Углы установки управляемых колес – на что влияют развал,схождение,плечо обкатки

Содержание

Углы установки передних колес

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

Отрицательное схождение – явление крайне нежелательное. Оно вызывает ухудшение управляемости, худший отклик на работу рулем приводит к рысканию автомобиля по дороге и повышает опасность возникновения неуправляемого заноса.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

  • при положительном – его внешней части;
  • при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Развалом называется угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Если колеса наклонены к центру автомобиля, угол развала отрицательный, при наклоне наружу угол положительный. Отклонение углов развала от нормы ведет к усиленному износу протектора, кроме этого, машину будет постоянно уводить в сторону колеса, имеющего больший угол развала.


Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

  1. наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
  2. наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
  3. исправность узлов подвески;
  4. давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.


Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

Какие настройки лучше?

Предпочтительнее выбирать углы установки управляемых колес, рекомендованные заводом-изготовителем, поэтому для большинства автовладельцев самым приемлемым будет второй вариант. «Спортивные» параметры в повседневной жизни себя вряд ли оправдают, поэтому их можно рекомендовать только околоспортивной публике, любящей ставить эксперименты над автомобилями.

znanieavto.ru

Схождение и развал колес — Энциклопедия журнала «За рулем»

Регулировки кастора, схождения и развала колес
О регулировках кастора, схождения и развала колес заднеприводного ВАЗ подручными средствами

Схождение и развал колес подробно
Для повышения устойчивости автомобиля при движении, легкости управления и снижения износа шин служат углы установки передних управляемых колес. К таким углам относятся: схождение и развал колес, продольный и поперечный наклон геометрической оси поворота (кастер, или, устаревшее, кастор) управляемого колеса.

Схождение (а) и развал (б) колес

Передние колеса автомобиля (а иногда и задние) устанавливают не параллельно, а под определенными углами друг к другу. Положение колеса относительно вертикальной плоскости называется развалом колеса, а относительно горизонтальной — схождением. Схождение и развал бывают как положительными, так и отрицательными.
Несмотря на то что наименьшее сопротивление движению и меньший износ шин будут в случае, когда колеса катятся в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля, их все же устанавливают с развалом и схождением. Дело в том, что при движении автомобиля его колеса нагружены силами взаимодействия с дорогой. Например, на передние колеса автомобиля с задним приводом большую часть времени действуют силы, направленные против движения и стремящиеся развернуть колеса наружу. В подвеске автомобиля имеются упругие элементы, которые имеют определенную эластичность и дают возможность колесам повернуться наружу. Для того чтобы при движении колеса катились параллельно продольной плоскости автомобиля, их предварительно устанавливают с небольшим положительным схождением. У автомобилей с передними ведущими колесами, у которых большую часть времени на эти колеса действует сила тяги, совпадающая с направлением движения, колеса устанавливаются с отрицательным схождением. Установка колес с развалом обусловлена более сложными причинами. Колеса при движении автомобиля по возможности должны находиться в положении, когда они перпендикулярны дорожной поверхности (нулевой угол развала). Если колесо катится под углом к вертикали, сцепление шины с дорогой уменьшается, а пятно контакта шины с дорогой изменяет свою форму, что приводит к появлению боковой силы, которая стремится дестабилизировать движение автомобиля.

Можно создать такую независимую подвеску, в которой колесо будет перемещаться в вертикальной плоскости без наклона при движении по любой прямолинейной дороге. Гораздо труднее сохранить вертикальность колеса, когда кузов автомобиля, к которому присоединен направляющий элемент, накреняется при прохождении автомобилем поворота. Поэтому конструкторы современных подвесок выяснили, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Такой подход обеспечивает улучшение сцепных свойств при прохождении поворотов и, как следствие, улучшение устойчивости и управляемости.
Для самовозврата колес к прямолинейному движению после поворота служит угол поперечного наклона шкворня (кастер). Наличие такого наклона приводит к возникновению стабилизирующего момента на управляемых колесах, который зависит от величины этого угла наклона и силы тяжести, приходящихся на управляемые колеса, но не зависит от скорости движения. Эти углы лежат в пределах 6–10°.
Наклон геометрической оси в продольной плоскости заключается в смещении нижнего конца этой оси относительно вертикали. Данный угол наклона служит для сохранения прямолинейного движения колес при движении с большими скоростями. Создаваемые реактивные усилия на плечах, представляющих собой расстояния от точек касания с дорогой, стремятся вернуть колеса в положение прямолинейного движения. Этот угол обычно равен 1–3,5° и зависит от боковой упругости шин.
О регулировках кастора, схождения и развала колес
О регулировках кастора, схождения и развала колес заднеприводного ВАЗ
Схождение и развал колес подробно

wiki.zr.ru

Регулировка углов установки передних колес2108 — Энциклопедия журнала «За рулем»

Регулировка углов установки передних колес

Рис. 1. Угол продольного наклона оси поворота колеса Рис. 2. Угол развала колеса Рис. 3. Схождение колес

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три параметра: схождение, угол развала колеса, угол продольного наклона оси поворота.

Угол продольного наклона оси поворота (рис. 1) — угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол зависит от количества регулировочных шайб на концах растяжки. Для уменьшения угла шайбы добавляют, а для увеличения снимают. При установке/удалении одной шайбы угол изменяется приблизительно на 19′. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.

Угол развала колеса (рис. 2) — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку. При сильном отклонении этого угла от нормы возможен увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.

Схождение колес (рис. 3) — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение можно также определить как разность расстояний между закраинами ободьев, замеренных сзади и спереди колес на уровне их центров. Схождение колес способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля.

Схождение изменяется вращением регулировочных муфт при ослабленных контргайках наконечников рулевых тяг. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса — горизонтально). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении (даже при небольших отклонениях), визг шин в поворотах, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя (см. ниже). Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты. Перед этим следует убедиться, что давление в шинах соответствует норме, износ протектора на левых и правых колесах примерно одинаков, отсутствуют люфты в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение — не более 0,7 мм, осевое — не более 1 мм).

Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и, в последнюю очередь — схождение.

У обкатанного автомобиля в снаряженном состоянии и с полезной нагрузкой 320 кг (4 человека) в салоне и 40 кг груза в багажнике углы установки колес должны находиться в следующих пределах:

угол развала 0°±30′
схождение 0°00’±10′ (0±1 мм)
угол продольного наклона оси поворота 1°30’±30′
Углы установки колес автомобиля в снаряженном состоянии:
угол развала 0°30’±30′
схождение 0°15’±10′ (1,5±1 мм)
угол продольного наклона оси поворота 0°20’±30′

wiki.zr.ru

Углы установки управляемых колес.


Углы установки управляемых колес



На управляемые колеса при движении автомобиля всегда действуют силы, стремящиеся отклонить их от заданного водителем направления. Устойчивость движения автомобиля обеспечивается стабилизацией управляемых колес, т. е. их способностью без участия водителя возвращаться в нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению.

Стабилизация управляемых колес достигается за счет установки шкворней, соединяющих поворотные цапфы с колесами, под углом к вертикали в поперечной и продольной плоскостях.
Шкворни устанавливают в поперечной плоскости под некоторым углом α к вертикали (рис. 1,а).
При такой установке шкворней поворот управляемых колес в любую сторону от нейтрального положения сопровождается подниманием балки моста. Этому препятствует вес автомобиля, стремящийся удержать мост в нижнем положении и повернуть колеса в обратном направлении. Возникающий таким образом стабилизирующий эффект зависит от веса автомобиля, угла поперечного наклона шкворней α и плеча обкатки а.
Этот стабилизирующий эффект можно сравнить с явлением самопроизвольно закрывающейся или открывающейся двери — при определенном положении шарниров навеса двери на косяке она будет стремиться к закрыванию, а при наклоне навесов в другой плоскости — дверь будет самопроизвольно открываться, если ее не придерживать.

При повороте автомобиля дополнительный стабилизирующий эффект создается за счет наклона шкворней в продольной плоскости на угол β (рис. 1,б). Этот наклон шкворня обычно называют кастер (или кастор).
Кастер — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля и трения качения колеса с опорной поверхностью (дорогой).
Боковая реакция дороги на колесо приложена в точке опорной поверхности, находящейся на одной вертикали с центром колеса или даже дальше благодаря эластичности шины. Произведение этой силы на плечо bβ образует момент, стремящийся вернуть колесо в начальное положение.

При качении управляемого колеса сила сопротивления качению создает на плече с (рис. 1,в) момент сопротивления повороту, вследствие чего увеличивается усилие на рулевом колесе.
Чтобы снизить этот момент, плоскость управляемых колес устанавливают под углом γ к вертикали. Этот угол называют углом развала колес. Наличие развала уменьшает плечо с и тем самым облегчает управление автомобилем.
Кроме того, при этом колесо поджимается к внутреннему подшипнику ступицы, что предотвращает виляние колеса в случае появления зазоров в подшипниках ступицы.

При качении колеса, плоскость которого отклонена от вертикали, да еще при наличии эластичной шины возникает боковой увод. Для его компенсации оба колеса устанавливают под углом схождения (сокращенно – схождение, сход колес) в горизонтальной плоскости.
Обычно схождение определяют как разность расстояний В и А (рис. 1,г) и замеряют в миллиметрах:

∆ = В – А.

Схождение колес у каждой модели автомобилей отличается.

***

Тормозная система автомобиля



k-a-t.ru

Установка управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения изнашивания шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости.
Углом развала управляемых колес называется угол, заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.
Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес относительно поверхности дороги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота — расстояние между точкой пересечения ния стабилизации управляемых колес оси шкворней наклонены в продольной и поперечной плоскостях.

Передний разрезной мост автомобилей ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102 «Волга» (с барабанными тормозными механизмами):

1 — стопорная шайба; 2 — ступица; 3 — поворотный кулак; 4— стойка; 5 — верхний рычаг; 6 — регулировочные прокладки;

7— продольная балка рамы; 8 — балка переднего моста; 9 — нижний рычаг; 10 — шкворень.

В результате уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот автомобиля. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотного кулака на 0—2° В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется главным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, подшипников ступицы колес и деформации балки переднего моста.
При наличии угла развала колес колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны жесткой балкой моста, то качение колес по расходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления колеса устанавливают со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.
Угол схождения управляемых колес определяется разностью расстояний между колесами, которые замеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол расхождения колес у разных автомобилей от 0°20′ до Г, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2—12 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за из-носа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединении рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Регулировку угла схождения колес производят изменением длины поперечной рулевой тяги.
Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. Каждому углу развала должен соответствовать определенный угол схождения колес, при котором сила сопротивления движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения управляемых колес составляет 15—20 % от угла их развала.

Установка управляемых колес, установка передних колес и шкворней поворотных кулаков:

а и б — углы наклона шкворня в поперечной и продольной плоскостях соответственно; в — угол развала колес; г — схождение колес; А и Б — расстояние между колесами, замеряемые соответственно сзади и спереди по краям ободьев на уровне оси колеса; а — угол развала колес; у — продольный наклон шкворня; в — поперечный наклон шкворня; с — расстояние между точкой пересечения продолжения оси шкворня и точкой касания колеса с плоскостью дороги; h — расстояние, на которое опускается колесо из-за наклона шкворня вбок при повороте на 180°; R — центробежная сила; R1,R2,R3, R4 — реакции дороги .

www.autoezda.com

Параметры установки управляемых колёс — DRIVE2

Плечо обката

Полный размер

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.
В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев не совпадают и оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката (обкатки).

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.
Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке по сравнению с нулевым плечом обката (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при наезде колёс одного борта на участок обочины, имеющий отличный от основной дороги коэффициент сцепления, отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей, и в особенности — с распространением подвески типа «Макферсон», легко допускающей это с технической стороны, стали массово появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Citroёn ещё на модели DS 1956 года применил оригинальную конструкцию передней подвески, в которой ось поворота колеса лежала на центральной плоскости его вращения, что стало возможным благодаря исключительно компактной ступице, вместе с шаровыми шарнирами полностью разместившейся внутри имевшего большой вылет колеса, и выносу тормозных механизмов к главной передаче. Соответственно, плечо обкатки оказалось равно нулю. Однако распространения эта конструкция не получила.

Отрицательное плечо обката впервые было применено в 1966 году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В 1972 году на Audi 80 большое (—18 мм) отрицательное плечо обката было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в случае выхода из строя одного из контуров системы (при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой). Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.[2]

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было большим положительным, на «Ниве» ВАЗ-2121 благодаря более компактному тормозному механизму с плавающей скобой его уменьшили почти до нуля (24 мм), а на переднеприводном семействе LADA Samara — плечо обката стало уже отрицательным. Mercedes-Benz как правило предпочитал на своих заднеприводных моделях иметь нулевое плечо обкатки.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (к примеру, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести излишне большое положительное значение — руль при этом начинает «рваться из рук» на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины (из-за увеличения плеча рычага по сравнению со штатным вылетом), а износ ступичных подшипников и других компонентов подвески существенно увеличивается.

Развал и схождение.

Развал колёс

www.drive2.ru

Правильные углы установки колес. Влияние на управляемость автомобиля

Углы установки колес играют большую роль в эксплуатации автомобиля – при правильном соблюдении они позволяют увеличить срок службы различных комплектующих, а также улучшают комфортабельность вождения. Но при этом многие не понимают, как нужно их соблюдать и для чего это нужно.

В идеале колесо должно всегда быть установлено строго перпендикулярно дорожному полотну, и такие углы установки колес позволяют добиться максимальной устойчивости, а также обеспечить минимальное сопротивление. Помимо этого, соблюдение этого правила позволяет снизить износ шины и расход топлива, что тоже крайне положительно сказывается на эксплуатации автомобиля. Но, к сожалению, такого идеала добиться невозможно.

Углы установки колес постоянно меняются в процессе изменения дорожных условий, нагрузки или при различных поворотах, поэтому конструкторами закладывается в автомобиль несколько десятков различных параметров, определяющих наиболее оптимальное положение при разных условиях. Большинство таких параметров задаются в качестве постоянных величин, в то время как другие углы установки колес могут регулироваться на протяжении эксплуатации транспортного средства.

В современных иномарках и вовсе предусматривается регулировка только такого параметра, как схождение колес, но у такой, казалось бы, положительной стороны, есть и минусы. К примеру, если из-за физического повреждения нарушается геометрия кузова или ходовой части, то может проводиться регулировка углов установки колес, а если же проводится регулировка только схождения, приходится проводить полную замену пострадавших запчастей, которые достаточно часто являются далеко не такими дешевыми.

Угол продольного наклона

Замеряется между вертикалью и той линией, которая проходит через центр поворота шаровой опоры, а также подшипника опоры телескопической стойки в плоскости, расположенной параллельно продольной оси. Он помогает стабилизировать управляемые колеса, то есть предоставляет возможность автомобилю двигаться прямо, если водитель не держится за руль. Для наглядного понимания кастера вспомните мотоцикл или велосипед, у которых рулевая колонка всегда отклоняется назад, из-за чего в процессе движения, если не проводится регулировка угла установки колес, они постоянно стремятся вернуться в прямое положение.

Именно за счет кастера, если водитель не держится за руль, автомобиль едет прямо, а после поворота начинает автоматически возвращать колеса в стандартное положение. Если изменить углы установки передних колес, то в таком случае автомобилем управлять будет сложнее, так как нужно постоянно подруливать, а это довольно утомительное занятие не только для водителя, но и для его шин, которые достаточно быстро изнашиваются. Если же увеличить кастер, то машина начнет ехать по дороге, словно на гусеницах, а вращение руля будет требовать крайне тяжелых физических усилий. Конечно, все вышесказанное относится больше к заднеприводным машинам, в которых углы установки передних колес регулируются несколько иначе, ведь в переднеприводных незначительное положительное значение кастера делается для того, чтобы стабилизировать колеса во время движения накатом, а также при появлении внезапных боковых нагрузок или торможении.

Если углы установки управляемых колес будут настроены неправильно, автомобиль начнет уходить в сторону при движении, а водителю придется прикладывать значительные усилия для поворота своего ТС в левую и правую стороны.

Угол развала колес

Замеряется между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Другими словами, вне зависимости от того, как в процессе передвижения или изменения нагрузок наклоняются стойки и рычаги, углы установки управляемых колес по отношению к дороге должны оставаться в указанных пределах. В том случае если верхняя часть колеса отклоняется наружу, развал принято называть положительным, а если оно наклонено внутрь – отрицательным. Если присутствуют какие-то отклонения от того, какие рекомендовались данные углов установки колес, автомобиль начинает постепенно уводить в сторону, а также наблюдается неравномерный износ протектора.

Схождение

Представляет собой угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Установка углов схождения колес позволяет добиться правильного положения при любых скоростях движения и вне зависимости от углов поворота автомобиля. Если присутствует увеличенное схождение, то это провоцирует пилообразный износ наружной части протектора, в то время как отрицательный угол точно так же сказывается на внутренней. При этом стоит отметить, что при возникновении таких проблем шины могут начать визжать в поворотах, значительно снижается управляемость автомобиля, а также существенно увеличивается расход топлива, так как присутствует повышенное сопротивление качению передних колес, что негативно сказывается и на выбеге автомобиля.

Помимо указанных, есть также углы, возникновение которых является нежелательным, – это углы движения, а также смещения в одной или нескольких осях. Если автомобилист сталкивается с такими проблемами, нужно отправлять машину в автосервис, где профессионалами будут проверены углы установки колес. «Ниссан» и другие качественные иномарки тоже подвергаются подобным проблемам, и при их наличии чаще всего приходится проводить ремонт подвески или реставрировать кузов автомобиля.

Когда и зачем проводится регулировка?

В большинстве авто марок Nissan, ВАЗ и других, которые не оснащены подвеской «Мак-Ферсон», развал для передних колес зачастую имеет небольшое положительное значение (от 0о до 45о), благодаря чему снижаются усилия на управляемом колесе, а также снижается передача на рулевое управление всевозможных рывков. Если же в автомобиле используется подвеска «Мак-Ферсон», то колеса имеют небольшой или нулевой отрицательный развал.

В процессе эксплуатации различные детали подвески подвергаются естественному износу, вследствие чего нарушаются углы установки. Именно поэтому время от времени (в соответствии с инструкцией) нужно замерять углы установки задних колес и, в случае необходимости, заниматься их регулировкой.

Чаще всего «внеплановая» регулировка требуется современным транспортным средствам после наезда на всевозможные ямы или же препятствия, а также после участия в ДТП, которые привели к повреждению кузова. Если вы заметили какие-то изменения в поведении машины из-за таких случаев, вам следует моментально отправлять ее на СТО.

Помимо всего прочего, бывает и так, что приходится отправляться к «развальщикам» после того, как была проведена замена деталей подвески и рулевого управления, влияющих на положение колес.

Если же вы не столкнулись ни с одним из указанных выше случаев, но при этом вы считаете, что у вас нарушены параметры углов установки колес, то попробуйте провести анализ нынешней ситуации и понять, что могло предшествовать изменению характера езды. К примеру, если у вас раньше стояли другие колеса, то в случае их разбалансированности может появляться вибрация и неравномерный износ протектора. Также стоит отметить, что при недостаточной затяжке колесных болтов автомобиль периодически может трясти, а помимо этого, шины с дефектами, разными размерами, рисунком и даже степенью накачки тоже могут приводить к аномальному поведению вашей машины на дороге.

Если машину уводит в сторону, часто это случается вследствие подтормаживания какого-то колеса, а также из-за неполадок в тормозном механизме, в то время как сломанные амортизаторы негативно сказываются на поведении вашего авто на дороге. Тяжелое вращение руля происходит из-за неполадок в гидроусилителе, а уменьшение выбега является причиной ступичных подшипников.

Таким образом, далеко не всегда стоит «грешить» на углы установки колес. ВАЗ и другие отечественные автомобили особенно подвержены подобным неисправностям, поэтому лучше всего начать проверку именно с них.

Где проводить ремонт?

В первую очередь постарайтесь найти действительно профессионального мастера, а не старайтесь искать людей с лучшим оборудованием и стендами. Сервис следует выбирать в соответствии со своими потребностями, так как в противном случае вы будете переплачивать за то, что на самом деле вам не особо и нужно.

К примеру, если машина находится в исправном состоянии, а вы просто хотите провести проверку и регулировку схождения, для этого вовсе не обязательно использовать 3D-стенд установки углов колес. Грамотный специалист вполне справится с такими проблемами, используя измерительную штангу и стандартный подъемник, и при таком же результате предложит гораздо меньшую стоимость. Если же вы хотите проверить всю геометрию, то здесь уже действительно нужно специализированное оборудование.

Каким бывает оборудование?

Стенды, на которых проводится проверка углов установки колес и их регулировка, разделяются на две основные разновидности – компьютерные и оптические. Каждый из вариантов отличается своими особенностями и преимуществами.

Оптические

Эти стенды разделяются на две категории – лазерные и лучевые. В последних в качестве источника света выступает лампа накаливания. Два источника закрепляются на колесах, а сбоку и спереди автомобиля устанавливаются измерительные экраны, на которые проецируется световой луч. Когда регулируются углы установки колес автомобиля, лучи направляются на измерительную штангу, находящуюся перед машиной. Лазерные же являются более точными, и на них удобнее работать самому мастеру. По бокам подъемника или ямы устанавливаются измерительные экраны, в центре которых делаются отверстия, через них лазеры направляются друг на друга. На колеса устанавливаются зеркала, которыми лучи отражаются на экраны.

Преимуществом оптических стендов является их простота, а также надежность в использовании и относительно небольшая стоимость, но и недостатки у них довольно существенные. В первую очередь они менее точные, по сравнению с компьютерными, могут работать одновременно только с какой-то конкретной осью автомобиля, а также не предусматривают возможности использования в работе специальной базы данных по моделям. Помимо всего прочего, в них нет возможности провести измерение некоторых параметров, которыми характеризуется общая «геометрия» автомобиля. Таким образом, если в автомобиле используется многорычажная подвеска, проверка и регулировка углов установки колес на оптических стендах ему противопоказана.

Компьютерные

Этот тип стендов тоже имеет два подвида – это 3D и CCD (датчиковые). В последних на каждое колесо закрепляются измерительные головки, данные с которых будут обрабатываться компьютером. По используемому способу соединения между головками стенды могут быть кордовыми, а также инфракрасными проводными или беспроводными. Последний тип на данный момент является наиболее распространенным, но при выборе следует учитывать еще и то, что по сегодняшний день иногда используются компьютерные стенды с незамкнутым контуром, которые по своим функциональным возможностям гораздо хуже, по сравнению с устройствами с замкнутым.

Преимущества компьютерных стендов являются очевидными: многозадачность, предельно высокая точность, возможность измерять гораздо больше характеристик, а также использование непрерывно обновляемой базы данных. Также стоит отметить, что в таком оборудовании используется специализированная программа, которая подсказывает механику последовательность действий. Но такие стенды не лишены и минусов – в них установлены довольно хрупкие датчики, а также они зависят от освещенности и температурных условий.

С появлением компьютерных 3D-стендов произошла буквально революция в сфере проверки и регулировки углов установки колес. На стойку перед автомобилем закрепляется специальная камера, которая позволяет зафиксировать положение пластиковых светоотражающих мишеней на колесах с идеальной точностью. Чтобы измерить углы, достаточно просто прокатить автомобиль вперед-назад буквально на 20-30 сантиметров, а затем повернуть руль в разные стороны. После этого информация, полученная с видеокамер, тщательно обрабатывается компьютером, выдающим в реальном времени все необходимые геометрические параметры. Такая технология сегодня называется «машинным зрением».

Отдельное внимание следует уделить тому, что современные 3D-стенды, в отличие от остальных, не предусматривают необходимости размещения автомобиля на идеально ровной поверхности.

Тонкости работы

Отправляться на развал-схождение можно только в том случае, если у вас исправное рулевое управление и ходовая, а перед тем как будет проводиться регулировка, мастер обязательно должен провести проверку этих параметров. Машина поднимается на подъемнике, и затем специалист осматривает и двигает колеса, рычаги, тяги, пружины и выполняет еще множество других необходимых действий.

В обязательном порядке проводится измерение и в случае необходимости доводится до нормы давление в шинах. При появлении слишком больших люфтов или же каких-либо физических повреждений деталей специалист должен в обязательном порядке прекратить процедуру и отказать клиенту в проведении регулировки, если нет возможности устранить проблему на месте.

Если же все-таки не было обнаружено каких-либо отклонений, автомобиль устанавливается на горизонтальную площадку, после чего нагружается в полном соответствии с рекомендациями производителя. Другими словами, если на заводе были указаны значения углов для конкретной нагрузки, то будет прямым нарушением пробовать регулировать их на абсолютно пустой машине. Для установки деталей подвески в рабочее положение сначала ее с усилием прожимают, придавливая заднюю и переднюю часть автомобиля. Чтобы избежать серьезных погрешностей в процессе проведения измерений, проводится предварительная компенсация биения дисков вне зависимости от того, на каком стенде осуществляется регулировка. Для проведения этой процедуры мастером вывешивается ось, к колесам закрепляются измерительные приборы, и затем они прокручиваются. На современных 3D-стендах компенсация проводится без вывешивания посредством прокатывания машины в разные стороны на 20-30 см.

Как проводится регулировка?

Так как все углы установки являются взаимосвязанными, при их регулировке профессионалы стараются следовать предельно четкой последовательности. Сначала проводится регулировка кастора, и затем уже проводится изменение развала и схождения. В преимущественном большинстве современных зарубежных авто проводится только настройка последнего параметра.

Регулировка кастора предусматривает изменение количества шайб, при этом колеса автомобиля затормаживаются рабочей тормозной системой (но не ручником) – для этого в мастерских используется специализированный фиксатор педали. В принципе, процедура регулировки кастора является одной из наиболее трудоемких для «развальщиков», занимает массу времени, и поэтому многие ее не любят. Некоторые специалисты могут даже срубать шайбы зубилом, в то время как другие просто не акцентируют внимания на касторе или стараются убедить своих клиентов, что этот угол в полном порядке, поэтому всегда стоит быть бдительным.

Регулировка развала на двухрычажных подвесках осуществляется точно так же, как и в случае с кастором. На подвеске типа «Мак-Ферсон» в большинстве случаев изменение развала колес проводится посредством вращения специального эксцентрикового болта, с помощью которого стойка закрепляется к поворотному кулаку, но при этом могут использоваться и другие варианты. К примеру, на некоторых моделях вместо такого болта установлен специальный ползунковый механизм или регулировочный элемент может размещаться в основании рычага. Встречаются и такие конструкции, в которых регулировка развала проводится перемещением шаровой опоры.

Перед тем как проводить регулировку схождения, специалист должен предварительно выставить в среднее положение рулевую рейку, причем руль должен встать прямо и его закрепляют с помощью специального фиксатора. Регулировка осуществляется посредством вращения регулировочной муфты наконечников с каждой стороны (ни в коем случае не с одной). Одним из признаков правильно проведенной операции является прямое положение руля без каких-либо перекосов в процессе прямолинейного движения. Как минимум по этому признаку вы всегда сможете определить, насколько качественно была проведена регулировка и действительно ли она помогла вам справиться с проблемами во время езды.

fb.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о