Условия работы распредвала: Описание условия работы, выбора материала и технологии упрочняющей обработки распределительного вала легкового автомобиля

Содержание

Описание условия работы, выбора материала и технологии упрочняющей обработки распределительного вала легкового автомобиля

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ  БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ТУЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «ФИЗИКИ МЕТАЛЛОВ

И МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЯ»

 

 

 

 

 

 

Контрольно – курсовая работа

по дисциплине: «Основы проектирования процессов термической обработки»

на тему: «Описание условия работы, выбора материала и технологии упрочняющей обработки распределительного вала легкового автомобиля»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тула 2012

Содержание

 

  1. Введение…………………………………………………………………….3
  2. Условия работы распределительного вала……………………………….3
  3. Выбор материала …………………………………………………………..5
  4. Технология изготовления………………………………………………….6
  5. Технология упрочняющей термической обработки……………………..7
  6. Оборудование для термической обработки……………………………..10
  7. Список использованной литературы…………………………………….15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Введение

 

   Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации впуска или выпуска и тактов работы двигателя.

   В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). В прошлом была широко распространена схема с нижним расположением распределительного вала. Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной возвратной пружины.

   Двигатели с рядной конфигурацией цилиндров и одной парой клапанов на цилиндр обычно имеют один распределительный вал (в случае четырёх клапанов на каждый цилиндр, два), а V-образные и оппозитные — либо один в развале блока, либо два, по одному на каждый полублок (в каждой головке блока). Двигатели, имеющие 3 клапана на цилиндр (чаще всего два впускных и один выпускной), обычно имеют один распредвал на головку блока, а имеющие 4 клапана на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных) имеют 2 распредвала в каждой головке блока. Но бывают и исключения, к примеру, двигатель Mitsubishi Lancer модели 4G18 (с рядным расположением 4-ех цилиндров) имеет 4 клапана на цилиндр и 1 распределительный вал.

   Современные двигатели иногда имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, что позволяет более эффективно наполнять рабочей смесью цилиндры на разных оборотах.

 

 

  1. Условия работы распределительного вала

 

  Распределительного вал обязан выдерживать режим работы двигателя при самых разных оборотах коленчатого вала, при плюс 1000 0С в цилиндрах и минус 50 0С на улице, часами, а порой и сутками, непрерывно, почти без отдыха. При этом вал должен не только заставлять двигаться связанные с ним клапаны, но и беречь их от перегрузок.

   Важнейший элемент распределительного вала — кулачок. Толстая, или широкая, часть его предназначена для отдыха, тонкая — самая нагруженная. У него важны абсолютно все участки поверхности, которые с соответствующими названиями показаны на рис. 1. Причем важность и тонкость расчета профиля каждой части кулачка постоянно возрастают по мере роста максимального числа оборотов у двигателей.

Рис. 1 Профиль кулачка 

   На рисунке  1 изображены: 1- сектор отдыха; 2 – сектор ускорения; 3 – боковая поверхность; 4 – вершина; 5- сектор максимального открытия клапана.

   Поворачиваясь вместе с валом, кулачок должен выбрать тепловой зазор в работающей с ним паре трения и начать подъем клапана от седла, подготавливая его к полному открытию. Здесь в дело включается сектор ускорения. От профиля этого участка кулачка зависит скорость подъема клапана и характер нарастания нагрузок на кулачок от клапанной пружины. В свободном состоянии пружина прижимает клапан к седлу с усилием до 15 килограмм. При полном открытии клапана сопротивление пружины добавляет еще 30 килограмм. Если учесть, что соотношение плечей рычагов в клапанном приводе не в пользу кулачка, то нагрузка на него возрастает и в максимальном значении может приблизиться к 50 килограмм. Распределяется же она всего лишь на тоненькой линии по всей ширине кулачка, площадь которой, как правило, не более 0,2 мм

2.

   Все эти цифры приблизительны, но их значения близки к реальным для большинства легковых двигателей, и благодаря им можно посчитать удельные нагрузки на рабочую площадь поверхности кулачка. Грубый подсчет даст величину 200 кг/мм2.

   Выдержать такие громадные нагрузки могут только специальные стали или отбеленный чугун, из которых делаются распределительные валы современных моторов, да и то при условии упрочняющей термообработки их, хорошей смазки и точного соблюдения времени работы и отдыха кулачков, что определяется зазорами. От величины «зазоров в клапанах» зависит и как — с ударом или постепенно — начнет открываться клапан, и как — мягко или с отскоком — сядет он обратно в седло.

  1. Выбор материала

 

   В настоящее время используют большое разнообразие применяемых материалов и методов упрочнения, что связано с различным характером эксплуатации валов, масштабом, условиями и традициями производства на предприятиях различных отраслей. В основном применяют следующие варианты изготовления и упрочнения распределительных валов:

1. Валы из среднеуглеродистых сталей марок 40, 45, 50, изготавливаемые горячей штамповкой, с упрочнением кулачков и опорных шеек поверхностной закалкой при поверхностном индукционном нагреве

Этим методом изготавливают  большинство распределительных  валов двигателей грузовых автомобилей и тракторов.

2. Валы из цементуемых сталей (20Х, 18ХГТ и др), упрочняемые цементацией с последующей поверхностной закалкой при поверхностном индукционном нагреве кулачков и шеек

В этом случае облегчается  обработка валов резанием, но возрастает общая трудоемкость и сложность  термической обработки.

3. Литые валы из перлитного серого и высокопрочного чугуна, упрочняемые путем поверхностной закалки при индукционном нагреве кулачков и шеек либо путем отбела рабочих поверхностей (носиков) кулачков.

   В соответствии  с таблицей 1 выбираем для изготовления распредвала из подходящих материалов, самый дешевый материал — Ст 40.

 

Таблица 1. Цены выбранных  материалов

Марка

профиль

ГОСТ, ТУ :

Цена  руб/т

сталь 45

Круг стальной 100мм немерный

1050-88

28 041

сталь 40

Круг стальной 180мм немерный

ГОСТ 2590-88

27 620

сталь 20Х

Круг стальной 100мм немерный

ГОСТ 4543

30 142

сталь 18ХГТ

Круг стальной 100мм немерный

ГОСТ 4543-71

33 609

Чугун СЧ25

Длина 1560мм

Ø 220

ГОСТ 1412-85

92 000

 

Характеристика стали  Сталь 40.

   Сталь конструкционная углеродистая качественная, маркируемая как сталь 40, имеет широкую область применения:

— ее используют для изготовления коленчатых валов, распредвалов, шатунов, зубчатых венцов, маховиков, зубчатых колес, болтов, осей и других деталей после улучшения;

— ее также используют для изготовления деталей средних размеров, к которым предъявляются требования высокой поверхностной твердости и повышенной износостойкости при малой деформации, к примеру, длинных валов, ходовых валиков, зубчатых колес, использую дополнительное поверхностное упрочнение с нагревом ТВЧ;

   Технологические свойства, которыми обладает сталь 40: ограниченная свариваемость (для получения качественных сварных соединений необходим предварительный подогрев до 100-120 град. и отжиг после сварки), флокенонечувствительность, кроме того, сталь 40 не склонна к отпускной хрупкости.

   Механические свойства, которыми обладает сталь 40: предел кратковременной прочности – 520 – 600 МПа, предел пропорциональности – 320 – 340 МПа, относительное удлинение – 16 – 20%, относительное сужение – 45%, ударная вязкость – 600 кДж/кв.м

   Химический состав  стали Сталь 40 указан в таблице  2.

 

Таблица 2. Химический состав стали Сталь 40

Химический элемент

%

Кремний (Si)

0,17-0,37

Медь (Cu), не более

0.30

Марганец (Mn)

0,50-0,80

Никель (Ni), не более

0,30

Фосфор (P), не более

0,035

Хром (Cr)

0,80-1,10

Сера (S), не более

0,035

 

 

  1. Технология изготовления

 

   Требования, предъявляемые к точности обработки распределительных валов, обусловливают технологические решения по обеспечению высокого качества обработки и надежности применения автоматизированных технологических процессов. Распределительные валы автомобильных двигателей изготавливают из углеродистых, легированных сталей или легированною чугуна. Например, распределительный вал двигателя легкового автомобиля — из стали 40 или из магниевого чугуна с шаровидной формой графита, грузового автомобиля — в основном из стали. Стальные заготовки распределительных валов получают горячей штамповкой с предварительным формообразованием на ковочных вальцах или на прессах в ручьевых штампах Исходный материал — круглый или периодический фасонный прокат. Отштампованные распределительные валы подвергают термической обработке для снятия внутренних напряжений и обеспечения заданной твердости материала. Ниже приведены технологический маршрут изготовления заготовки распределительного вала из стали 40 и применяемое оборудование. Припуски на механическую обработку у штампованных валов составляют 1—4 мм на диаметр. Литые распределительные валы изготавливают из легированного высокопрочного чугуна. Заготовки таких валов отливают в песчаные или оболочковые формы. При отливке в песчаные формы часто применяют металлические, образующие формы кулачков и эксцентриков. При заливке жидкого чугуна интенсивно отводят теплоту и на поверхности кулачков и эксцентриков образуется твердая корка отбеленного чугуна толщиной до 6 мм.

 

  1. Технология упрочняющей термической обработки

 

   Для распределительных валов легковых автомобилей широко применяется процесс «Эловиг», разработанный фирмой «АЕГ Элотерм» и заключающийся в расплавлении тонкого поверхностного слоя кулачков чугунных валов электрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в атмосфере инертного газа (аргона), с последующей быстрой кристаллизацией этого слоя.

   Технология поверхностной закалки при поверхностном индукционном нагреве кулачков и шеек распределительных валов, которая в большинстве случаев является основной и наиболее ответственной операцией упрочняющей термической обработки как стальных, так и чугунных валов, определяющей их работоспособность.

   По условиям эксплуатации оптимальная глубина закаленного слоя на кулачках должна составлять 2—5 мм, при этом на носике допускается ее увеличение до 10 мм.

   Одновременный поверхностный нагрев кулачков и шеек производится в кольцевых или омега образных индукторах (рис. 2) различной конструкции с питанием от преобразователей с частотой 8—10 кГц. При индукционном нагреве ТВЧ кулачков и шеек распредвала со скоростью 100-200 °С/с — нагревают до температур 910—960 °С, при этом продолжительность нагрева составляет 1-1,5 секунды.. При меньшей частоте (1 и 2,5 кГц) ввиду особенности формы кулачка (большой разности диаметров поверхности носика и тыльной части) носик нагревается слабее и для получения в этой зоне высокой твердости приходится перегревать всю остальную часть кулачка, что увеличивает глубину закаленного слоя и деформацию валов, а также снижает производительность установок.

 

 

Рис. 2.  Кольцевой (а) и  омегаобразный (б) индукторы для распределительных валов.

 

   При нагреве в одновитковом индукторе (рис. 3, а) закаленный слой получается неравномерным, глубже в центре и меньше у торцев кулачка. Применение более сложных индукторов (рис. 3, б—г) усиливает нагрев торцев и выравнивает глубину слоя. Закалочное охлаждение осуществляется водяным душем из спрейеров.

 

Рис. 3. Формы индукторов для поверхностного нагрева кулачков распределительного вала

 

   При закалке очередных кулачков необходимо исключить возможность нагрева уже закаленных соседних кулачков, что может привести к их отпуску и недопустимому снижению твердости. Для этого кольцевые индукторы снабжают электромагнитными или водяными экранами, уменьшающими нагрев соседних элементов вала. Иногда охлаждение соседних шеек осуществляют отдельными спрейерами.

Устройство и принцип работы распредвала

Устройство и принцип работы распредвала

Двигатель автомобиля представляет собой сложнейший механизм, одним из важнейших элементов которого является распределительный вал, входящий в состав ГРМ. От точной и бесперебойной работы распределительного вала во многом зависит нормальная работа двигателя.

Одну из самых важных функций в работе двигателя автомобиля выполняет распределительный вал, который является составной частью газораспределительного механизма (ГРМ). Распредвал обеспечивает впуск-выпуск тактов работы двигателя.

В зависимости от того, каково устройство двигателя, газораспределительный механизм может иметь нижнее или верхнее расположение клапанов. На сегодняшний день чаще встречаются ГРМ с верхним расположением клапанов. Такая конструкция позволяет ускорить и облегчить процесс обслуживания, включающий регулировку и ремонт распределительного вала, для которого потребуются запчасти на распредвал.


Устройство распределительного вала

С конструктивной точки зрения распределительный вал двигателя связан с коленвалом, что обеспечивается благодаря наличию цепи и ремня. Цепь или ремень распределительного вала надеваются на звездочку коленчатого вала или на шкив распредвала. Такой шкив распредвала, как разрезная шестерня, считается наиболее практичным и эффективным вариантом, поэтому достаточно часто используется для тюнинга двигателей с целью увеличения их мощности.

Подшипники, внутри которых происходит вращение опорных шеек распредвала, располагаются на головке блока цилиндров. Если крепления шеек выходят из строя, для их ремонта используют ремонтные вкладыши распределительного вала.

Для того чтобы избежать осевого люфта, в конструкцию распределительного вала входят специальные фиксаторы. Непосредственно по оси вала проходит сквозное отверстие, предназначенное для смазки трущихся деталей. Это отверстие закрывается сзади при помощи специальной заглушки распределительного вала.

Важнейшей составной частью распредвала являются кулачки, количество которых указывает на количество впускных-выпускных клапанов. Кулачки отвечают за выполнение основной функции распределительного вала — регулирование фаз газораспределения двигателя и регулирование порядка работы цилиндров.

Каждый клапан оснащен кулачком. Кулачок набегает на толкатель, способствуя открыванию клапана. После того, как кулачок сходит с толкателя, мощная возвратная пружина обеспечивает закрывание клапана.

Кулачки распределительного вала находятся между опорными шейками. Газораспределительную фазу распредвала, зависящую от числа оборотов двигателя и от конструкции впускных-выпускных клапанов, определяют опытным путем. Подобные данные для конкретной модели двигателя можно найти в специальных таблицах и диаграммах, которые специально составляет производитель.


Как работает распределительный вал?

Конструктивно распредвал располагается в развале блока цилиндров. Зубчатая или цепная передача коленвала приводит в действие распредвал. Когда распределительный вал вращается, кулачки оказывают воздействие на работу клапанов. Данный процесс будет происходить правильно только в случае строгого соответствия с порядком работы цилиндров двигателя и с фазами газораспределения.

Для того чтобы были установлены соответствующие фазы газораспределения, на приводной шкив или на распределительные шестерни наносятся специальные установочные метки. Кроме этого, необходимо, чтобы кулачки распределительного вала и кривошипы коленчатого вала находились в строго определенном положении по отношению друг к другу.

Когда установка производится по меткам, удается достичь соблюдения правильной последовательности тактов — порядка работы цилиндров двигателя, который, в свою очередь, зависит от расположения самих цилиндров, а также от особенности конструкции коленчатого и распределительного валов.


Рабочий цикл двигателя

Рабочим циклом двигателя называется период, за время которого впускной и выпускной клапаны открываются по одному разу. Как правило, период проходит за два оборота коленвала. За это время распределительный вал, шестерня которого имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала, делает один оборот.


Количество распределительных валов в двигателе

На количество распредвалов непосредственно влияет конфигурация двигателя. Двигатели, которые отличаются рядной конфигурацией, а также имеют одну пару клапанов на цилиндр, оснащаются одним распределительным валом. Если для каждого цилиндра предусмотрено по четыре клапана, двигатель оборудуется двумя распредвалами.

Двигатели оппозитные и V-образные отличаются наличием одного распредвала в развале либо имеют два распределительных вала, каждый из которых находится в головке блока. Бывают и исключения из общепринятых правил, связанные в первую очередь с конструктивными особенностями двигателя.

Другие статьи

Ремонт и замена распредвала своими руками при износе

Принцип работы распредвала

Распределительный вал имеет особую форму: на типичном цилиндрическом валу расположены кулачки и шейки распредвала. Подшипник распредвала имеет форму втулки либо вкладыша и принудительную систему смазки.


Втулка и вкладыши распредвала

Распредвал совершает вращение вместе с коленчатым валом двигателя, но вращается в 2 раза медленней. Для вращения распредвала используются цепные, ременные, зубчатые передачи. Благодаря форме кулачков распредвала формируются фазы газораспределения, клапана открываются в нужный момент, обеспечиваются условия работы двигателя. Изменяя геометрию кулачков, можно добиться улучшения работы двигателя.


Распредвал Nissan Patrol

1 — болты; 2 — приводная шестерня распределителя; 3 — шайба; 4 — звездочка распредвала; 5 — упорная пластина; 6 — шпонка; 7 — рабочий выступ кулачка; 8 — распределительный вал;

9 — опорная шейка распредвала.

Через различные толкатели, рокеры, либо почти напрямую через гидрокомпенсаторы кулачок распредвала нажимает на подпружиненный клапан, открывая его. Далее, проходя вершину кулачка, клапан открывается на максимальное расстояние и плавно закрывается проходя по обратной его части. Геометрия кулачков распредвала позволяет относительно плавно взаимодействовать с толкателями клапана, от их формы зависит характеристика распредвала.

На распредвале кулачки расположены под особыми углами, благодаря чему и формируются фазы газораспределения. На разных двигателях углы фаз могут немного отличаться. Например, если сравнивать бензиновый двигатель и дизель, стандартные распредвалы, рассчитанные на городскую езду, будут иметь похожее строение.

На двигателях с ЭБУ устанавливается датчик распредвала. Это устройство постоянно определяет его положение, что позволяет синхронизировать электронные системы подачи топлива с работой клапанов.


Привод распредвала


Геометрические формы кулачков

Отдельно стоит остановиться на шестернях распредвалов. Механизм ГРМ требует точной их настройки. Зачастую достаточно выставить элементы по «контрольным точкам». Для более точной настройки работы распредвала существует разрезная шестерня распредвала. Принцип в том, что зубцы шестерни фиксируются на болтах относительно ее основания. Открутив болты можно, корректировать положение шестерни на 5-10º, что позволяет выставить ГРМ в более оптимальное положение.


Разрезная и простая шестеренки распредвала двигателя ВАЗ 2106

На современных дорогих двигателях этот процесс автоматизирован, применяются муфты распредвала с гидравлическим управлением. Датчик положения распредвала сообщает бортовым компьютерам текущий угол и обороты, что позволяет управлять фазами газораспределения, корректировать их для разных режимов двигателя.


ГРМ с гидроуправляемыми муфтами

Показания к замене распредвала

Следить за состоянием распредвала надо регулярно и тщательно. Его неисправность способна также вызывать масштабные поломки в самом двигателе автомобиля. Обычно распредвал начинает «хандрить» глухим стуком во время запуска двигателя. На холодных моторах шум может слышаться в зоне клапанной крышки.

Опытные водители понимают внутренний голос своей машины, быстро определяют урчание двигателя и «левые», нехарактерные шумы. Они в состоянии сразу различить негромкий и ровный звук распредвала, меняющий частоту в зависимости от оборотов ДВС. Если деталь неисправна, то это сопровождается глухими постукиваниями, напоминающими удары молотка.

О неисправности также свидетельствуют:

  • ухудшение плавности хода машины;
  • падение мощности ДВС;
  • нестабильная работа на холостых оборотах;
  • сильная вибрация мотора;
  • сложный запуск в морозы.

Особое внимание уделяется сальникам распредвала — они не должны иметь разрывов, трещин или потёртостей. Осматривать надо также целостность привода

Однако по косвенным признакам определить износ распределительного вала сложно. Куда проще это сделать на снятой детали, осматривая её визуально со всех сторон. Нигде не должно быть выбоин, задиров, наплывов алюминия с подшипников. Признак несомненного износа — борозды и неровности на поверхностях коромысел и кулачков.

Проверка износа распредвала

В демонтированном состоянии распредвал также можно послушать. Для этого нужно одной рукой держать его параллельно земле, а другой — постукивать сверху. Не должно быть никаких стуков. Обязательно условие: распредвал не должен «ходить» по постели! Иначе, цепляясь за ограничитель, он будет неизбежно создавать шум, который можно ошибочно принять за неисправность.

Качественные распредвалы редко повреждаются раньше срока. А вот китайские или перепакованные в этой стране изделия имеют твёрдость раза в 1,5 ниже, чем у оригинальных. Хороший вал делается из кованной стали.

Ремонт распредвала

«WeldingProf» (ВелдингПроф) предлагает ремонт кулачка распредвала грузовиков, строительной техники, а также редких и эксклюзивных автомобилей с гарантией. Мы поможем восстановить распредвал Volvo (Вольво), Renault (Рено), Mercedes-Benz (Мерседес- Бенц),Scania (Скания),Freightliner (Фредлайнер) быстро и качественно. Качественный ремонт, обслуживание, замена вышедших из строя запчастей требуются любым автомобилям, особенно спецтехнике, дорожно-строительной технике, тягачам. Кулачок распредвала выходит из строя чаще всего. Износ распредвала, а особенно его кулачков — самая частая причина поломки двигателя. Покупка нового распредвала и вынужденный простой влечет за собой не целесообразные растраты, именно поэтому ремонт распредвалов — отличная альтернатива покупке нового.

Преимущества ремонтных работ в (ВелдингПроф):

  1. короткие сроки выполнения работ — 2-4 дня;
  2. финансовые затраты ниже, чем при заказе нового;
  3. восстановительные работы проводятся на кулачках с разной степенью и видом износа;
  4. гарантия 12 месяцев;

После окончания ремонта распредвала, который произведут специалисты «WeldingProf», у заказчика появится возможность стать обладателем готового качественного распредвала с гарантией 12 месяцев, который будет восстановлен в заводских условиях с применением самых лучших современных технологий и материалов, на лучшем оборудовании и в самые короткие сроки за цену, которая будет в несколько раз ниже импортных аналогов.

Как осуществляется ремонт распредвалов. Вы привозите распредвал в нашу компанию. Наш специалист проводит осмотр и составляет заключение по ремонту распредвалов. Степень износа кулачка распредвала не имеет значения. Далее мы проверяем распредвал на осное биение. И при необходимости проводим рихтовку. Изношенный кулачок наплавляется порошковой проволокой немецкой компании UTP. Данный материал специально разработан немецкими инженерами для ремонта распредвалов. После наплавки твердость (56-58 HRC) и износостойкость сопоставима с заводским оригиналом. Дальнейшая работа по шлифовке кулачка распредвала осуществляется на копировально шлифовальном станке RAC 1500 который специально создан для ремонта кулачка распредвалов. После шлифовки кулачка распредвала мы получаем точный профиль оригинала. Все эти операции приводят к тому, что мы можем дать гарантию на восстановленный кулачек 12 месяцев без ограничения пробега автомобиля. Что является в несколько раз больше чем гарантия на новый распредвал, а это как правило две недели.

Давайте рассмотрим причины износа кулачков распредвала на примере двигателя VOLVO D13. Это двигатель с верхним расположением распредвала. И наибольшая проблема это износ впускного (узкого) кулачка. Данная проблема связанна с конструктивным просчётом инженеров VOLVO и требовательностью к качеству и своевременному обслуживанию двигателя. Своевременная замена масла соответствующего качества и параметров. Регулировка клапанов выполненная в срок согласно регламенту 150 000 тысяч километров. Работы должны быть выполнены специалистом с использованием соответствующих инструментов. Согласно рекомендации завода изготовителя впускные рокера VOLVO подлежат замене каждые 500 тысяч километров. Это залог без проблемной работы двигателя.

Так из-за чего происходит износ кулачка распредвала? Из-за вязкого, старого масла. Которое не достаточно смазывает ось рокера. Вследствие чего происходит подклинивание под нагрузкой ролика рокера. И неправильно отрегулированным клапанам . Вследствие чего и происходит износ кулачка распредвала.

Более подробно Вам может рассказать наш специалист по телефону: +7

Методы настройки

Разборка двигателя

Разрезную настраивают при помощи индикатора часового типа для перекрытия клапанов, когда поршень находится в наивысшем положении. После этого проводят точную настройку.

Регулировка отличается в зависимости от того, какой характер вы хотели бы видеть в своём моторе: растянуть амплитуду крутящего момента в середине оборотов или достичь максимального момента внизу.

Настройка шестерни в различных двигателях отличается, однако основная методика в большинстве моторов имеет много общего.

Вам также полезно будет узнать больше о том, как заменить распредвал своими руками.

Расскажем о главных моментах в настройке разрезной на примере двигателя ВАЗ 2108:

  1. Совместите метки на шкиве распредвала и на разрезной (на статичной и подвижной частях).
  2. Установите шестерню на распределительный вал, наденьте на место ремень ГРМ. Проконтролируйте совместимость меток: на шкиве, задней крышке ремня и маховике.
  3. Проконтролируйте оба клапана четвёртого цилиндра в фазе перекрытия. И впускной и выпускной клапаны должны находиться в одинаковой фазе открытия. В том случае, если они не находятся в одном положении, следует отпустить болты и провернуть распределительный вал, не трогая движимую часть шестерни. Сделать это нужно таким образом, чтобы получить нулевое положение вала.

Теперь следует провести тонкую настройку:

  1. Для настройки работы мотора в диапазоне средних и нижних оборотов двигайте распределительный вал относительно коленвала в сторону вращения. Таким образом угол, при котором открывается впускной клапан, станет больше, а угол газодинамического наддува меньше.
  2. Для того чтобы настроить высокие обороты, распределительный вал двигают в противоположную сторону. Угол газодинамического наддува становится больше, а с ним и мощность.

Важно! При регулировке фаз газораспределения помните о том, что после проворачивания распределительного вала необходимо устанавливать первоначальный угол опережения зажигания

Основные причины поломки распределительного вала

  1. Двигатель уже прошел приличный километраж. Это естественный износ, уйти от которого, к сожалению, нельзя. К этому просто надо быть готовым.
  2. Работа распредвала «на сухую». Это значит, что в двигатель некоторое время подвергался работе с недостаточным уровнем масла. Недостаток смазки довольно быстро нарушает состояние деталей при работе на больших оборотах.
  3. Сопутствующая проблема – это недостаток давления масла. Проверьте масляный насос: скорее всего, он попросту забился и не обеспечивает нужной смазки требуемых узлов и деталей.
  4. Плохая фильтрация масла. Это связано с использованием некачественного или сильно забившегося масляного фильтра, который допускает проникновение грязи во все детали, в том числе и шейки распредвала.
  5. Большая температура работы двигателя или его перегрев. Чтобы «угробить» распредвал, достаточно довести температуру обычного бензинового двигателя до величины, соответствующей 120-130 градусов Цельсия.

СНЯТИЕ, ДЕФЕКТОВКА И УСТАНОВКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

СНЯТИЕ, ДЕФЕКТОВКА И УСТАНОВКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Распределительный вал установлен в отверстии подшипников, выполненных в теле головки блока цилиндров, и зафиксирован упорным фланцем. Распределительный вал воздействует на клапаны через коромысла, установленные на шпильки в верхней части головки блока цилиндров и закрепленные гайками через держатели коромысел.

Вам потребуются: теже инструменты, что и для снятия ремня привода газораспределительного механизма, крышки головки блока цилиндров (см. «Замена прокладки крышки головки блока цилиндров»), а также торцовая головка «на 13», ключ «на 13», динамометрический ключ.

1. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ такта сжатия (см. «Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия»).

2. Снимите зубчатый шкив распределительного вала (см. «Замена сальника распределительного вала»).

ПРИМЕЧАНИЕ

Распределительный вал можно заменить, не снимая головку блока цилиндров. В данном подразделе замена распределительного вала для наглядности показана на снятой головке блока цилиндров.

3. Отверните гайку крепления…

4. …снимите со шпильки коромысло с держателем…

5. …и извлеките гидрокомпенсатор.

6. Аналогично снимите остальные коромысла и извлеките гирокомпенсаторы.

7. Выверните два болта крепления…

8. …снимите упорный фланец…

9. …и извлеките распределительный вал из тела головки блока цилиндров.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При каждом снятии распределительного вала заменяйте сальник новым.

10. Осмотрите распределительный вал.

На шпоночной канавке и резьбовой части на носке вала не должно быть повреждений и износа, а в проточке под упорный фланец – следов чрезмерного износа и забоин. Поверхности опорных шеек и кулачков должны быть хорошо отполированы, без повреждений. Если есть следы заеданий, перегрева, глубокие риски или ступеньки от износа, замените вал.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Шлифовка кулачков распределительного вала для устранения ступенчатого износа запрещена, так как при изменении размеров профиля кулачков будут нарушены фазы газораспределения.

11. Измерьте высоту профиля кулачков (размер между вершиной и затылочной частью кулачка) и сравните с номинальным размером, указанным в табл. 5.1.

Таблица 5.1

НОМИНАЛЬНЫЙ РАЗМЕР ПРОФИЛЯ КУЛАЧКОВ

Измеряемый кулачок Номинальный размер, мм
Кулачок впускного клапана 37,559
Кулачок выпускного клапана 37,559

12. Измерьте диаметры опорных шеек распределительного вала и ихподшипников, вычислите зазоры в подшипниках валов, определяемые половиной разности между диаметрами подшипников в головке блока цилиндров и диаметрами шеек (табл. 5.2 и 5.3).

При износе, превышающем допустимый, замените распределительный вал на ремонтный, так как перешлифовка шеек на ремонтный размер не предусмотрена.

Таблица 5.2

НОМИНАЛЬНЫЕ ДИАМЕТРЫ

ШЕЕК И ПОДШИПНИКОВ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Номер шейки Диаметр шейки, мм Диаметр подшипников, мм
1 44,74–44,76 44,783–44,808
2 44,99–45,01 45,033–45,058
3 45,24–45,26 45,283–45,308
4 45,49–45,51 45,533–45,558
5 45,74–45,76 45,783–45,808
Таблица 5.3

РЕМОНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ

ШЕЕК И ПОДШИПНИКОВ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Номер шейки Диаметр шейки, мм Диаметр подшипников, мм
1 45,12–45,14 45,163–45,188
2 45,37–45,39 45,413–45,438
3 45,62–45,64 45,663–45,688
4 45,87–45,89 45,913–45,938
5 45,12–45,14 45,163–45,188

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При установке нового распределительного вала коромысла клапанов замените новыми. Перед первым пуском двигателя и для улучшения условий приработки рекомендуется добавить в моторное масло противозадирную антифрикционную присадку.

13. Установите смазанный моторным маслом распределительный вал в тело головки блока цилиндров. Установите все ранее снятые детали в порядке, обратном снятию.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Пускать двигатель после установки распределительного вала можно не ранее чем через один час, это время необходимо для полимеризации герметика.

14. Отрегулируйте натяжение ремней привода генератора и компрессора кондиционера, а также насоса гидроусилителя рулевого управления.

Вернуться в оглавление

Все права на фото и текстовые материалы принадлежат ООО «Издательский Дом Третий Рим»

Ремонт постели распредвала своими силами АвтоНоватор

Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Вдруг возникла неприятно-непонятная ситуация. Начав проводить тюнинг двигателя путем замены распредвала, или ремонта головки блока цилиндров, для устранения каких-то неисправностей, вдруг выясняется, что происходит зажимание распредвала.

Причины износа постели распредвала

Вроде бы никаких видимых дефектов: шейки в норме, блок двигателя в порядке, вкладыши заменены. Паниковать нет причин. Проведем дефектовку постели распредвала.

Ремонт или восстановление постели распредвала своими силами возможно лишь в части, касающейся выявлению неисправностей и съёму постели. Ремонт, восстановление постели придётся выполнять на станке. Такова особенность этой детали. Но, давайте по порядку.

Причины выхода из строя постели распредвала, напрямую влияют и на возникновение неисправностей шеек распредвала.

  • относительно долгий срок службы двигателя;
  • «масляное голодание». Проще говоря, работа двигателя определенное время с недостаточным уровнем моторного масла;
  • отсутствие определенного масляного давления в двигателе;
  • двигатель работает со старым или засорившимся масляным фильтром;
  • разжижение масла, происходящее из-за попадания в него топлива;
  • перегрев двигателя, и не обязательно он может быть явным (когда пар над капотом до неба).

Для того, чтобы принять решение о том, что нужно: замена, ремонт, восстановление постели распредвала, необходимо провести элементарную проверку состояния постели.

Проверка диаметров производится при помощи индикаторного нутромера, который настроен на определенный размер.

Полученные результаты вы сравниваете с теми параметрами, которые указаны в мануале от производителя. Кстати, данную операцию очень желательно выполнять и тогда, когда вы решили произвести замену штатного распредвала на тюнинговый распредвал.

После получения результатов и сравнения их с требуемыми, нужно принимать решение. Вариантов всего два: замена постели и ремонт (восстановление) постели распредвала. Третьего не дано. Мы не станем вам описывать последствия того, как неисправная постель распредвала, в итоге, приводит к необходимости капитального ремонта двигателя или замене головки блока цилиндров.

Ремонт постели распредвала

Восстановление постели распредвала своими силами, как уже говорилось, сводится к тому, что вы определяете неисправность и снимаете постель. Затем вы везёте её в мастерскую, где существует специальный станок, на котором можно провести расточку или хонингование постели распредвала. Станки для восстановления постели распредвала относятся к разряду постельно-расточных.

Желательно для консультации и подготовки везти и ГБЦ. Это связано с тем, что перед ремонтом постели ГБЦ потребует специальной обработки – напыления алюминиево-цинкового порошка.

Восстановление постели распредвала проводится одним из двух способов: расточка или хонингование. Саму технологию вам вряд ли будет интересно знать. Специалист, работающий на данном станке, доводит поверхность постели до требуемых параметров.

При этом вам скажут, возможен ли ремонт постели распредвала, или проще и эффективней будет произвести замену постели на новую.

https://youtube.com/watch?v=7NYwV6NXP3w

Параллельно с ремонтом постели распредвала

Вы помните, какие причины приводят к выходу из строя постели распредвала. Поэтому, расточка постели является всего лишь шагом в комплексе ремонтно-диагностических работ. Попутно вам придётся выяснить и устранить причину возникновения неисправности постели распредвала.

А для этого нужно:

  • диагностировать систему смазки в т.ч. и масляного насоса;
  • провести чистку и промывку масляных каналов блока и ГБЦ;
  • проверка системы охлаждения двигателя;
  • проверка топливной системы.

Естественно, при обнаружении неисправностей – ремонт для того, чтобы исключить в дальнейшем возникновение причин выхода из строя постели распредвала.

Удачи вам при ремонте постели распредвала.

Ремонт шатунов

Шатуны большинства автотракторных двигателей изготавливают из сталей 45, 40Х, 40Г и др. Основные дефекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия нижней головки шатуна, втулки и отверстия верхней головки под втулку; износ опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов и др.

Шатуны выбраковывают при наличии трещин, обломов, аварийных изгибов. Кроме того, шатуны двигателей СМД-60, СМД- 64 и их модификаций выбраковывают, если смяты треугольные шлицы на опорных поверхностях разъема нижней головки.

Изгиб и скрученность шатунов проверяют при помощи индикаторных и оптических приспособлений. В мастерских общего назначения для проверки шатунов используют приспособление КИ-724, которое является универсальным и позволяет контролировать шатуны двигателей разных марок. Перед проверкой в отверстие плиты 4 приспособления вставляют оправу 7. При этом опорная поверхность 8 оправки для нижней головки шатуна должна находиться вверху, а зажимной палец 5 — внизу. Шатун без втулки верхней головки закрепляют на оправке 7. В отверстие верхней головки шатуна предварительно вводят малую оправку приспособления. Установив призму 2 на малую оправку, перемещают шатун вместе с оправкой и призмой до тех пор, пока упор призмы не коснется поверхности плиты. В таком положении закрепляют оправку рукояткой 6. Затем снимают шатун с приспособления, а призму с индикатором устанавливают на оправку 7 и перемещают, пока упор призмы не коснется поверхности плиты и стрелка индикатора не повернется на 1,0-1,5 оборота. В этом положении стрелку верхнего индикатора устанавливают на ноль. Поворачивают призму на оправке так, чтобы измерительный стержень нижнего индикатора и второй упор соприкасались с плитой, и устанавливают на ноль стрелку другого индикатора.

Устанавливают шатун на оправке 7 так, чтобы его нижняя головка уперлась в ограничитель 3. Ставят призму на малую оправку верхней головки шатуна и подводят ее к плите. При касании упора призмы стрелка верхнего индикатора покажет величину изгиба в сотых долях миллиметра на длине 100 мм. Повернув призму другой стороной, нижним индикатором определяют величину скрученности шатуна.

Для шатунов дизелей всех марок изгиб не должен превышать 0,05 мм, а скрученность — 0,08 мм на длине 100 мм (расстояние между упором призмы и измерительным стержнем индикатора). Допустимый изгиб шатунов автомобильных двигателей 0,03 мм, допустимая скрученность 0,06 мм.

Шатуны, имеющие изгиб или скрученность, выходящие за допустимые значения, восстанавливают или выбраковывают. Допускается правка с подогревом стержня пламенем газовой горелки до температуры 450-500°С. Подогрев снимает внутренние напряжения в стержне шатуна, которые во время работы двигателя стремятся возвратить шатун в исходное (деформированное) состояние.

Износ отверстий нижней головки шатуна устраняют несколькими способами в зависимости от степени износа. Перед восстановлением проверяют опорные поверхности под головки шатунных болтов и гаек, а также плоскости разъема.

Опорные поверхности фрезеруют до выведения следов износа. Смятые или изношенные плоскости разъема фрезеруют или шлифуют до получения параллельности плоскостей с образующей отверстия. Непараллельность допускается не более 0,02 мм на всей длине плоскостей разъема.

Если слой металла, снятый шлифованием с плоскостей разъема крышки, не превышает 0,3 мм, а с плоскостей разъема шатуна 0,2 мм для дизелей и соответственно 0,4 и 0,3 мм для карбюраторных двигателей, то шатун собирают, затягивают гайки с нормальным усилием затяжки и растачивают, а затем шлифуют до номинального размера.

Если отверстия под вкладыши в шатунах изношены настолько, что с плоскостей разъема требуется снимать слой металла больший, чем указано выше, то отверстия восстанавливают наращиванием слоя металла (железнение, газопламенное напыление и др.) с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенное отверстие под втулку в верхней головке шатуна растачивают или развертывают до выведения следов износа и запрессовывают втулку увеличенного размера по наружному диаметру. Отверстие под втулку растачивают на станке УРБ-ВП-М или на токарном станке с помощью специального приспособления. После расточки втулку раскатывают роликовыми раскатниками на тех же станках. При растачивании оставляют припуск на раскатку 0,04-0,06 мм. Процесс раскатки уменьшает шероховатость поверхности и увеличивает прочность посадки втулки на 70—80%.

Изношенные втулки верхней головки шатуна восстанавливают обжатием с последующим наращиванием наружной поверхности меднением, осадкой в шатуне, термодиффузионным цинкованием с последующей механической обработкой.

Спортивный распредвал — как установить на ВАЗ 2108 своими руками?

Наиболее важной характеристикой любого двигателя является его мощность. Под данным понятием принимается эффективность работы мотора на низких оборотах

Большинство двигателей ВАЗ отличается своей малой приемистостью на малых оборотах, что подталкивает их владельцев производить определенный тюнинг мотора. В данное мероприятие также входит установка модифицированного распределительного вала. В этой статье вы узнаете, для чего и как устанавливается спортивный распредвал на ВАЗ.

Преимущества спортивного распредвала над стандартным

Решающее значение в мощности автомобиля имеют фазы газораспределения. Фазами называют периоды времени, в течение которых выполняется открытие впускных или выпускных клапанов и продолжительность впуска или выпуска отработавших газов. Подача смеси напрямую зависит от длины фазы, а значит, чем больше длина фазы, тем более высокая тяга характерна для данного двигателя.

В результате, мотор имеет более высокую тягу на низких оборотах, а значит, разгон и начало движения будет более продуктивным и сэкономит на таких расходных деталях, как сцепление.

распредвал :: Avto.Tatar

  Работа распределительного вала характеризуется тремя основными характеристиками:

  • Высота подъема клапанов. Интервал принято измерять в миллиметрах.
  • Длительность открытия клапана. Коленчатый вал и кулачок на нем поворачивается на определенный угол за заданный промежуток времени. Измеряется, как только клапан оторвался от седла на минимальное расстояние. Оно равно приблизительно 0,5–1,2 мм.
  • Фазы газораспределителя. Период от открытия и до закрытия клапанов.

Изменение условий работы одного механизма распределительного вала непосредственно влияет на состояние других. Их улучшение отзовется на интенсивности работы двигателя. Если одну из характеристик сделать больше, то мощность возрастет.


Конструкция распределительного вала

При увеличении промежутка между клапаном и седлом, а также длительности открытия производительность стремительно возрастает. Это касается и оборотов. Когда длительность и подъем делается еще больше, то двигатель просто не сможет функционировать на малых оборотах.

Распредвалы, используемые в спортивных автомобилях, имеют большую длительность открытия клапанов. Здесь максимальное значение холостого хода не опускается ниже двух тысяч оборотов в минуту. Такие валы можно приблизить к классическим величинам, но в результате на выходе будет максимальная производительность.

Ведущие конструкторы при проектировании форсированных моторов давно взяли на вооружение особенность воздействия протяженности открывания клапана на мощность. Между ними имеется прямая зависимость. Чем больше времени держать клапаны открытыми, тем выше производительность. Когда длительность станет больше определенных значений, мощность будет обеспечиваться за счет эффективности работы мотора при малых скоростях вращения.

В гоночных двигателях стремятся максимально увеличить возможную мощность. Но в авто с улучшенными характеристиками производительности двигателя главным остается крутящий момент и скорость изменения режимов работы.

При увеличении подъема клапанов мощность добавляется без значительного воздействия на характеристики мотора. Теоретически можно увеличить производительность и при малом подъеме клапанов. Но из-за их конструкции устойчивость двигателя значительно снизится.

При снижении длительности закрывания клапана, промежуток времени, необходимый для преодоления поршнем расстояния из верхней мертвой точки в нижнюю, сокращается. Когда значение дойдет до критичной отметки, понадобятся дополнительные устройства (пружины для клапанов). Также на низких оборотах станет очень сложно приводить их в движение.


Влияние на максимальный подъем

Иногда используются распределительные валы, у которых высота подъема клапанов составляет больше 12 миллиметров. Использование таких двигателей в повседневной жизни не прагматично. Если длительность импульса впуска будет меньше 280 градусов, а подъем большим, то в результате на выходе будут большие скорости открытия и закрытия клапанов. Это приведет к увеличению давления на привод, сделает меньшей устойчивость кулачков, стержней, пружин и направляющих.

Распределительный вал с большой скоростью раскрытия клапанов имеет небольшой срок службы (примерно 20 тысяч километров). По этой причине большинство ведущих производителей стараются в конструкции вала уравновесить значения подъема и длительности открывания. Это позволяет повысить ресурс работы, срок службы, а также надежность.  

  В каталоге организаций автопортала представлены  автосервисы для которых услуга » Диагностика двигателя» и «Ремонт двигателя» специализация. Оставьте свой отзыв о качестве работ и услуг автосервиса услугами которого вы пользовались. Помогите другим автовладельцам с правильным выбором — напишите свой ОТЗЫВ.  

что это и зачем он нужен?

Распределительный вал является ключевым функциональным элементом газораспределительного механизма автомобильного двигателя. Принцип работы распредвала заключается в механическом воздействии на клапаны цилиндров в строго определенные моменты времени, тем самым обеспечивая синхронность работы элементов топливной системы, системы зажигания и кривошипно-шатунного механизма. Поэтому малейшее отклонение в работе распредвала от оптимального может стать причиной изменения характеристик двигателя, таких как отдаваемая мощность, расход топлива и привести к снижению ресурса других элементов.

Зачем нужен распределительный вал

Рабочий цикл автомобильного двигателя включает в себя четыре такта, связанных с движением поршня между верхней и нижней мертвыми точками. Последовательность тактов следующая: впуск — сжатие — рабочий ход — выпуск. Исходя из обозначения тактов несложно догадаться, что во время впуска должен быть открыт впускной клапан, осуществляя подачу топливно-воздушной смеси в цилиндр. Такты сжатия и рабочего хода предполагают полную герметичность полости цилиндра для наиболее эффективного преобразования энергии взрыва в поступательное движение поршня. А выпуск сопровождается открытием выпускного клапана для освобождения цилиндра от отработавших газов.

Периоды времени, на протяжении которых впускные и выпускные клапаны цилиндра остаются открытыми, получили название фаз газораспределения, измеряемых в градусах угла поворота коленчатого вала. Следует отметить, что фазы газораспределения, наложенные на рабочий цикл, совершенно не обязаны совпадать с одноименными тактами. Для обеспечения лучшей наполняемости цилиндра топливной смесью и его освобождения от отработанных газов требуется упреждающее открытие или запаздывающее закрытие клапана. А при увеличении частоты оборотов двигателя оптимальным будет перекрытие клапанов — то есть одновременное открытие выпускного и впускного клапана для улучшения продувки цилиндра.

Управление фазами газораспределения и является основной задачей распредвала. Благодаря своим конструктивным особенностям и жесткой связи с коленвалом, распредвал позволяет с высокой точностью регулировать положение клапанов во время работы двигателя. А благодаря некоторым конструкторским решениям в небольших пределах изменять фазы газораспределения, реагируя на условия работы.

Конструкция

Распредвалы изготавливаются методом литья из чугуна или штамповки из стали и представляют собой комбинацию из следующих функциональных элементов:

  • опорные шейки;
  • кулачки.

Опорные шейки служат для установки распредвала в корпус двигателя и работают в паре с подшипниками скольжения, функцию которых могут выполнять вкладыши или втулки, изготовленные из антифрикционных сплавов.

Основными рабочими элементами являются кулачки, которые непосредственно взаимодействуют с приводом клапана, выполненного в виде толкателя или гидрокомпенсатора. От профиля кулачка зависит время, скорость, а также высота подъема  клапана.

Для обеспечения смазкой трущихся деталей, а также для создания масляного клина в парах скольжения, внутри распредвала выполняется полость, называемая масляным каналом. Через отверстия в кулачках масло поступает из полости, обеспечивая смазкой и сами кулачки и элементы привода клапана.

Поскольку фазы газораспределения связаны с рабочими тактами, привод распредвала производится непосредственно от коленчатого вала двигателя с использованием зубчатой, цепной или ременной передачи. Передаточное число выбирается таким образом, чтобы на два оборота коленвала приходился один оборот распредвала. Синхронизация обеспечивается на этапе сборки путем выставления приводных шестерен коленчатого и распределительного валов согласно меткам на блоке двигателя.

Устройство и конструкция конкретного двигателя определяет место установки распредвала. Так различают двигатели со следующими положениями распредвала:

  • нижнее;
  • среднее;
  • верхнее.

От того, где находится распредвал, зависит устройство и состав всего газораспределительного механизма. Однако, чем дальше распредвал располагается от клапанов, тем больше деталей используется для их привода, тем самым увеличивая общую инерционность системы. Поэтому в современных двигателях используется верхнее расположение распредвала, что обеспечивает снижение масс и увеличение жесткости всей конструкции.

Отличаются двигатели и по количеству распредвалов. Так при использовании одной пары клапанов на цилиндр достаточно одного вала в ГБЦ рядного двигателя или в развале V-образного двигателя. Тогда как использование двух пар клапанов уже предполагает установку двух распредвалов в рядном или четырех в V-образном двигателе.

Основные неисправности

Технология производства распредвалов ориентирована на весь срок службы автомобиля, и выход его из строя явление достаточно редкое. Более того симптомы, свидетельствующие о повреждении распредвала, зачастую перекликаются с неисправностями других систем двигателя. А поскольку даже визуальная оценка его состояния требует финансовых затрат, следует предварительно убедится в корректной работе топливной системы и системы зажигания.

Читайте также: Зачем и как часто нужно менять ремень ГРМ?

К основным дефектам распредвала помимо полного разрушения следует отнести износ его рабочих элементов. Несмотря на закалку кулачков и опорных шеек их поверхности могут со временем изнашиваться в результате повышенных нагрузок или масляного голодания, вызванного неисправностями системы смазки двигателя. В этом случае возникают поперечные люфты, изменяется форма кулачков, что, в свою очередь, влияет на изменение фаз газораспределения и появление стуков из под клапанной крышки. Сокращение фаз газораспределения и уменьшение высоты подъема клапанов негативным образом сказывается на мощности двигателя.

Ремонт распредвала крайне трудоемок и экономически нецелесообразен, поскольку предполагает наплавление отсутствующего металла для восстановления формы кулачков с последующей его закалкой. Поэтому поврежденную деталь просто меняют на новую.

Однако, помимо износа распредвала существует ряд проблем, сопутствующих его работе и поддающихся ремонту. К ним можно отнести:

  • течь масла через сальник распредвала;
  • износ вкладышей;
  • смещение шестерни привода относительно метки в результате вытягивания цепи или повреждения ремня ГРМ.

Обнаружить течь масла можно при визуальном осмотре, об износе вкладышей может свидетельствовать стук в районе распредвала, а о перескакивании ремня ГРМ следует подумать при появлении выстрелов во впускной коллектор. Любая из этих неисправностей должна быть устранена в кратчайшие сроки, поскольку дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к серьезным повреждениям и, как следствие, внушительным финансовым вложениям.

Перспективы развития

Несмотря на элегантность и простоту решения задачи управления газораспределительным механизмом, предложенную инженерами еще полторы сотни лет назад, дальнейшее развитие двигателей внутреннего сгорания наталкивается на серьезные ограничения. Дело в том, что распредвал, являясь элементом механической системы не обеспечивает должной гибкости регулирования. Жестко заданные фазы газораспределения подбираются опытным путем на заводе-изготовителе и являются неким компромиссным вариантом, рассчитанным на усредненный режим работы двигателя.

Читайте также: Как притереть клапана в домашних условиях

На деле, в различных условиях работы двигателя оптимальными являются разные алгоритмы управления клапанами. Так, в режиме холостого хода узкие фазы более приемлемы, а при увеличении оборотов фазам следует расширяться, входя в перекрытие. Высота подъема клапана также ограничена высотой кулачка и влечет за собой использование «костыля» в виде дроссельной заслонки.

Крупные производители постоянно разрабатывают и патентуют различные системы, позволяющие адаптировать работу ГРМ к внешним условиям. В большинстве своем такие доработки касаются совершенствования формы распредвала и систем его привода. Однако, наиболее вероятным является полный отказ от распредвала и возложение функции управления клапанами на независимые системы линейного перемещения, управляемые электронным блоком управления. Один из опытных образцов такого двигателя был установлен на серийный автомобиль Saab, продемонстрировав увеличение мощности с одновременных снижением расхода топлива.

Понравилась статья? Поделитесь в соц. сетях:

Оценка условий работы сопряжения отверстие

12. Litovka S.V. Vliyanie temperatury rabochej zhidkosti na vyhodnye parametry ob»emnyh gidroprivodov transmissij lesozagotovitel’nyh mashin (Influence of fluid temperature on the output parameters of volume hydraulic drives transmissions forest machines), Elektronnyj resurs, Rezhim dostupa: URL: http://khntusg.com.ua/files/sbornik/vestnik 123/10.pdf (data obrashcheniya: 18.09.18).

13. Ustrojstvo ocenki tekhnicheskogo sostoyaniya gidrostaticheskoj transmissii (The device for assessing the technical condition of the hydrostatic transmission), pat. 74328 Ros. Federaciya. No. 2008106421/22. zayavl. 19.02.08, opubl. 27.06.08, Byul. No. 18, 4 p.

14. Ustrojstvo ocenki tekhnicheskogo sostoyaniya ob»emnyh gidroprivodov (Device for evaluating the technical condition of volumetric hydraulic drives), pat. 135744 Ros. Federaciya, No. 2013127461/06, zayavl. 17.06.13, opubl. 20.12.13, Byul. No. 35, 4 p.

15. Stolyarov A.V. Povyshenie mezhremontnogo resursa aksial’no-porshnevogo gidronasosa s naklonnym blokom vosstanovleniem i uprochneniem iznoshennyh poverhnostej detalej (Increased overhaul period axial piston pumps with adjustable cradle restoration and hardening of the worn out surfaces of details), dis. … kand. tekhn. nauk, Saransk, 2009, 201 p.

16. Galin D.A. Ocenka rabotosposobnosti i povyshenie dolgovechnosti ob»emnogo gidroprivoda GST-90 (Assessment of efficiency and increase of durability of the volume hydraulic drive), dis. … kand. tekhn. nauk, Saransk, 2007, 224 p.

УДК 629.3.083.4:621.43

ОЦЕНКА УСЛОВИЙ РАБОТЫ СОПРЯЖЕНИЯ ОТВЕРСТИЕ -РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ ДВИГАТЕЛЯ Д-260

Н. В. Раков, канд. техн. наук, доцент, E-mail: [email protected] А. В. Смольянов, канд. техн. наук, доцент, E-mail: [email protected]

Национальный исследовательский Мордовский государственный университет, ул. Российская, 5, г. Саранск, Россия, 430904

Аннотация. Исследования проведены на производственном участке лаборатории «Технологии и средств создания покрытий с заданными служебными свойствами» института механики и энергетики Мордовского государственного университета. Одной из частых проблем современного машиностроения является износ деталей двигателя в парах трения скольжения. В процессе работы детали пар трения нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа, в результате происходит заклинивание. Причинами такой неисправности являются трещины, деформации, линейные износы по внутренней и наружной поверхностям, потеря посадки (натяга) втулок в корпусных деталях, эллипсности, возникновение конусности. Все выше перечисленные дефекты встречаются в сопряжении отверстие — распределительный вал блока цилиндров двигателя. Вероятность появления данных дефектов на блоках двигателя Д-260 составляет около 30 %. В статье рассматриваются основные условия потери работоспособности сопряжения отверстие — распределительный вал блока цилиндров дизельного двигателя Д-260. Исследовались двигатели, блоки которых имели такие дефекты, как проворачивание втулки распределительного вала в блоке, задиры и износы на внутренней поверхности втулки и отверстий в блоке под шейки распределительного вала. Исследования показали, что максимальная величина износов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм при среднем значении 0,28 мм. Получены результаты статистической обработки наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала при коэффициенте вариации равным 0,305: минимальная — 3100 моточасов, максимальная — 9800 моточасов, средняя — 6108 моточасов. Проверка данных проводилась по критерию Шапиро-Уилка.

Ключевые слова: блок цилиндров, распределительный вал, наработка, износ, система смазки, втулка, опора.

Введение. В настоящее время одной из частых проблем современного машиностроения является износ деталей двигателя в парах трения скольжения.

Сложившаяся ситуация во многом объясняется недостатком требуемого уровня эксплуатационных свойств, ремонтной технологичности и низким уровнем ремонтопригодности двигателей.

Известно, что экономически целесообразно 30% деталей использовать повторно без ремонтных воздействий, 30% деталей необходимо заменять новыми, а восстанавливать до 40% деталей. От 12 до 15 % деталей восстанавливаются в настоящее время, а используются повторно без ремонтных воздействий более 50% деталей [1, 2]. Выходят из строя около 80-90% механизмов из-за изнашивания сопрягаемых деталей [3-6].

В процессе работы детали пар трения нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа (мелкой стружкой и металлическими частицами микронных размеров), и в результате происходит заклинивание. Причинами такой неисправности являются трещины, деформации, линейные износы по внутренней и наружной поверхностям, потеря посадки (натяга) втулок в корпусных деталях, эллипс-ности, возникновение конусности и т.д. [7-9].

Типичным представителем, где наблюдаются выше перечисленные дефекты, является

сопряжение отверстие — распределительный вал блока цилиндров двигателя.

Отверстия под распределительный вал, как и сам распределительный вал, являются неотъемлемой частью газораспределительного механизма, которые достаточно сильно влияют на давление масла в двигателе. И если при проведении капитального ремонта забыть проверить их состояние, то это приведет к тому, что в двигателе давление масла будет низким, или вовсе отсутствовать. Дополнительной неисправностью может оказаться то, что регулировка тепловых зазоров клапанов при изношенных втулках (опорах) распределительного вала может вызвать определенные затруднения.

Вероятность появления данных дефектов на блоках двигателя Д-260 составляет около 30 % [10]. Двигатель Д-260 — представитель серии дизельных двигателей Минского моторного завода, имеющий конструктивную особенность устройства узла распределительного вала. Распределительный вал из стали 45 вращается в четырех опорах. На первой опоре устанавливается сменная втулка, изготовленная из бронзы БрОЦС 5-5-5, а остальные опоры выполнены в теле блока. Блок Д-260 изготавливается из серого чугуна марки СЧ20. При возникновении износов на рабочих поверхностях опор выше 0,2 мм приходится выбраковывать блок цилиндров (рис. 1).

а)

б)

Рис. 1. Дефекты поверхностей отверстий под распределительный вал двигателя Д-260: а — износы и задиры на втулке; б — следы задиров от проворачивания втулки в блоке

В связи с вышеизложенным, целью исследований являлся анализ условий работы сопряжение отверстия — распределительный вал двигателя Д-260. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

а) проанализировать систему смазки двигателя Д-260;

б) провести микрометражные исследования износов поверхностей втулок и отверстий

в блоках, сопряженных с опорными шейками распределительного вала;

в) определить статистические закономерности распределения наработки по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала.

Методика и результаты. Для лучшего понимания проблем износа рассмотрим конструктивные особенности системы смазки

двигателя Д-260. Система смазки ДВС Д-260 (рис. 2) комбинированная: часть деталей смазывается разбрызгиванием, часть — под давлением. Распределительный вал смазывается под давлением от масляного насоса. Масло, очищенное в масляном фильтре 4, через теплообменник 6 поступает по каналам в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блоке цилиндров масло подается ко всем ко-

ренным подшипникам коленчатого вала 11 и затем — к опорам (втулкам) распределительного вала 12. В случае чрезмерного засорения фильтрующего элемента или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтрующего элемента становится выше 0,13…0,17 МПа, перепускной клапан 20 открывается, и масло поступает в масляную магистраль.

Рис. 2. Схема системы смазки двигателя Д-260: 1 — картер; 2 — маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — перепускной клапан; 6 — теплообменник; 7 — центробежный фильтр; 8 — датчик давления масла; 9 — аварийный датчик давления масла; 10 — форсунки охлаждения поршней; 11 — коленчатый вал; 12 — распределительный вал; 13 — канал оси коромысел; 14 — промежуточная шестерня; 15 -турбокомпрессор; 16 — компрессор; 17 — ТНВД; 18 — предохранительный клапан; 19 — сливная пробка; 20 — перепускной клапан масляного фильтра.

Пара трения втулка (опора) — распределительный вал работает в условиях гидродинамической смазки. Между элементами сопряжения образуется масляный клин, который препятствует трению металлических поверхностей друг о друга. В процессе эксплуатации не представляется возможным достижение режима постоянного жидкостного трения. Происходит это вследствие непостоянных режимов работы двигателя: запуске холодного двигателя, разгона, торможения, работы на холостых и пониженных оборотах. В этих случаях режим жидкостного трения переходит в работу сопряжения при граничных условиях смазки. И изнашивание элементов будет носить усталостный характер.

Процесс изнашивания резко усиливается в условиях полевой запыленности, при нарушении защиты двигателя, когда образуется абразивный износ. Увеличение зазора в сопряжении приводит к повышению уровня нагруженности, и возникает опасность возникновения явлений схватывания и задиров.

Дальнейшие исследования были направ-

лены на изучение величин износов во втулках и отверстиях в блоке под шейки распределительного вала. Схема замеров изношенных поверхностей представлена на рис. 3. В качестве измерительного инструмента использовали нутромер модели НИ 50-100 ГОСТ 9244 с измерительной головкой ИЧ-10 ГОСТ 577 с ценой деления 0,01 мм. За износы принимались значения величин, которые превышали размер 0 65,03 мм, а величина допустимого износа составляла 0 65,20 мм [4].

Микрометражными исследованиями установлено, что максимальная величина из-носов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм, при среднем значении 0,28 мм.

В исследовании принимали участие двигатели, блоки которых имели такие дефекты, как проворачивание втулки распределительного вала в блоке, задиры и износы на внутренней поверхности втулки и отверстий в блоке под шейки распределительного вала.

Рис. 3. Схема замеров отверстий в опорах под шейки распределительного вала

По плану [NUN] в соответствии с РД 50690-89 «Методы оценки показателей надежности по эксплуатационным данным» минимальное количество с относительной ошибкой не более 0,1 при доверительной вероятности 0,95 и коэффициентом вариации 0,3 исследуемых блоков принимали равное 25 шт.

Таблица

Результаты статистической обработки наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала_

tmln, моточасов tmax, моточасов t, моточасов ffH, моточасов Vh

3100 9800 6108,163 1867,913 0,305

С 2016 г. исследовались 49 блоков цилиндров двигателей Д-260, из которых 40 двигателей поступили на первый ремонт; 7 двигателей — на второй и 2 двигателя — на третий. Результаты оценки наработки представлены в таблице.

Ьт1п — минимальное значение наработки, моточасов; £таж — максимальное значение наработки, моточасов; £ -среднее значение наработки, моточасов; ан — среднеквадратическое отклонение распределения наработки, моточасов; Ун — коэффициент вариации распределения наработки.

Оценку на нормальность группы стати- Шапиро-Уилка (Ш) с использованием про-стических данных проверяли по критерию граммы Статистика 6.0 (рис. 4).

6000 Ресурс, ч

Рис. 4. Проверка статистических данных наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала

по критерию Шапиро-Уилка

Нулевая гипотеза звучит так: распределение наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала близко к нормальному, альтернативная — нет. Если уровень значимости текущего значения Ж-критерия рЖ выше принятого значения р=0,05, то имеет место нулевая гипотеза, и наоборот.

Из анализа полученных данных видно, что расчетное значение критерия Шапиро-Уилка рЖ=0,0633 выше принятого р=0,05, следовательно, гипотеза о нормальности распределения данных подтверждается.

Выводы. Таким образом, по полученным данным можно сделать следующие выводы:

— система смазки двигателя Д-260 очень требовательна к проведению технических об-служиваний в строго регламентированной периодичности замены бумажного фильтрующего элемента;

— из-за удаленного расположения узла распределительного вала в системе смазки

двигателя на холостом ходу имеет место граничный режим смазки элементов исследуемого сопряжения;

— максимальная величина износов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм и среднем значении 0,28 мм, при допустимом значении 0,20 мм;

— наработка двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала составляет: минимальная -3100 моточасов, максимальная — 9800 моточасов, средняя — 6108 моточасов.

Публикация подготовлена при финансовой поддержке Минобрнауки России (госзадание, направление: развитие компетенций) проект № 11.3416.2017/4.6 «Разработка технологий и средств повышения долговечности деталей, узлов, агрегатов машин и оборудования путем создания наноструктурированных покрытий источниками концентрированной энергии».

Литература

1. Хасанов Р.Х. Повышение эксплуатационных свойств распределительных валов автомобильных двигателей на основе конструктивно-технологических методов: дис. … канд. техн. наук. Оренбург, 2003. 165 с.

2. Алексеева А.С. Технологическое обеспечение и повышение износостойкости втулок из градиентных композиционных материалов: дис. … канд. техн. наук. Москва, 2009. 147 с.

3. Campbell Y. The development and tasting of engine bearings // IAAE Journal. 1964. Vol. 24. № 11-12. P. 182-193

4. Cocks M., Tallian T. Sliding Contacts in Rolling Bearing //ASLE Trans. 1971. Vol. 14. №1. P. 182-193.

5. Moore D.F. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Library, 1975. 271 p.

6. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия. М.: Мир, 1989. 510 с.

7. Гаркунов Д.Н. Триботехника (конструирование, изготовление и эксплуатация машин). М.: Изд-во МСХА, 2002. 632 с.

8. Артемьев Ю.Н. Качество ремонта и надёжность машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1981. 239 с.

9. Применение электроискрового и холодного газодинамического методов нанесения металлопокрытий при ремонте блоков цилиндров / В.И. Иванов [и др.] // Ремонт. Восстановление. Модернизация. 2012. № 3. С. 11-15.

10. Раков Н.В., Смольянов А.В., Лезин П.П. Повышение долговечности блоков цилиндров двигателя Д-260 // Сельский механизатор. 2017. №12. С. 45-46.

ASSESSMENT OF OPERATING CONDITIONS OF HOLE -CAMSHAFT INTERFERENCE IN THE ENGINE D-260

N. V. Rakov, Cand. Tech. Sci., Associate Professor A. V. Smolyanov, Cand. Tech. Sci., Associate Professor Ogarev Mordovia State University 5, Rossiyskaya St., Saransk, 430904, Russia E-mail: [email protected]

ABSTRACT

The research was carried out at the production site of the laboratory «Technologies and means for coatings with specified functional properties» of the Mechanics and Power Engineering Institute of the Mordovia State University. One of the frequent problems of modern mechanic engineering is wear of engine parts in sliding friction pairs. During the operating process, the parts of friction pairs are heated and expanded; the gaps between them are reduced and filled with wear debris that causes seizure. The reasons for these malfunctions are cracks, deformations, linear wear on the inner and outer surfaces, and loss of sleeves’ fit (tension) in the body parts, ellipticity, and taper formation. All of the above-mentioned defects exist in the hole-camshaft interference of the engine cylinder block. The occurrence probability of these defects on the engine blocks D-260 is about 30%. The article deals with the main

conditions for loss of function in the hole-camshaft interference of cylinder block of the diesel engine D-260. The engine blocks with defects such as a torque of camshaft sleeve in the block, wears and tears on the inner surface of sleeve and camshaft journal holes in the block were selected as an object of research. It is established during the research that the highest rate of hole wear in camshaft bearing and sleeves of cylinder block of the engine D-260 is equal to 0.71 mm with an average value of 0.28 mm. The results of statistical processing of the engine D-260 operating time for limit state of camshaft journal holes at a coefficient of variation equal to 0.305 is obtained: minimum time — 3100 engine hours, maximum time — 9800 engine hours, average time — 6108 hours. Verification of data was carried out according to the Shapiro-Wilk criterion.

Key words: cylinder block, camshaft, operating time, wear, lubrication system, sleeve, bearing.

References

1. Hasanov R. H. Povyshenie ehkspluatacionnyh svojstv raspredeli-tel’nyh valov avtomobil’nyh dvigatelej na osnove konstruktivno-tekhnologicheskih metodov (Increase of operational properties of camshafts of automobile engines on the basis of constructive and technological methods), dis. … kand. tekhn. nauk, Orenburg, 2003, 165 p.

2. Alekseeva A.S. Tekhnologicheskoe obespechenie i povyshenie iznosostojkosti vtulok iz gradientnyh kompozi-cionnyh materialov (Technological support and increase of wear-resistant sleeves from gradient composite materials), dis. … kand. tekhn. nauk, Moskva, 2009, 147 p.

3. Campbell Y. The development and tasting of engine bearings, IAAE Journal, 1964, Vol. 24, No. 11-12, pp. 182-193.

4. Cocks M., Tallian T. Sliding Contacts in Rolling Bearing, ASLE Trans, 1971, Vol. 14, No. 1, pp. 182-193.

5. Moore D. F. Principles and Applications of Tribology, Pergamon Inter, Library, 1975. 271 p.

6. Dzhonson K. Mekhanika kontaktnogo vzaimodejstviya (Mechanics of contact interaction), M., Mir, 1989, 510 p.

7. Garkunov D.N. Tribotekhnika, konstruirovanie, izgotovlenie i ehkspluataciya mashin (Tribotechnics, design, manufacture and exploitation of machines), M., Izd-vo MSKHA, 2002, 632 p.

8. Artem’ev YU. N. Kachestvo remonta i nadyozhnost’ mashin v sel’skom hozyajstve (Quality of repair and reliability of machines in agriculture), M., Kolos, 1981, 239 p.

9. Primenenie ehlektroiskrovogo i holodnogo gazodinamicheskogo metodov naneseniya metallopokrytij pri remonte blokov cilindrov (Spark and cold gasodynamic methods of applying the metal coatings in repair of cylinder blocks), V.I. Ivanov [i dr.], Remont. Vosstanovlenie. Modernizaciya, 2012, No. 3, pp. 11-15.

10. Rakov N.V., Smol’yanov A.V., Lezin P.P. Povyshenie dolgovechnosti blokov cilindrov dvigatelya D-260 (Increase in durability of engine cylinder blocks D-260), Sel’skij mekhanizator, 2017, No. 12, pp. 45-46.

УДК 631.587; 631.674.5

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОЖДЕВАЛЬНЫХ СИСТЕМ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

С. А. Родимцев, д-р техн. наук, доцент,

ФГБОУ ВО Орловский ГАУ,

ул. Генерала Родина, 69, г. Орел, Россия, 302019;

E-mail: [email protected] ;

С. Н. Грянко, С. Е. Тыренко,

ООО «Технодом»,

ул. Школьная, 6 «к» литер А1 А3, д. Становое, Орловский район, Орловская область,

Россия, 302527

E-mail: [email protected] com;

Аннотация. Обоснована актуальность применения систем орошения в сельскохозяйственном производстве в связи с глобальными и региональными изменениями климата. Выполнен анализ информации по имеющимся в хозяйствах Орловской области системам дождевания. Установлено, что с 2011 года в регионе эксплуатируются 33 дождевальные установки шланго-барабанного типа и широкозахватных кругового действия. Общая площадь поливных земель составляет более 2200 га, возделываемых в 6 сельскохозяйственных организациях области. Парк дождевальной техники составляет оборудование компаний-разработчиков Valley и T-L Irrigation (США), RKD (Испания), RM, Pioggia Camevali и Idrofoglia (Италия) и других. Основным поставщиком ирригационного оборудования и систем орошения в Орловскую область яв-

Toyota Variable Valve Timing. VVT-iW

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Jan 2016

Toyota Variable Valve Timing. Эволюция

Схема VVT-iW — цепной привод ГРМ на оба распредвала, механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов, расширенный диапазон регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS…

Система VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° (по углу поворота коленвала).

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.


Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект.
1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность. Подробнее — см. здесь.
3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

Привод VVT-iW

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.
a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.
1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Э/м клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.
1 — э/м клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.
1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.
1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Привод VVT-i

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.
Клапан VVT (AR). 1 — э/м клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — э/м клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.
1 — ротор, 2 — э/м клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.
1 — ротор, 2 — э/м клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — э/м клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.
Фазы газораспределения (6AR-FSE)

Фазы газораспределения (8AR-FTS)

Фазы газораспределения (8NR-FTS)

Фазы газораспределения (2GR-FKS)

Большой обзор двигателей Toyota

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Распределительный вал — обзор | ScienceDirect Topics

5.3.4 Композитные конструкции

Распределительные валы также могут быть выкованы из хромомолибденовой стали (таблица 5.3). Весь распределительный вал науглерожен и подвергнут закалке (см. (4), Таблица 5.2). В многоклапанном двигателе используется большее количество клапанов, и, следовательно, зазор между этими клапанами мал, особенно в двигателе с малым диаметром цилиндра. требующие коротких интервалов между кулачками. Кокильная закалка не может быть использована там, где зазор между кулачками узкий из-за сложности использования охладителя, поэтому используются кованые распределительные валы.

Распределительные валы в сборе (см. (5), таблица 5.2) состоят из полого вала и частей кулачков. На рис. 5.17 приведен пример. Деталь кулачка, показанная на рис. 5.18, изготовлена ​​из износостойкого спеченного материала (таблица 5.3) или закаленной высокоуглеродистой стали. Стержневая часть представляет собой стальную трубу.

5.17. Распределительный вал в сборе с помощью механического соединения (гидроформинга).

5.18. Деталь кулачка для собранного распределительного вала.

На рис. 5.19 схематично показан процесс порошковой металлургии, используемый для придания формы и упрочнения деталей кулачков распределительных валов в сборе.Готовится смесь порошков, которая позволит получить желаемый состав. Эта смесь вдавливается в пресс-форму, которая формирует материал в процессе, называемом холодным прессованием. Полученный формованный материал остается пористым и мягким. Процесс спекания в печи удаляет поры за счет диффузии атомов и увеличивает плотность детали. Как правило, прессованный порошок нагревают до температуры значительно ниже температуры плавления железа, обычно от 1100°C до 1250°C, в печах непрерывного действия с защитной атмосферой.Плотность от 90% до 95% от максимального теоретического значения является вполне нормальной, оставляя пористость от 5% до 10%. Это имеет некоторое влияние на свойства детали, но прочность и твердость, которые могут быть достигнуты, варьируются от прочности и твердости чугуна до закаленной и отпущенной инструментальной стали.

5.19. Процесс порошковой металлургии.

Спекание позволяет механически смешивать несколько разнородных порошков. Поскольку при спекании порошки не расплавляются, они могут сосуществовать в спеченной детали, так что состав сплава может сильно отличаться от состава, полученного при обычном отверждении.Таким образом, получается большое количество твердого карбида с тонкой дисперсией, что невозможно при обычном процессе литья, что придает кулачкам хорошую износостойкость.

Порошковая металлургия имеет потенциал для производства деталей с формой, близкой к чистой, для обеспечения широкого спектра систем сплавов и облегчения производства сложных или уникальных форм, которые были бы непрактичны или невозможны при других процессах металлообработки. Детали автомобильных двигателей, седла клапанов, крышки коренных подшипников и шатуны (описанные в главе 9) изготавливаются с помощью этого процесса.

Химический состав и твердость кулачков можно отрегулировать в соответствии с индивидуальными требованиями. Легирующая смесь для спекания содержит небольшие количества Cu. Во время спекания Cu плавится и связывает частицы порошка железного сплава. Медь действует как твердый припой, и этот процесс известен как спекание в жидкой фазе (в отличие от спекания в твердой фазе, при котором жидкая фаза не образуется).

По сравнению с охлаждаемым распределительным валом стоимость собранного распределительного вала, как правило, ниже из-за более низких затрат на механическую обработку, а контроль качества намного лучше.Для собранных распределительных валов было предложено несколько процессов склеивания. 9–11 Для соединения кулачков кулачка с валом можно использовать диффузионное соединение, сплавление или механическое соединение. Диффузионная сварка соединяет чистые металлические поверхности вместе за счет взаимной диффузии при нагревании. Приложение I перечисляет различные технологии соединения.

Соединение бритвой 9 представляет собой тип механического соединения. Поверхность стальной трубы имеет накатку для обеспечения шероховатой поверхности. Затем эта стальная трубка вставляется в отверстие кулачка (рис.5.18). Полученная шероховатая поверхность фиксирует выступ кулачка во время установки. Совсем недавно на рынок поступил распределительный вал, собранный методом гидроформовки 10 (рис. 5.16). При этом очень высокое гидравлическое давление (около 100 МПа) раздувает трубу вала изнутри (рис. 5.20). Распухший вал создает в кулачке кулачка остаточные напряжения, достаточные для удержания его на месте. Гидроформинг используется на некоторых автомобильных опорах подвески и опорах двигателя, поскольку он может производить сложную витую форму из трубы по низкой цене.Также использовалась термоусадочная посадка детали кулачка на стальную трубу. 11

5.20. Сборка распределительного вала методом гидроформинга. Стальная труба помещается в матрицу, где уже установлены вставки кулачков. Внутренняя вода под давлением расширяет стальную трубу, чтобы зафиксировать кулачок. Осевая подача толкает конец трубы, чтобы свести к минимуму истончение стенки.

Распределительные валы — обзор | ScienceDirect Topics

5.3.4 Композитные конструкции

Распределительные валы также могут быть выкованы из хромомолибденовой стали (таблица 5.3). Весь распределительный вал науглерожен и подвергнут закалке (см. (4), Таблица 5.2). В многоклапанном двигателе используется большее количество клапанов, и, следовательно, зазор между этими клапанами мал, особенно в двигателе с малым диаметром цилиндра. требующие коротких интервалов между кулачками. Кокильная закалка не может быть использована там, где зазор между кулачками узкий из-за сложности использования охладителя, поэтому используются кованые распределительные валы.

Распределительные валы в сборе (см. (5), таблица 5.2) состоят из полого вала и частей кулачков.На рис. 5.17 приведен пример. Деталь кулачка, показанная на рис. 5.18, изготовлена ​​из износостойкого спеченного материала (таблица 5.3) или закаленной высокоуглеродистой стали. Стержневая часть представляет собой стальную трубу.

5.17. Распределительный вал в сборе с помощью механического соединения (гидроформинга).

5.18. Деталь кулачка для собранного распределительного вала.

На рис. 5.19 схематично показан процесс порошковой металлургии, используемый для придания формы и упрочнения деталей кулачков распределительных валов в сборе. Готовится смесь порошков, которая позволит получить желаемый состав.Эта смесь вдавливается в пресс-форму, которая формирует материал в процессе, называемом холодным прессованием. Полученный формованный материал остается пористым и мягким. Процесс спекания в печи удаляет поры за счет диффузии атомов и увеличивает плотность детали. Как правило, прессованный порошок нагревают до температуры значительно ниже температуры плавления железа, обычно от 1100°C до 1250°C, в печах непрерывного действия с защитной атмосферой. Плотность от 90% до 95% от максимального теоретического значения является вполне нормальной, оставляя пористость от 5% до 10%.Это имеет некоторое влияние на свойства детали, но прочность и твердость, которые могут быть достигнуты, варьируются от прочности и твердости чугуна до закаленной и отпущенной инструментальной стали.

5.19. Процесс порошковой металлургии.

Спекание позволяет механически смешивать несколько разнородных порошков. Поскольку при спекании порошки не расплавляются, они могут сосуществовать в спеченной детали, так что состав сплава может сильно отличаться от состава, полученного при обычном отверждении.Таким образом, получается большое количество твердого карбида с тонкой дисперсией, что невозможно при обычном процессе литья, что придает кулачкам хорошую износостойкость.

Порошковая металлургия имеет потенциал для производства деталей с формой, близкой к чистой, для обеспечения широкого спектра систем сплавов и облегчения производства сложных или уникальных форм, которые были бы непрактичны или невозможны при других процессах металлообработки. Детали автомобильных двигателей, седла клапанов, крышки коренных подшипников и шатуны (описанные в главе 9) изготавливаются с помощью этого процесса.

Химический состав и твердость кулачков можно отрегулировать в соответствии с индивидуальными требованиями. Легирующая смесь для спекания содержит небольшие количества Cu. Во время спекания Cu плавится и связывает частицы порошка железного сплава. Медь действует как твердый припой, и этот процесс известен как спекание в жидкой фазе (в отличие от спекания в твердой фазе, при котором жидкая фаза не образуется).

По сравнению с охлаждаемым распределительным валом стоимость собранного распределительного вала, как правило, ниже из-за более низких затрат на механическую обработку, а контроль качества намного лучше.Для собранных распределительных валов было предложено несколько процессов склеивания. 9–11 Для соединения кулачков кулачка с валом можно использовать диффузионное соединение, сплавление или механическое соединение. Диффузионная сварка соединяет чистые металлические поверхности вместе за счет взаимной диффузии при нагревании. Приложение I перечисляет различные технологии соединения.

Соединение бритвой 9 представляет собой тип механического соединения. Поверхность стальной трубы имеет накатку для обеспечения шероховатой поверхности. Затем эта стальная трубка вставляется в отверстие кулачка (рис.5.18). Полученная шероховатая поверхность фиксирует выступ кулачка во время установки. Совсем недавно на рынок поступил распределительный вал, собранный методом гидроформовки 10 (рис. 5.16). При этом очень высокое гидравлическое давление (около 100 МПа) раздувает трубу вала изнутри (рис. 5.20). Распухший вал создает в кулачке кулачка остаточные напряжения, достаточные для удержания его на месте. Гидроформинг используется на некоторых автомобильных опорах подвески и опорах двигателя, поскольку он может производить сложную витую форму из трубы по низкой цене.Также использовалась термоусадочная посадка детали кулачка на стальную трубу. 11

5.20. Сборка распределительного вала методом гидроформинга. Стальная труба помещается в матрицу, где уже установлены вставки кулачков. Внутренняя вода под давлением расширяет стальную трубу, чтобы зафиксировать кулачок. Осевая подача толкает конец трубы, чтобы свести к минимуму истончение стенки.

8 ОБЩИЕ УСЛОВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМИ ВАЛАМИ, И КАК ОНИ МОГУТ ПОВЛИЯТЬ НА ВАШ АВТОМОБИЛЬ

На прошлой неделе мы опубликовали наше руководство по распределительным валам автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками.Это было довольно тяжело и довольно глубоко, особенно для новичков в мире автомобильного тюнинга.

Итак, на этой неделе мы решили опубликовать краткое руководство по общепринятой терминологии автомобильных распределительных валов и тому, как они могут повлиять на ваш автомобиль.

1. ПОДЪЕМ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
Подъем описывает (обычно в миллиметрах), насколько открываются клапаны – чем выше подъем, тем выше должны быть кулачки распределительного вала для достижения этого. Большая подъемная сила дает больший поток, который, в свою очередь, обычно дает большую мощность и лишь с очень незначительными негативными последствиями для производительности в другом диапазоне оборотов.

К сожалению, существуют ограничения по подъему из-за надежности и общей конструкции двигателя. Невероятно высокая подъемная сила без большой продолжительности означала бы, что лепестки кулачков были бы почти вертикальными, и это создало бы огромную нагрузку на кулачки и весь клапанный механизм. Вам нужно либо серьезно усилить свой клапанный механизм, чтобы справиться с этим, либо сохранить разумный угол наклона лепестков, ограничив подъемную силу или одновременно увеличив продолжительность, что также влияет на диапазон мощности.

Форма лепестков — не единственная проблема, так как подъемная сила также ограничена длиной стержней клапанов и тем, насколько далеко клапаны могут выступать в камеру сгорания, прежде чем они столкнутся с поршнями, стенками цилиндров или даже друг с другом. !

2.CAMSHAFT DURATION
Продолжительность — это время, в течение которого клапан открыт, и это определяется шириной выступа кулачка, выраженной в градусах. Однако продолжительность не описывает, как долго он полностью открыт. Это может означать либо расстояние, на которое клапан вообще поднимается от своего седла, либо, в некоторых случаях, как долго он поднимается на определенную величину, часто на 1 мм или 0,050 дюйма.

Этот второй показатель длительности гораздо полезнее, потому что ниже этого значения поток, проходящий через клапаны, в любом случае не оказывает заметного влияния на производительность.Дополнительная продолжительность увеличивает поток в двигатель и из него, что обычно дает дополнительную пиковую мощность, часто в большей степени, чем увеличение подъемной силы. В отличие от подъемной силы, это обычно также влияет на диапазон мощности автомобиля. В целом, чем дольше работают кулачки, тем меньше создается низкая мощность и тем выше мощность высокого уровня.

Это может быть чрезвычайно сложным вопросом, так как даже если распредвал сам по себе обеспечивает огромные потенциальные характеристики на высоких оборотах, любая другая часть, которая ограничивает автомобиль в этой точке диапазона оборотов, вполне может означать, что автомобиль теряет мощность на низких оборотах, не добавляя много дополнительных включите питание сверху.Это чаще всего встречается с двигателями с турбонаддувом, где турбокомпрессор недостаточно велик, чтобы использовать увеличенный поток, который обеспечивают более длительные кулачки, что приводит к потерям прямо во всем диапазоне оборотов. Увеличение продолжительности также увеличит (или вызовет, если его нет в стандартной комплектации) перекрытие, но мы рассмотрим это в отдельном разделе.

3. ФАЗЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
Синхронизация кулачков в основном происходит, когда клапаны открываются и закрываются по сравнению с положением поршня. Помимо необходимости соблюдения определенных параметров, чтобы автомобиль работал — или, по крайней мере, работал без столкновения клапанов с другими частями двигателя — момент в цикле сгорания, когда клапаны начинают открываться или закрываться, оказывает большое влияние на производительность и диапазон мощности.

Синхронизация кулачка может использоваться для увеличения или уменьшения перекрытия, чтобы повлиять на мощность, и, как мы поговорим об этом в отдельном разделе, с использованием регулируемых кулачковых шкивов, синхронизация кулачка может быть изменена экспертом, поскольку автомобиль настроен для получения максимальной прибыль.

4. РЕГУЛИРУЕМЫЕ ШКИВЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ВАЛОВ
Чтобы настроить синхронизацию кулачков двигателя для достижения максимальной производительности при настройке двигателя на динамометрическом стенде или на катке, вам необходимо установить регулируемые шкивы распределительных валов. Это позволяет вам открутить несколько болтов и опережать или замедлять синхронизацию на каждом кулачке без необходимости снимать камбрет.Поскольку все двигатели и их характеристики различаются, это идеальный способ сделать готовый кулачок идеально подходящим для вашего приложения.

5. ПЕРЕКРЫТИЕ
Это когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно, что может иметь как положительное, так и отрицательное влияние на характеристики автомобиля, в зависимости от степени перекрытия и применения, в котором он используется. двигатели имеют некоторое перекрытие в стандартной комплектации, и это может быть полезно для производительности, поскольку выхлопные газы, выходящие из двигателя, могут всасывать больше впускного воздуха, но, как и во всех других вариантах, если вы слишком переусердствуете со спецификацией вашего двигателя, это может снизить производительность. а не улучшать его.

Большое количество перекрытий может быть особенно вредным для двигателей с наддувом из-за того, что сжатый воздух выдувается прямо из выхлопной трубы до того, как он сгорит, а на некоторых двигателях с турбонаддувом ситуация может быть аналогичной, в зависимости от спецификации двигателя и того, что ожидается от него. двигатель. Сказав это, также верно, что некоторые характеристики турбодвигателя могут выиграть от увеличения перекрытия. Это сложная тема!

6. ПРУЖИНЫ КЛАПАНОВ
При замене кулачков часто требуется обновить и пружины клапанов.Это элементы, которые заставляют ваши клапаны закрываться, как только кулачок кулачка позволяет им это сделать. Кулачки с более высоким подъемом могут открываться слишком далеко, чтобы с ними справились стандартные пружины, а многим более диким кулачкам нужны более сильные пружины, чтобы заставить клапаны закрываться достаточно быстро, чтобы избежать столкновения с чем-либо.

Еще одна причина более прочных пружин клапанов заключается в том, что высокое давление наддува или противодавления может фактически превысить давление пружины, в результате чего они не закрываются должным образом. Это называется поплавком клапана и может либо серьезно ограничить мощность двигателя, либо фактически привести к столкновению клапанов с поднимающимся поршнем.

7. НЕРАВНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ
Распределительные валы обычно имеют одинаковую подъемную силу и продолжительность как на стороне впуска, так и на стороне выпуска, но это не всегда означает, что это лучший способ сделать это. На автомобилях с турбонаддувом, особенно с меньшими турбинами, работающими с высоким наддувом, выпускной кулачок с меньшей продолжительностью действия по сравнению с впускным кулачком полезен, потому что противодавление до турбонаддува заставляет выхлопные газы с трудом покидать двигатель, если вы оставляете клапаны открытыми слишком долго. , что приведет к снижению производительности.

8. ОБЛАСТЬ ПОД КРИВОЙ
Иногда вы слышите фразу «Площадь под кривой», и это относится к характеристикам мощности и крутящего момента на движущейся дороге двигателя или показаниям динамометрического стенда. Для использования в гонках вам в основном нужна максимальная пиковая мощность, которая по-прежнему позволяет автомобилю оставаться в диапазоне мощности с необходимой передачей, поэтому область под кривой менее важна.

Однако для быстрой езды по дорогам и общей управляемости фраза «Площадь под кривой» вступает в свои права.Возьмем, к примеру, два двигателя. У одного 350 л.с., у другого 400 л.с., но 350-сильный двигатель имеет действительно широкий разброс мощности и крутящего момента на всех оборотах, в то время как 400-сильный имеет хорошую мощность и крутящий момент только на последних 2000 об/мин своего диапазона оборотов. В большинстве случаев, особенно на дороге, где вы не всегда находитесь рядом с ограничителем оборотов, менее мощная машина будет быстрее. Это распространенный симптом двигателя со слишком большим распредвалом для движения по дорогам, и он разочаровывает вождение автомобиля.

Посмотреть больше руководств по тюнингу автомобилей

камер объяснил… — Циклы ТМФ

 

Что нужно знать о камерах.

# 1 — наиболее распространенная ошибка распределительного вала , которую делают люди, заключается в том, что двигатель перегружен.

#2 — выбирает кулачок, не совместимый с диапазоном оборотов, в котором мы планируем эксплуатировать двигатель.

Существует ряд факторов, влияющих на работу камеры.

  Скорость потока через головку цилиндров : Головки цилиндров должны иметь возможность пропускать достаточное количество воздуха в то время, когда клапаны открыты.

  Степень сжатия : Статическая степень сжатия и выбор кулачка должны рассматриваться как система.

  Впуск : Впуск также должен подавать достаточно воздуха, чтобы поддерживать заполнение кулачка и цилиндра.

  Выхлопные трубы : Выхлопная труба должна не только протекать достаточно, они должны быть сконструированы таким образом, чтобы импульс реверсирования был совместим с синхронизацией распределительного вала .

 Здесь есть небольшая подсказка для вас, шулеров, и это слово ВОЗДУШНЫЙ ПОТОК. Воздушный поток — это все, а распределительный вал — это регулятор воздушного потока. Он определяет, сколько, когда и как долго. Результатом всех спецификаций распределительного вала является то, где в диапазоне оборотов двигателя двигатель будет развивать наибольшую мощность. Теперь еще одна вещь, прежде чем мы погрузимся в тайну, и это то, что нам нужно понять нашу цель здесь. Для целей этих статей меня не интересует ГОНОЧНЫЙ двигатель, а скорее уличные моторы и уличные моторы должны развивать КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, и они должны развивать КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ в диапазоне от 2500 до 4500 об / мин, так как это диапазон, в котором мы чаще всего эксплуатируем двигатель. в (движение по автостраде).Есть закон распределительных валов, который мы должны иметь в виду. — Если у вас это наверху, вы не будете внизу, а если у вас это внизу, вы не будете наверху. Мы не можем иметь все это. В двигателе STREET нам не нужно это наверху, нам нужно немного внизу, но нам действительно нужны средние частоты. Итак, вот где мы собираемся искать наш крутящий момент. Теперь мы также должны смотреть на велосипед, на котором мы ездим. Комоду потребуется больше низов, чем FXR, из-за веса и сопротивления ветра .Итак, теперь, когда все это позади, мы можем перейти к самой камере.

  Закрытие впуска: Точка закрытия впуска оказывает большее влияние на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия. Чем раньше это происходит, тем больше давление проворачивания. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента и отзывчивости на низких оборотах, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Это также снижает выбросы выхлопных газов и повышает экономию топлива. По мере увеличения оборотов импульс всасываемого заряда увеличивается.Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает поступать в камеру сгорания, несмотря на подъем далеко за НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно закрываться впускное отверстие, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания. Конечно, слишком позднее закрытие клапана вызовет значительный реверс. Это прекрасный баланс. В идеальном мире оптимальная точка закрытия впуска наступила бы как раз в тот момент, когда воздух перестает поступать в камеру. Это позволит быстро установить клапан и не терять время в областях с низким подъемом, где воздушный поток минимален и в цилиндре нет компрессии.Клапан не будет так быстро подпрыгивать при закрытии, что позволит заряду уйти обратно во впускное отверстие и помешать следующему заряду. А в приложениях с гидравлическим уличным кулачком это гарантирует, что рампы закрытия не будут такими быстрыми, что это приведет к шумной работе.

 Запоздалое закрытие впускного клапана приведет к плохой компрессии и снижению производительности в большей части всего диапазона оборотов.

 Впуск с полупоздним закрытием будет иметь хорошие средние и высокие частоты, но не самые лучшие.

 Раннее закрытие впуска (30-35 градусов) — это то, что нам нравится для тяжелого мотоцикла, потому что это дает отличные характеристики на низах и хорошие средние частоты.

 Точка закрытия впускного клапана тесно связана с динамической или «эффективной» степенью сжатия двигателя. Степень сжатия также зависит от длины кулачка.

 Мягкий кулачок с ранней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на низких оборотах. Однако при высоких оборотах впускной клапан закроется до того, как в цилиндр будет втянуто максимальное количество воздушно-топливной смеси.В результате производительность на высоких оборотах будет страдать. Если используется высокая степень статического сжатия с мягким кулачком (т. е. и ранняя точка закрытия впускного клапана ), то смесь может оказаться «избыточно сжатой». Это приведет к чрезмерным потерям на сжатие, детонации и даже может привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров или поршня.

 С другой стороны, агрессивный кулачок с поздней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на высоких оборотах. Однако при низких оборотах впускной клапан закроется слишком поздно, чтобы произошло достаточное сжатие всасываемого заряда.В результате пострадают крутящий момент и производительность. Если используется низкая статическая степень сжатия с агрессивным кулачком (т.е. поздняя точка закрытия впускного клапана), то смесь может оказаться «недостаточно сжатой». Таким образом, высокопроизводительный кулачок с большим сроком службы в идеале должен сочетаться с более высокой статической степенью сжатия.Таким образом, двигатель может извлечь выгоду на высоких оборотах от максимального количества впускного заряда, обеспечиваемого поздним закрытием впускного клапана, и при этом достичь достаточной степени сжатия. смесь как побочный продукт динамической степени сжатия.

  СНОВА Закрытие впуска!: Самое важное событие кулачка. Это устанавливает эффективный диапазон оборотов двигателя, эффективную динамическую компрессию. Раннее закрытие (30–38 ABDC) = высокая динамическая компрессия, большой крутящий момент от низких до средних оборотов для очень широкого диапазона мощности, требуется более низкая статическая компрессия (что означает меньшую нагрузку и нагрузку на двигатель, меньший риск теплового повреждения и детонации, больше надежности)…. но обороты двигателя ограничены, двигатель «перестанет тянуть» около 4800 об/мин. По мере того, как впускной клапан закрывается позже (40-45), диапазон мощности увеличивается примерно на 250-300 об / мин, немного сужается, если только не создается более статическая компрессия (например.грамм. более тонкая прокладка ГБЦ). Крутящий момент остается примерно таким же, но за счет более высоких оборотов немного увеличивается мощность. Приемистость дроссельной заслонки на холостом ходу немного падает. Температура головки немного увеличивается, что делает детонацию реальным риском, а управление топливом / настройка становятся еще более важными. И диаметр выхлопной трубы, длина, конструкция противодавления становятся более влиятельными. Двигатель будет тянуть до 5000 об/мин. Закрытие клапана еще позже (+45 ABDC) сдвигает диапазон мощности вверх по шкале оборотов. Повышенное статическое сжатие необходимо для достижения любого TQ/HP .Как правило, оно превышает 12:1. Управление топливом / настройка очень важны для уменьшения детонации и риска теплового повреждения. Более высокая степень сжатия сокращает срок службы двигателя. Поскольку этот кулачок хорошо работает только при более высоких оборотах, другие характеристики кулачка могут использовать это преимущество и быть оптимизированы для большей мощности. Что теряется, так это плавный холостой ход и некоторая полезная мощность / крутящий момент на низких и средних оборотах, четкие отклики дроссельной заслонки на холостом ходу, проблемы с перегревом двигателя становятся критическими. Подумайте о хреновом дрэг-байке на четверть мили: он не будет работать на холостом ходу из-за дерьма, хлопков и фырканий, пока дроссельная заслонка не будет выкручена почти как WFO, когда он, наконец, начнет реветь — двигатель едва управляем — но, черт возьми, какая поездка. !

 Точка закрытия впуска больше влияет на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия.Чем раньше это происходит, тем больше давление проворачивания. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента на низких оборотах и ​​отзывчивости, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Это также снижает выбросы выхлопных газов и повышает экономию топлива. По мере увеличения оборотов импульс всасываемого заряда увеличивается. Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает поступать в камеру сгорания, несмотря на подъем далеко за НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно закрываться впускное отверстие, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания.Конечно, слишком позднее закрытие клапана вызовет значительный реверс. Это прекрасный баланс. В идеальном мире оптимальная точка закрытия впуска наступила бы как раз в тот момент, когда воздух перестает поступать в камеру. Это позволит быстро установить клапан и не терять время в областях с низким подъемом, где воздушный поток минимален и в цилиндре нет компрессии. Это не было бы так быстро, когда клапан подпрыгивал бы при закрытии, позволяя заряду уйти обратно во впускное отверстие и помешать следующему заряду; а в приложениях с гидравлическим уличным кулачком это гарантирует, что закрывающие рампы не будут такими быстрыми, что это приведет к шумной работе.

Наиболее важным событием синхронизации является угол закрытия впускного клапана. Точка закрытия впуска определяет минимальные обороты, при которых двигатель начинает работать наилучшим образом. Чем позже закрываются впускные клапаны, тем выше должны быть обороты, прежде чем двигатель «включится».

 Если у вас установлен один из кулачков позднего закрытия, скажем, закрывающий впускные клапаны позже, чем на 40 градусов, то вы не можете ожидать отличных характеристик при 2000 об/мин. Никакие регулировка карбюратора , регулировка зажигания или выхлопная система не могут это изменить.

  Впускное отверстие: Глядя на впускной клапан, точка его открытия имеет решающее значение для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и расхода бензина. На низких скоростях и в условиях высокого вакуума преждевременное открытие впуска во время такта выпуска может привести к возврату выхлопных газов обратно во впускной коллектор, ухудшив скорость импульса впуска и загрязняя свежий впускной заряд. Впуск с поздним открытием обеспечивает плавную работу двигателя на холостом ходу и низких оборотах, а также обеспечивает достаточный вакуум в коллекторе для правильной работы вспомогательного оборудования (при условии, что остальные три точки открытия и закрытия клапана остаются приемлемыми).По мере увеличения оборотов потребность в воздухе больше. Для подачи дополнительного воздуха и топлива конструкторы открывают впускной клапан раньше, что дает больше времени для заполнения цилиндра всасываемым зарядом. При раннем открытии впускного клапана на высоких оборотах выходящий выхлопной газ также помогает всасывать всасываемый заряд через камеру сгорания и выхлоп — это хорошо для продувки цилиндра остаточным газом, но также увеличивает расход топлива, позволяя части всасываемый заряд улетучивается перед сгоранием и может привести к неровному холостому ходу.

 Раннее обычно означает перекрытие, меньшую реакцию дроссельной заслонки на низких и средних оборотах, грубый холостой ход, больше выбросов, плохую экономию топлива. Однако, открывая впускной клапан раньше, мы можем немного увеличить объемный КПД двигателя… если головки будут лучше течь. Именно здесь штатные головки не дотягивают до портированных головок. Однако, как и в случае с кулачками, больше не всегда лучше, когда речь идет о перфорированных головках. Большие порты и большие клапаны будут снижать скорость впуска и выпуска, что может вызвать множество проблем, а также потерю объемной эффективности.Большинство портированных головок Twin Cam с клапанами / седлами стандартного диаметра, используемые со стандартными впускными отверстиями и воздушными фильтрами SE или K&N , обычно имеют максимальный CFM около 0,350–0,450 дюйма подъема клапана. Использование кулачка, у которого впускной клапан открыт настолько далеко к тому времени, когда поршень достигает максимальной скорости, поддерживает максимальную скорость впускного заряда, что позволяет наилучшим образом использовать эффект наддува импульса между холостым ходом и 3500 об / мин. Использование кулачка с еще большим подъемом (+0,500 дюйма) только снижает этот эффект и мощность (наряду с дополнительным ненужным износом клапанного механизма ).Стандартная головка без отверстий имеет очень ограниченное выпускное отверстие и, следовательно, еще больше ограничивает объемную эффективность, что делает кулачок с большим подъемом еще менее эффективным. При выборе фаз газораспределения следует помнить, что впускной клапан открывается до ВМТ и закрывается после НМТ.

  Выпускное отверстие: В целом точка открытия выпускного клапана оказывает наименьшее влияние на работу двигателя из всех четырех точек открытия и закрытия. Раннее открытие выпускного клапана снижает крутящий момент за счет сброса давления в цилиндре от сгорания, которое используется для толкания поршня вниз.Тем не менее, выхлоп должен открываться достаточно рано, чтобы обеспечить достаточно времени для правильной продувки цилиндра. Раннее открывание выпускного клапана может способствовать продувке на двигателях с высокими оборотами, поскольку наиболее полезное давление в цилиндре в любом случае израсходовано к тому времени, когда поршень достигает угла 90 градусов перед НМТ на рабочем такте.

 Позднее открытие выпускного клапана помогает снизить производительность об/мин за счет более длительного удержания давления на поршень и снижения выбросов.

 Выхлоп с ранним открытием — здесь мы теряем весь нижний конец, а наш средний диапазон будет ленивым, что он будет делать, так это сильно работать наверху.

 Выхлоп полураннего открытия. Это время даст нам хорошую продувку цилиндров, что приведет к более чистой смеси цилиндров на высоких оборотах, низкий диапазон немного пострадает, но средний диапазон будет очень хорошим.

 Выхлоп с поздним закрытием здесь мы получаем узкий диапазон оборотов, низкие обороты будут хорошими, как и средние, но у нас будет сложный в использовании двигатель.

 Стандартные кулачки обычно открывают выпускной клапан поздно (36 BBDC), чтобы максимизировать время горения и легче пройти тесты на выбросы…. но страдают от насосных потерь, потому что поршень должен работать больше, чтобы механически вытолкнуть сгоревшие газы. Если кулачок открывает выпускной клапан немного раньше (40-43 BBDC), мы можем использовать продувку (расширение горения A/F), чтобы очистить цилиндр. Это приводит в движение сгоревшие газы, уменьшает усилие на поршень и снижает насосные потери… примерно до 4000 об/мин. Однако, если кулачок открывает выпускной клапан слишком рано (45+ BBDC), продувка будет сбрасывать большую часть давления расширения рабочего такта на холостом ходу примерно до 2500 об/мин.Число оборотов должно быть выше, чтобы преодолеть время, отведенное на продувку.

  Закрытие выпускного клапана: Чрезмерно позднее закрытие выпускного клапана аналогично слишком раннему открытию впускного – это приводит к увеличению перекрытия, позволяя либо реверсировать впускной клапан, либо впускную смесь продолжать выводить из выпускного клапана. С другой стороны, позднее закрытие может помочь продуть отработавшие газы из камеры сгорания и обеспечить больший вакуумный сигнал на впуске при высоких оборотах. Раннее закрытие выпускного клапана обеспечивает более плавную работу двигателя.Это не обязательно повредит верхам, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана. По мере увеличения рабочего диапазона двигателя проектировщики должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы добиться более раннего открытия и более позднего закрытия, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения синхронизации сиденья. Закрытие выпускного клапана — обычно между 4 (ранним) и 20 (поздним) градусом ВМТ. Раннее закрытие = меньшее перекрытие, позднее закрытие = большое перекрытие. Меньшее перекрытие (выпускной клапан закрывается на 4) облегчает прохождение теста на смог, плавный холостой ход, большая экономия топлива.Мягкое перекрытие (выпускной клапан закрывается при 8-12) обеспечивает хорошую мощность в диапазоне низких и средних оборотов, лучшую реакцию дроссельной заслонки, умеренную экономию топлива, немного больше выбросов. И большое перекрытие (выпускной клапан закрывается на 13-20) позволяет сильно разбавлять / терять заряд на впуске (плохие выбросы), меньшую экономию топлива, грубый холостой ход, меньшую реакцию дроссельной заслонки на холостом ходу и большую часть мощности на более высоких оборотах. Примечание: величина перекрытия также зависит от характеристик открытия впускного клапана кулачка.

 Раннее закрытие выпускного клапана обеспечивает более плавную работу двигателя.Это не обязательно повредит верхам, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана. По мере увеличения рабочего диапазона двигателя проектировщики должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы добиться более раннего открытия и более позднего закрытия, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения синхронизации сиденья.

  Осевая линия лепестка: Осевые линии лепестка дают вам относительное представление о том, насколько опережает или отстает кулачок по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).Профили кулачков Harley обычно имеют центральную линию впуска от 98 до 108 градусов. Осевая линия впуска 98 считается самой передовой и обычно дает наибольший крутящий момент. Центральная линия 108 даст мощность в верхнем диапазоне оборотов.

 Осевая линия выхлопа 112 — самая продвинутая, а 102 — самая отсталая. Опять же, опережающий лепесток будет давать мощность в более низком диапазоне оборотов, в то время как запаздывающий лепесток будет иметь диапазон мощности, расширенный в диапазоне оборотов. С практической точки зрения, большинство кулачков для Harley находятся в диапазоне 96-108 на впуске и 112-102 на выпуске.

Адаптация точек открытия и закрытия клапана на реальном распределительном валу достигается путем изменения положения осевой линии кулачка, изменения LSA и уточнения формы самого профиля. Выдвижение кулачка перемещает впускной и выпускной клапаны в равной степени, что приводит к более раннему изменению фаз газораспределения. Двигатели обычно лучше реагируют на несколько градусов опережения, вероятно, из-за важности точки закрытия впуска для производительности. В гонках усовершенствованные распредвалы обеспечивают остановку гидротрансформатора, улучшают запуск в дрэг-рейсинге вне трассы и помогают автомобилям с кольцевой трассой выходить из поворота.Компании-производители кулачков часто затачивают свои уличные кулачки с опережением (обычно 4 градуса), что позволяет конечному пользователю получить преимущества повышенного давления в цилиндре , но при этом установить кулачок, используя стандартные установочные метки. Увеличение осевой линии впускного патрубка со 104 до 106 градусов считается замедлением. Все события будут происходить позже в цикле двигателя. Запаздывание кулачка заставляет впускной клапан открываться и закрываться позже. Это уменьшит давление в цилиндре , что ухудшит характеристики двигателя на низких оборотах.

Продвижение впуска и замедление выпуска («замыкание центров») увеличивает перекрытие и должно повышать мощность в диапазоне оборотов, обычно в ущерб мощности на низах. Результатом будут более низкие числовые значения как для центров впускных, так и для выпускных лепестков.

Запаздывание впуска и опережение выпуска («расширение центров») уменьшает перекрытие и должно привести к более широкому диапазону мощности за счет некоторой потери максимальной мощности. На это состояние указывают более высокие числовые значения в центрах впускных и выпускных лепестков.При перемещении только одного кулачка результаты менее предсказуемы, но обычно именно впуск перемещается для изменения характеристик мощности, поскольку небольшие изменения здесь, по-видимому, имеют больший эффект.

  Угол разделения лепестков: Разделение лепестков — это угол между центральным выступом впускного лепестка и его аналогом на выпускном лепестке. Думайте об этом как о двух точках на ножницах относительно шарнира посередине. Если ножницы почти сомкнуты, вы можете хорошо резать, если то, что вы режете, тонкое.Чтобы разрезать толстый материал, вы открываете шире, но у вас меньше рычагов, поэтому выполнить работу может быть сложнее. Тот же принцип применим к разделению на кулачках. Обычно угол разнесения лепестков уличных кулачков составляет от 97 до 108 (распредвал) градусов. Соотношение между впуском и выпуском заложено в кулачке и не может быть изменено опережением или замедлением общей синхронизации кулачка.

 В качестве рекомендации, если остальные числа сопоставимы, кулачок с менее отдельным кулачком (например, от 98 до 103 градусов) будет предлагать более широкий разброс мощности и, как правило, производить мощность на нижнем уровне, в то время как широкие лепестки делают кулачок более «кулачковым», нажимая сильнее и позже в игре.Углы разделения лепестков (LSA) в 100-103 градуса, как правило, производят мощность на нижнем уровне.

 LSA и Lift влияют на «звук» и качество простоя. Как правило, меньшие углы раскрытия лепестков заставляют двигатель производить больший крутящий момент в среднем диапазоне и высокую мощность 90 157 об/мин 90 158, а также быть более отзывчивым, в то время как большие углы раскрытия лепестков приводят к более широкому крутящему моменту, улучшенным характеристикам холостого хода и большей пиковой мощности.

 «Узкий» угол разделения кулачков, составляющий 103 градуса или меньше, создает большее перекрытие клапанов, что помогает создать неравномерный холостой ход, характерный для больших распределительных валов.Чем жестче LSA, тем более вероятно, что произойдет проблематичное возвращение выхлопа во впуск. Проще говоря, мы можем сказать, что узкий кулачок LSA дает кривую мощности, которая, за неимением лучшего описания, является более «резкой». На низких оборотах, когда кулачок выключен, он работает грубее, и он входит в кулачок с большим «ударом». Узкие LSA, как правило, увеличивают крутящий момент в среднем диапазоне и приводят к увеличению оборотов двигателя. Как правило, меньшие углы разделения лепестков заставляют двигатель производить больший крутящий момент в среднем диапазоне и высокую мощность об / мин , а также быть более отзывчивым.Однако, как правило, небольшие центральные числа лепестков (большее перекрытие) соответствуют большей мощности среднего диапазона за счет мощности верхнего конца. Вероятно, наиболее важным фактором для тюнера двигателя является жесткая непереносимость LSA противодавления в выхлопной системе . Помните, что в период перекрытия оба клапана открыты. Если есть какое-либо противодавление выхлопных газов или если скорость выхлопного отверстия слишком низкая, это будет способствовать реверсированию выхлопных газов. Кулачок с углом разделения лепестков 102 градуса будет иметь большее перекрытие и более грубый холостой ход, чем кулачок со 108 градусами, но обычно он обеспечивает большую мощность в среднем диапазоне.Более плотный лепесток имеет большее перекрытие. Более узкая центральная линия раньше начинает кривую крутящего момента и не дает широкого диапазона мощности. Более широкий лепесток не начинает кривую крутящего момента раньше, но он продолжает увеличивать крутящий момент и имеет более широкий диапазон мощности.

 Широкий LSA приводит к более широким диапазонам мощности и большему пиковому крутящему моменту за счет несколько более ленивого начального отклика. Большие углы разделения лопастей приводят к более широкому крутящему моменту, улучшенным характеристикам холостого хода и большей пиковой мощности. Более широкий лепесток не начинает кривую крутящего момента раньше, но он продолжает увеличивать крутящий момент и имеет более широкий диапазон мощности.У уличного двигателя с широким LSA более высокий вакуум и более плавный холостой ход. Большие числа (меньшее перекрытие) дадут больше верхних частот, жертвуя средним диапазоном. Кулачок на широких осевых линиях дает более широкий диапазон мощности. Он будет более плавным на холостом ходу и будет производить лучший вакуум, но расплатой будет снижение производительности во всем рабочем диапазоне оборотов.

  Узкий LSA (98-103)

Перемещает крутящий момент на более низкие обороты

Увеличить средний крутящий момент

Увеличивает максимальный крутящий момент

Более быстрый двигатель и более отзывчивый

Узкий диапазон мощности

Увеличивает давление Давление в цилиндре

Увеличение вероятности детонации двигателя

Увеличить компрессию при запуске

Увеличение эффективного сжатия

Вакуум на холостом ходу снижен

Страдает качество холостого хода (неровная характеристика холостого хода)

Открытый клапан — перекрытие увеличивается

Закрытый клапан — перекрытие увеличивается

Уменьшает зазор между поршнем и клапаном

 

Широкий LSA (104-108)

Увеличить крутящий момент до Увеличить число оборотов в минуту

Уменьшает максимальный крутящий момент

Расширение диапазона мощности

Ленивый первоначальный ответ

Больше пиковой мощности

Уменьшить максимальное давление в цилиндре

Уменьшение вероятности детонации двигателя

Уменьшить компрессию при запуске

Уменьшить эффективное сжатие

Вакуум холостого хода увеличен

Качество простоя улучшается

Открытый клапан — перекрытие уменьшается

Закрытый клапан — перекрытие уменьшается

Увеличивает зазор между поршнем и клапаном

  Перекрытие: Цель перекрытия состоит в том, чтобы выхлопные газы, которые уже стекают по выхлопной трубе, создавали эффект сифона и втягивали свежую смесь в камеру сгорания.В противном случае небольшое количество сгоревших газов оставалось бы в камере сгорания и разбавляло бы поступающую смесь на такте впуска. Продолжительность, подъем и LSA в совокупности образуют «треугольник перекрытия». Чем больше продолжительность и подъем, тем больше площадь перекрытия, LSA остается равным. При одинаковой продолжительности LSA и перекрытие обратно пропорциональны: увеличение LSA уменьшает перекрытие (и наоборот). Большее перекрытие снижает разрежение и реакцию на низких оборотах, но в среднем диапазоне перекрытие улучшает сигнал, подаваемый быстро движущимся выхлопом на поступающий впускной заряд.Этот повышенный сигнал обычно обеспечивает заметное улучшение ускорения двигателя.

 Меньшее количество перекрытий повышает эффективность за счет уменьшения количества сырого топлива, выходящего через выхлоп, при этом улучшая реакцию на низких оборотах благодаря меньшему возврату выхлопных газов во впускное отверстие; в результате улучшается холостой ход, усиливается вакуумный сигнал и повышается экономия топлива. Из-за различий в головке блока цилиндров, конфигурации впуска и выпуска различные комбинации двигателей чрезвычайно чувствительны к области перекрытия распределительных валов.Важны не только продолжительность и площадь перекрытия, но и его общая форма. Недавний прогресс в конструкции кулачков был достигнут благодаря тщательному подбору формы треугольника перекрытия. По данным Comp Cams, наиболее важными факторами двигателя для оптимизации перекрытия являются эффективность системы впуска , эффективность системы выпуска и то, насколько хорошо головки перетекают от впуска к выпуску при слегка открытых обоих клапанах.

 Длительность перекрытия распределительных валов менее 30 градусов обеспечивает хорошую мощность на низких оборотах.

Перекрытие соответствует времени, когда впускной и выпускной клапаны оба открыты. Когда вы делаете это правильно, перекрытие помогает втягивать всасываемый заряд, но чрезмерное количество фактически снижает мощность, позволяя всасываемому заряду выходить через открытый выпускной клапан. Большое количество перекрытий практически гарантирует, что кулачок не будет хорошо работать на низких оборотах, независимо от того, насколько сильно он широко открыт. Продолжительность перекрытия распределительных валов менее 30 градусов имеет тенденцию давать хорошую мощность на низких оборотах.

 Увеличенное перекрытие соответствует снижению качества холостого хода, вакуума и более жесткой работе до подъема на кулачок.Большое количество перекрытий отлично работает на высоких оборотах, потому что большее количество всасываемого заряда может втиснуться в цилиндр, но большое количество перекрытий также заставит двигатель плохо работать на низких оборотах, поскольку выхлопные газы умудряются вернуться во впускной коллектор, разбавляя поступающий заряд воздуха/топлива и отложение сажи на впускных патрубках, карбюратор и т. д. Кулачки с большим перекрытием, как правило, вызывают более грубый холостой ход из-за отсутствия вакуума, который они создают в коллекторе.

 Перекрытие (большая продолжительность и малые углы разделения лепестков) снижает давление в цилиндре, особенно на низких оборотах, что позволяет двигателю работать с более высокой степенью сжатия и по-прежнему работать на насосном газе.Высокое давление в цилиндре, которое отчасти вызвано высокой степенью сжатия, заставляет двигатель детонировать на нагнетаемом газе. Уменьшение давления в цилиндре за счет увеличения продолжительности похоже на снижение компрессии двигателя, но в основном только на низких оборотах.

  Продолжительность: Длительность заметно влияет на диапазон мощности и управляемость кулачка. Более высокая продолжительность увеличивает верхний предел за счет нижнего конца. «Рекламируемая продолжительность» камеры была популярным инструментом продаж, но сравнивать две разные камеры, используя эти числа, рискованно, потому что нет установленного подъема толкателя для измерения рекламируемой продолжительности.Измерение продолжительности при подъеме толкателя на 0,053 дюйма стало стандартным для большинства высокопроизводительных кулачков. Большинство производителей двигателей считают, что продолжительность 0,053 дюйма тесно связана с диапазоном оборотов, при котором двигатель развивает максимальную мощность. При сравнении двух кулачков, если оба профиля оценивают заявленную продолжительность при одном и том же подъеме, кулачок с более короткой заявленной продолжительностью по сравнению с продолжительностью 0,053 дюйма имеет более агрессивную рампу. При условии, что он поддерживает стабильное движение клапана , агрессивный профиль обеспечивает лучший вакуум, повышенную чувствительность, более широкий диапазон крутящего момента и улучшение управляемости, поскольку он эффективно имеет точки открытия и закрытия меньшего кулачка в сочетании с площадью под кривой подъема кулачка. большая камера.Двигатели со значительными ограничениями воздушного потока или сжатия, такие как агрессивные профили. Это происходит из-за повышенного сигнала, который получает больше заряда через ограничение и / или уменьшенную синхронизацию сиденья, что приводит к более раннему закрытию впуска и большему давлению в цилиндре. Большие кулачки с большей продолжительностью и перекрытием позволяют двигателям с ограниченным октановым числом работать с более высокой степенью сжатия без детонации в диапазоне низких и средних оборотов. И наоборот, использование слишком большого кулачка со слишком низкой степенью сжатия приводит к вялой реакции ниже 3000 об/мин.Следуйте рекомендациям кулачка по шлифовальному станку по правильному соотношению профиля кулачка и коэффициента сжатия.

 Длительность обычно колеблется от 220 градусов для крутящего момента нижнего кулачка до 295 градусов для «высокого рывка», обычно измеряемого при подъеме 0,053 дюйма.

 Как правило, кулачки с меньшим сроком службы в диапазоне от 210 до 200 градусов при 0,053 лучше всего подходят для замены стандартных кулачков. Шаг за 220 градусов продолжительности (0,053) помещает кулачок в категорию среднего стиля с болтовым креплением.Эти кулачки хорошо работают со стандартным сжатием, впуском и выпуском. Кулачки с более чем 240 градусами продолжительности начинают выходить на арену производительности и, как правило, лучше работают с другими модификациями впуска, сжатия и выпуска. Продолжительность оказывает заметное влияние на диапазон мощности кулачков и управляемость.

 Большая продолжительность увеличивает верхний предел за счет нижнего предела. Как правило, кулачки с крутящим моментом 220-235 градусов создают хороший крутящий момент на низких оборотах. Кулачки с продолжительностью 235-250 градусов, как правило, лучше всего работают в средних диапазонах, а кулачки более 260 градусов лучше всего работают на максимальной мощности.

 Важно помнить, что приведенные значения продолжительности следует использовать в качестве общего правила и что увеличение продолжительности повлияет на характеристики холостого хода и общую управляемость.

Конструкция кулачка закрытия впуска с длительным сроком службы и поздним впуском необходима для вытягивания последней части мощности из двигателя. К сожалению, эти же кулачки могут плохо работать в более нормальных условиях езды. В погоне за максимальной выходной мощностью очень многие владельцы Harley выбирают для своего двигателя распредвал с поздним закрытием и высокими оборотами.Проблема с таким выбором заключается в том, что двигатель редко проводит время в диапазоне оборотов, предпочитаемом такими кулачками.

  Подъем: Другим методом повышения производительности кулачка является увеличение подъемной силы кулачка. Разработка профиля кулачка с большим подъемом кулачка приводит к увеличению продолжительности работы в областях с высоким подъемом, где головки цилиндров пропускают больше всего воздуха. Кулачки с коротким ходом и относительно высоким подъемом могут обеспечить отличную реакцию, большой крутящий момент и хорошую мощность. Но кулачки с большим подъемом менее надежны.Вам нужны правильные клапанные пружины, чтобы справиться с увеличенной подъемной силой, а головки должны быть настроены на дополнительную подъемную силу. Есть несколько примеров, когда увеличение подъемной силы не улучшит производительность из-за снижения скорости через порт; они обычно встречаются в мире гоночных двигателей (подъем клапана от 0,650 до 1,00 дюйма). Некоторые двигатели последних моделей с ограничительным корпусом дроссельной заслонки, впускным трактом, направляющей головки блока цилиндров и потоком выхлопных газов просто не могут пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более высокую подъемную силу.

Подъем кулачка (или выступа) — это максимальная высота или расстояние, на которое подъемник или толкатель поднимается над кулачком.Большая подъемная сила обычно означает лучшую мощность на высоких оборотах, но вы пожертвуете откликом на низах. Кроме того, кулачки с типичным высоким подъемом вызывают больший износ клапанного механизма .

Для уличных велосипедов значения подъемной силы лучше всего поддерживать на уровне 0,500 дюйма или ниже просто потому, что с правильным кулачком вы все равно можете получить всю мощность, которую можете использовать, но вам не понадобится новый клапанный механизм каждые 20 000 миль. Конечно, с правильной комбинацией головки блока цилиндров и поршня подъем в середине 0.Диапазон 500 дюймов, даже, возможно, посягательство на 0,600 дюйма может работать, но толкатели изгибаются, геометрия выходит из строя, а дополнительные преимущества подъемника сводятся на нет из-за ограничений потока через порты (особенно выпускной порт), так зачем беспокоиться? Мегаподъем более ценен для дрэг-рейсеров, которые каким-либо образом перестраивают весь сюжет.

Другая потенциальная проблема с увеличением подъема кулачка заключается в том, что зазор между поршнем и клапаном ограничен. Другая проблема, связанная с повышенным числом подъемных сил, — это усталость пружины.Чем больше подъемная сила, тем больше должна расширяться и сжиматься пружина при каждом повороте кулачка. Кулачки с большей подъемной силой намного сильнее воздействуют на пружины, что приводит к сокращению срока службы пружины.

Симметричные кулачки: Это просто означает, что выступ кулачка одинаков с обеих сторон. Это означает, что клапан открывается и закрывается с одинаковой скоростью.

Асимметричные лепестки: В прошлом стороны открытия и закрытия кулачка кулачка были идентичными. Совсем недавно дизайнеры разработали асимметричные лепестки, в которых форма открывающейся и закрывающейся сторон различается.Асимметрия помогает оптимизировать динамику системы клапанного механизма за счет создания кулачка с наименьшей синхронизацией седла и наибольшей площади. Разработчик хочет открыть клапан как можно быстрее, не преодолевая способность пружины поглощать кинетическую энергию клапанного механизма, а затем закрыть клапан как можно быстрее, не вызывая дребезга клапана. Существует множество различных теорий о том, как создать максимально агрессивный и стабильный профиль. Гидравлические подъемники могут обеспечить бесшумную работу клапанного механизма только в том случае, если скорость закрытия поддерживается ниже определенного порога.Однако скорость открывания может быть выше и при этом обеспечивать бесшумную работу. Почти все современные гидравлические профили имеют некоторую симметрию.

Здесь лепестки отличаются от стороны открытия к стороне закрытия. Это позволяет кулачковой шлифовальной машине открывать клапан на одной скорости и закрывать его на другой. Здесь некоторые камеры тихие, а некоторые шумные. Если шлифовщик выбрал медленное опускание клапана на седло, это будет слабый кулачок, чем если помол опустит клапан слишком быстро. Кулачки с одинарным рисунком В случае кулачков с одним рисунком и впускной, и выпускной выступы одинаковы.Кулачок может быть асимметричным и одинарным или симметричным и одинарным. Двойные кулачки имеют разные профили на впускных и выпускных кулачках. Кулачок этого типа может быть любой комбинацией асимметричных или симметричных профилей.

Шум распределительного вала: Шум распределительного вала частично обусловлен конструкцией наклона распределительного вала и частично механическим шумом из-за осевого люфта и чрезмерного зазора шестерни. Шум распределительного вала и зазоры шестерен обусловлены опорной пластиной кулачка. Когда зубья шестерен входят в зацепление, они издают раздражающий визг, если они зацепляются слишком сильно, и клацающий стук, если они слишком ослаблены.Однако эти шестерни также немного расширяются, когда двигатель прогревается до рабочей температуры, а затем возвращаются к своему первоначальному размеру, когда двигатель остывает, поэтому невозможно заставить их постоянно работать тихо. опорная пластина кулачка, и у вас есть сложная проблема, поэтому Harley заменил кулачки с зубчатым приводом на кулачки с цепным приводом.

Влияние степени сжатия на выбор распределительного вала: Полезно помнить, что статическая степень сжатия, отображаемая в вашем двигателе на бумаге, не приводит непосредственно к более высокому давлению в цилиндре.Давление в цилиндре (до зажигания) во время работы двигателя зависит от того, что можно условно назвать «динамической или эффективной степенью сжатия». На давление сильно влияет синхронизация событий вашего клапана, то есть продолжительность и синхронизация кулачка. В частности, точка закрытия впускного клапана тесно связана с динамической или «эффективной» степенью сжатия двигателя.

Но мы только что узнали, что статическая степень сжатия напрямую связана с ходом поршня. В принципе, поршень не может сжать смесь, пока не закроется впускной клапан.Таким образом, если впускной клапан закрывается, когда поршень уже продвинулся на некоторое расстояние вверх по отверстию, то степень сжатия всасываемого заряда уменьшается. Уменьшен «эффективный ход сжатия». Означает ли это, что при работающем двигателе степень динамического сжатия ниже, чем степень статического сжатия? Ну да и нет.

Двигатель с рабочим кулачком, работающий на низких оборотах, будет страдать от потери крутящего момента из-за того, что эффективная степень сжатия снижается из-за поздней точки закрытия впускного клапана.Однако по мере увеличения числа оборотов становится важным «инерционный наддув». При высоких оборотах всасываемый заряд движется в цилиндр с большой скоростью. Таким образом, он имеет большую инерцию и будет продолжать движение в цилиндре после НМТ, даже несмотря на то, что поршень изменил направление и теперь движется вверх по отверстию (к поступающему заряду). В идеале впускной клапан закрывается непосредственно перед тем, как входящий воздух останавливается и меняет направление. Это гарантирует, что максимальное количество топливно-воздушной смеси попало в цилиндр до воспламенения.Когда это происходит, говорят, что двигатель «включил кулачок». Чтобы гарантировать, что смесь все еще достаточно сжата в течение уменьшенного эффективного такта сжатия, необходимо увеличить степень статического сжатия. Вот почему высокопроизводительные двигатели с агрессивными распределительными валами также имеют высокие степени статического сжатия.

Итог: Степень статического сжатия и выбор кулачка следует рассматривать как систему.

Мягкий кулачок с ранней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на низких оборотах.Но при высоких оборотах впускной клапан закроется до того, как в цилиндр будет втянуто максимальное количество воздушно-топливной смеси. В результате производительность на высоких оборотах будет страдать. Если используется высокая статическая степень сжатия с мягким кулачком (т.е. и ранней точкой закрытия впускного клапана), то смесь может оказаться «избыточно сжатой». Это приведет к чрезмерным потерям при сжатии, детонации и даже может привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров или поршня.

 

С другой стороны, агрессивный кулачок с поздней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на высоких оборотах.Но при низких оборотах впускной клапан закроется слишком поздно, чтобы произошло достаточное сжатие всасываемого заряда. В результате пострадают крутящий момент и производительность. Если используется низкая статическая степень сжатия с агрессивным кулачком (т.е. поздняя точка закрытия впускного клапана), то смесь может оказаться «недостаточно сжатой». Таким образом, высокопроизводительный кулачок с длительным сроком службы в идеале должен сочетаться с более высокой степенью статического сжатия. Таким образом, двигатель может извлечь выгоду на высоких оборотах от максимального количества всасываемого заряда, обеспечиваемого поздним закрытием впускного клапана, и при этом достичь достаточного сжатия смеси как побочного продукта динамической степени сжатия.

Граничные условия, применяемые к распределительному валу

Термическая обработка в сочетании с закалкой используется для улучшения механических характеристик закаленной в масле стали. Чтобы получить максимальный предел текучести, твердость и предел прочности при растяжении, среди прочего, необходимо настроить множество параметров управления для достижения оптимальных результатов. Одной из целей данного исследования является улучшение процесса улучшения механических свойств хромомолибденовой стали AISI 4140 путем изменения ключевых параметров, таких как используемая закалка, время выдержки и температура термообработки.После использования метода Тагучи в целях планирования эксперимента были получены три выходных характеристики, а именно предел текучести, твердость и предел прочности при растяжении материала. Для определения наиболее оптимальных параметров термообработки и закалки использовали метод взвешенной совокупной оценки продукта (WASPAS). В этом исследовании было обнаружено, что твердость материала зависит от температуры нагрева, при этом большая твердость достигается при максимально возможной температуре нагрева.Аналогичная зависимость существует между прочностью материала и временем выдержки, причем наибольшее время выдержки приводит к большей прочности материала. При сравнении механических свойств трех закалочных масел новое моторное масло показало себя намного лучше, чем кокосовое масло и старое моторное масло. Ясно, что как метод WASPAS, так и метод Тагучи-WASPAS очень эффективны, о чем свидетельствует близкое соответствие между ожидаемыми и экспериментальными результатами. Результаты дисперсионного анализа показали, что среди всех факторов, рассматриваемых для максимизации механических характеристик термообработанных и закаленных образцов из хромомолибденовой стали, температура была наиболее значимым и влияющим фактором, за ней следует время выдержки в качестве второго наиболее важного параметра и закалка в качестве наименее значимого параметра. значимая переменная.Актуальность и эффективность обоих подходов к оптимизации также показала проведенная подтверждающая проверка.

Что делает Camming грузовик?

Термин «кулачковый» относится к модификации распределительного вала грузового автомобиля. Хотя это может показаться оправданно сложным, процесс замены распределительного вала позволяет вам создать собственный двигатель, который лучше работает в определенном диапазоне оборотов.

Но зачем вам это? И даже по уважительной причине, действительно ли это стоит вашего времени? Давайте подробнее рассмотрим кулачок и то, что он делает для вашего грузовика.

Как работает распределительный вал?

Распределительный вал — это металлический стержень, приводящий в движение двигатель. Есть один или несколько кулачков или неправильных выступов, которые приводят в движение части машины вдоль стержня. Когда вал вращается, более крупные части кулачков могут приводить в движение рычаги или поршни.

Самые ранние распределительные валы относятся к 13 веку, когда арабы использовали их для работы водяных мельниц. Они быстро распространились по всему цивилизованному миру, но их использование было ограничено вплоть до промышленной революции.С тех пор распределительные валы стали неотъемлемой частью конструкции двигателя.

В двигателе с несколькими поршнями, например в двигателе грузового автомобиля, поршни не срабатывают одновременно. Вместо этого они срабатывают последовательно, один за другим, и распределительный вал двигателя поднимает и опускает поршни, чтобы определить последовательность срабатывания.

Распределительный вал приводит в действие впускной и выпускной клапаны цилиндра. Один лепесток активирует впускной клапан, а второй лепесток активирует выпускной клапан.По мере вращения вала клапаны будут открываться и закрываться в соответствующее время.

Кроме того, распределительный вал определяет продолжительность и характер процесса зажигания. Например, впускной клапан может открываться на более длительный или более короткий период времени во время хода вверх. Небольшое изменение этой продолжительности может существенно повлиять на работу двигателя.

Различные распределительные валы улучшат работу автомобиля при определенных условиях. Например, подача большего количества топлива в цилиндр расточительна при низких оборотах, но обеспечивает большую мощность при более высоких оборотах.

Однако большинство серийных распределительных валов являются универсальными и лучше всего работают при повседневном вождении. Но если у вас большая нагрузка или вы участвуете в гонках, вам может понадобиться вал, разработанный специально для ваших целей.

Зачем устанавливать нестандартный распределительный вал?

Изготовленные на заказ распределительные валы имеют более крупные и широкие кулачки, чем заводские валы. В результате впускные клапаны остаются открытыми в течение длительного времени. Это обеспечивает дополнительную мощность и эффективность при более высоких оборотах двигателя.

Хотя это может показаться простым решением, основанным на преимуществах, кулачковый привод грузовика не лишен недостатков.Хотя повышенный расход топлива полезен на более высоких скоростях, он на самом деле пагубно влияет на вашу производительность на более низких скоростях. В частности, пострадает ваш крутящий момент на низких оборотах, что может оказаться проблематичным для рабочего грузовика или для буксировки, поскольку вам нужен большой крутящий момент, чтобы начать работу с большой нагрузкой.

При этом многие владельцы грузовиков предпочитают нестандартный распредвал просто из эстетических соображений. Да, он неэффективен на низких скоростях, но также обеспечивает отчетливый агрессивный гул, делающий звук двигателя более глубоким и насыщенным.

Недостаток здесь очевиден — расход топлива и тяговые характеристики явно пострадают. Однако, если вам нужен мощный, ревущий двигатель, распредвал может оказаться полезным вариантом.

Часто задаваемые вопросы о Camming для грузовиков

Итак, что вы можете ожидать, если вы кулачковый ваш грузовик? Вот краткий обзор основ видеосъемки грузовиков.

Делает ли кулачковый грузовик быстрее?

В большинстве случаев да, но это зависит от модели грузовика и от того, какую пользовательскую камеру вы используете.С учетом сказанного, распредвалы на вторичном рынке рассчитаны на высокую производительность, поэтому обычно вы можете ожидать более высоких скоростей после распредвала грузовика.

Большие камеры более мощные?

Да. Чем больше кулачок, тем шире открывается впускной клапан, позволяя большему количеству топлива и воздуха попасть в цилиндр. Чем больше кулачок, тем больше топлива поступает.

Имеет ли значение синхронизация кулачка?

Да. Регулировка распределительных валов таким образом, чтобы кулачки были немного впереди или позади, изменит характеристики двигателя.

Увеличение времени опережения зажигания приведет к более раннему открытию и закрытию топливозаборников, что улучшает крутящий момент на низких оборотах. И наоборот, замедление кулачка улучшит высокую мощность за счет низкого крутящего момента.

Что такое лоп?

Рывок — это характерный ритмичный гул , возникающий при работе двигателя на холостом ходу. Это крайне нежелательно для производительности, но этот звук очень востребован среди редукторов, которые хотят, чтобы их производительный грузовик звучал как мощный грузовик.

Вибрация вызвана чрезвычайно большими и широкими кулачками. Когда кулачки достаточно широкие, они будут перекрываться, то есть, другими словами, впускное отверстие второго цилиндра откроется раньше, чем впускное отверстие первого цилиндра закроется.

Вдобавок к уникальному звуку, во время гонок желателен рывок. При очень высоких оборотах более длительное время клапана позволит большому количеству топлива поступать в цилиндры, даже если кулачок быстро вращается. В результате грузовик не теряет мощность при приближении к красной черте.

Почему кулачковые грузовики громче?

Основная причина того, что кулачковые грузовики громче, заключается в том, что в двигатель поступает больше топлива, что означает более громкий холостой ход и большую громкость на любой заданной скорости.

Хотя в основном это правда, дополнительный шум возникает не только из-за повышенного расхода топлива. Это также является результатом большего размера самих кулачков. Более крутые углы и более широкие отверстия клапанов создают больше механического шума.

Почему ломаются распределительные валы?

Распределительные валы обычно ломаются из-за неисправности в другом месте двигателя. Шатуны и другие детали могут оторваться и ударить по валу. Они также могут выйти из строя из-за производственных дефектов, таких как микротрещины.В тех редких случаях, когда это происходит, отказ обычно происходит относительно быстро.

Сколько стоит кулачковый грузовик?

При условии, что вы сами предоставляете новый распределительный вал, большинство магазинов будут взимать от 600 до 1000 долларов за распредвал вашего грузовика. Если вы планируете выполнять работу самостоятельно, убедитесь, что вы выделили целые выходные. Хотя это не так уж сложно, это может занять очень много времени.

Краткий обзор

Несмотря на то, что кулачковый механизм может принести множество преимуществ в плане производительности и внешнего вида, он подходит не всем.На самом деле, в большинстве случаев ваш грузовик будет работать лучше всего при использовании заводского распределительного вала. Однако, если вы используете свой грузовик по причинам, связанным с производительностью, например, в гонках, вы можете рассмотреть возможность установки вторичного вала. Чтобы узнать больше об обслуживании и модификации вашего грузовика, ознакомьтесь с нашими надежными руководствами!

Таблица диапазонов распределительных валов

Характеристики кулачков

Range A

0 8
Гидравлический:
До 195

Продолжительность: 8
@.050

Диапазон B

0

Гидравлический: 195 — 210 — 210 Продолжительность: 8
@ 0,050

Range C

0

Гидравлические: 210 — 225 — 225 Продолжительность: 8
@.050

Механический: 220 -235 Продолжительность:
@ .050

Диапазон D

Гидравлические: 225 — 240 — 240 Продолжительность: 8
@ 0,050

Механический: 235 -250 Продолжительность:
@ .050

7 Range E 9015

Гидравлический:
240 — 255 Продолжительность: 8
@ 0,050

Механический: 250 -265 Продолжительность:
@ .050

Простой Качество

Гладкая стоковый тип холостой ход.

Хорошо праздный.

Ярмарка холостой ход с скоком

Грубый холостой ход
–предупреждение – вакуум на впуске может быть слишком низким для силовых тормозов и т. д.

Грубый холостой ход с большим рывком
–предупреждение-
низкий вакуум на впуске не работает силовые тормоза и т.д.

Мощность

Эксплуатация диапазон 1000-3200 об/мин.

Эксплуатация диапазон 1500-4000 об/мин. Хороший низ и середина.

Эксплуатация диапазон 2000-4800 об/мин.

Эксплуатация диапазон 2200-5400 об/мин.Хорошая мощность среднего диапазона.

Эксплуатация диапазон 3200-7500 об/мин. Хороший диапазон высоких оборотов.

Крутящий момент

Хорошо низкий крутящий момент, диапазон 1600-2000 об/мин

Хорошо низкий крутящий момент и отклик в диапазоне 1800-2600 об/мин.

Хорошо средний крутящий момент и отклик в диапазоне 2400-3200 об/мин.

Хорошо средний крутящий момент в диапазоне 3000-4000 об/мин.

Хорошо крутящий момент от средних до высоких оборотов в диапазоне 3800-5000 об/мин.

Топливо Эффективность

Лучший выбор с рекомендуемым оборудованием.

Хорошо выбор с рекомендуемым оборудованием.

Хорошо при использовании рекомендованного оборудования.

Среднее для этого типа кулачка с рекомендуемым оборудованием.

Среднее значение для этого типа кулачка.

Вытягивание

Хорошо выбор для тяжелой тяги.

Хорошо выбор для легкой тяги.

Нет рекомендуется

Нет рекомендуется

Определенно не рекомендуется

Гонки

Нет рекомендуемые.

Нет рекомендуемые.

Мягкий гонки на брекетах.

Ограниченный овальный трек-кронштейн дрэг-рейсинг.

Овальный трек, скобка, дрэг-рейсинг.

РЕКОМЕНДУЕМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Двигатель

Почти сток в целом и в хорошем состоянии.

Почти сток в целом и в хорошем состоянии.

Почти сток в целом и в очень хорошем состоянии.

Некоторые требуются модификации. Обратный клапан зазор поршня.

Соревнование требуются модификации. Обратный клапан зазор поршня.

Компьютер Управляемые транспортные средства

Подходит для компьютеров. Никаких модификаций. Обычно требуется.

Подходит для компьютеров. Никаких модификаций. Обычно требуется.

Воля требуется некоторая модификация (например, послепродажный компьютерный чип), чтобы компенсировать для низкого вакуума.

Воля требуется некоторая модификация (например, послепродажный компьютерный чип), чтобы компенсировать для низкого вакуума.

Воля требуется некоторая модификация (например, послепродажный компьютерный чип), чтобы компенсировать для низкого вакуума.

Цилиндр Головки

Клапаны и седла клапанов в хорошем состоянии.

Клапаны и седла клапанов в хорошем состоянии.

Хорошо Рекомендована работа клапана и умеренная работа порта.

Хорошо Рекомендована работа клапана и умеренная работа порта.

Соревнование Работа клапана и работа порта реком.

Трансмиссия

На складе автоматический или ручной.

На складе автоматический или ручной.

На складе автоматический или ручной.

Стандарт ручной или автоматический с преобразователем высокой скорости.

Тяжелый ручное управление или автоматический режим с преобразователем высокой скорости.

Ось Соотношение

На складе отношение, 3.50:1 и ниже нет. спектр.

На складе диапазон от 3,20 до 4,20:1.

3,70:1 или выше

3,90 до 4,50:1 отношение лучше всего.

Больше Соотношение 4,20:1.

Сжатие

9.0:л или менее

9,5:1 или менее.

10,3:1 или менее. Проверьте зазор между клапаном и поршнем.

Увеличение наилучшая степень сжатия от 10,5: 1 до 11,0: л. Проверьте зазор между клапаном и поршнем.

Увеличение требуемая степень сжатия от 10,5:1 до 12.0:1. Обратный клапан к поршню клиренс.

Впуск Коллектор

На складе или послепродажный 2 плоскости или тип крутящего момента.

На складе или послепродажный 2 плоскости или тип крутящего момента.

На складе или послепродажный 2 плоскости или тип крутящего момента.

Вторичный рынок тип производительности.

Вторичный рынок тип производительности.

Карбюратор

На складе 2 или 4-BBL или низкий CFM послепродажный размер в диапазоне оборотов. Отказ может быть необходимо.

На складе 2 или 4-BBL или вторичный рынок с низким CFM. Может потребоваться повторная обработка.

На складе 2 или 4-BBL или вторичный рынок с низким CFM.Может потребоваться повторная обработка.

Большой стоковый или вторичный рынок 4-BBL, или два карбюратора с низким CFM. Отклонить для лучшей производительности.

Большой послепродажный, 4-BBL или два небольших послепродажных 4-BBL. Отклонить для лучшей производительности.

Зажигание

Изогнутый Дистрибьютор со склада или послепродажного обслуживания.

Изогнутый Дистрибьютор со склада или послепродажного обслуживания.

Изогнутый Дистрибьютор со склада или послепродажного обслуживания.

Хорошо изогнутый склад или дистрибьютор вторичного рынка.

Хорошо система послепродажного обслуживания.

Выхлоп

На складе или маленькие трубчатые коллекторы

На складе или маленькие трубчатые коллекторы

На складе или маленькие трубчатые коллекторы

Заголовки рекомендуемые.

Соревнование заголовки

Подъемники

Hyrdaulic -всегда используйте новые подъемники.

Hyrdaulic -всегда используйте новые подъемники.

Гидравлический или механический, всегда используйте новый подъемники.

Гидравлический (при работе со скоростью более 7000 об/мин используйте Anti-Pump Up) или механические, всегда используйте новые подъемники.

Гидравлический (при работе со скоростью более 7000 об/мин используйте Anti-Pump Up) или механические, всегда используйте новые подъемники.

Клапан Пружины

См. список подходящих пружин Blue Racer.Проверьте заедание катушки.

См. список подходящих пружин Blue Racer. Проверьте заедание катушки.

См. список подходящих пружин Blue Racer. Проверьте заедание катушки.

См. список подходящих пружин Blue Racer. Проверьте заедание катушки.

См. список подходящих пружин Blue Racer.Проверьте заедание катушки.

Рекомендуется Давление пружины для HYD. и мех. Кулачки

Клапан на сиденье 95 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан открыть 240 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан на сиденье 105 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан открыть 265 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан на сиденье 110 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан открыть 280 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан на сиденье 120 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан открыть 300 фунтов на квадратный дюйм.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.