Установка вариатора опережения зажигания – Установка вариатора угла опережения зажигания — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2003 года на DRIVE2

Установка вариатора угла опережения зажигания — Volkswagen Passat, 1.8 л., 2003 года на DRIVE2

После установки и настройки ГБО ездил я себе и бед не знал. Но тяга к бесконечному совершенству не давала мне покоя ) Еще когда изучал вопрос установки ГБО, узнал, что существуют вариаторы УОЗ, которые двигают углы зажигания при работе на газу и газовая смесь сжигается лучше и вовремя, что положительно сказывается на мощности, расходе и ресурсе. И все такое. Всем обещаниям верить не стоит, но что с ним будет лучше, чем без него, сомнения у меня не вызывало. А значит надо ставить.
Различных вариаторов довольно много. Каждый уважающий себя производитель ГБО имеет в своем каталоге вариаторы, не мало и мелких производителей, которые производят только вариаторы. Обзвонив основные конторы, устанавливающие ГБО у себя в городе, выяснил, что тема вариаторов у нас в городе, мягко говоря, не раскрыта. В основном все просто отказывались от продажи и установки вариатора. Самым лучшим предложением было — 3000р за вариатор, 3000р за установку, гарантий что заработает нет, никакие претензии не принимаются. Причем какой вариатор при этом ставится, тоже осталось не известным. После этого я решил подойти к вопросу с другой стороны. Я начал искать информацию о реальных установках вариатора на ваговские движки 1.8 турбо. Информации было не много, но то что нашлось, вывело меня на вариаторы Microluch. Покопавшись в документации на них, обнаружилась подтвержденная информация от производителя об успешной установке на мой двигатель. Ну и поскольку больше никаких вариантов я не нашел, было принято решение заказывать именно его.

Вот краткое описание необходимости установки вариатора от производителя:

Применять вариатор опережения зажигания необходимо из-за более низкой, чем у бензина, скорости горения газа. Даже самый современный контроллер впрыска газа 4-го поколения никак не может повлиять на момент поджигания топлива. Этот момент определяет ЭБУ автомобиля, не зная при этом, что двигатель работает на газу. В режимах работы двигателя с нагрузкой это приводит к недожиганию газа в цилиндре. Как следствие понижается мощность двигателя и повышается температура выхлопных газов. Вариатор, определив что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленвала так, что ЭБУ поджигает топливо на несколько градусов раньше, топливо дожигается, растет момент и мощность, особенно при трогании, когда впрыскивается большое количество топлива, снижается температура выхлопа и его токсичность.

Производитель находится в Украине и в связи со всем известной ситуацией, боялся даже что не смогу купить это устройство. Связался с представителем в РФ, указанном на сайте и он меня направил на какой-то российский интернет магазин ГБО, где действительно нашлось то что мне нужно в наличии. Хотя, как мне показалось, цены несколько завышены в сравнении с ценами, указанными на тот момент на сайте, даже с учетом доставки и комиссии. Ну да ладно, все это плюс-минус н

www.drive2.ru

Вариатор УОЗ, вариатор угла опережения зажигания

Не секрет, что октановое число у газа выше, чем у самого высокооктанового бензина: у пропан-бутана (сжиженного нефтяного газа, СНГ) оно составляет 10-105, а у метана (компримированного природного газа) так и вовсе доходит до 120. Потому газ сгорает в цилиндре двигателя медленнее бензина, и потому при одинаковом угле опережения зажигания, проще – моменте воспламенения топлива, при работе ДВС на бензине и газе расход последнего превышает норму, а тягово-мощностные характеристики мотора, напротив, падают.

Плюс, температура отработанных газов в этом случае выше расчетного «бензинового» показателя – ведь в момент открытия выпускных клапанов заряд газо-воздушной смеси в цилиндре фактически еще продолжает гореть; в итоге выше температурная нагрузка на клапана и их седла.

Проблема? С вариатором УОЗ (Угла Опережения Зажигания) – нет. Вариатор УОЗ – отличный универсальный способ оптимизировать угол опережения зажигания при работе автомобиля на газе, как пропан-бутан, так и метан.

Всем известно, что в двигателе внутреннего сгорания, работающем по четырехтактному циклу Отто, воспламенение горючей смеси искровым разрядом свечи происходит на границе тактов сжатия и рабочего хода, за несколько градусов по положению коленвала до достижения поршнем верхней точки движения. А вариатор угла опережения зажигания (Time Advance Processor, Spark Advance Processor) – это электронный модуль, при переходе двигателя на работу на газовом топливе автоматически сдвигающий эту точку вперед на оптимальную величину, чтобы газ, воспламеняясь чуть раньше, успевал сгореть полностью. Поднесите руку к выхлопной трубе работающего на газе автомобиля, а потом – к трубе такой же машины, но с вариатором УОЗ, и вы почувствуете, насколько меньше во втором случае давление и температура выхлопных газов.

Это – результат «вариаторной» оптимизации процессов сгорания в бензиновом двигателе с электронной системой впрыска топлива и зажигания. Что важно в отличие от популярных двухрежимных прошивок бензин/газ или так называемая прошивка “под газ” которые не всегда имеют понятное происхождение и неизвестно какие углы опережения там зашиты, то вариатор опережения угла зажигания имеет индивидуальные прошивки под конкретные модели автомобилей и опробованы и обкатаны на стендах производителей оборудования, которые все время пополняют список моделей автомобилей на которые сделаны прошивки. Также возможна оперативная коррекция угла под индивидуальные требования.

Недаром установка вариатора является практически обязательной частью перевода автомобиля на метан. Да и в случае с пропаном такая коррекция пойдет на пользу любому ДВС, переведенному на би-топливный (бензин/газ) режим работы, а некоторым моделям автомобилей она жизненно необходима! Если бы вариаторы опережения угла зажигания ставились бы всегда, то не было бы мнения что автомобиль на газе теряет в динамике. Особенно заметна прибавка на малых и средних, наиболее часто используемых оборотах двигателя.

Ведь, вопреки ошибочному стереотипу, компьютер ГБО 4-го поколения не контролирует и, соответственно, не корректирует параметры работы зажигания – его функционал ограничен управлением газовыми инжекторами. По факту вся система впрыска газа просто ставится «вразрез» между блоком управления двигателем и бензиновыми форсунками, и газовый контроллер лишь перенаправляет с соответствующей коррекцией сигнал от «мозгов» автомобиля на свои, газовые форсунки. И только!

Зажигание же в любом случае регулирует штатная электроника двигателя, которая в принципе не понимает, что мотор работает на замещающем топливе, а потому регуляция эта происходит без какой-либо поправки на его свойства.

А аргументы вроде тех, что раз коррекция зажигания происходит по детонации – самопроизвольному взрывному сгоранию топливного заряда в цилиндре, а газ детонации не подвержен, то и угол опережения зажигания при работе на нем автоматически выставляется раньше, с треском разбиваются о неоспоримый факт: датчик детонации сигнализирует об использовании топлива с октановым числом ниже нормы, и сигнал от него воспринимается блоком управления как команда к переводу зажигания на более позднее. Если же детонация отсутствует, то параметры поджига смеси вновь выставляются по «нормальным» – под бензин заданного качества. А ведь даже минимальная разница между бензином с октановым числом 98 и пропанобутановой смесью с октановым числом 105 такая же, как между 92-м и 98-м бензинами!

Результат работы вариатора УОЗ однозначен: плюс динамика, минус повышенный расход топлива. При этом, так как вариатор подключается непосредственно к контроллеру газовой системы, то и работает он, сдвигая в более раннюю точку сигналы от индуктивного датчика углового положения коленвала (ДПКВ) или датчика Холла, исключительно с газом, никак не влияя на бензиновую программу двигателя.

Вместе с тем при внешней простоте принципа работы вариатора УОЗ его установка на современный автомобиль с многоуровневой системой самодиагностики – вопрос, требующий серьезной квалификации: грамотно скоммутировать вариатор со сложно организованными компьютерами нынешних машин могут лишь опытные профессионалы. Т.е. проблема лежит не в плоскости «поставить», но «поставить правильно».

Например, в Екатеринбурге единственным центром, предлагающим своим клиентам установку вариатора УОЗ на широкую линейку легковых автомобилей отечественного и импортного производства, остается компания «ЭлитГаз». При этом инженеры «ЭлитГаза» успешно работают как с простыми российскими вариаторами вроде «Тритона», так и с зарубежной техникой известнейших марок AEB (Италия) и Stag (Польша), а установить вариатор клиенты компании могут как при монтаже самого ГБО, так и отдельным порядком на уже установленную систему.

Так что не торопитесь увеличивать топливоподачу обогащая газовоздушную смесь, в качестве средства от недостатка тяги: возможно, есть способ лучше…

Цена вариатора

при установке вместе с ГБО: 7000 руб
Цена вариатора отдельно: 9000 руб
См. прайс на установку ГБО -> Доп. опции

 

Смотрите также

elitegas.ru

Вариатор зажигания для гбо

Установка ГБО на автомобиль, как известно, преследует цель оптимизации топливного бюджета. Цена газа значительно – в два, а в некоторых случаях и более, раза ниже цены на высокооктановые марки бензина. Экономия, казалось бы, получается весьма существенная.


Однако планируя бюджет топлива, следует учитывать, что расход газа при одинаковых условиях эксплуатации в абсолютных показателях выше, чем расход бензина. Кроме того, использование ГБО не предполагает полного исключения бензина из питания двигателя. Бензин расходуется при прогреве холодного двигателя после запуска, при работе ДВС на повышенных нагрузках. Поэтому реальная экономия средств на топливо в результате установки ГБО лежит в пределах 30 – 35%.

Недостатки ГБО и способы их преодоления

Наиболее существенный негативный фактор, который оказывает система ГБО, – жесткое температурное воздействие на выпускной тракт ДВС и вот почему. Октановое число сжиженного нефтяного газа – смеси пропан-бутан – составляет от 100 до 105 единиц. Метан имеет и того больше – порядка 120 единиц. Высокие октановые показатели газа приводят к тому, что догорание газово-воздушной смеси продолжается на такте выпуска.

Догорание смеси при открытых выпускных клапанах неизбежно приводит к их преждевременному прогоранию клапанов. Прогорают при этом и седла выпускного тракта. Повышенная температура выхлопных газов сугубо отрицательно действует на долговечность катализатора и всей выхлопной системы автомобиля в целом.

Для нивелирования негативного воздействия высокой температуры необходимо принять меры к своевременному сгоранию газа. Известны два способа оптимизации процесса сгорания газовой смеси:

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

  1. изменение степени сжатия в сторону увеличения;
  2. увеличение угла опережения зажигания (УОЗ).

Увеличение сжатия в свою очередь приводит, во-первых, к возникновению явления детонации при работе двигателя на бензине. При высокой степени сжатия бензин, имеющий более низкий по отношению к газу октановый показатель, воспламеняется уже на цикле сжатия, продукты горения создают сопротивление движению поршня к верхней мертвой точке. В результате повышенные нагрузки испытывает вся цилиндропоршневая группа, коленчатый вал и другие механизмы мотора.

Во-вторых, увеличение степени сжатия предполагает уменьшение объема камеры сгорания. Добиться этого можно двумя способами:

увеличением длины штатных шатунов;

фрезерованием головки блока цилиндров.

Помимо того, что такие процедуры совсем не дешевы, потребуется изменение порядка срабатывания клапанов. Иначе возможно касание и, как следствие, повреждение и поршня, и клапанов.

Другой вариант – изменение УОЗ – гораздо более предпочтителен и с точки зрения затрат, и по влиянию на функционирование ДВС. Смесь в этом случае воспламеняется и сгорает до того, как откроются выпускные клапаны, температура выхлопных газов снижается. В результате повышается КПД и экономические показатели мотора.

Следует отметить, что увеличение угла опережения должно происходить исключительно при газовом варианте питания двигателя. Бензиновая смесь предполагает значение УОЗ в пределах, предусмотренных паспортом транспортного средства. Понятно, что диверсификация угла опережения зажигания для работы с разными видами топлива требует установки дополнительных электронных компонентов.

Вариатор УОЗ

Оптимизировать момент вспышки и для бензина, и для газа можно, если интегрировать в систему вариатор, который будет изменять угол опережения зажигания. TAP интерполирует показания датчика положения, установленного на вал ДВС, и смещает их на значения, предварительно заложенные в настройки.

Вариатор в состоянии производить увеличение или уменьшение угла опережения на определенную, фиксированную величину. При этом УОЗ сохраняется неизменным при любых оборотах коленчатого вала. Октан-корректор с диверсифицированными функциями изменяет угол на величины, соответствующие разным оборотам двигателя.

Второй вариант использовать предпочтительнее из-за наиболее эффективного влияния корректную работу ДВС. Вариатор коммутируется с газовым клапаном ГБО и включает его только при переключении питания на газ. TAP одинаково хорошо себя зарекомендовали и на моновпрыске, и на двигателях с раздельным и непосредственным впрыском.

Несмотря на уже получившее распространение внедрение TAP в системы ГБО, в среде установщиков газового оборудования и пользователей до сих пор есть мнение, что не следует интегрировать вариатор в установочный пакет ГБО. Объяснения просты: электронный блок управления способен самостоятельно корректировать значение угла опережения зажигания.

На самом деле функционал ЭБУ заключается в другом. Блок управления дифференцирует поправочный коэффициент, значение которого влияет на момент открывания газовых форсунок в зависимости от температурных и барометрических показателей газа, числа оборотов коленчатого вала и других объективных показателей работы ДВС автомобиля. Предназначение ЭБУ – создание оптимального состава смеси газа с воздухом.

Угол опережения зажигания, не зависимо от того установлено на машине ГБО или нет, корректирует бензиновый контроллер, заточенный под заправку автомобиля штатным топливом.

Утверждают также, что на моторах с раздельным впрыском для отслеживания значения угла зажигания предусмотрен датчик детонации. Вследствие того, что газы, имеющие высокие показатели октанового числа, не детонируют, поэтому датчик автоматически устанавливает больший угол опережения. Логичный, казалось бы, аргумент не учитывает, что датчик детонации включается в случае заправки автомобиля топливом, имеющим октановый показатель ниже предусмотренного. В результате ЭБУ бензинового двигателя приводит к уменьшению, а никак не к увеличению угла опережения зажигания. В результате получается, что угол зажигания при работе на пропане или хуже того метане будет иметь значение, как при сжигании бензина марок АИ 95 или, например, АИ 98.

Вариатор, таким образом, совершенно необходимо устанавливать на автомобили, оснащенные газобаллонным оборудованием. Особенно это касается оборудования, работающего на метане. Хотя длительная эксплуатация транспортного средства с использованием в качестве топлива сжиженного нефтяного газа так же приводит к неисправностям, внеплановым ремонтам и, как следствие, к значительному увеличению стоимости денежных трат на содержание автомобиля.

Разновидности и установка вариаторов

Выбор марки и модификации электронного устройства напрямую зависит типа установочного комплекта газобаллонного оборудования, а также от разновидности сигнала, генерируемого датчиком положения коленчатого вала. Вообще имеется три типа вариаторов, которые отличаются совместимостью с различными ДПКВ:

  • совместимые с датчиками, дающими индуктивный сигнал;
  • совместимые с датчиками Холла, выдающими цифровой сигнал;
  • совместимые с блоками зажигания с трамблером.

618-Тритон

Двухканальный прибор, совместимый датчиками, выдающими индуктивный и цифровой сигнал. Допускает перепрошивку ЭБУ, что расширяет возможности адаптации к автомобилям разных марок.

AEB 510N

Вариатор может быть интегрирован в ГБО автомобилей, оснащенных индуктивными датчиками. Кроме того, поддерживается сигнал с одного распределительного вала.

AEB 516N SHARK

Прибор, предназначенный для применения там, где нет возможности применения АЕВ 510. Поддерживает сигнал с двух распредвалов.

VRT-2

Одноканальный октан-корректор. Совместим как с индуктивными и цифровыми датчиками. Имеется возможность перепрошивки:

  • Bosch 60-2 индуктивный;
  • Renault 60-2 индуктивный;
  • Ford 36-1 индуктивный;
  • Toyota 36-2 индуктивный;
  • Huyndai 30-2 Hall;
  • Bosch 60-2 Hall.
  • STAG TAP-01

Прибор, совместимый с датчиками коленвала, генерирующими индуктивный сигнал.

STAG TAP-02

Корректор для транспортных средств с цифровым сигналом от датчика коленвала.

STAG TAP-03/1

Совместимость с индукционным сигналом, поддерживаются сигналы с цифровых датчиков двух распределительных валов.

STAG TAP-03/2

Совместимость с датчиками Холла, поддерживаются цифровые сигналы с датчиков двух распределительных валов.

Устанавливается устройство одновременно с монтажом газобаллонной системы. Имеется возможность интегрирования приборов и в уже установленные системы. Производители рекомендуют для монтажа вариатора использовать подкапотное пространство автомобиля. Однако многие специалисты предпочитают устанавливать прибор неподалеку от бортового компьютера. Такая установка имеет ряд несомненных преимуществ:

  • полное отсутствие грязи и воды;
  • возможность применения коротких проводов, что исключает влияние наводок на сигналы с датчиков;
  • отсутствие влияния нагрева от работающего двигателя;
  • удобство подключения компьютера для наладки и диагностики.

При наличии навыков обращения с электронными компонентами и знанием всех нюансов наладки прибора вполне возможна установка вариатора своими руками.

Для этого нужно снять с прибора крышку и выполнить подключение, следуя указаниям приложенной инструкции. Один из выводов предназначен для подачи напряжения на ДПКВ, с которым коммутируется вариатор. Второй провод присоединяется к выводу газового клапана ГБО. Провод массы соединяется с экранирующей оплеткой кабеля датчика положения. Провода датчика коммутируются с соответствующими клеммами вариатора. После соответствующей наладки и настройки прибора можно приступить к ходовым испытаниям автомобиля.

Автор: А. Копылов

gboteh.ru

Mitsubishi Galant EA5A на коже и МКПП › Бортжурнал › Установка вариатора угла опережения зажигания на ГАЗ

Приветствую всех.

Надеюсь будет всем полезно то, что я напишу.

Итак…

После установки газового оборудования динамика разгона авто отличалась в худшую сторону относительно динамики на бензине…почему? — описывать не буду…информации полно…
У меня отличия были до 4000об…после 4000об динамика одинаковая или почти не отличалась…

Было решено ставить вариатор опережения зажигания…и начался поиск информации…было потрачено очень много времени на изучения информации в инете, а также людей, которые установили себе на 6А13 вариатор…и я нашёл всего ДВОИХ! один живёт в Минске (Ganantofap), другой на рушном форуме галант-клуба (он же на propan.ру…ник забыл).

На сайте propan.ru был заказан вариатор ТРИТОН с последней прашивкой ТРАМБЛЁР 4.01 6цил .
Обошёлся он мне с доставкой в Калугу в 950р.

В 6А13 установлен цифровой датчик положения коленчатого вала (Холла).
С ДПКВ идёт три провода:
чёрный — земля
красный — постоянно 12В
красно-чёрный — сигнальныый!

Сначала было решено проверить рабоспособность конструкции…для этого я подключил всё побыстрому:
разрезал сигнальный провод и подключил вариатор согласно схеме(использум 4,7,1,2,6 провода…остальные не нужны):

вот что получилось на коленке:


Подключаем компьютер и проверяем работоспособность:

НА БЕНЗИНЕ


НА ГАЗУ

Особо не экспериментировал с корректировкой угла…выставил на ХХ 6градусов…потом 9градусов…будет побольше времени поднастрою…

Немного облагородил конструкцию чтобы можно было потестить:


Постоянный ПЛЮС (+12В) на вариатор я взял с ДПКВ…

А вот с управляющим проводом(с газовго клапана) пришлось повозится…рассказываю…
У меня стоит оборудование АЛЬФА М6. В данном

www.drive2.ru

Вариатор для ГБО. Обзор Тритон-618 на Ford — logbook Ford Fusion 2008 on DRIVE2

Доброго времени суток, уважаемые читатели. Представляю вашему внимаю небольшой мануал по установке вариатора УОЗ «Тритон-618» на свой автомобиль с двигателем Duratec 1.4L, а так же небольшие рассуждения по работе вариатора для ГБО. Внимание! Крупная статья!

Вариатор Тритон-618.

Начнем сначала, вот! Бытует мнение, что при работе на газовом топливе выпускная система ДВС испытывает повышенные тепловые нагрузки и связано это с тем, что процесс сгорания газо-воздушной смеси более длительный, чем бензо-воздушной. Это явление, в свою очередь, связано с тем, что октановое число пропан-бутановой смеси (автомобильного газа) в районе 105-110. В частности, страдают выпускные клапана, их седла, повышается риск прогара клапанов.

Так же, бытует мнение, что вариатор уоз изобрели для того, чтобы спасти те самые… бедных и несчастных… страдающих от зноя и адского пекла… клапаны. Так вот, это мнение ошибочно, на мой взгляд! Клапана имеют свойство прогарать и при работе на бензине со штатной бензиновой системой питания. Уважаемые, установившие вариатор, настоятельно рекомендую все-таки проверять тепловые зазоры периодически: вариатор — не «мистер пропер», он не отрегулирует зазоры за вас и не попросит взамен спеть нехитрую песенку. Читатели, чьи двигатели оборудованы гидрокомпенсаторами, сейчас должны промолчать и покурить в сторонке…

Бытует мнение, что чем выше октановое число топлива, тем раньше его надо поджечь. Это действительно так. Есть еще одно условие для оптимального сгорания высокооктанового топлива: это большое давление в конце такта сжатия, т.е. степень сжатия двигателей, работающих на высокооктановом топливе должна быть большой. Мое мнение, что вариатор нужен для того, чтобы выставить угол немного ранее, чем это делает штатный ЭБУ, и необходимо это чтобы оптимизировать процесс сгорания газо-воздушной смеси… Для того, чтобы получить большее давление газов, тем самым увеличив КПД от сжигания смеси.

Объясню с чем связано такое мнение. Если взглянуть на график ниже( график общий и очень стилизованный, прошу не кидать помидоры ), на котором по горизонтальной оси отложено «условно, время» и моменты, в которых поршень находится в НМТ и ВМТ соответственно, а по вертикальной — давление, создаваемое в процессе сгорания смеси.

График давления в процессе сгорания смеси

В теории, максимальное давление должно приходиться на момент, когда поршень будет находиться уже после ВМТ, на несколько градусов позже ( точную цифру не помню и побоюсь называть ). Зеленой кривой отражено условно оптимальное сгорание смеси, поджег которой происходит в некоторый момент (1), который соответствует некоторому оптимальному УОЗ. В момент искрообразования, происходит резкое возрастание давления и максимальное его значение приходится на ту самую требуемую точку после ВМТ.
Рассмотрим теперь, что же происходит, когда в тот же самый момент(1) мы попытаемся поджечь высокооктановое топливо (рыжая кривая): т.к. процесс сгорания происходит более инертно, то достичь максимального давления в требуемой точке после ВМТ не удается. Почему же не наблюдается просто явление «смещения» оптимальной кривой в сторону запаздывания по в

www.drive2.com

Вариатор УОЗ для инжекторов — android-industry

   Вариатор угла опережения зажигания Pulsar +  предназначен для коррекции угла опережения зажигания в автомобилях оборудованными ГБО.

 

 1. Повышает мощность.

 2. Экономит топливо.

 3. Предотвращает перегрев и прогорание выпускных клапанов.

 4. Позволяет произвести точную настройку угла опережения зажигания, динамически, при движении автомобиля с помощью ANDROID приложения, или же стационарно с помощью приложения для ПК.   

 

 5. Осуществляет контроль параметров двигателя, отображая их в реальном времени на экране ANDROID приложения.

Суть проблемы.

  При переходе с бензина на газ, проблема заключается в том, что газ горит дольше бензина, а значит, необходим более ранний угол опережения зажигания, т.е. смесь необходимо воспламенять раньше. В противном случае, смесь будет догорать в выпускном коллекторе, перегревая выпускные клапаны, повреждая их, так же повреждаются при этом седела клапанов, снижается срок службы каталитического нейтролизатора.  При  этом, снижается мощность, двигатель работает не в режиме, как следствие — повышенный расход топлива.

 

  Итак, существуют следующие серьёзные проблемы при переходе на газ без соответствующей коррекции УОЗ (Угол опережения зажигания).

  1. Повреждение от перегрева выпускных клапанов, сёдел, снижается срок службы каталитического нейтрализатора.
  2. Снижение мощности двигателя.
  3. Повышенный расход.
  4. Возможные хлопки.

 

Вариатор УОЗ   Pulsar +  разработан и предназначен  для устранения всех вышеперечисленных проблем.

 

 

Как работает вариатор УОЗ   Pulsar +

  Когда двигатель переходит на газ, вариатор увеличивает угол опережения зажигания (УОЗ) в зависимости от оборотов двигателя  по оптимальной кривой для определённого вида газа,   т.е. смесь будет воспламеняться раньше, тем самым, устраняя все негативные факторы приведённые выше. График,  по которому будет осуществляться эта коррекция, предустановлен для метана и пропана, но есть также возможность корректировать этот график вручную, опытным путём, для более тонкой настройки  вашего двигателя. Предусмотрена возможность установить задержку на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, до 10 секунд. Это может понадобиться, если ваше ГБО осуществляет плавный переход с бензина на газ, соответственно, и коррекция УОЗ для газа должна включаться через определённое время.

  Когда двигатель переходит с газа на бензин, вариатор устанавливает нулевой градус опережения зажигания т.е перестаёт оказывать какое либо воздействие на работу двигателя.

   При резком изменении градуса УОЗ, а так же при переключении с газа на бензин и обратно, вариатор изменяет УОЗ постепенно, по определённому алгоритму, чтобы не оказывать на двигатель резкого воздействия.   

  Вариатор имеет так же  дополнительные функции для более комфортного его использования в машине.

Он отслеживает ряд параметров автомобиля и передаёт их на экран приложения в реальном времени.

 

 

Основные функции устройства.

1. Изменение  угла опережения зажигания от 0 до +20 градусов,  на оборотах   500 , 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000 .

2. Перестройка графика угла опережения зажигания для метана по нажатию кнопки МЕТАН.(Android)

3. Перестройка графика угла опережения зажигания для пропана по нажатию кнопки ПРОПАН.(Android)

4. Установка времени задержки на включение коррекции УОЗ при переходе с бензина на газ, от 0 до 10 секунд.

5. Установка режима работы входа педали акселератора, установка порогового значения напряжения для педали акселератора.

6. Отображение в реальном времени параметров: текущий угол опережения зажигания, вид топлива, обороты двигателя, напряжения  педали акселератора, на вкладке «Настройка» в цифровом виде, а так же на отдельной вкладке «Контроль» с визуализацией в виде приборной панели.

 

 

Описание android приложения.

  Всеми параметрами вариатора вы можете управлять с помощью android приложения в режиме реального времени.

Это очень удобно, т.к. все необходимые настройки можно производить из салона при движении автомобиля (динамически). Это позволяет максимально точно настроить вариатор конкретно под ваш автомобиль!

 Все параметры регулировок сохраняются в вариаторе, благодаря этому никакой привязки к android устройству нет.

Забыли телефон — ничего страшного, все параметры сохранены в энергонезависимой памяти вариатора, на этих последних изменениях и будет работать вариатор. Тем более, как правило, настройка этих параметров необходима только первое время после установки вариатора. Вообще регулировка — не обязательная процедура, вариатор сразу работает на предустановленной карте (графике зависимости угла опережения от оборотов). Однако ручная регулировка реализована для более тонкой настройки. Любой параметр сохраняется в энергонезависимую память по истечении 20 секунд после его изменения.

 

  В приложении доступны две основные вкладки «Настройка» и «Контроль».  На вкладке «Настройки» изображён график в виде эквалайзера. Перемещением его ручек можно установить определённый угол опережения для определённых оборотов. Есть две кнопки предустановок: ПРОПАН/МЕТАН, при нажатии на них, график перестраивается в оптимальный, под определённый вид газа. 

  Вариатор имеет так же и дополнительные функции, для более комфортного его использования в машине.

Он отслеживает и передаёт на экран приложения в реальном времени следующие параметры: обороты двигателя, реальный угол опережения, который выдаёт вариатор в данный момент, вид топлива (газ/бензин) и напряжения педали акселератора.

 

  Все эти параметры видны на вкладке «Настройка» в цифровом виде, а также на отдельной для этих параметров вкладке «Контроль» , где параметры отображаются не только в цифровом виде, но и в виде приборной панели для более наглядной визуализации.

Соединение вариатора по Bluetooth c android приложением.

  Запустите приложение, нажмите кнопку «CONNECT», в окне появятся доступные Bluetooth-устройства. Вариатор имеет название «HC-06». Если в списке доступных устройств нет этого имени, то нажмите кнопку «search», после того как будет найдено устройство с именем HC-06, выполните с ним сопряжение (пароль 1234). После этого связь будет установлена. Сопряжение можно произвести так же средствами android-платформы, после этого просто откройте приложение и выберите из списка устройство с именем HC-06.

 

Безопасность.

 Так как изменение параметров происходит в реальном времени, то ошибки при передаче или приёме неверных параметров, могли бы привести к очень нежелательным последствиям во время движения авто. Для этого был разработан специальный, защищённый протокол обмена, обеспечивающий передачу с подтверждением. Эта мера обеспечивает надёжность приёма и передачи параметров между android-устройством и вариатором, полностью исключая возможность ошибки при передаче и приём ошибочных параметров в процесс управления двигателем.

 

 

 

Описание приложения для ПК.

  Настраивать вариатор можно так же с помощью приложения для ПК. Приложение не требует установки,  для запуска приложение необходимо просто запустить exe файл.  Для соединения с вариатором необходимо наличие блютуз модуля в ПК, обычно такие модули встроены в ноутбуки, если же такой модуль отсутствует, то необходимо воспользоваться usb блютуз модулем.

 

 

 Соединение с вариатором.    

 

  Если встроенный блютуз модуль в ПК отсутствует, подключите usb блютуз модуль в ПК. Подайте питание на вариатор (включите зажигание). Зайдите в настройки блютуз на ПК,  добавьте новое устройство, после поиска в списке новых устройств появится устройство HC-06, сопрягитесь с ним выбрав при этом пароль «1234», запустите приложение Pulsar +  в папке  Pulsar + Application. После этого приложение будет соединяться с вариатором в автоматическом режиме, последовательно проверяя все имеющиеся в ПК, com порты. Если в ПК большое количество реальных и виртуальных com портов, то процесс автоматического подключения приложения к вариатору  может занять некоторое время. Если процесс подключения слишком длительный (большое количество com портов), или же не удаётся подключиться к вариатору в автоматическом режиме, можно подключиться к вариатору в ручном режиме. Для этого в настройках блютуз на ПК необходимо посмотреть номер исходящего com порта устройства HC-06, затем в приложении вариатора снимите галочку «Auto» в разделе «Соединение»  и выберете ниже в выпадающем списке номер исходящего порта устройства HC-06. Если вы подключаетесь в ручном режиме и при этом конфигурация, com портов изменилась, то необходимо обновить список доступных com портов, нажав кнопку «Refresh». После успешного соединения с вариатором в нижнем левом углу приложение появиться надпись «Соединение с вариатором установлено» После этого можно выполнять настройку вариатора.

  Настройка вариатора.

Приложение разделено на несколько областей.

  В разделе «Контроль параметров» отображаются параметры, которые в режиме реального времени вариатор передаёт в приложение:

«Угол опережения» —  угол опережения, который вариатор использует в данный момент времени для коррекции УОЗ

«Обороты» —  Текущие обороты двигателя.

«Напряжение педали» —  Если провод педали подключен, то в этом окне отображается напряжение  педали газа.

«Вид топлива» —  Вид топлива (Газ/Бензин), на котором в данный момент времени работает двигатель.

 

В разделе «График УОЗ» устанавливается необходимый УОЗ в зависимости от оборотов двигателя.

В разделе «Установки» устанавливаются следующие параметры:

 «Задержка на коррекцию » — Задержка в секундах, после которой включается коррекция УОЗ при переходе с бензина на газ.

 «Педаль» — Выбор режима работы входа педали. Из выпадающего списка можно выбрать один из трёх режимов работы входа педали:

   1. «Не подключ.» —  Логика работы педали отключена, даже если есть физическое подключение к педали.

   2. «U растёт» —  При нажатии на педаль напряжение на педали растёт.

   3. «U падает» —  При нажатии на педаль напряжение на педали падает.

 «Порог педали» — Пороговое значение напряжение на педали, по достижении которого будет включаться коррекция УОЗ.

Так же в разделе «Установки» есть две кнопки «Запись» и «Чтение». После настройки всех параметров, их нужно записать в вариатор, для этого необходимо нажать кнопку «Запись». Для чтения параметров из вариатора в приложение, соответственно  необходимо нажать кнопку «Чтение». При записи/чтении параметров, в нижнем правом углу приложения будет появляться информирующая надпись о состоянии чтения/записи параметров.

 

 

 

Подключение вариатора «Pulsar +»

 

 

         Схема подключения вариатора к индукционному датчику коленвала и датчику Холла распредвала.

Схема подключения вариатора к  датчику Холла распредвала

                                              Колодка соединительного разъёма.

Назначение выводов.

1 (Чёрный) — Общий. К общему проводу датчиков ЭБУ. См. ниже пункт «Подключение общего провода вариатора»

6 (Красный) — Питание. К + бортовой сети автомобиля. См. ниже пункт «Подключение плюсового провода вариатора»

2 (Жёлтый) — К плюсовому проводу клапана газа. На этом выводе должно появляться +12В при переходе на газ.

3 (Зелёный) — К педали акселератора для измерения напряжения педали. На этом выводе изменяется напряжении в зависимости от положения педали акселератора.

 

7 (Белый) — Вход датчика Холла распредвала. К сигнальному проводу датчика Холла коленвала / распредвала.

4 (Синий) — Выход эмулируемого сигнала датчика Холла колоенвала / распредвала. На вход ЭБУ

 

5 — Вход индукционного датчика ДПКВ (плюс). К  датчику ДПКВ «+».

10 — Вход индукционного датчика ДПКВ (минус). К  датчику ДПКВ «-» .

4 — Выход эмулируемого сигнала ДПКВ  (плюс). На вход ЭБУ «+».

9 — Выход эмулируемого сигнала ДПКВ. (минус).На вход ЭБУ «-».

 

Примечание! Цвета проводов подключения ДПКВ могут меняться, ориентируйтесь на номера клемм колодки.

 

Подключение плюсового провода вариатора.

 

   На вариатор должно подаваться питание при включенном зажигании автомобиля.  Для этого питание вариатора можно брать после замка зажигания, однако в некоторых марках автомобилей, напряжение после замка зажигания может быть недостаточным, и сильно снижаться при пуске двигателя, так же после замка зажигания напряжение может иметь сильные пульсации и помехи, особенно на плюсовом проводе катушки зажигания. Все эти факторы могут привести к нестабильной работе вариатора и вызывать сбои в его работе. Если питание после замка зажигания не удовлетворительное, ОБЯЗАТЕЛЬНО  подключать питание вариатора к плюсовой клемме аккумулятора через контакт реле и предохранитель (см. схему ниже). Такая схема обеспечит стабильное питание вариатора без пульсации и наводок, которые в большинстве случаев присутствуют после замка зажигания. Если вариатор подключается после замка зажигания напрямую, то так же ОБЯЗАТЕЛЬНА установка предохранителя.

Подключение общего провода вариатора.

   Для нормальной работы вариатора важное значение имеет правильное подключение общего провода (вывод 1, чёрный провод).

 Главное условие это подключение общего провода к общему проводу одного из датчиков ЭБУ. Если нет такой возможности, то можно выполнить подключение общего провода вариатора к кузову авто в области установки ЭБУ, в точке, где соединяются общие провода от нескольких датчиков ЭБУ.

 Не допускается подключение общего провода напрямую к минусовой клемме аккумулятора.

 

Подключение ДПКВ.

  При подключении ДПКВ, важное значение имеет соответствие полярности ДПКВ на выводах вариатора 5, 10. Для определения соответствия правильной полярности подключения, необходимо проделать следующие действия.

 1. Не разрезая штатных проводов подключения ДПКВ, подключите провода вариатора  5,10 к выходу ДПКВ.

 2. Подключите вариатор к питанию.

 3. Запустите двигатель.

 

 Если при этом в приложении вариатора будут отображаться обороты двигателя, значит полярность подключения правильная. Если же в приложении при этом обороты не отображаются, то следует поменять провода 5,10 местами,  если и после этого обороты не будут отображаются, значит форма сигнала ДПКВ не соответствует прошивке вариатора.

android-industry.jimdo.com

Вариатор угла опережения зажигания для ГБО

О ГБО → Вариатор угла опережения зажигания для ГБО

Вариатор — устройство, способное корректировать угол опережения зажигания на бензиновых двигателях во время работы двигателя на газе.

Газ имеет высокое октановое число, с которым не сможет сравниться даже самый качественный высокооктановый бензин. СНГ — сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) имеет октановое число равное 100-105 единицам, а если говорить о метане, то и все 120.

Недостатки ГБО и способы их преодоления

Сгорание газа в цилиндрах двигателя происходит медленнее чем бензина, стало быть у этих двух типов топлива не одинаковый угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, если УОЗ оставить как есть, то воспламенения газа происходит не вовремя, что серьезно влияет на расход газового топлива и динамику, и тяговитость самого двигателя. Кроме того, температура отработанных газов при работе на газе будет выше, чем во время работы на бензине и в момент, когда открываются выпускные клапана газо-воздушная смесь, по сути, еще воспламеняется, как результат — увеличенная нагрузка на клапана и седла. На этой почве возникает, по сути, оправданный миф о прогаре клапанов при работе на газе.

Вариатор УОЗ в данной ситуации является решением данной проблемы, так как он способен своевременно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от ситуации, тем самым избавляя владельцев авто с ГБО от перерасхода топлива, прогара клапанов, а также ухудшения динамики. Причем подходит он как для метановых, так и пропан-бутановых ГБО-установок.

Известный факт, что в четырехтактных ДВС (двигатель внутреннего сгорания), горючая смесь воспламеняется от искры «на пороге» такта сжатия и рабочего хода, не доходя до ВМТ (верхняя мертвая точка) всего несколько градусов. Вариатор УОЗ (Spark Advance Processor, Time Advance Processor) представляет собой электронный модуль, который после перехода с бензина на газ в автоматическом режиме производит сдвиг этой точки вперед, для оптимизации воспламенения газовой смеси, позволяя ей сгорать полностью.

Проведите тест. Заведите мотор автомобиля с ГБО, но без вариатора УОЗ, и дождитесь переключения на газ. Подставьте руку к выхлопной трубе. После чего произведите аналогичный тест на автомобиле с вариатором УОЗ. На последнем давление и температура отработанных газов будет ниже, чем у аналогичного авто без вариатора угла опережения зажигания.

Вариатор УОЗ позволяет оптимизировать работу бензинового двигателя с электронной системой впрыска для работы на газе. И, что немаловажно, в сравнении с популярными в последнее время двухрежимными прошивками бензин/газ или прошивками «заточенными под газ», вариатор угла опережения зажигания имеет собственные настройки и прошивки для конкретных моделей двигателей, которые испытаны и обкатаны на специальных стендах. Более того, производители вариаторов угла опережения зажигания постоянно обновляют списки прошивок, добавляя в них новые модели авто. В случае отсутствия прошивки под конкретный автомобиль, возможен вариант оперативной коррекции УОЗ под конкретные требования того или иного двигателя.

Вопреки ошибочному мнению, «мозги» ГБО 4-го поколения не могут повлиять на работу зажигания или хоть как-то корректировать его настройки, все ограничивается управлением газовыми инжекторами. На деле система впрыска газа устанавливается просто между ЭБУ (электронный блок управления) двигателя и бензиновыми форсунками, а газовый контроллер всего лишь производит перенаправление, корректируя сигнал, поступающий от ЭБУ к газовым форсункам.

Само зажигание регулирует штатная прошивка ЭБУ, которой невдомек, что такое газ и как с ним работать. Поэтому двигатель работает как будто на бензине в штатном режиме, поэтому и происходит падение мощности и увеличение расхода газового топлива во время работы на газе.

Некоторые противники вариатора УОЗ приводят аргументы якобы опровергающие эффективность использования этого приспособления. Однако эти аргументы при разумном подходе и взвешивании не выдерживают никакой критики. Так принято считать, что коррекция зажигания происходит благодаря датчику детонации, однако тут же можно возразить на этот счет. Данный датчик реагирует на детонацию при работе на бензине, а сама корректировка УОЗ происходит после того, как происходит сама детонация. Однако фокус в том, что газ не подвержен детонации, поэтому никакой коррекции не происходит. Более того, как правило датчик детонации реагирует на топливо с более низким октановым числом, например, вы обычно льете АИ-95, а на этот раз залили АИ-92. Но как мы уже знаем, газ имеет более высокое октановое число, и это еще раз подтверждает тот факт, что ничего никто и ничто не корректирует, и угол опережения зажигания остается таким же, как и при работе на бензине.

www.agts-spb.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *