Угол поворота колес: Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?

Содержание

Почему колеса при повороте руля поворачиваются на разный угол?

Если повернуть руль до упора, выйти из машины и посмотреть на нее спереди, можно заметить, что колеса повернуты под разными углами: одно вывернуто сильнее, чем другое. Но это не неисправность, а наоборот, точный инженерный расчет, который в этом году празднует свой юбилей – ему исполняется ровно 200 лет. Почему рулевое управление так спроектировано, и почему нельзя было бы сделать иначе?

Зачем колеса поворачиваются на разный угол?

Ответ на этот вопрос лежит на поверхности: представьте себе, что автомобиль движется по кругу по часовой стрелке – в этом случае окружность, по которой будет двигаться переднее правое колесо, будет меньше, чем окружность, описываемая левым. Соответственно, при постоянной скорости автомобиля колеса на одной оси будут вращаться с разной скоростью. Если бы колеса были повернуты на одинаковый угол, то внутреннее колесо, стремясь двигаться так же, как наружное, постоянно проскальзывало бы и вызывало проскальзывание наружного – при этом поведение автомобиля в повороте было бы непредсказуемым, а износ шин – катастрофическим.

Наглядно это можно видеть на многоосных тележках грузовиков и прицепов: не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием, и шины изнашиваются быстро и неравномерно. Соответственно, для решения этих проблем и обеспечения правильного движения управляемых колес по их траектории они и поворачиваются на разные углы.

Как рассчитана геометрия движения колес?

Сама проблема проскальзывания внутреннего колеса в повороте была актуальна задолго до массового распространения автомобилей – ведь те же проблемы были и у конных повозок. Собственно, именно на конной повозке рулевое управление, решающее эту проблему, и дебютировало: в 1817 году его изобрел Георг Ланкеншпергер, а в 1918 году запатентовал в Англии его агент Рудольф Аккерман. С тех пор принцип поворота управляющих колес на разные углы в повороте так и называется – принцип Аккермана.

Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. В ней поперечная рулевая тяга короче управляющей оси и смещена за нее, а поворотные рулевые рычаги лежат на линии между осью поворота передних колес и центром задней оси автомобиля. Для того, чтобы проще было понять это сложное на первый взгляд объяснение, достаточно взглянуть на простую схему ниже.

Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше. При этом центры окружностей, по которым движутся колеса, совпадают, а радиус окружности для наружного колеса — это фактически радиус разворота автомобиля «от бордюра до бордюра» с поправкой на ширину шины.

Стоит отметить, что изображение выше – схематическое, и рулевое управление автомобиля, разумеется, сложнее, чем то, что изображено на схеме. Однако общая геометрия справедлива для всех «гражданских» автомобилей.

В автоспорте подход может меняться: к примеру, на некоторых гоночных автомобилях ситуация с углами поворота колес может быть даже обратной для компенсации бокового увода колеса в скоростных поворотах, а в дрифте передние колеса стараются сделать параллельными даже в поворотах, чтобы снизить износ передних шин при постоянном движении в управляемом заносе. Но это – крайности, не актуальные для обычных серийных машин.

Кстати, в самом начале мы не зря упомянули не только разные пути, которые проходят в повороте колеса, но и разные скорости их вращения. Для того, чтобы обеспечить возможность вращения колес на одной оси с разными скоростями, как мы уже рассказывали, нужен 

дифференциал.

Максимальный угол поворота колёс и регулировка развала схождения своими руками

От того, насколько правильно вы отрегулируете колёса авто, зависят многие факторы. Это и срок службы покрышек, и управляемость автомобиля, и расход топлива.

Обычно, фирмы-производители автомобилей дают свои рекомендации по установке колёс. Этими рекомендациями ни в коем случае нельзя пренебрегать, потому как для каждой модели они различны. Углы регулировки смогут обеспечить самые лучшие показатели управляемости и устойчивости, а также гарантируют минимальный износ поверхности шин.

Углы установки нужно контролировать через каждые 30 000 км пробега. Если же на машине менялись элементы подвески, или были ощутимые удары по ходовой, то проверить углы нужно сразу. Работы по регулировке углов схождения и развала колёс управления – это заключительный этап ремонта подвески, рулевого управления и деталей ходовой автомобиля. Особенно важно регулирование этих параметров на спецтехнике. Рекомендуем это не делать самим, а лучше обратиться к профессионалам. Например, компания www.ditrial.ru выполнит качественный ремонт спецтехники, так как имеет современно оборудование и квалифицированный персонал. 

Максимальный угол поворота колёс

Этот параметр характеризует тот угол, при котором колесо автомобиля максимально повернётся при вывернутом полностью руле. И чем меньше этот угол, тем точнее и более плавно происходит управление автомобилем. Ведь для того, чтобы повернуть автомобиль на небольшой угол, нужно лишь немного повернуть руль. Но также, чем меньше максимальный угол поворота, тем сложнее будет повернуть автомобиль в ограниченном пространстве, потому как, и радиус поворота будет меньше. Поэтому лучше брать автомобиль, в котором соблюдено правило «золотой середины».

Схождение колёс у авто

Есть два вида схождения колёс авто:

  • положительное;
  • отрицательное.

Чтобы определить тип, нужно лишь провести две прямых линии вдоль колёс. Если эти линии пересекаются спереди автомобиля, значит, схождение положительное, если пересекаются сзади – отрицательное.

При положительном схождении автомобиль легче завести в поворот, а также у него появляется дополнительная поворачиваемость. Положительное схождение на задней оси позволяет сделать автомобиль более устойчивым при прямом движении. Если схождение отрицательное, тогда автомобиль может бросать из стороны в сторону. Также необходимо помнить, что значительно отклонение схождения от нулевого показателя сможет заметно увеличить сопротивление автомобиля качению.

Развал колёс автомобиля

Развал колёс, так же, как и схождение, может быть положительным и отрицательным. Если вы смотрите на колёса спереди автомобиля, то можно определить развал по таким признакам:

  • если колёса наклоняются внутрь – развал отрицательный;
  • если колёса отклоняются наружу – развал положительный.

Развал колеса необходим для того, чтобы удерживать сцепление на уровне нормы. Если изменить угол развала колёс, это может сказаться на поведении авто по прямолинейному движению, потому как колёса стоят не перпендикулярно. Это приведёт к тому, что сцепление колёс с дорогой заметно ухудшится. Но этот фактор влияет только на заднеприводные автомобили во время трогания с места и с пробуксовкой.


Какой угол поворота колес у автомобиля?

Почему колеса поворачиваются на разный угол?

Чтобы обеспечить нужные углы поворота колес, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по единой условной схеме. … Соответственно, при повороте колес в такой схеме они оказываются повернуты на разные углы – внутреннее поворачивается больше, а наружное меньше.

Что такое Диаметр разворота?

Как нетрудно догадаться, радиус разворота – это радиус полуокружности, которую описывает автомобиль при развороте с места на 180 градусов при условии, что руль повернут до упора.

Как определить угол поворота тела?

Угол поворота точки, не являющейся центром поворота, в полной мере определяется указанием его величины. С другой стороны, по величине угла поворота можно определить, каким образом поворот был осуществлен. Знак плюс определяет поворот против часовой стрелки, а минус – по часовой стрелке.

Что такое внешний габаритный радиус поворота?

Внешний, габаритный радиус поворота.

Расстояние от центра поворота до наиболее удаленной внешней, габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.

Какой градус поворота у руля?

Отвечая на вопрос о том, на сколько градусов поворачивается руль машины, нужно помнить, что все транспортные средства разные. Для большинства авто это перемещение примерно на 3 оборота, между полной левой и полной правой блокировкой, т. е. около 180°.

Какой угол поворота руля в ралли?

Угол поворота колеса устанавливается в 360 градусов — ровно настолько же крутится руль и в виртуальной кабине, т. е.

Какое колесо поворачивается на больший угол при повороте автомобиля?

Наличие рулевой трапеции обеспечивает поворот управляемых колес: при внутреннем – колесо поворачивается на большой угол, в то время как при внешнем повороте происходит качение колес, без существенного их скольжения.

Какое колесо на машине при повороте направо не крутится?

Правильный ответ: ЗАПАСНОЕ!

Расчет углов поворота управляемых колес автомобиля с учетом увода Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

МАШИНОСТРОЕНИЕ И ТРАНСПОРТ: ТЕОРИЯ, ТЕХНОЛОГИИ, ПРОИЗВОДСТВО

УДК 629.33

В.В. Беляков1, Ю.В. Палутин2, А.В. Тумасов1, Д.А. Бутин1, А.П. Трусов1

РАСЧЕТ УГЛОВ ПОВОРОТА УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ

С УЧЕТОМ УВОДА

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева1 Нижегородская государственная сельскохозяйственная академия2

Представлен способ расчета углов поворота управляемых колес автомобиля, учитывающий угол увода шин управляемой оси. Различные известные теории на практике почти не используются в связи со сложностью вычислений, при этом геометрия рулевого управления основывается на опыте и анализе существующих автомобилей. Выявлено, что теория поворота управляемых колес Фиала наиболее адекватно описывает физические процессы, протекающие в контакте пневматической шины с опорной поверхностью. Предложенная методика отличается от ранее используемых значительным упрощением расчетов. В качестве данных, требуемых для расчета углов поворота управляемых колес, используются колесная база, высоты ЦТ, ширина колеи, масса на оси, коэффициент увода шин, боковое ускорение, радиус движения. Приведенный расчет зависимости поворота управляемых колес может быть использован на стадии проектирования автомобиля.

Ключевые слова: углы поворота управляемых колес, соотношение углов поворота направляющих колес, управляемые колеса, геометрия рулевого управления, схождение.

Введение

Зависимость поворота управляемых колес автомобиля влияет на износ шин, а также на управляемость и устойчивость движения в повороте. В различные периоды развития автомобилестроения выдвигались те или иные теории поворота управляемых колес с целью уменьшения износа шин и улучшения показателей управляемости при движении в поворот. На основании анализа работ П.В. Аксенова, Д.А. Антонова, С.В. Бахмутова, Л.Л. Гинцбурга, А. Дика, Р.П. Кушвида, Э.И. Григолюка, Н.Т. Катанаева, В.Н. Кравца, К.С. Колесникова, А.А. Полунгяна, В.Ф. Платонова, В.А. Петрушова, Д.Р. Эллиса, Е.О. Рыкова, Ю.В. Шемякина, Г.П. Антипова, Н.А. Алфутова, М.В. Гурьянова, В.М. Семенова, В.И. Кольцова, Я.Е. Фа-робина, W.F. Milliken, D.L. Millken, H.B. Pacejka [1-14] можно выделить четыре наиболее распространенные теории поворота управляемых колес:

• параллелограммная — углы поворота управляемых колес всегда равны друг другу;

• геометрическая — соотношение углов поворота определяется по условию Аккер-мана;

• система по Гауфу и Ширеру — углы бокового увода обоих передних колес должны быть по возможности малыми, что достигается при одинаковой величине их углов бокового увода;

• система Фиала [12,13] — соотношения уводов пропорционально перераспределенной нагрузке;

• система по Хассельгруберу [7,8] — мощность бокового трения, т.е. производная боковой силы при уводе и компонента скорости, перепендикулярной к плоскости вращения шины, должны быть одинаковыми для обоих передних колес.

© Беляков В.В., Палутин Ю.В., Тумасов А.В., Бутин Д.А., Трусов А.П.

Для выявления наиболее оптимальной концепции необходимо представление в теории движения автомобиля и работы пневматической шины. При движении в повороте у автомобиля происходит перераспределение нормальных реакций колес. Под действием бокового ускорения на центр тяжести, нагрузка на внешнее колесо увеличиваются, а на внутреннем — снижается, что представлено на схеме (рис. 1). Рулевое управление — так же, как и подвеска — должно обеспечивать оптимальное положение пневматических шин относительно опорной поверхности во время движения. Для определения оптимальных режимов работы пневматических шин передней оси необходимы данные о качении шины с уводом. На рис. 2. представлены графики, характеризующие качение шины с уводом для различных вертикальных нагрузок. Следует обратить внимание, как изменяется зависимость боковой силы от угла уводы при различных вертикальных силах. При уменьшении вертикальной силы уменьшается максимальная боковая сила, развиваемая колесом, пропорционально боковой силе снижается угол увода, при котором достигается максимальное ее значение. Из графиков видно, что при изменении вертикальной силы характеристика шины на линейном участке остается неизменной.

Ру Ру

внешн внутр

Рис. 1. Схема распределения сил Рис. 2. Диаграмма боковой силы

в управляемых колесах от угла увода

На основании данных о движении автомобиля в повороте и работы пневматической шины можно сделать выводы о теориях поворота управляемых колес. Так, теория закона Ак-кермана подходит для жестких не пневматических колес, катящихся без увода; система по Га-уфу и Ширеру неприемлема в связи с тем, что углы увода у внешнего и внутреннего колеса будут разными из-за различных вертикальных сил; система по Хассельгруберга также не состоятельна в связи с тем, что не возможно на шинах развивать одинаковое боковое усилие, при том, что у них различные вертикальные силы; по этому самой объективной и учитывающий работу пневматической шины является система Фиала.2внешн — сила вертикальная на управляемом колесе внутреннем и внешнем соответственно, Н; Мось — масса на управляемой оси, кг; ау — боковое ускорение, м/с2; Нцт — высота центра тяжести, м; В — ширина колеи, м.

Боковые силы

Суммарная боковая сила, действующая на шины управляемой оси, рассчитывается по формуле (3). При этом расчете не учитываются переходный процесс установления кругового движения.

1 = Мось ■ . (3)

Боковые силы между внутренним и внешним колесом будут распределяться пропорционально вертикальным силам, согласно закону силы трения. Расчет боковых сил на внутреннем и внешнем колесе производится по формулам (4), (5).

внутр

рвнутр = I р • __(4)

У 9,81-Мось’ (4)

рвнешн

гв™ = I • -, (5)

^ У 9,81 •Мось’ 4 ‘

где /^шутр, /увнешн — сила боковая на управляемом колесе внутреннем и внешнем соответственно, Н.

Характеристика качения колеса с уводом

Характеристику качения шины с уводом можно описать формулой любого из авторов теории шин Пасейки, Щадрин, Эллис, Фуфаев и других. Как правило, это функции боковой силы от угла увода, но для решения нашей задачи необходима обратная функция угла увода от боковой силы. Поскольку вывод угла увода из функции не всегда возможен или затруднен для решения данной задачи, примем, что шина работает только в зоне упругой деформации. Допущение, что при небольших углах увода шин зависимость линейна, имеется у многих авторов и часто используется при решении задач. Это допущение сильно упрощает расчетную формулу, при этом погрешность остается в рамках допустимого на режимах качения шин без жесткого скольжения. Режим жесткого скольжения в рамках оптимизации поворота управляемых колес не рассматривается. Представив зависимость угла увода от боковой силы в виде линейной зависимости выражение примет элементарный вид (6), (7):

внутр

авнУтр= _У-, (6)

^увода

рвнешн

квнешн= -, (7)

^увода

где авнугр, авнешн — угол увода внутреннего и внешнего колеса, град; кувод — коэффициент увода шины от боковой силы, Н/град.

Поворот управляемых колес

На первом этапе рассчитывается угол поворота управляемых колес по закону Аккер-мана, потому что по этой траектории будут двигаться центры управляемых колес. Схема идеального поворота управляемых колес по закону Аккермана представлена на рис. 3

Рис. 3. Схема поворота управляемых колес

Расчет углов поворота по Аккерману производится без учета угла увода колес задней оси, а также радиус движения принимается до центра задней оси, приняв, что радиус движения ЦТ отличается не сильно, расчетные формулы (8) и (9).

0,

внутр идеал

идеал

= arctg (

—),

Я+(Б/2)/’

(8)

(9)

Действительные углы поворота управляемых колес вычисляются по сумме идеальных углов поворота и углов увода, представлены в формулах (10) и (11).идеал

(10) (11)

Результаты

В качестве примера был проведен расчет оптимальных углов поворота колес по теории Фиала. Расчет был проведен для автомобиля с параметрами, представленными в табл. 1.

Таблица 1

Параметры автомобиля

Параметр Значение

Колесная база, м 3,145

Высота ЦТ, м 0,85

Ширина колеи передней оси, м 1,75

Масса на передней оси, кг 1273

Коэффициент увода шин, Н/град 1250

В результате расчета были получены углы поворота управляемых колес. Для наглядности зависимости поворота колес от параметров движения в повороте в табл. 2 приведены значения расхождения колес.

Таблица2

Расхождения углов поворота управляемых колес

Расхождение управляемых колес, град

Радиус движения, м Боковое ускорения, м/с2

1 2 3 4 5 6

10 3,41993 3,11739 2,61316 1,90723 0,99962 -0,1097

20 0,70897 0,40643 -0,0978 -0,80373 -1,7113 -2,8207

30 0,25372 -0,04882 -0,55305 -1,25897 -2,1666 -3,2759

40 0,09756 -0,20498 -0,70921 -1,41513 -2,3228 -3,4321

50 0,02583 -0,27671 -0,78094 -1,48687 -2,3945 -3,5038

По результатам расчета оптимальных углов поворота управляемых колес выявлено две зависимости: с уменьшением радиуса движения увеличивается расхождение колес; с увеличением бокового ускорения расхождение колес уменьшается.

Исследования А.С. Добрина выявили, что при эксплуатации среднестатистического автомобиля на дорогах общего пользования боковые ускорения не превышают 3 м/с2. Этот порог называют «порогом неприятных ощущений»: он вызывает чувства дискомфорта и опасности. Если принять этот фактор во внимание и сопоставить с результатами расчета оптимального расхождения колес, то видно, что от 0 до 3 м/с2 угол расхождения колес крайне мал и увеличивается лишь при маневрировании и движениями с радиусами менее 20 м. Если рассматривать режимы движения с ограниченным боковым ускорением и исключить режим маневрирования, оптимальные углы поворота колес настолько близки по значениям, что зависимость поворота колес можно принять параллельной.

Если в эксплуатации автомобиля значительную часть составляет маневрирование с минимальными радиусами поворота, то наиболее адекватным теоретической конструкцией является закон поворота управляемых колес по Аккерману. Данный расчет также подтверждает правильность использования в спортивных автомобилях класса «Формула 1» и «Формула 3» кинематики рулевого управления с зависимостью Анти-Аккермана. Автомобили, двигающиеся с большими боковыми ускорениями, при определенных конструктивных параметрах имеют оптимальные углы поворота управляемых колес в положительном схождении.

Вывод

В результате анализа теорий оптимального поворота управляемых колес в качестве наиболее адекватно описывающей физические процессы, протекающие в контакте пневматической шины с опорой поверхностью, была определена теория Фиала. Основанный на ней способ расчета оптимальных углов поворота, в силу ряда допущений (линейная зависимость

увода от боковой силы, увод колес задней оси) был сведен к инженерным формулам. Полученные результаты могут быть сопоставлены с геометриями рулевых управлений, используемых на автомобилях различных эксплуатаций. Приведенный расчет зависимости поворота управляемых колес может быть использован на стадии проектирования автомобиля.

Анализ рассчитанных величин углов поворота колес показывает, что для автомобилей, двигающихся с небольшими боковыми ускорениями до 1 м/с2, геометрия поворота управляемых колес схожа с геометрической теорией Аккермана, а при движении с боковыми ускорениями, близкими к потери динамической устойчивости, зависимость может быть описана по теории Анти-Аккермана.

Исследования выполнены при финансовой поддержке Министерства образования и науки РФ по договору № 02.G25.31.0193 от 27.04.2016 г. (постановление Правительства Российской Федерации от 9 апреля 2010 года № 218).

Экспериментальные исследования выполнены с использованием оборудования Центра коллективного пользования НГТУ «Транспортные системы».

Библиографический список

1. Чудаков, Е.А. О рациональной форме рулевой трапеции // Доклады АН СССР. — М.: Изд-во АН СССР. — 1952. — Т. 88. — № 4.

2. Фрикционный износ резин / Сборник статей под ред. д.т.н. В.Ф. Евстратова. — М.: Химия, 1964, -271 с.

3. Фаробин, Я.Е. О рациональной форме рулевой трапеции // Автомобильная промышленность. — Т. 2. — 1959. — С. 15-17.

4. Фаробин, Я.Е. Теория поворота транспортных машин / Я.Е. Фаробин. — М.: Машиностроение, 1970, — 176 с.

5. Стефанович, Ю.Г. Исследование рулевой трапеции автомобилей / Ю.Г. Стефанович: Дис. … канд. техн. наук. — М., 1954. — 147 с.

6. Кушвид, Р.П. Исследование рулевого управления автомобиля (оптимизация по критерию минимума износа шин) / Р.П. Кушвид. — дисс. …канд. техн. наук. — М., 1978, — 202 с.

7. Hasselgruber, H. Veerhaiten eines Kraftfahrzeuges bei Kurveenfahrt Automobilitechn Z / H. Has-selgruber. — №7. — 1965.

8. Hasselgruber, H. Zweckmäbige Auslegung van Krafttahrzeugienkungen in Hinbick auf Kurven vehaiten ung Reifengchonung / H. Hasselgruber // Automob. Ind., — № 3 (1). — 1964.

9. Добрин, A.C. Исследование движения автомобиля по заданной траектории / А.С. Добрин. — М.: НАМИ, 1966. — С. 35-65.

10. Добрин, A.C. Устойчивость и управляемость автомобиля при неустановившемся движении // Автомобильная промышленность. 1968. — № 9. — С.29-35.

11.Schallamach, A. The theori of dynamie rubber friction / А. Schallamach. — Wear. — 1963. — v.6. — № 5.

12.Fiala, E. Kraftkorrigierte Lenkanggeometrie / E. Fiala // ATZ. — 1959. — № 2.

13.Fiala E. Zur Fahrdunamik des Stressenfahrzeges unter Berück gichtigung der Lenkwngelastizitet / E. Fiala // ATZ. — № 3. — 1960.

14.Тумасов, А.В. Способ расчета интенсивности износа шин для различных режимов движения автомобиля / А.В. Тумасов, Д.А. Бутин, А.А. Васильев // Беспилотные транспортные средства: проблемы и перспективы. Сборник материалов 94 международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров. — Н. Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2016. — С. 123-129.

Дата поступления

в редакцию: 07.03.2019

V.V. Belyakov, Y.V. Palutin, A.V. Tumasov, D.A. Butin, A.P. Trusov

CALCULATION STEETING GEOMETRY OF THE CAR TAKING INTO ACCOUNT THE SLIP ANGLE TIRE

Nizhny Novgorod State Technical University n.a. R.E. Alekseev

Purpose: method for calculating the steering angle of the directive wheels of a car. Design/methodology/approach: The calculation is presented in the form of engineering formulas. Findings: The calculation results are comparable with the geometry of the steering controls of existing cars. Research limitations/implications: In calculating the slip of the tires of the driven axes adopted linear, and the slip of tires of the rear axle not included.

Originality/value: for the first time the theory of geometry of steering control of the car of the Fiala theory is presented in a simple mathematical form.

Key words: steering angles, steering angle difference, steering geometry, slip angle, toe in.

Вот как можно уменьшить радиус поворота своей машины

Как улучшить угол поворота колес своего автомобиля?

 

На канале ChrisFix появилось интересный лайфхак, который может сделать любой владелец автомобиля. Благодаря некоторой легкой модернизации машины, любой желающий может уменьшить радиус поворота своего автомобиля. Насколько же можно улучшить угол поворота колес? Все конечно зависит от конструкции вашего автомобиля. Но в среднем в большинстве автомобилей вы можете существенно улучшить запас хода рулевого колеса, благодаря чему и уменьшится радиус поворота вашей машины.

 

Смотрите также: Как сделать идеальный разворот с ручником: Видео

 

Самое интересное, что для некоторых типов автомобилей (все зависит от конструкции рулевого управления) это сделать очень и очень просто. Смотрим.

 

 

Да, к сожалению, видеоролик пока доступен на YouTube только на английском языке без перевода и русских субтитров. Но как вы увидели, ролик содержит детальный лайфхак, который наглядно показывает, что вам нужно сделать, чтобы уменьшить радиус поворота (разворота) вашего автомобиля за счет увеличения угла поворота колес. Думаем тем, кто понимает, как устроено рулевое управление, подвеска и колесная ступица, все будет понятно и без перевода. 

 

Зачем менять угол поворота колес?

Для многих это больной вопрос. Например, многие автолюбители разочарованы большим радиусом разворота своего автомобиля из-за небольших углов поворота колес. Это, к сожалению, реально раздражает многих. Часто бывает даже так, что людям практически все нравится в автомобиле, которым они владеют, за исключением угла поворота колес, в результате чего машина имеет слишком большой радиус при развороте. 

 

К сожалению, многие автовладельцы вынуждены смириться с тем, что в их машине слишком маленький угол поворота колес, считая это как неизбежную особенность автомобиля. Но оказывается, рукастые владельцы могут легко и просто улучшить угол поворота передних колес, уменьшив тем самым радиус проезда поворота своего авто. 

 

Смотрите также: Как сорвать колеса в пробуксовку

 

На примере автомобиля, который был снят в видео- лайфхаке, автор блога ChrisFix демонстрирует нам, что запас хода рулевой рейки ограничен пластиковыми ограничителями. Для того чтобы увеличить угол поворота колес, вы должны уменьшить толщину этих распорок, либо подпилив их (или сточив), либо установив свои собственные пластиковые тонкие проставки.

 

Правда при этом способе вы не сможете существенно увеличить угол поворота колес без последствий, поскольку, в этом случае колеса при повороте рулевого колеса могут начать задевать о детали подвески, арки кузова и т.п.

Как же в этом случае быть? У блогера для этого также есть решение.

 

Например, в ролике вы можете увидеть, как видеоблогер изготовил собственные тонкие пластиковые ограничители из обычной пластиковой заготовки с аналогичным диаметром оригинального ограничителя хода рулевой рейки.

 

 

В итоге, он существенно увеличил на своей машине угол поворота колес, а также намного уменьшил радиус поворота (разворота) автомобиля.

 

 

Например, теперь с новыми ограничителями рулевой рейки его машина при повороте идет по минимально возможному радиусу

 

Чтобы колеса при повороте не задевали арки, детали подвески и другие компоненты машины, автор ролика установил специальные проставки на колесные ступицы для выноса колес. Благодаря чему ширина между передними колесами увеличилась. В итоге, даже существенно увеличив угол поворота колес, блогер предотвратил задевание колес о подвеску и арки.

 

Смотрите также: Силовое подруливание на переднеприводных машинах, способы решить проблему

 

Правда, в этом случае колеса автомобиля будут выпирать из под передних арок.

 

Как замерить угол поворота колес в своем автомобиле?

Автор видео ролика также предложил интересный способ замера угла поворота колес. Для этого необходимо сделать специальный простой шаблон из картона.

 

Возьмите картон, линейку, карандаш и транспортир и сделайте как на видео:

 

РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ НАИБОЛЬШЕГО ПОВОРОТА КОЛЕС

В процессе эксплуатации могут быть нарушены углы поворота управляемых колес, в результате чего затрудняется управление, а также маневренность автомобиля. Нарушение соотношения между углами поворота колес повышает износ шин. А причиной неправильного соотношения между углами поворота колес может быть погнутость поворотных рычагов рулевой трапеции.

Проверка предельных углов поворота управляемых колес производится после того, как передний мост вывешен. Под колеса подкладывают картон. С наружной стороны по линейке прочерчивают линию параллельно плоскости колеса. Колеса устанавливают в положение движения по прямой линии. Затем поворачивают рулевое колесо влево до отказа и прочерчивают вторую линию. Потом поворачивают его вправо и прочерчивают третью линию. После этого при помощи транспортира замеряют углы поворота колес и сравнивают полученный замер с нормальным.

Если имеются специальные круги с разметкой в градусах, которые могут поворачиваться в своем основании вместе с колесами, процесс замера предельных углов поворота колес упрощается. Наезжают передними колесами на круги. Колеса устанавливают в положение движения по прямой линии, а круги — на нулевую отметку. Затем поворачивают колеса рулем вправо и влево до упора, а предельные углы поворота проверяют по шкале, нанесенной на круги.

В автомобилях ЗАЗ966, ЗАЗ968 регулировка углов поворота колес производится ограничительными болтами, которые установлены на кронштейнах верхней подвески. При максимальном повороте колеса диск не должен доходить до боковой рулевой тяги на 2—3 мм.

В автомобилях «Москвич412» зазор между шиной и выступающими деталями должен быть 10—15 мм при максимальном повороте рулевого колеса вправо или влево. Регулировка производится болтами, ввернутыми в кронштейны лонжеронов. В автомобилях ГАЗ24, ЗИЛ151, ГАЗ66 угол наибольшего поворота не регулируется. Он устанавливается на заводе, а затем упорные болты жестко привариваются. В автомобилях остальных марок максимальные углы поворотов передних колес регулируются упорными болтами, ввернутыми в выступы передней оси, или в корпус поворотной цапфы, или в рулевые рычаги поворотных цапф.

Соотношения между углами проверяют на приборе модели 2188. Устанавливают колеса в положение движения по прямой линии, а затем поворачивают левое колесо на 20° и проверяют угол поворота правого колеса, который приведен в таблице 55. Если отклонение более чем 30′, выясняют его причину и устраняют.

Поворот колёс. Почему углы разные?


Почему так происходит?

Для того, чтобы понять эту систему, нам понадобится напрячь воображение. Представьте себе автомобиль, который едет по кругу по часовой стрелке. Его передние колёса будут рисовать окружности, и окружность правого колеса будет меньше, чем у левого. Если скорость движения у автомобиля будет постоянной, то колёса одной оси будут крутиться по разному, с разными скоростями. В этом случае внутреннее колесо будет пытаться догнать внешнее, что должно вызывать проскальзывание внешнего колеса, делая его поведение непредсказуемым и увеличивая износ резины до катастрофических масштабов. Подобную ситуацию вы можете видеть на многоосных телегах прицепов и грузовиков. Не поворачивающиеся колеса в повороте движутся с проскальзыванием

Движение колёс. Механика

Внутреннее колесо приносило проблемы своим проскальзыванием ещё до момента изобретения автомобилей в целом. Конные повозки и телеги страдали этим же, ну кроме износа шин. Соответственно, рулевое управление впервые появилось на телегах в 1817 году, благодаря Георгу Ланкшпергеру. Но , как обычно бывает в мире, всю славу получил Рудольф Аккерман, запатентовавший это в 1918 году, а принцип поворота управляющих колёс на разные углы знаком многим из вас, как принцип Аккермана.

Для обеспечения нужных углов поворота колёс, необходимо рассчитать геометрию рулевой трапеции по условной единой схеме. Поперечная рулевая тяга в этой схеме должна быть короче управляющей оси и смещена за неё. Рулевые рычаги лежат строго на линии между осью поворота колёс и центром задней оси. Тут проще будет просто посмотреть на схему, если написанное выше вызывает у вас панику.

Таким образом мы видим, что при повороте колёс они «уходят» на разные углы. Угол внутреннего колеса будет больше, а у наружного меньше. Центры окружностей у колёс совпадают, а по радиусу окружности наружного колеса мы определяем радиус разворота автомобиля с поправкой на ширину шин.

Так просто? А как же спорт?

Абсолютно правильный вопрос. Данные изображения очень упрощённые, а схема применима для гражданских автомобилей.

Автомобили, предназначенные для спорта обладают другим подходом к настройке данного угла. В некоторых соревнованиях угол может быть даже обратным, чтобы компенсировать боковой увод колеса в поворотах. Дрифтеры стараются делать колёса параллельными даже в поворотах. Дрифтеры пытаются экономить на шинах, ведь таким способом передние шины износятся меньше.

Но кроме этого, есть множество других технических частей автомобиля, которые могут влиять на вращение колёс на одной оси. Об этих узлах мы будем рассказывать постепенно, и в дальнейшем. Stay Tuned.


Town Fair Tire — Разные типы развал-схождения

Какие бывают типы развала-схождения?

Независимо от типа транспортного средства, правильное выравнивание колес очень важно, когда речь идет о защите вашего автомобиля, шин и людей внутри. Хотя проблемы со схождением колес не всегда заметны, вот несколько очевидных проблем, на которые следует обратить внимание:

  • Кривое рулевое колесо при движении по прямой дороге
  • Автомобиль тянет вправо или влево
  • Ваши шины начинают быстро и/или неравномерно изнашиваться
  • Ваши шины визжат при ускорении или повороте
Что такое регулировка угла упора?

Угол тяги — это воображаемая линия, проведенная перпендикулярно осевой линии задней оси вниз по осевой линии автомобиля.Цель угла тяги состоит в том, чтобы определить, выровнена ли задняя ось с центром автомобиля, а также с передней осью. Угол тяги также определяет, одинакова ли колесная база с обеих сторон автомобиля.

Выравнивание угла тяги выполняется в рамках процедуры, описанной при выравнивании передней части, но также гарантирует, что все четыре колеса выровнены. Выравнивание угла тяги рекомендуется для автомобилей с независимой задней подвеской. Если какое-либо из колес имеет неправильное схождение или если ваш автомобиль ведет себя по-разному при повороте в одном направлении по сравнению с другим, то выравнивание угла тяги, скорее всего, решит проблему.Такое выравнивание дает лучший результат в отношении износа шин, экономии топлива и безопасности.

Ознакомьтесь с нашими специальными предложениями по регулировке сход-развала сегодня.

Что такое схождение четырех колес?

Развал-схождение полезен для автомобилей с независимой подвеской 4 колес или переднеприводных автомобилей с регулируемой задней подвеской. Развал-схождение четырех колес измеряет и позиционирует углы задней оси, а также все, что связано как с развал-схождением передних колес, так и с регулировкой угла наклона тяги.Развал-схождение четырех колес, по сути, восстанавливает все четыре угла вашего автомобиля в соответствии со спецификациями производителя. Это наиболее комплексная развал-схождение, которая обеспечивает наилучшую общую управляемость для производительности автомобиля и износа шин.

Когда ваш автомобиль правильно выровнен, вы можете поддерживать его максимальную производительность, если вы поддерживаете правильное давление в шинах и ездите как минимум полуконсервативно. Когда вам предстоит очередной развал-схождение, загляните в Town Fair Tire, чтобы получить отличный сервис по доступной цене.

определений

Система рулевого управления

Определения

Диаметр окружности дорожки D с

Можно рассчитать с помощью угол δ A,o (как показано на рисунке), т.е. диаметр окружность, которую внешнее переднее колесо описывает с наибольшим углом поворота рулевого колеса. Круг колеи транспортного средства должен быть как можно меньше, чтобы его было легко перемещать. повернуть и припарковаться.

 

 

Формула, полученная с использованием Иллюстрация показывает, что это требование требует короткой колесной базы и большой угол поворота δ A,o на внешнем колесе изгиба.Это в свою очередь требует еще больший внутренний угол колеса, который ограничен тем, что полностью вращающееся прижимное колесо не должно соприкасаться с рулевой рубкой или компоненты переднего моста. Рулевая рубка не может быть отведена слишком далеко в сторону передней ноги, так как педали тогда были бы под углом к ​​направлению в котором лица водителя и пространство для ног будут ограничены. В переднем колесе вождения транспортных средств, также необходимо предусмотреть место для цепей противоскольжения и самых больших рабочий угол приводных шарниров.

 

Рис. Кинематика соотношения по Аккерману между углом поворота руля δ A,o на колесе с внешней стороны изгиба и δ и с внутренней стороны изгиба. На рисунке также показаны D δ A и диаметр окружности гусеницы D s

 

Поворотный бордюр на бордюр (бордюр к бордюру) D tc, cb

Радиус окружности пути составляет в основном только теоретическое значение, которое можно рассчитать на этапе проектирования; для водителя важен радиус поворота от бордюра до бордюра, в другими словами, расстояние между двумя бордюрами нормальной высоты (см. рисунок) стоящие параллельно друг другу, между которыми водитель может просто повернуть средство передвижения.Этот диаметр окружности D tc, cb можно измерить, но также можно можно легко рассчитать, используя диаметр окружности трека D s и фактическая ширина шины B.

 

D tc, cb = D s + B [м]

 

Рис. Бордюр круга поворота для бордюра D tc, cb важный размер для водителя при повороте автомобиль.

 

Круг поворота

Тем не менее, поворотный круг, диаметр которого D больше диаметра окружности гусеницы спереди длина свеса L, вероятно, является более важным параметром. это диаметр наименьшая цилиндрическая оболочка, в которой транспортное средство может совершить круг с наибольший угол входа руля (как видно на рисунке). Самый маленький радиус поворота можно рассчитать на этапе проектирования, но проще измерить и отображается как информация производителя в спецификациях или как значение измерения в отчетах об испытаниях.

Рис. Поворотный круг D tc это дуга, описываемая частями автомобиля, наиболее выступающими наружу когда колеса развернуты на наибольший угол поворота руля.

 

Пример

Марка автомобиля

Мерседес-Бенц

Мерседес-Бенц

Модель автомобиля:

(190Е 1.8)

(600 СЕЛИ)

Длина автомобиля:

Ширина автомобиля:

Высота автомобиля:

Колесная база:

Гусеница передняя/задняя:

Диаметр поворотной окружности

Дорожный просвет

4448 [мм]

1690 [мм]

1375 [мм]

2665 [мм]

1437/1418 [мм]

10.6 [м]

155 [мм]

5115 [мм]

1885 [мм]

1500 [мм]

3040 [мм]

1600/1575 [мм]

12,5 [м]

150 [мм]

 

 

Тип рулевого управления:

Многоосное рулевое управление (двойное управляемый автомобиль) :

 

Фигурка на Восьмиколесный автомобиль должен иметь лирообразный трение на задних колесах, не поворачивая через общий центр.Все передние колеса поворачиваются на угол d

 

Для автомобилей с двумя управляемыми колесами, при повороте обоих передних колес на каждую ось должен быть свой Аккерманн связь. Это само по себе не дает истинного качения всех колес, потому что передние комплект колес должен поворачиваться под разными углами от второго комплекта колеса. Для этого соединение между двумя осями предназначен для придания большей степени поворота передним установленным колесам.

Когда более одной оси используется в задней части автомобиля, истинное качающееся движение не может быть достигнуто, потому что эти колеса обычно не могут вращаться. Чем дальше эти оси друг от друга большее количество скраба. Таким образом, чтобы выровнять износ, оси должны быть как можно ближе друг к другу, а центр вращения должен быть взят через линию посередине между осями.

 

Управление задними колесами системы:

Системы управления задними колесами служат для улучшения стационарных и динамических характеристик рулевого управления.

Принципы

При умеренной и высокой скорости, поворачивая задние колеса в том же направлении, что и передние колеса, для контролируемый короткий промежуток времени, приводит к увеличению устойчивости автомобиля. На низком скорости, поворот их в обратном направлении улучшает маневренность (уменьшение радиуса поворота примерно на 10%).

Функции

Входные переменные системой являются угол поворота рулевого колеса и скорость движения.Для безопасности системы причинам, они записываются избыточно. По этим цифрам блок управления определяет оптимальный угол (желаемое значение) задних колес, сравнивает это значение с фактическим значением и генерирует соответствующий выходной сигнал для сервопривод. Сервопривод быстро и точно регулирует положение заднего колеса. угол поворота рулевого колеса до заданного желаемого значения. Требуемый динамический контроль положение цилиндра определяется цифровым контроллером положения.

Компоненты

Датчики:

Бесконтактный, индуктивный Датчик определяет угол поворота переднего колеса косвенно через угол поворота руля. Скорость движения определяется с помощью системы ABS. датчики скорости и по сигналу спидометра.

Блок управления:

Блок управления является двухканальный компьютер. Два компьютера сравнивают свои результаты друг с другом, в случае расхождений; обычное рулевое управление передними колесами сохраняется.

Привод:

Привод устанавливает желаемое угол поворота задней оси и который может быть электрическим, механическим или гидравлическим. Гидравлические задние колеса через рулевые тяги установлены с обеих сторон. Это включает электрически управляемые гидравлические клапаны, сервоцилиндр, а также как датчики угла поворота задних колес. Цепь подачи давления сервопривода состоит из гидроаккумулятора, клапана заряда гидроаккумулятора, датчик и радиально-поршневой насос с приводом от двигателя внутреннего сгорания.

Рис. Гидроцилиндры установлен в центре подрамника заднего моста

 

Показанная здесь активная задняя ось BMW работает под управлением компьютера

.

для уменьшения углов заднего скольжения в зависимости от скорости движения и алгоритмов ввода рулевого управления

 

Электронная стабильность Программа ( ESP )

Электронная стабильность программа представляет собой систему, использующую тормозную систему транспортных средств как инструмент для управление транспортным средством.Конкретное вмешательство в торможение направлено на колеса (например, левое заднее для противодействия недостаточной поворачиваемости или правое переднее во время избыточная поворачиваемость, как показано на рисунках). Для оптимальной реализации стабильности цели, ESP не только инициирует торможение, но и может также вмешиваться со стороны двигателя для ускорения ведущих колес.

 

 

 

Геометрия рулевого управления

Это выравнивание опорные колеса и, следовательно, поворотные оси, которые гарантируют, что рулевое управление точен и отзывчив.Правильное выравнивание также поможет обеспечить минимальное износ шин. Основные углы геометрии рулевого управления связаны с кастором, развал, наклон шкворня и угол Аккермана.

 

Угол поворота

Это наклон шкворня к задней части автомобиля, что дает колесу тянущийся эффект и заставляет его действовать очень похоже на колесико на куске мебель.

Угол поворота

 

На практике наклон шкворня для придания угла кастора очень мал — до 2 o — что означает, что колесо поворачивается вокруг точки прямо перед точкой контакта между шиной и поверхностью дороги.Эффект этого наклона шкворня придать рулевому колесу самоцентрирующееся действие, что означает, что если водитель отпускает руль, опорные колеса возвращаются в исходное положение. положение прямо вперед. Это означает, что водителю не нужно рулить. автомобиля при движении по прямой. Эффект также дает водитель некоторое ощущение положения опорных катков при движении на скорости. Оно делает не влияют на маневренность автомобиля на малых скоростях, так как величина эта возвращающая сила зависит от силы сопротивления, которая увеличивается со скоростью.

 

Угол развала

Это наклон колесо наружу от центра автомобиля. Это опять же очень мало угол — до 2. Придавая рулю такой наклон, чувствительность через шина к рулю уменьшается для небольших перемещений опорного колеса. Такие движения могут возникать при движении по неровным поверхностям, например, по неровным поверхностям. булыжники. Вместо того, чтобы эти небольшие движения передавались через рулевые тяги поглощаются деформированной шиной, и автомобиль держится прямой путь.

Угол развала

 

Наклон шкворня (KPI)

Это наклон шкворня к центру автомобиля. Обычно дается больший угол- 6-7 для этого наклона — для того, чтобы колесо можно было поворачивать на точку на поверхности дороги. Если бы шкворень был вертикальным, колесо должно было бы вращаться вокруг точки ниже центральной линии шкворня.Это приведет к очень тяжелое рулевое управление, особенно на низких скоростях, а также скручивающее усилие когда колеса наезжают на кочку или выбоину.

Наклон шкворня

 

Эта склонность также дает небольшое количество самоцентрирующегося действия, которое особенно полезно при низких скорости.Когда колесо поворачивается вокруг наклонного шкворня, передняя часть автомобиль слегка приподнят, поэтому вес автомобиля помогает верните колеса в прямое положение.

 

Угол Аккермана

Когда транспортное средство поворачивает угол, все колеса должны проходить через общий центр, чтобы они могли имеют истинное катящееся действие и не царапают дорожное покрытие. Хотя это невозможно достичь ни при каких условиях, его нашел человек по имени Аккермана, что путем наклона рулевых рычагов друг к другу так, чтобы линия проецируется от каждого шкворня и встречается в точке на центральной линии транспортного средства непосредственно перед задней осью, тогда получается почти настоящее качение. задние колеса закреплены на сплошной оси и поэтому этот центр вращения должны лежать на линии, проецируемой через заднюю ось.

Угол Аккермана

 

Схождение передних колес

Когда транспортное средство движется по прямой оба передних колеса должны быть параллельны, в противном случае быстрый износ шин приведет к.Поскольку колеса имеют развал, эффект конуса, создаваемый этим заставляет колеса выворачиваться наружу, как только автомобиль движется вперед. рулевая тяга предотвращает это, но любой небольшой люфт в рулевой тяге концы должны быть учтены. Это означает, что колеса должны быть установлены в положение схождения. когда они неподвижны, как только они двигаются вперед, они принимают прямое движение позиция.

Схождение передних колес

 

Передаточное отношение

Передаточное число рулевого управления определено как отношение угла поворота руля к углу поворота на дороге колеса.Обычно они варьируются от 15-20 до 1 на легковых автомобилях и от 20-36 до 1. на грузовиках. Передаточное число рулевого управления и рулевая тяга определяют количество руль поворачивается от упора до упора. Некоторые гидроусилители руля имеют менее двух обороты руля от упора до упора крайние-но цифры от 2,5 до 3 есть чаще.

 

Рулевые тяги

Системы рулевого управления, используемые на автомобили сильно различаются по конструкции, но функционально очень похожи. рисунок иллюстрирует некоторые из них.

Рулевое колесо подключается валами, карданными шарнирами и виброизоляторами к рулевому редуктору целью которого является преобразование вращательного движения руля в поступательное движение, подходящее для управления колесами.

 

Реечная система состоит из линейно движущейся рейки и шестерни, установленный на противопожарной перегородке или передней поперечине, которая управляет левой и правые колеса непосредственно с помощью соединения рулевой тяги.Тяговая тяга соединяется с рулевые рычаги на колесах, тем самым контролируя угол поворота. С галстуком стержень, расположенный перед центром колеса, как показано на рисунке, представляет собой конфигурация с передним управлением.

Рулевой редуктор представляет собой альтернативную конструкцию, используемую на легковых автомобилях и легкие грузовики. Отличается от реечной тем, что установлен на раме. редуктор рулевого управления вращает рычаг сошки, который регулирует угол поворота рулевого колеса. левое и правое колеса через серию релейных тяг и рулевых тяг, конкретная конфигурация которых варьируется от транспортного средства к транспортному средству.Заднее рулевое управление конфигурация показана на рисунке, определяется тем, что рулевая тяга рычажный механизм соединяется с рулевым рычагом за центром колеса.

 

Между этими двумя, Реечная система становится все более популярной для легковых автомобилей. из-за очевидных преимуществ меньшей сложности, более легкого размещения переднеприводных систем и адаптируемость к автомобилям без рамы. Основным функциональным отличием систем рулевого управления, используемых на тяжелых грузовиках, является тот факт, что рулевой редуктор, установленный на раме, поворачивает левое колесо через продольный фрикцион, а правое колесо управляется от левого колеса через рулевая тяга.

 

Редуктор первичный средство для числового сокращения между вращательным входом от рулевого управления колесо и вращательный выход вокруг управляемой оси. Рулевое колесо, чтобы Передаточное отношение опорного колеса обычно варьируется в пределах от 15 до 1 дюйма. легковых автомобилей и до целых 36 к 1 с некоторыми тяжелыми грузовиками. Первоначально все реечные редукторы имели фиксированное передаточное число, и в этом случае любой изменение соотношения с углом поворота было достигнуто за счет геометрии, связи.

Сегодня, зубчатая рейка Доступны системы, которые изменяют передаточное отношение непосредственно в зависимости от угла поворота рулевого колеса.

Иллюстрация типовых систем рулевого управления

 

Боковой перевод производимая коробкой передач, передается через рычаги на рулевые рычаги на левое и правое колеса. Кинематическая геометрия релейных звеньев и рулевые рычаги обычно не являются параллелограммом (что дало бы равные левые и правый угол поворота), а скорее трапецию, чтобы более точно аппроксимировать Геометрия Аккермана, которая поворачивает внутреннее колесо под большим углом, чем внешнее колесо.

 

Усилитель руля

Разнообразие причин в сочетании для увеличения статического крутящего момента рулевого управления; шины низкопрофильные, радиальные шины, тенденция к переднему приводу и, как следствие, большая концентрация веса в передней части автомобиля.

— Гидравлический усилитель руля система

С масляным насосом напрямую приводятся в движение двигателем и постоянно генерируют гидравлическую мощность.

— Избиратель-гидравлический силовой система рулевого управления

Насос гидроусилителя руля приводимый от двигателя автомобиля через клиновидный ремень, заменяется электрически управляемый насос.

— Электроэнергия система рулевого управления

Байпас гидросистемы схема и прямое усиление рулевого управления с помощью электродвигателя. дополнительные преимущества по массе и моторному отсеку по сравнению с электрогидравлическое рулевое управление, из-за отсутствия всех гидравлических компоненты.

 

Рулевая колонка

Три типа рулевой колонки конфигурация отвечает требованиям безопасности в автокатастрофе.

— Рулевая трубка с гибким часть гофрированной трубы.

— разборный (телескопический) рулевые трубки.

— съемные рулевые трубы.

На легких фургонах рулевое управление колонна почти вертикальная. При авариях при нагреве кронштейн внешней трубы I и Каркас рулевого колеса должен прогибаться, как показано на рисунке.

 

Устранение неисправностей датчика угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) используется для измерения угла поворота рулевого колеса и скорости его поворота.Сигнал в основном используется системой ABS как часть ее функции контроля устойчивости, а также другими системами, такими как контроль дорожного просвета и адаптивное переднее освещение. Это означает, что проблема с сигналом SAS вызовет сбой в любой из систем, прямо или косвенно использующих этот сигнал.

Снимок экрана Autologic, показывающий типичные показания датчиков, когда автомобиль неподвижен

Существует два типа сбоя SAS:

1.Жесткие неисправности

Серьезная ошибка приведет к отсутствию сигнала SAS. Это может быть вызвано неисправностью проводки или внутренней неисправностью SAS.

Проверка на серьезные неисправности

a) Датчики угла поворота рулевого колеса могут иметь только четыре провода: питание, массу и два высокоскоростных провода CAN (некоторые автомобили могут иметь зажигание и питание от аккумуляторной батареи). Если вы можете связаться с SAS, вы можете предположить, что проводное соединение в порядке.

b) Используя диагностический прибор, проверьте динамические данные от SAS.Посмотрите, изменяется ли угол поворота рулевого колеса и отображается ли скорость вращения колеса при перемещении рулевого колеса. Если никаких изменений не видно, SAS неисправен. Некоторые датчики угла поворота рулевого колеса требуют калибровки при замене. Это можно сделать с помощью диагностического инструмента, такого как Autologic.

2. Ошибки правдоподобия

Ошибки правдоподобия возникают, когда сигнал от SAS не является «правдоподобным» по сравнению с сигналами, генерируемыми другими датчиками на транспортном средстве. Датчики, используемые для проверки правдоподобности угла поворота рулевого колеса, в основном представляют собой датчики скорости рыскания и поперечного ускорения.Сигналы от этих датчиков только увеличиваются, когда автомобиль поворачивает. При прямолинейном движении автомобиля угол поворота рулевого колеса должен быть меньше +/- 15°, а сигналы датчиков рысканья и поперечного ускорения должны быть близки к нулю.

Датчик Freelander 2 с механической центровкой

Ошибки правдоподобия могут быть вызваны повреждением или износом рулевых тяг или неисправными датчиками скорости рыскания и поперечного ускорения. Угол поворота рулевого колеса может быть недостоверным, но коды неисправностей не сохраняются.В этом случае клиент может пожаловаться на то, что система стабилизации слишком чувствительна или срабатывает неожиданно.

Проверка достоверности угла поворота рулевого колеса

Сначала ведите машину по прямой и убедитесь, что рулевое колесо находится в центре. Если рулевое колесо расположено не по центру, проверьте рулевые тяги на наличие повреждений и износа и выполните регулировку сход-развала.

После того, как рулевое колесо окажется в центре, проверьте угол поворота рулевого колеса с помощью подходящего диагностического прибора – он должен быть равен нулю.Если он не равен нулю, выполните калибровку SAS, хотя следует отметить, что некоторые датчики угла поворота рулевого колеса механически централизованы.

Снимок экрана Autologic, показывающий калибровку датчика угла поворота рулевого колеса L322

Теперь либо на неподвижном автомобиле, либо на прямолинейном движении проверьте динамические данные датчиков рыскания и поперечного ускорения – показания должны быть близки к нулю. Если показания любого из датчиков не близки к нулю, выясните, почему. На некоторых автомобилях можно откалибровать эти датчики.После того, как эти настройки и калибровки будут выполнены, ошибки правдоподобия должны исчезнуть. В случае ранней активации системы контроля устойчивости может также потребоваться выполнить проверку сход-развала 4-х колес.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.