должен использовать ходоуменьшитель под автомобилем, если автомобиль не поднят надлежащим образом и не закреплен.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Выпустив воздух из всей системы, и, наблюдая за манометром тормозного воздуха, определите давление, при котором воздух начинает поднимать автомобиль.Клапан регулятора давления не должен пропускать воздух в систему подвески до тех пор, пока в тормозной системе не будет не менее 55 фунтов на квадратный дюйм. (a) Воздух начинает поднимать транспортное средство до того, как на манометре отобразится значение 55 фунтов на кв. дюйм.
(b) С воздухом в системе при нормальном рабочем давлении осмотрите шланги, соединения и сильфоны на наличие утечек и чрезмерного износа (откройте пневматические дверцы и полностью задействуйте рабочие тормоза). (b) Скорость утечки воздуха превышает 3 фунта на кв. дюйм за 5 минут.
(c) При нормальном рабочем давлении воздуха наблюдайте за высотой и уровнем автомобиля относительно поверхности земли (это укажет на работу регулятора давления и клапанов регулировки высоты). (c) Транспортное средство опирается на одну или обе оси или если транспортное средство не выровнено (кренится вправо или влево).

(8) Пневматическая подвеска. Выдвижная ось (не относится к школьным автомобилям). Некоторые крупные автомобили могут быть оснащены убирающимися осями.Если ось имеет независимую подвеску, схождение должно быть проверено так же, как и для систем передней подвески (см. рисунок 5).

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) На автомобилях, оснащенных убирающейся осью (осями), с воздухом в системе при нормальном рабочем давлении, активируйте переключатель управления подъемом оси в положениях поднятия и опускания колес. (a) Ось не реагирует должным образом на переключатель управления подъемом оси.
(b) Если выдвижная ось имеет независимую подвеску, проверьте схождение. (b) Схождение (внутри или снаружи) не достаточно близко к нулю (±/1/16 дюйма).
(c) Если выдвижная ось имеет независимую подвеску, система активирована и колеса опущены, проверьте износ шаровых опор следующим образом:
(i) Отметьте шаровые шарниры (верхний и нижний) с помощью кернера, как показано на рисунке 15, измерьте и запишите расстояние между метками.
(ii) Верхний шаровой шарнир. Осторожно поместите домкрат под ось так, чтобы винт домкрата проходил через нижний рычаг, и поднимите верхний рычаг. рычаг, пока колесо не оторвется от пола. Измерьте расстояние между метками дырокола.
(iii) Нижний шаровой шарнир. Осторожно поместите домкрат на верхнюю часть нижнего рычага рядом с шаровым шарниром и выдвиньте шток домкрата к нижней стороне верхнего рычага, прикладывая усилие до тех пор, пока нижний шаровой шарнир не будет полностью сжат. Измерьте расстояние между метками дырокола.
(c) Второе измерение между кернами на любом шаровом шарнире превышает первое измерение более чем на 3/32 дюйма.

Рисунок 15-ПРОВЕРКА ШАРОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ НА ИЗНОС.

(9) Амортизаторы (при наличии).

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Когда автомобиль стоит на ровной поверхности, нажмите на каждый угол автомобиля и отпустите.
(b) Поднимите или поднимите автомобиль на подъемнике и осмотрите его на предмет отсутствия, поломки, ослабления крепления или повреждения амортизаторов, монтажных кронштейнов, болтов или втулок, а также чрезмерных утечек.
(a) Автомобиль продолжает свободное раскачивание в течение двух циклов после отпускания, или амортизаторы изношены, повреждены или негерметичны, что влияет на устойчивость автомобиля.
(b) Амортизаторы, крепежные болты, втулки или крепления отсутствуют, сломаны или ослаблены.
(c) Присутствует сильная утечка (не легкая влажность).
(d) В любой втулке отсутствует какая-либо часть втулки или она повреждена, изношена или сгнила до такой степени, что втулка сломана или ослаблена.

(10) Система давления воздуха подъемной оси. Подъемная ось должна иметь сертифицированное давление воздуха, чтобы обеспечить минимальную нагрузку в 12 000 фунтов для равномерно загруженного транспортного средства с полной массой 70 000 фунтов.

Процедуры: Отклонить транспортное средство, если:
(a) Подъемная ось должна быть сконструирована таким образом, чтобы в нижнем положении ось могла быть задействована только полностью.Проверьте правильность работы. (a) Подъемная ось может быть полностью включена, и ось не находится в нижнем положении.
(b) Регулятор давления воздуха не должен располагаться в кабине транспортного средства. (b) Регулятор давления воздуха находится в кабине автомобиля.
(c) Стандартный автомобильный клапан давления воздуха для подъемной оси должен:
(i) Поставляться на каждое транспортное средство с подъемной осью;
(ii) иметь внешний шток клапана;
iii) располагаться снаружи транспортного средства со стороны пассажира ближе к задней части кабины и должно быть проверено на правильность расположения;
(iv) Быть легко доступным и видимым для сотрудников правоохранительных органов.
(c) Стандартный автомобильный клапан давления воздуха:
(i) не поставляется или находится не в надлежащем месте;
ii) не имеет внешнего штока клапана;
iii) не расположен снаружи транспортного средства со стороны пассажира ближе к задней части кабины;
(iv) Недоступна и не видна для правоохранительных органов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.