Трубка впускного коллектора – Дренажная трубка в коллекторе — Лада 2108, 1.5 л., 1986 года на DRIVE2

Содержание

Mercedes E-class 4-matic › Бортжурнал › Чистка вентиляции КГ, впускного коллектора и по мелочи.

Всем доброго дня.
Вообщем… гаражный ремонт))
Все началось с нескольких проблем\подозрений.

1. Машина до 3 тыс почти не едит, после трех — улетает.
2. Текли клапанные крышки.
4. Насос привода заслонками в во впускном коллекторе подозрительно стоит на месте, даже когда напарник в салоне «раскручивает» двигатель до 4-6 тыс.
5. Масло ест где то литр на 5-6 ткм, но с глушителя идет подозрительно белый дым, и очень едкий, дышать рядом не вариант

Решено:
Разобрать ВКГ, Впускной коллектор, прочистить форсы. ну и попутно сменить помпу и термостат. Но так как антифриз мой не пришел — помпу и термостат оставил на следующую неделю.

Куплено:
Pierburg 722136500
EL(Elring) 130270
EL(Elring) 130280
MB(Mercedes-Benz) A1121420280
ML(Meyle) 0140010038
18(Vaico) V300789
ML(Meyle) 0140010037
ML(Meyle) 0140010036
ML(Meyle) 0140010039
MB(Mercedes-Benz) A1121590080
MB(Mercedes-Benz) A1179901578
MB(Mercedes-Benz) A1121410069
MB(Mercedes-Benz) 004159500364
DZ(DOLZ) M211
MB(Mercedes-Benz) A1122030275

MB(Mercedes-Benz) A1121410069
27(Pierburg) 722355010
MB(Mercedes-Benz) 0001581435
MB(Mercedes-Benz) A0079976182
MB(Mercedes-Benz) A1122380080
MB(Mercedes-Benz) A1122380080
MB(Mercedes-Benz) A0021408460
BO(Bosch) 0261230189
EL(Elring) 104610

Разбираем по фотоотчету с данного форума (спасибо автору SITAO, реально помогло)

Разобрав видим — что ВКГ — мертвая, забита нафиг все и вся.




Моем клапанные крышки, металлическую трубку клапана ЕГР (там стока всего!), дроссельную заслонку, форсы отправляем на ультразвук.
Да., я много читал что мерсовские форсы нельзя чистить ультразвуком типа они керамические, но по правде говоря я не нашел (не видел) НЕ керамических форсов, а во вторых — после чистки сопла стали реально белыми, давления держат как надо, не текут, распыл улучшился. Свой опыт не навязываю, но меня он устроил.

Далее — добираемся до впускного коллектора.
Плин… скока же там было всякого Г**********
Прочистили., помыли, добираемся до той самой трубки, которая ведет к тому самом клапану, который управляет теми самыми заслонками внутри впускного коллектора.
Номер у этой трубки такой:
A0002760030

на картинке №56
заказал я эту трубку, пришла, начинаю снимать старую с впускного с коллектора.
А она естественно — задубевшая, потрескавшаяся — ну и отломалась.
Остаток трубки — с коллектора пришлось часа два выкорчёвывать с матом\перематом.
Вычистил, ставлю новую трубку — а она туда «ныряет» свободным ходом, ни о какой герметичности говорить не приходится.

Не то чтобы она там прям совсем болтается, в глубине коллектора в свое место она встала, но вот при выходе с коллектора — не плотно прилегает.
Делать нечего — только колхоз — залил щели термостойким герметиком — про себя думаю — вакуум будет верхние края высох

www.drive2.ru

Chevrolet Niva › Бортжурнал › Замена прокладок впускного/выпускного коллекторов, впускной трубы

Поскольку авто продолжает методично любить мне мозги своими плавающими оборотами и жором бензина, было принято решение искать подсос воздуха. Был изобретен простейший дымогенератор из автомобильного компрессора, шлангов, пластиковой бутылки и сигарет. Изначально вместо компрессора использовался моторчик бачка омывателя, но он давал слишком маленькое давление, дым кое-где шел, но очень слабо, было невозможно определить его источник. А вот компрессор вдул сигарету за полминуты, и показал 2 негерметичных места: клеммник РХХ и гайку выпускного коллектора (к 4 цилиндру). Соответственно были куплены прокладки: коллекторов, впускной трубы, дроссельного узла и новый датчик РХХ. Очень не хотелось сливать тосол, будем пробовать обойтись без данной процедуры.

-Итак, отсоединяем клеммы аккумулятора
-Снимаем дроссельный узел в сборе, отвинтив 2 гайки головкой на 13, отводим его в сторону.
-Лицезреем ноу-хау инженеров автоваза в виде акустического патрубка, вытаскиваем, и выкидываем его нафиг, пока не рассыпался и не забил осколками все что можно и что нельзя.
-Отвинчиваем 5 гаек крепления ресивера, снимаем его (предварительно сняв с него крепление тросика дросселя, реле адсорбера и шланг вакуумника) и видим масло на одном из каналов (интересно, откуда оно, и зачем?)
-Отсоединяем топливный шланг с помощью быстросъемника (лень было раскручивать соединение у рампы) и снимаем топливную рампу вместе с форсунками, отвинтив 2 винта М6 шестигранником на 5.
-Как написано в мануалах, методично и поочередно отвинчиваем гайки крепления теплового экрана и впускного коллектора, опор силового агрегата и т.д.
-Вынимаем тепловой экран и…понимаем, что просто так мы его не вытащим. Потому что с одной стороны нам мешает термостат, а с другой люминная трубка кондиционера! (У меня комплектация LC). То есть, как я понял, в инструкции по умолчанию я должен был слить тосол, снять термостат и несколько шлангов, спустить фреон и отсоединить трубки кондиционера. ЧТОБЫ ЗАМЕНИТЬ ПРОКЛАДКУ КОЛЛЕКТОРА!, которая по сути является расходником. Спасибо вам, инженеры автоваза, за то, что не надо снимать силовой агрегат и сливать бензин из бака, чтобы заменить свечи.
-С помощью такой-то матери, пассатижей, газового ключа, придумав несколько новых матюков, выжучиваем этот чертов экран на свежий воздух. Сразу дорабатываем его, отрезав несколько лишних (на мой взгляд) элементов, что был хоть малейший шанс вставить его на место.
Дальше жить становится чуть проще, но не намного: нельзя снять впускной коллектор, не ослабив предварительно выпускной, т.к. он упирается в его выступ с длинной шпилькой. Выпускной сложно сдвинуть, не отвинтив его от впускной трубы. Вот такая цепочка. Соответственно:
-Отгибаем лепестки-фиксаторы гаек впускной трубы
и отвинчиваем их. Отводим впускную трубу в сторону.
-Отвинчиваем выпускной коллектор, я для удобства еще вывинтил длинную шпильку посередине.
-Снимаем коллекторы.
-Меняем прокладки, собираем все обратной последовательности
Когда отвинчивал выпускной коллектор, обратил внимание, что некоторые гайки были слабо затянуты (или развинтились в процессе эксплуатации). Прокладка была со следами повреждений, заменил на металлическую. Рекомендую сразу снять защиту и подставить под двигатель емкость, картон, или хотя бы саму защиту, т.к. я нырял под машину за выпавшими из рук гайками/шайбами около 12 раз. На снятом впускном коллекторе хорошо получилось прочи

www.drive2.ru

Ford Mondeo › Бортжурнал › И снова клапана управления заслонкой впускного коллектора

Всем доброго времени суток !
Сразу напишу многие фотки, некоторые описания взял с других сайтов, надеюсь люди не обидятся …дело благое ! Данная статья пригодиться обладателям мазды 3, мазды 6, форд фокус, форд мондео, с- мах, s-max, вольво и т.д. на которых стоят двигатели аналогичные 2.0 дюратек и у которых стоит похожая система …и не только ! похожие системы во впускных коллекторах ставят многие концерны в свои двигатели !

И снова заведу разговор о клапанах управления заслонкой впускного коллектора. Об этом я уже писал в пред. записи о том как двигатель сдох на жаре …прошло время про эту проблему я подзабыл пока в январе приехав на работу и из за отсутствия мест решил припарковаться в неглубокий снег, на что тут же двигатель сказал я видал тебя и 145 кабыл под капотом пошли отдыхать …мощная детонация и явная потеря мощности .после работы сев в холодное авто чуть прогрев двиг. с легкостью и буксами покатил по сугробам не чувствуя никакой напряженности …конечно кто был «больным зубом » было понятно и приехав я засел за изучением интернета в поисках оптимальных решений …ставить клапана от классики судя по отзывам кто ставил не захотелось…причины …катушки явно не рассчитаны на долгую работу дико нагреваются, часто сгорают .плюс один легко достать …но при цене около-300 р за штуку и если будет частая замена они не нужны …оригиналы отпадают сразу …цена космос сейчас стоят пара порядка 4200 р качество г…, прочитав многочисленные статьи и посмотрев разборки катушек выясняется что в принципе хитрого нет ничего сердечник, корпус, катушка, пружинка, возд, фильтр и собственно сами клапана

, вся хитрость в выводах на катушку, как специально, их сделали на обжимах, при температуре сопротивление возрастает и катушка вырубается, при остывании контакт появляется …напоминаю что проверять катушки надо на изрядно горячем двигателе, лучше в жару, еще лучше при появлении симптомов, сопротивление катушки в идеале 33-40 ом, при более высоком сопротивлении а тем более при обрыве готовьте замену .многие делают разборку родных катушек и пайку выводов с катушкой …намертво так сказать, проблема — вывода залиты пластиком и нужно изрядно потужится, чтоб удачно отковырять …для экспериментаторов так сказать, фото перепаяных катушек …

В кратце о системе и с чем ее едят…
Во впускном коллекторе — есть две двигающихся заслонки. Правильная их работа — крайне важна. А неправильная работа — будет сразу заметна.Принцип управления у них следующий.
Двигает заслонку — пневмокамера. Камера соединяется трубкой со «своим» пневмок

www.drive2.ru

Subaru Forester *111* › Бортжурнал › Топливные трубки под впускным коллектором. Замена без снятия впуска.

В очередной раз, «внезапно» начало вонять бензином в салоне.

Пссс парень, не хочешь понюхать 95-го ?

В целом я этого ждал, но не так скоро =) при подготовке мотора к установке были поставлены шланги Gates (мини сравнение с оригиналом).

Ну в общем в прошлый раз еще решил, что если буду менять, то на оригинал.
Сгонял купил оригинальные шланги Subaru 80770-7130 в Carrol. Рекомендую как магазин, очень часто есть в наличии оригинал, либо качественные заменители, цены приемлемые. Как сервис хз, делаю все сам, но все что слышал про них, все хорошее =)
Купил хомуты для шлангов, под головку, оригинальные под отвертку так себе =)


Ну и в общем, приступил к замене.
У меня свапнут ej206, и при подготовке я сравнивал впуски — родной 205(европеец с ТГВ) и 206, принял решение ставить от 206. Это конечно вызвало некоторые трудности при подгонке, но очевидные плюсы также есть — не нужно снимать впуск для замены самки и топливных трубок. Впуск от 206 выше чем 205 и сами топливные трубки проложены несколько по другому.
Перед снятием трубок, чтобы скинуть давление в системе, отключил реле топливного насоса и покрутил стартером двигатель.
Для доступа в трубкам пришлось только гену снять с кронштейном и открутить крепления трубок к коллектору.
Первая неприятность заключалась в том, что все винты хомутов смотрели в сторону кулька, но мне повезло, Gates хреново прижимались к трубкам, что позволило их провернуть.
Второй неожиданностью стало то, что родные трубки одеваются ну Очень плотно. Снятие гейтса у меня заняло около часа-полутора

Полный размер

а вот поставить оригинал на место… в общем ругался долго и громко =).
Ну и одно из креплений трубок к коллектору расположено сильно неудобно, нужно прям раскорячить руки, чтобы вкрутить болтик на место.

Полный размер

Вот так отлично все видно

Полный размер

Вид с

www.drive2.ru

Система изменения длины впускного коллектора

Рассмотрим такой узел, как система изменения длины впускного коллектора, а также явные и скрытые неприятности, которые может преподнести данная система.

Мало кто из владельцев инжекторных автомобилей уделяет должное внимание системе изменения длины (геометрии) впускного коллектора. А зря! Данный узел требует периодической диагностики, так как его неисправность обычно не приводит к явным проблемам, а заключается в постепенной потере мощности, нестабильной работе двигателя, не совсем адекватной реакции педали акселератора и, конечно же, перерасходе топлива.

Но не только автовладельцы не уделяют этой системе должное внимание, а и поставщики автозапчастей. Часто поиск деталей данной системы превращается в настоящий квест с непреодолимыми препятствиями.

Мало того, что некоторые продавцы понятия не имеют о чём идёт речь и, дабы совсем не падать в глазах клиента, начинают читать мне каталоги с номерами запчастей и доказывать, что зелёное не зелёное, а круглое

Всё дело в том, что большинство продавцов-«консультантов» никогда в глаза не видели то, о чём консультируют. А в каталогах, которыми они руководствуются, тоже бывают ошибки на ошибке. Но для них это святая книга правды.

Вот пример кодов запчастей системы изменения длины впускного коллектора Лачетти, Нубира, Джентра и т.д.

  • Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора — 25183354 (GM), 96333470 (Корея). В каталогах он обозначается как клапан электромагнитный рециркуляции выхлопных газов Lanos, Leganza, Matiz, Nubira, Lacetti, Aveo, Vida, Tac. Какие выхлопные газы???
  • Рабочий механизм (пневмокамера) — 96408135. Тут, вообще, цирк! Он у нас и клапан ЕГР, и датчик отработавших газов!!!, и датчик давления, и КЛАПАН заслонок…
  • Ресивер с обратным клапаном (бачок вакуумный) — 96334828 —  Бачок вакуумный системы впрыска топлива Дэу Ланос, Нубира, Шевроле Такума, Лачетти. Бачок отработавших газов

Как работает система изменения длины впускного коллектора

Впускной коллектор с системой изменения длины применяется как в бензиновых, так и в дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на разных оборотах двигателя.

На низких оборотах требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при коротком впускном коллекторе.

На большинстве автомобилей эта система работает одинаково. Во впускном коллекторе установлена ось с заслонками, которые перекрывают, либо открывают путь воздушному потоку по одному из двух путей — короткому или длинному.

Состоит система изменения длины впускного коллектора обычно из таких элементов:

  • ресивер с обратным клапаном
  • электромагнитный клапан
  • механизм изменения длины (пневмокамера)
  • ось с заслонками
  • соединительных вакуумных трубок
  • проводки к электромагнитному клапану

Рассмотрим устройство и работу системы более детально на примере автомобиля Шевроле Лачетти.

На фото ниже я отметил:

  • красной стрелкой — ресивер с обратным клапаном
  • зелёной стрелкой — электромагнитный клапан
  • синей стрелкой — проводка к электромагнитному клапану
  • желтой стрелкой — механизм (пневмокамера) изменения длины
  • цифрами — соединительные вакуумные трубки: 1 — от электромагнитного клапана к механизму (пневмокамере), 2 — от коллектора к ресиверу, 3 — от ресивера к клапану.

На заглушенном двигателе шток механизма (пневмокамеры) выдвинут полностью и система находится в состоянии короткого коллектора. Как только мы заводим двигатель, в коллекторе создаётся разрежение и давление падает до 30-33 кПа. На клапан подаётся напряжение и он открывается, тем самым пуская разрежение из коллектора через ресивер в рабочий механизм (пневмокамеру). Пневмокамера втягивает свой шток и, проворачивая ось заслонок, переводит систему на длинный коллектор, что обеспечивает приемистость на низких оборотах двигателя. В таком положении система будет, пока двигатель не достигнет оборотов, равных 4,5 тыс.об/м. После этого ЭБУ отключает подачу напряжения на клапан и он закрывается, перекрывая подачу вакуума на пневмокамеру. Шток пневмокамеры должен теперь полностью выдвинуться и провернуть ось заслонок снова в режим короткого коллектора. Но как он выйдет, если пневмокамера герметична и ей нужен доступ воздуха, чтобы пружина в пневмокамере смогла сдвинуть шток? Это как бутылку опустить в воду горлышком вниз. Вода в нее не попадёт, пока не проделать отверстие в донышке, чтобы вышел воздух.

Для этих целей электромагнитный клапан имеет ещё и третий штуцер, который закрыт колпачком (фильтром), который расположен внизу и на него как раз указывает зелёная стрелка. Это атмосферный штуцер. При отключении напряжения, электромагнитный клапан не только перекрывает разрежение от ресивера к пневмокамере, но и открывает переход от пневмокамеры к атмосферному штуцеру, позволяя пневмокамере набрать воздух и выдвинуть шток.

Теперь кратко рассмотрим устройство и проверку каждого узла отдельно.

Электромагнитный клапан системы изменения длины впускного коллектора

Клапан состоит из корпуса, запорного механизма, трёх штуцеров и электромагнитной катушки. Чтобы демонтировать клапан с автомобиля достаточно со стороны ресивера отогнуть фиксатор-защёлку и сдвинуть клапан вниз

Клапан имеет три штуцера. Один из них (атмосферный) закрыт крышечкой. Её необходимо снять для проверки и удаления грязи

Для проверки запирающих свойств клапана достаточно подуть в боковой штуцер. При этом воздух должен выходить в нижний (атмосферный) штуцер, а в верхний не должен. Если подать на клапан напряжение, то всё должно быть наоборот.

Для проверки обмотки клапана достаточно нажать на фиксатор колодки проводов и снять её

На клапане будут видны два контакта. К ним необходимо подключить омметр и замерить сопротивление, которое должно составлять несколько Ом. Если сопротивление в норме, а клапан не работает, тогда необходимо проверить приходящее напряжение на колодке, которое должно составлять около 12 В. Не забудьте завести двигатель для измерения напряжения.

Ресивер (вакуумный бачок) системы изменения длины впускного коллектора

Это цилиндрическая ёмкость с обратным клапаном внутри. Проверка очень проста и состоит из двух пунктов:

  • проверить целостность, чтобы не было утечки вакуума
  • отключить трубку, идущую к электромагнитному клапану, а вторую трубку отключить от коллектора (трубка №2). Подуть в эту трубку — воздух не должен проходить. Но при всасывании в себя — воздух должен проходить!

Рабочий механизм (пневмокамера) системы изменения длины впускного коллектора

Это самое слабое звено в этой цепи.

Пневмокамера состоит из корпуса (металлического или пластикового), штока, диафрагмы и пружины.

Чаще всего система изменения геометрии впускного коллектора выходит из строя именно из-за изношенной диафрагмы пневмокамеры. Её можно назвать расходным материалом.

Чтобы проверить целостность пружины и диафрагмы, достаточно отсоединить вакуумную трубку  и вдавить шток. Шток должен войти без заеданий, а при отпускании — должен резко выдвинуться. Значит пружина цела и ось заслонок не заедает.

Теперь вдавливаем шток и закрываем штуцер пальцем. Шток не должен выходить из пневмокамеры полностью. Если выходит — значит диафрагма порвана.

Вот видео работы рабочего механизма с немного износившейся диафрагмой. Смотрите внимательно

Диафрагма ещё кое-как работает. Шток на холостом ходу втягивается, но стоит немного нажать педаль газа, как шток немного выходит. Это происходит, потому что при открытии дроссельной заслонки в коллекторе возрастает давление и уменьшается разрежение. И этого разрежения уже не хватает для удержания порванной диафрагмы. Хотя целую диафрагму оно удержало бы без проблем.

По достижении оборотов 4,5 тыс.об/м, шток выдвигается полностью, как должно и быть. Значит вся система работает исправно, кроме диафрагмы.

Но главная проблема даже не в том, что теперь коллектор некорректно переводится в длинный/короткий. Вернее, это тоже большая проблема, но есть и ещё более серьёзная.

Дело в том, что до 4,5 тыс.об/м электромагнитный клапан открыт и, естественно, пускает разрежение в пневмокамеру с порванной диафрагмой, что приводит к подсосу неучтённого воздуха во впускной коллектор! Из-за этого происходит нарушение корректной работы двигателя на малых и средних оборотах. Наблюдаются провалы, дергания, возрастание оборотов холостого хода и, соответственно расход топлива ещё больше бьёт по карману.

Поэтому пневмокамеру в обязательном порядке необходимо заменить.

Если Вы заметили, что диафрагма испорчена, а до дома ещё очень далеко и нет возможности купить новую пневмокамеру, тогда можно поступить следующим образом:

  1. Отсоединить вакуумную трубку от коллектора, а штуцер на коллекторе заглушить. Внимание!!! Только заглушку нужно искать, которая наденется НА штуцер (например, шланг загнуть и закрепить проволокой, резиновую часть от медицинской пипетки и т.п.), а НЕ в штуцер (спички, зубочистки и т.п.). Нужно именно так для того, чтобы Вашу заглушку не засосало в коллектор! Я использовал загнутый и обжатый проволокой кусочек вакуумного шланга 
  2. Утопить шток пневмокамеры и зафиксировать его в этом положении проволокой, хомутом или чем-то подобным.

Так можно спокойно ехать, куда глаза глядят. Но помнить, что на высоких оборотах двигателя динамика будет чуть хуже.

Замена пневмокамеры системы изменения длины впускного коллектора

Для замены пневмокамеры необходимо открутить два шурупа битой torx, либо подходящей отвёрткой

и отцепить шток

Если новой пневмокамеры пока нет или будете ремонтировать старую, а ездить необходимо, тогда закручиваем шурупы на своё место и привязываем к одному из них ось заслонок

А вот теперь самое интересное! После того, как пневмокамера уже была демонтирована, оказалось, что дело было не в порванной диафрагме. Когда её перевернули, увидели вот такое

Вот поближе

Через такую щель сосало воздух во впускной коллектор!

Так как новую пневмокамеру найти не просто и цена у неё, как у комплекта хороших свечей, было принято решение попробовать её отремонтировать и заменить свечи

Паять не представлялось возможным, так как этот металл не лудится. От сварки также отказался.

Спасение нашлось в средстве для ремонта бамперов и прочих элементов кузова.

Как им пользоваться изложено в статье Как заклеить бампер

Красота там не нужна, а надёжность важна, так как в эту отрывающуюся часть внутри давит пружина. Поэтому кроме герметичности необходима и механическая прочность. Получилось, в общем, вот так

Пневмокамера стала работать лучше новой

В комментариях возникло много вопросов по проверке пневмокамеры, поэтому решил добавить видео проверки исправной пневмокамеры

А вот полное видео о системе изменения длины впускного коллектора

А Вы давно обращали внимание на систему изменения длины впускного коллектора в своём авто? Советую посмотреть

Всем Мира и ровных дорог!!!

Мне нравится 73+

Участники, которые лайкнули этот пост:

moylacetti.ru

Термоизоляция впускной системы. Суба WRX — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Термоизолировал коллектор на опозитном турбо-моторе ej205 2003г.

Система:
валы 260+
Турбина td05*
Форсунки 850сс
Портинг гбц
Выпуск 3″

Термоизоляции подвергся коллектор и все что с ним связано, для достижения максимальной плотности воздуха, и мин. температуры заряда. Что особенно критично для турбо движков. Т.к. опережение у них не оптимальное а с припуском на перегрев заряда.
Важность сохранения холода, особо увеличивается при понижении температуры ниже стоковой при использовании интеркуллеров с большей эффективностью. Т.к. стоковый теплообмен коллектора рассчитан на стоковую температуру внутри коллектора (после интеркуллера).
Для термоизоляции использовался пористый шумоизоляционный материал 5мм и алюминиевый скотч для систем вентиляции.
Для использования в качестве термоизоляционного материала подойдет любой пористый материал который хорошо облегает поверхность, температура под капотом в районе 90 гр. — так что плавиться не будет. Я выбрал на глаз такой чтобы пористость не делала его слишком мягким, иначе при заматывании алюм. скотчем материал сплющится и эффекта изоляции небудет (должен оставаться воздуш в пузырчатой структуре). Аллюм скотч. в два слоя. после каждого слоя разгладить.Сверху для лучшей прочности и чтобы залить стыки — покрыл автомобильным лаком.

Технология прошла обкатку на 300сильном дв., всё держится хорошо.
Название материала потом добавлю.
На мегадолговечность эта система непретендует, но на 30 000 км хватит, а там можно и подмотать.

Термоизоляции подверглись:
— Коллектор
— Топливные трубки
— Впускная труба турбины
— Бачек охл. жидкости
— Окружающие патрубки системы охлаждения
— Прокладка коллектора

Установка коллектора естественно должна осуществляться с термоизоляционными прокладками.

Интересуют реальные комментарии по улучшению технологии…

Надо заметить что аллюмин. скотч. не итак-то прост) заматывал щель между выпускным коллектором и штанами на жигуле (10 слоев), держалось 2 или больше месяца пока прогар прокладки не устранил. Поначалу вонял но потом перестал и держал.

www.drive2.ru

И снова запах бензина — трубки под впускным коллектором. — logbook Subaru Forester 2005 on DRIVE2

Приветствую всех!

Каждая машина имеет свои особенности, недостатки, и фамильные проблемы. К одной из них принято относить текущие топливные трубки под впускным коллектором на Субару. Что тут сказать, я с этой «особенностью» столкнулся уже во второй раз за последние 1.5 года. 🙂

Наверное только глухой об этом не слышал, и слепой не читал. Но на всякий случай напомню. Под впусным коллектором есть металические топливные трубки, которые соединяют обе рампы. Они не цельные, есть места разрывов, в который всё это соединено коротенькими резиновыми шлангами. У меня их 4 штуки (этих резиновых шлангов). Вроде бывает ещё 5 на других модификациях (не уверен). Так вот, со временем резина твердеет, хомуты слабнут, и при низких температурах утром во время запуска появляется запах бензина в салоне. Хочу заметить, что в запущенных случаях, это не просто запах, а сильная течь бензина прямо на двигатель!

Впервые я столкнулся с этим практически сразу после покупки машины. В момент покупки температура воздуха была около 0, и никакого запаха не наблюдалось. Но когда температура упала до -15, утром появился отчетливый запах бензина в салоне. Ждать луж на блоке ДВС я не собирался, тем более, были приключения с турбиной, в ходе которых мы снимали и впускной коллектор, грех было не заменить эти трубки на новые. Так я сделал. Почитал тут на драйве массу записей в БЖ, где все ставят топливный шланг Gates 3225, с внутренним диаметром 8мм. Так и поступил. Проблема исчезла, и позабылась. Пока абсолютно случайно не наткнулся на запись человека, который тоже ставил шланг Gates, и он быстро потек. Так вот, оказалось, что родной шланг имеет диаметр на 8мм., а 7,5мм., и вероятно по этой причине, Gates долго не проработал, и начал течь. Но поскольку у меня с ним пока все было ок, заморачиваться и переделывать ничего не стал, но взял на заметку.

И что вы думаете? Потек и мой 8мм. Gates. Только зимы и «классических» условий я не дождался. Пару недель назад у нас немного похолодало, и рано утром температура была около +12 градусов. Завожу утром машину, и чувствую знакомый запах 🙂 Так продолжалось несколько дней, а я тем временем уже начал заказывать новые прокладки под впускной коллектор.

Открытым остался вопрос выбора шланга. 8мм. не годится, с оригинальным тоже все неоднозначно — у многих он тоже начинает течь спустя год. Решил попробовать взять опять Gates, только уже с внутренним диаметром 7мм. Номер его 3225-00056. Теоретически должен стать плотно и уже не течь.

Zoom

Сорян за отсутсвие чистоты — в этом году не мыл 🙂

Zoom

Zoom

Ступень отстыкована 🙂

Но в процессе разборки выплыло ещё несколько странностей. 8мм Gates в некоторых местах покрылся мелкими трещинами, по наружной изоляции. Может сильно злой топливный насос для них? 🙂

Zoom

Такого плана трещинки, были и на других шлангах.

Также не понравился патрубок от корпуса воздушного фильтра к входящему патрубку турбины (к самке). Там была трещина.

Zoom

Поставил новый оригинальный.

Силиконовый патрубок от турбины к интеркулеру тоже выглядел уставшим. В Украине подобных новых оказалось не так уж и много, нашёл какой-то Bobo Tuning, его и установили.

Zoom

Уставший Mishimoto.

www.drive2.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о