Вакуумный карбюратор – Краткий принцип работы и устройства CV-карбюратора, ознакомление. — Honda Concerto, 1.6 л., 1991 года на DRIVE2
Немного о карбюраторах для оппозитов и их альтернативных вариантах
Со времен царя Гopoxa отечественные оппозиты оснащались карбюраторами, сделанными в городе на Неве. Все,что могло поменяться — это то расположение поплавковой камеры, то диаметры жиклеров и форма дроссельной заслонки. Как и все в процессе эволюции меняется, так и для приготовления топливной смеси потребители получили новейший прибор — К-68. Хотя и он уже морально устарел в наше время. Но это не меняет темы разговора.
Понятно, что он лучше своих предшественников, но насколько? Вот в чем вопрос! У меня на К-750 стоят еще К-63 и неплохо себя показывают! Вообще хвалят карбюраторы К-65, даже китайского происхождения. Лично покупал в Харькове пацанам, то показали себя отлично! Какие же ставят сейчас в Ирбите но новые Уралы я не знаю.У нас на Днепры вообще ничего не ставят, потому что не производят уже))))))))
Но это все рассуждения в процессе которых возникает вопрос: какой карбюратор лучше всего подходит для четырехтактного двигателя? Вот и попробуем разобраться немного.
Вначале выясним, какие типы карбюраторов устанавливаются на двигателях мотоциклов и почему. Их отличает способ перемещения дроссельной заслонки. Отсюда все современные карбюраторы (массового, естественно, применения) делятся на два типа с непосредственным приводом и с вакуумным.
- Карбюратор переменного разрешения: 1 — дроссельная заслонка; 2 — трос газа.
- Карбюратор постоянного разрежения: 1-дроссельная заслонка: 2 — воздушная заслонка; 3 — поршень; 4 -возвратная пружина; 5 — вакуумный канал.
В технической литературе называются они иначе — с переменным разрежением в диффузора карбюратора и с постоянным разрежением (раньше они назывались SU) соответственно. К-62-68 — представитель племени карбюраторов с переменным разрежением. В них есть дроссельная заслонка с закрепленной на ней дозирующей иглой. К заслонке присоединен трос от ручки газа. Все просто; хотите поехать быстрее — поворачиваете на себя ручку газа, тянете тросик, он приподнимает дроссельную заслонку в диффузоре карбюратора. Дроссель, приподнявшись, освобождает проход в цилиндр большему количеству воздуха. Большее количество воздуха, смешиваясь с топливом в диффузоре, создает большее количество топливо-воздушной смеси Обороты двигателя возрастают — ваш аппарат ускоряется. Все предельно просто. Но в этой простоте и кроется причина провалов, неустранимых в принципе.
Воздух, проходя через сужающееся сечение диффузора, в полном соответствии с законом Бернулли, имеет давление ниже атмосферного — происходит разрежение. Именно разрежение и заставляет топливо подниматься из поплавковой камеры вверх к диффузору и смешиваться с воздухом. Грубо говоря, воздух в диффузоре высасывает топливо из карбюратора. Наличие разрежения и его величина (не менее 9 мм рт.ст.) есть необходимое условие работоспособности карбюратора.
Вернемся к провалу. Вы быстро открываете газ, при этом сечение диффузора так же быстро увеличивается. Но обороты двигателя не могут вырасти мгновенно и в первый момент остаются неизменными. Проходное сечение диффузора увеличилось, а расход воздуха пока не изменился, поэтому, в соответствии с упомянутым законом Бернулли, разрежение уменьшилось, и топливо перестало высасываться из карбюратора — оттого и наступает классический провал. Чтобы его избежать, надо или медленно открывать газ, и тогда мотор успевает «раскручиваться» вслед за движением дросселя, или отказаться от карбюратора с переменным разрежением. Нынче «Урал» едва ли не единственный в мире мотоцикл с четырехтактным двигателем большого объема, оснащенный карбюраторами с переменным разрежением.Но опять же это касается мотоциклов немного старее. Ранее компанию ему составляли мотоциклы фирмы «Харпей-Давидсон», но сегодня даже американцы ушли от архаичной конструкции. Все остальные фирмы ставят на четырехтактные двигатели своих мотоциклов карбюраторы с постоянным разрежением. (см. фото ниже — один из вариантов)
CV-карбюраторы Keihin CVK30 для Kawasaki Ninja 250R. Карбюратор постоянного разрежения
Как один из вариантов роботы такого типа карбюраторов
В чем же их принципиальное отличие? Здесь две за слонки стоят одна за другой: воздушная и дроссельная. Дроссельная находится там же где и в карбюраторе с переменным разрежением. Воздушная приводимая в движение тросом газа, помещена перед дроссельной — ближе к впускному
клапану. Дроссельная заслонка с дозирующей иглой пе ремещается в колодце специальным поршнем.
Сконструирован поршень следующим образом: очень мягкая пружина, помещенная в надпоршнеаое пространство, стремится переместить поршень вместе с дроссельной заслонкой в сторону закрытия. Разрежение в диффузоре, создаваемое между дроссельной и воздушной заслонками, специальным каналом подводится в надпоршневое пространство и стремится при работающем двигателе поднять поршень и дроссельную заслонку.
Как все это функционирует?
Предположим, вы едете на третьей передаче с постоянной скоростью 20 км/ч и затем резко даете полный газ. С карбюраторами типа К-62 по причинам, описанным выше, в работе двигателя наступает глубокий провал. Чтобы этого избежать, вы, предположим, установили карбюраторы «Mikuni»(см. фото). Довольно хорошие карбы!
При открытии газа вы открыли воздушную заслонку и. можно сказать, сообщили карбюратору о своем намерении ускоряться — не более того. Поскольку до открытия газа скорость была невелика, расход воздуха через диффузор тоже невелик, что создает небольшое по величине разрежение в диффузоре. Усилие, создаваемое этим разрежением и заставляющее поршень открыть дроссельную заслонку, не может преодолеть действие пружины, и дроссель остается прикрытым. По мере того, как двигатель набирает обороты, разрежение увеличивается, и дроссельная заслонка открывается все больше и больше. Открывая газ на полную при небольшой скорости вы совершаете некорректное действие по отношению к карбюратору, и он сам, с помощью пневмопривода дроссельной заслонки, исправляет эту ошибку. Дроссельная заслонка всегда автоматически открыта настолько, насколько требуется для наилучшего разгона. Именно это свойство и позволяет вам наслаждаться процессом движения, не думая постоянно о том, сколько газу можно «отворять».
Жаль но ребятам на оппозите об этом приходится только мечтать.
Все преимущество К-68 перед стариной К-62 заключается в цилиндрическом дросселе — он позволяет поддерживать стабильные характеристики холостого хода. Карбюратор типа К-62 при многократных открытиях-закрытиях ручкой газа обеспечивал двигателю произвольные обороты холостого хода. А при очередном сбросе газа двигатель продолжал работать на повышенных оборотах — вот почему и приходится винтом регулирования количества — уменьшать обороты. Но уже при следующем открытии-закрытии дросселя двигатель самопроизвольно глохнет. И так до бесконечности.
Поскольку истинный байкер даже красный сигнал светофора норовит пролететь с ходу, работа карбюратора на холостом ходу, качественная или нет, ему как бы и не очень важна. Другое дело — драйв. И здесь карбюраторы типа К-62-68 бессильны: быстрое «открытие» газа приводит отнюдь не к ускорению мотоцикла, а к потере вообще всякой мощности. И чтобы продолжить движение, ручку газа придется закрыть и повторить движение рукой, но помедленнее. Мощность мотора работает как ваучер — в наличии есть, но использовать нельзя.
Единственное оправдание для К-62-68 в том, что провал при разгоне мотоцикла с четырехтактным двигателем есть всегда, если используется карбюратор с переменным разрежением. Вне зависимости от того, где он изготовлен — в России или Японии.
Но есть неплохое лекарство от таких «болячек»: на «Урал» и «Днепр» подойдут те же самые , выше упомянутые, любые японские «Mikuni» или «Keihin» постоянного разрежения. Их отличительным признаком является характерная цилиндрическая -банка над дроссельной заслонкой — это и есть пневмопривод дросселя. Как правило, на японских мотоциклах устанавливают по одному карбюратору на каждый цилиндр. Поскольку мощность каждого цилиндра двигателя кубатуры 400 см/куб (наиболее распространенная кубатура секонд хэнда) примерно равняется мощности цилиндра «Урала» или «Днепра», карбюраторы мотоциклов класса 400 см/куб подходят по проходному сечению.
Но для установки их на «Урал» надо подготовится. Сначала нужно изготовить переходники для закрепления карбюраторов на головках. Внимание, карбюраторы крепятся только на упругой подвеске! Далее привод воздушной заслонки тоже нужно немного видоизменить — в соответствии с конструкцией привода на «Урале».
Второй этап — настройка карбюраторов для использования их на «Урале». Она абсолютно необходима, ибо карбюратор типа К-62 по всем топливодозирующим элементам (а их на К-62 аж двенадцать!) настроен под двигатель «Урала» и может работать лучше, чем любой «японец», не настроенный под этот двигатель.
Потому для настройки «япошек» нужно мотор установить на испытательный стенд, (если повезет такой найти) топливодозирующие элементы привести в соответствие с требованиями «Урала» Если сами боитесь или не можете то лучше найти того кто шарит. Народные «кулибины»найдутся везде. После этого подкорректируйте регулировку еще и в дорожных условиях.
Зачем это надо: Подобная модернизация двигателя полностью исключает провалы в его работе и значительно улучшает разгонную динамику мотоцикла. Но, обратите внимание, ваш оппозит станет меньше кушать (как мне говорили 5-6 литров, а это уже результат) и еще: карбюратор не повышает мощность двигателя, он лишь позволяет более еффективно ее использовать.
mmoto.tk
Карбюраторы CONSTANT VACUUM — вакуумные карбюраторы.
Советский, а сейчас российский производитель карбюраторов до сих пор производит карбюраторы раритетного типа, работающих по принципу жёсткой связи дросельной заслонки и ручки газа и не думает внедрять в производство схему constant vacuum (постоянный вакум) — CV. Первая схема известна с начала 20 века и работает по принципу пулевизатора — движение воздуха в диффузоре вызывает истечение топлива через главную дозирующую систему. В первой схеме количество поступающей смеси воздуха и топлива регулируется золотником (дросельной заслонкой), управляемым ручкой газа . Карбюратор бездумно выполняет команду водителя, не сопоставляя её с режимом работы и возможностями двигателя. Популярность и распространённость этой схемы объясняется её неприхотливостью и простотой изготовления — в ней минимум подвижных элементов. В России абсолютно все мотоциклетные карбюраторы изготавливаются по этой простой и древней схеме.
Схема CV завоевала признание только в последнюю четверть 20 века . Главная особенность её в том, что вручную ручкой газа управляется только дросельная заслонка — как в автомобильных карбюраторах. А золотник с иглой, которые отвечают за смесеобразование, регулируют проходное сечение распылителя автономно. Золотник с иглой закреплён на эластичной (резиновой) мембране, которая отслеживает разряжение в диффузоре. При резком открытии дросселя, разряжение на впуске повышается и мембрана поднимает заслонку, обеспечивая максимальную динамику разгона. При перегрузке мотора, мембрана не зависимо от положения ручки газа, выберет такое положение золотника, при котором не возникнет резкого падения скорости потока воздуха и нарушения смесеобразования. Какие бы ошибки не допускал водитель, карбюратор будет на всех режимах поддерживать устойчивую работу мотора. Тем более мощность отечественных мотоциклов не большая, по сравнению с иномарками, поэтому важность установки на них карбюраторов этого типа неоспорима.
Найти пару бэушных карбюраторов CV по цене 100 — 150 у.е. можно на моторазборке, на ней можно найти отличные изделия фирмы «Бинг», «Кехин» или итальянской фирмы «Дел Орто». Но прежде всего проверьте подойдёт ли карбюратор двигателю вашего мотоцикла, то есть соответствует ли он по диаметру отверстий в жиклерах объёму вашего мотора(см таблицу на фото).Обычно маркировка наносится на корпус карбюратора, но например если вы ищете карбюраторы для отечественных тяжёлых мотоциклов, то не ошибётесь, если найдёте их от рядной четвёрки объёмом 1,3 литра или от вэобразной двойки (вэтвина), объёмом 650 — 750 кубиков. Если же попадутся карбы от мотоцикла большей кубатуры, то не беда, нужно всего лишь подобрать и заменить жиклеры меньшей пропускной способности, соответствующей объёму вашего двигателя. На карбюраторах для правого и левого цилиндра приводы дроселя и пускового устройства разные — они должны быть обращенны к блоку мотора. Переходники можно изготовить из кусочков трубы, подходящего диаметра и приваренного к трубе флянца (не забудьте заполировать сварные швы изнутри), но проще заказать токарю переходник как одно целое- флянец с трубой. Далее крепление осуществляется с помощью резиновых патрубков и хомутов. Это позволит устранить вспенивание топлива от вибрации, так как карбы будут висеть на резине (патрубках из резины).
При покупке не забудьте заглянуть во внутрь поплавковой камеры , это делается быстро, на некоторых моделях достаточно снять пружинный стопор. Смолистые отложения на деталях исправимый дефект (поможет ацетон или очиститель карбюратора), если же обнаружите следы корозии корпусных деталей, позеленевшие жиклеры или следы предпродажной очистки шкуркой(царапины), следует поискать другой карбюратор или пару карбов. Герметичность игольчатого клапана подачи топлива проверяется легко, достаточно перевернуть корпус вверх поплавками и подуть в топливоподающий штуцер, воздух проходить не должен, а если приподнять поплавки пальцем то воздух должен проходить без задержек.Чтобы убедиться в исправности мембраны и золотникового механизма, нужно дунуть в большое отверстие на срезе входного патрубка карбюратора( со стороны подсоединения воздушного фильтра).
Дросельная заслонка должна подняться и опуститься без заеданий после прекращения подачи воздуха. Привод пускового устройства так же должен двигаться легко, без заеданий. После этих простых проверок, если всё устраивает можно выкладывать деньги. Перед установкой на мотоцикл, залейте все каналы карбюратора специальным очистителем, и дав выдержку не менее часа на растворение грязи и смолистых отложений, продуйте все эти каналы сжатым воздухом не менее 4 — 5 атмосфер. Поплавки этих карбюраторов изготавливают из вспененного пластика и проблем с ними не бывает, а игольчатый клапан на конусе покрыт тонким слоем резины. Если он не герметичен(проверка описана выше), то необходимо чуть рассверлить отверстие в седле, чтобы конус клапана касался седла неповреждённой поверхностью. Так же следует проверить уровень топлива- необходимо подогнуть язычок коромысла так, что бы коромысло поплавков было паралельно плоскости разъёма крышки поплавковой камеры карбюратора. Порванные или задубевшие уплотнительные кольца жиклеров нужно заменить на новые — подходят отечественные от карбюратора «Озон».
Пусковой обогатитель на карбюраторах этого типа сложнее отечественных серии К или чешских Ииков. Подача воздуха(эмульсирование) регулируется последовательным подключением трех воздушных жиклеров(см. фото). Такая схема позволяет сделать оптимальным обогащение при пуске и прогреве мотора и избежать перегрева при длительном движении на пониженных передачах под нагрузкой. Ось диска воздушных жиклеров герметезирует резиновое кольцо, которое подходит от ускорительного насоса карбюратора «Солекс». Реже встречаются модели с электрообогатителем (термотаблетка) и при подаче напруги 12 вольт, клапан обогащения постепенно закрывается и обороты мотора при прогреве снижаются (такой принцип на современных скутерах) .
Последней проверочной операцией будет ревизия главной дозирующей системы, тоесть проверка иглы и золотника с мембраной. Постоянное разряжение в карбюраторе препятствует хаотическим колебаниям иголки в распылителе, как обычно бывает в простых карбюраторах обычного типа. Разобрав мембранный механизм осмотрите трущиеся поверхности, на них не должно быть забоин и царапин. Если дросельная заслонка выработана и болтается в колодце, то необходимо её покрыть твёрдой смазкой и вернуть первоначальный диаметр (смотрите статью покрытие поршней мс-2000) Считайте что всё нормально, если возвратная пружина свободно без заеданий перемещает заслонку в колодце карбюратора .Мембрану промойте бензином и внимательно осмотрите, на ней не должно быть трещин и разрывов. При сборке необходимо обеспечить изоляцию от атмосферы рабочую полость мембраны, поэтому нанесите тонкий слой герметика на края мембраны и устанавливая совместите её выступы с посадочными местами в золотнике и корпусе карбюратора. Как я уже говорил почти все резиновые уплотнительные колечки можно подобрать из ремкомплектов отечественных автомобильных карбюраторов. Синхронность работы вакумных карбюраторов регулируется винтами качества и количества, но для точной регулировки необходим вакумометр и газоанализатор. Подробно об этом читайте в рубрике тюнинг автомобиля, в статье синхронизация, которую можно найти, кликнув вот по этой ссылке.
Полезные советы.
1.Перед началом работы тщательно отмойте карбюратор снаружи.
2.Проводите разборку на столе, застланном чистой белой бумагой, так как на газете трудно разглядеть мелкие детали.
3.При вытирании деталей не используйте ворсистые ткани, так как ворсинки могут попасть в жиклеры или во внутренние каналы.
4. Жала отвёрток доведите до правильной формы, а лучше использовать новые. Изношенным закруглённым или зубилообразным жалом открутить жиклеры, не повредив шлиц, невозможно.
5. Все прокладки, резиновые колечки и мембрану даже с незначительными трещинами, а тем более с разрывами, меняйте на новые не задумываясь.
6. Никогда не пользуйтесь растворителями, не предназначенными для карбюраторов, ими можно испортить (растворить) резиновые и пластмасовые детали.
7. При затяжке крепежа не слишком усердствуйте. Все винты или жиклеры затягиваются с усилием не более 10 — 15 Н.м. Перестаравшись вы можете сорвать шлицы или грани, а так же деформировать сопрягаемые плоскости карбюратора.
И последнее. Кто хочет полностью перебрать карбюраторы этого типа, и привести их в состояние новых, советую почитать вот эту статью. Удачи всем!
suvorov-castom.ru
Как восстановить нормальную работу вакуумных карбюраторов.
Как восстановить блок вакуумных карбюраторов (на примере MIKUNI CV).
Многие современные импортные мотоциклы, оснащены системой впрыска топлива, об обслуживании которой я уже писал (советую почитать здесь). Но всё ещё огромное количество карбюраторных мотоциклов импортного производства, бегает по нашим дорогам до сих пор. И главное преимущество системы питания карбюраторных мотоциклов — это простота, по сравнению с системой впрыска. Но для многих мотоциклистов, купивших иномарку с вакуумными карбюраторами, или просто установивших такие карбы на отечественный мотоцикл, привести в чувство захандрившую карбюраторную систему питания, остаётся довольно проблематично, из-за недостатка знаний. Да и в мото-сервис многие не могут обратиться за помощью, так как в глубинке его просто нет. Для тех, кто хочет самостоятельно поубавить аппетиты карбюраторной системы питания, и привести её в состояние новой, и предназначена эта статья.
карбюраторы CV для опозита
Преимущество карбюраторов системы CV (постоянный вакуум) очевидно, по сравнению с обычными карбюраторами, и об этом я уже писал (можно почитать вот в этой статье). Но даже такие продвинутые карбы, при эксплуатации в нашей стране, со временем дают сбой. И это в принципе не их вина, ведь наше ужасное топливо, содержащее всю таблицу Менделеева, способно испортить самые стойкие современные материалы, из которых изготавливают детали карбюраторов. И даже если они и не испортятся, то просто забьются всякой дрянью, и в итоге двигатель любого мотоцикла становится нервным и немощным.
Так как начать проверку, из-за чего всё таки мотор вашего байка обессилел. Для начала советую выкрутить из поплавковой камеры любого из четырёх карбюраторов, сливной винт. И если вы обнаружите, что запорный конус этого винта покрыт коричневым или рыжим налётом (это смолистые отложения) или зелёным налётом (коррозия латуни от воды) — ремонт вашего карбюратора, или карбюраторов неизбежен.
Начинаем разборку.
На спортбайках, для демонтажа блока карбюраторов, придётся сначала снять седло, бензобак, на многих байках ещё и боковые пластиковые облицовки, а может и аккумуляторную батарею, ну и естественно отсоединить воздушный фильтр, трос подачи газа и бензошланг. Демонтировав блок карбов, очень не советую разъединять блок на отдельные карбюраторы, только зря потеряете время и нервы. Так же советую работать по порядку, то есть сначала работайте с одним карбом, и только закончив с ним, принимайтесь за второй.
Это очень важно, так как топливные жиклеры главных дозирующих систем, которые предназначены для разных цилиндров мотора, как правило отличаются по пропускной способности, и даже иголки золотников могут различаться по диаметру (обычно на пару соток), да и жёсткость пружин мембран разных карбов различна. И если вы перепутаете вышеперечисленные детали (поменяете местами), то двигатель вашего мотоцикла потеряет значительную часть своей мощности (обычно 10%, но может и более).
Так же не советую трогать винты упоров дроселей (винты количества топливной смеси), так как вы потом не сможете восстановить синхронность работы цилиндров двигателя. То же самое и с винтами качества, не трогайте их без необходимости, а если всё же придётся (например чтобы проверить целостность резинового колечка под винтом), то точно посчитайте обороты каждого винта. Иначе придётся настраивать (синхронизировать) карбюраторы заново, с помощью вакумометра и газоанализатора. Кому интересно как это правильно сделать, советую почитать вот эту статью.
Дефектовка подвижных деталей.
1 — крышка вакуумной камеры, 2 — пружина, 3 — уплотнительное колечко, 4 — дозирующая игла, 5 — золотник, 6 — мембрана, 7 — топливный колодец.
Начинать разборку советую с крышки вакумной камеры (1), и сняв её, сразу осторожно снимите уплотнительное кольцо канала пускового устройства(3), и отложите колечко в укромное место, так как деталь мелкая, и может потеряться. Но не забудьте проверить её на эластичность и целостность. Ту же проверку сделайте и с мембраной золотника (6). Эта деталь дорогая (обычно 80$ и более, а дешевле только для старых моделей, у которых она продаётся отдельно от золотника), но всё же если вы обнаружите на ней трещины или разрывы, потерю эластичности, замятости на кромке, увеличение диаметра по периметру (расползлась от старости и стала больше своего посадочного диаметра), то не задумываясь меняйте мембрану.
Ведь уставшая мембрана не будет нормально удерживать разряжение в вакумной камере, а золотник будет открываться не до конца (частично), и поэтому у вашего двигателя будет постоянный недобор мощности.
Проверьте так же и возвратную пружину (2) на наличие повреждения её витков, или неравного расстояния между соседними витками. Такие дефекты часто бывают на довольно подержанной технике, когда народные умельцы колхозного тюнинга, пытаются растянуть потерявшую упругость пружину. Эти действия бесполезны, так как существует такое понятие как усталость металла, которую ничем не восстановишь. Восстановить нормальную работу бэушного карбюратора можно только новой пружиной.
Снятый с карбюратора топливный колодец.
Следующую проверку нужно будет сделать на дозирующей игле (4), которая тоже не вечна. Ведь она долгое время двигалась вверх-вниз в отверстии распылителя, и от трения игла постепенно изнашивалась. Определить этот износ можно с помощью штангенциркуля, точность измерения которого 0,01 мм, а лучше воспользоваться микрометром.
Игла обычно изнашивается неравномерно (с одной стороны), и получается из круглой детали овальная. И если износ иглы более 10% , в любом из сечений, её следует заменить новой. Обычно игла изнашивается с той стороны, которая обращена к дросселю карбюратора.
Если игла изношена, а вы её не замените, то на вашем мотоцикле будет повышенный расход топлива даже при довольно спокойной езде (обычно до половины открытия дросселя карба), ну и естественно будет повышенная дымность выхлопа из глушителя. К тому же со временем на золотнике и на его направляющих полозьях, который перемещает иглу, будет откладываться смола, и из-за этого в итоге золотник начнёт заедать в колодце и в направляющих. Ну и готовьте заранее денежный запас на свечи, так как при повышенном расходе вы запаритесь их менять, а нормальные свечи стоят примерно от 9$ за штуку.
Проверка поплавковой камеры.
Далее нужно снять крышку поплавковой камеры карбюратора. Теперь перевернув карбюратор поплавками вверх, следует проверить упругость пружинного демпфера (2) запорной иглы топливного клапана. Для этого легонько нажмите пальцем на поплавки и резко отпустите палец. Поплавки при нажатии пальцем должны немного углубиться, а при отпускании пальца — моментально вернуться назад. Это подтвердит, что демпфер цел. Если же запорная игла не пружинит, то её необходимо будет заменить, иначе переобогащение мотора обеспеченно, а так же постоянная трата денег на новые свечи.
Поплавки горизонтального карбюратора.
Теперь извлеките из поплавковой камеры сами поплавки вместе с запорной иглой. Крепление поплавков у разных карбюраторов может отличаться. У горизонтальных карбюраторов (с строго горизонтальным разъёмом поплавковой камеры, буква В на фото), поплавки вынимаются вместе с коромыслом. А у вертикальных карбюраторов (разъём поплавковой камеры имеет наклонное положение, и сам карбюратор крепится с наклоном, ), поплавки можно изъять из поплавковой камеры, только если вынуть их оську (фото с буквой Г).
Когда извлечёте поплавки с запорной иглой, то внимательно
Поплавки вертикального карбюратора.
осмотрите обрезиненный конус запорной иглы (1). И если от очень долговременного контакта конуса с седлом, на обрезиненном конусе образовалась кольцевая выемка (впадина, канавка), что обычно случается на мотоциклах старше 5 лет, то следует обязательно заменить запорную иглу.
Игла со смятой резиной конуса, уже не обеспечит герметичного перекрывания потока бензина, в условиях вибрации от двигателя и от наших дорог. И уровень поплавковой камеры будет постоянно выше нормы, а сверх обогащённая рабочая смесь, не будет нормально сгорать в цилиндрах. И сэкономив на новой запорной игле, вы потеряете намного больше, когда начнёте докупать свечи и доливать больше бензина. Притереть дедовским способом обрезиненный конус к седлу не получится, такой способ применим только к металлам, а не к резине. Поэтому единственный путь, это купить новую иглу, сейчас они уже есть в продаже.
Осмотр и дефектовка жиклеров.
На съёмном корпусе жиклеров имеется резиновый уплотнитель, проверьте его на целостность и эластичность.
Извлеките съёмный корпус топливных жиклеров (у наклонного карбюратора) , сами жиклеры и колодец дозирующей иглы. Как это сделать опять таки зависит от типа карбюратора. У карбюратора горизонтального типа, главный жиклер дозирующей системы топлива, вкручен в резьбу самого топливного колодца и к тому же ещё и крепит этот колодец.
А рядом в корпус поплавковой камеры, вкручен жиклер холостого хода. У карбюратора наклонного типа, все жиклеры вкручены в отдельный съёмный корпус (Д на фото слева), а сам корпус фиксирует специальный винт, и колодец иглы тоже. Этот винт откручивайте только накидным ключиком или головкой, чтобы не повредить грани, а когда будете затягивать его, то не переусердствуйте, так как резьба мелкая, а метал, куда вкручивается винт, довольно мягкий.
Когда будете откручивать сами жиклеры, то подберите отвёртку, жало которой будет входить в шлицы жиклера без люфта и перекоса. А когда освободите топливный колодец, то осторожно вытолкните его в сторону вакуумной камеры, и осмотрите резиновое колечко, и убедитесь, что на нём нет трещин или разрывов и оно не задубевшее. Далее внимательно осмотрите отверстия в колодце и самих жиклерах. Эти отверстия просверлены и калиброваны на японском заводе с очень высокой точностью, и если обнаружите на них повреждения или продукты коррозии, грязи, то знайте, что точная дозировка топлива нарушена. Естественно нужно 
избавиться от всех недостатков.
Очень часто бывает, что народные умельцы не подходящей отвёрткой портят и шлицы жиклера и его проходное отверстие. Такие жиклеры, разумеется нужно заменить новыми. А счастливым владельцам новых байков, советую не натворить таких же бед с новыми жиклерами, и использовать подходящие отвёртки, как я уже писал выше.
Система холостого хода карбюратора CV.
Обычно система холостого хода может не работать из-за засорения её топливного жиклера, почистив и восстановив пропускную способность которого, вы восстановите нормальную работу системы холостого хода. Опять же обратите внимание на сохранность шлицов и отверстия жиклера холостого хода, и если её нарушили народные умельцы, то меняйте такой жиклер не задумываясь, ведь стоит он всего от 3 до 5 баксов. Желательно также проверить на эластичность и целостность резиновое колечко, которое находится под винтом качества смеси. Прежде чем его откручивать для проверки резинового колечка, и для проверки 
чистоты конуса этого винта, сначала закрутите его полностью до упора, при этом посчитав каждый оборот и запомнив.
Впоследствии, после всех проверок, верните винт качества на место, закрутив его до упора, а потом вывернув его на точно такое же количество оборотов, какое вы запомнили. Это спасёт вас от дальнейшей поездки в мото-сервис (если конечно он есть у вас в городе), для повторной синхронизации карбюраторов.
Система пуска двигателя.
Система запуска двигателя на карбюраторах CV отказывает довольно редко, но её неисправность может помешать нормальной работе холостого хода. Ведь клапан системы пуска, который при запуске подаёт дополнительную порцию смеси во впуск, имеет резиновый уплотнитель, который задубев от старости, уже не может обеспечить нормальную герметичность, и через эти неплотности в цилиндр двигателя будет подсасываться лишняя порция бензина.
И эта переобогащённость способствует быстрому выходу из строя свечей зажигания, и снизит мощность мотора так же как и бедная смесь. Поэтому проверьте эластичность резинового уплотнителя клапана пуска (3), и если он задубел, воспользуйтесь хотя бы специальным спреем для восстановления эластичности резины (сейчас есть в продаже), так как сам новый клапан не так то просто приобрести в магазине.
Цифрой 3 показан сам резиновый уплотнитель пускового клапана.
Сами тяги пусковых устройств, фиксируются пластиковыми клипсами (защёлками), которые при грубом обращении можно повредить. Поэтому пользуйтесь пусковым обогатителем аккуратно и бережно, ведь найти новые в магазине очень сложно. Разобрав карбюратор полностью и выкрутив все жиклеры, приступайте к заливке каналов карбюратора специальным очистителем. Залив очиститель и сделав выдержку на растворение смол и грязи (обычно сколько выдерживать препарат — написано на упаковке), после этого тщательно продуйте все каналы сжатым воздухом (давление не менее 3 бар). Резиновые детали после очистки, советую смазать силиконовым спреем для восстановления эластичности резины, например описанным в этой статье.
Сборка карбюратора.
Сборку карбюратора ведите в обратной последовательности, а на резинки, как я уже говорил, нанесите немного силиконового спрея, который кроме омолаживающего эффекта резины, позволит сесть всем уплотнителям на свои места очень легко. Когда будете заправлять мембрану, то следите что бы её выпуклая кромка, чётко легла в проточку на корпусе вакуумного колодца. Прежде чем закрыть крышку поплавковой камеры, советую замерить расстояние от верхнего среза поплавковой камеры, до верхней точки поверхности поплавков. Эти расстояния на всех карбюраторах должны быть одинаковыми.
Если данных о нужном и правильном положении поплавков нет, то ориентируйтесь по поплавкам того карбюратора, который наиболее качественно готовил топливную смесь. Как его найти? Да очень легко — осмотрите изоляторы свечей зажигания, и выбрав ту, что со светло-коричневыми электродами, вы определите цилиндр, карбюратор которого имеет правильное дозирование топливной смеси и естественно и положение поплавков у него нормальное.
Если на других карбах положение поплавков другое, то подгоните его под эталонный, осторожно подогнув рычажок, давящий на запорную иглу. Но на самых современных мотоциклах, положение поплавков не регулируемое, поэтому на свежих аппаратах, не пытайтесь вмешиваться в уровень топлива карбюраторов, который выставлен на заводе и неизменный.
Перебрав по порядку и собрав все карбюраторы, если вы не сбили все настройки, то максимум, что потребуется — это подстроить обороты холостого хода общим винтом открытия-закрытия дросселей. Холостые обороты (их число) выставляем в соответствии с рекомендацией завода изготовителя именно вашей модели мотоцикла. Но всё же лучше заново настроить карбюраторы на синхронность их работы. Как и с помощью чего это сделать, я описал вот в этой статье.
Цены новых деталей карбюратора, зависят от года выпуска мотоцикла, региона и многих других факторов, скажу только одно — старайтесь по возможности заплатить дороже, но зато купить оригинальные японские детали. Это важно. Примерные цены на детали японских карбюраторов смотрите в таблице слева.
После всех проведённых работ, вы сэкономите примерно от 100 до 200$ (цена работ в сервисе зависит от сложности работ и региона), и получите удовольствие и удовлетворение от того, что всё сделали своими руками. А усевшись в седло своего любимого аппарата и накрутив ручку газа, надеюсь вы останетесь довольны работой вакуумных карбюраторов, удачи на дорогах!
suvorov-castom.ru
Вакуумная диагностика | Карбюратор
Измерение величины вакуума во впускном коллекторе является одним из эффективных методов диагностики мотора. Вакуум или разрежение представляет собой “отрицательное” давление, величина которого ниже атмосферного. Разрежение в камере сгорания и во впускном коллекторе образуется во время движения поршня вниз, в такте впуска, и общая его величина состоит из последовательных (по порядку работы цилиндров) пульсаций, создаваемых каждым цилиндром поочерёдно.
Фазы газораспределения двигателя подобраны таким образом, что отдельные пульсации каждого цилиндра практически сливаются в один общий, постоянный поток разрежения, благодаря которому в диффузорах карбюратора появляется сила, смешивающая воздух и бензин и засасывающая рабочую смесь в камеру сгорания каждого цилиндра. Кроме этого, сила вакуума используется для приведения в действие различных дополнительных механизмов, которые расположены в моторном отсеке или в салоне автомобиля.
Различные неисправности двигателя, карбюратора, системы зажигания и системы глушения выхлопа приводят к уменьшению величины вакуума или появлению его пульсации во впускном коллекторе. Любая неисправность, влияющая на величину разрежения, создаваемого двигателем, также повлияет на общее количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр. А это, в свою очередь, повлияет на мощность и экономичность двигателя а также нарушается работа дополнительных вакуумных механизмов.
Для измерения величины разрежения используется простой вакуумный манометр, который подключается через резиновую трубку к любому патрубку на карбюраторе или впускном коллекторе, в котором постоянно (на заведённом моторе) присутствует вакуум. Диаметр внутреннего отверстия патрубка должен быть не меньше одного милиметра. Патрубок на впускном коллекторе должен быть расположен на равноудалённом расстоянии от всех впускных клапанов. Если точку подключения приблизить к любому из впускных клапанов, то манометр начнёт улавливать пульсацию самого близкого цилиндра, а это внесёт погрешность в показания. Наилучшим вариантом подключения вакуумного манометра будет патрубок на карбюраторе или на впускном коллекторе, который предназначен для подвода вакуума к системе подогрева воздуха.
На автомобилях “Спутник”, “Самара” и др. вакуумный манометр входит в заводскую комплектацию и устанавливается (под названием эконометра) на щитке контрольно-измерительных приборов. Водителям этих автомобилей предлагается во время движения поддерживать стрелку эконометра в зелёном секторе. Это означает экономичную езду без резкого нажатия на педаль газа. При резком нажатии на газ стрелка уходит в жёлтый или красный сектор и это свидетельствует о падении величины вакуума во впускном коллекторе. Езда в таком режиме требует много бензина.
Единицы измерения, в которых откалибрована шкала вашего манометра, в принципе, не имеют большого значения. Перед диагностикой следует “откалибровать” ваш прибор на нескольких исправных моторах, чтобы запомнить показания манометра.
На исправном прогретом моторе при оборотах холостого хода значение вакуума является практически постоянным. Величина отклонения стрелки на различных моторах может быть разной, в зависимости от количества оборотов и состояния двигателя. Чем больше значение вакуума на оборотах холостого хода, тем лучше состояние двигателя.
При открытии дроссельной заслонки на исправном двигателе величина разрежения резко падает а потом начинает подыматься до некоторого значения, которое будет выше значения разрежения на оборотах холостого хода. После закрытия дроссельной заслонки величина разрежения плавно опускается до значения, которое было при оборотах холостого хода.
Встречаются неисправности, которые не дают возможности поднятся величине разрежения при увеличении угла открытия дроссельной заслонки. Когда при плавном увеличени угла открытия заслонки наблюдается равномерное падение силы вакуума при одновременном уменьшении оборотов мотора, то это может означать следующие неисправности:
- значительное засорение системы выхлопных газов;
- неисправность коммутатора в электронной системе зажигания;
- неправильная установка ремня газораспределения.
Сильная ритмическая вибрация стрелки на оборотах холостого хода свидетельствует о нарушении регулировок тепловых зазоров на клапанах или может означать неисправность в приводе клапанного механизма. Сильная пульсация вакуума говорит о том, что нарушился насосный эффект мотора, нарушилось постоянство потока разрежения. Такой эффект могут дать:
- уменьшенные зазоры на клапанах,
- заедание стержня клапана в направляющей (особенно после ремонта головки),
- повышенное давление в масляной системе нарушает работу гидрокомпенсаторов зазоров на клапанах, при этом увеличивается размер гидрокомпенсаторов и клапана перестают закрываться,
- сильный прогар клапана или его седла тоже даёт эффект пульсации разрежения на оборотах холостого хода.
Регулировка карбюратора при наличии пульсации вакуума на прогретом моторе — малоэффективна и преждевременна.
Значительный подсос воздуха под карбюратором или нарушение герметичности впускного коллектора сопровождается плавающими оборотами холостого хода. При этом стрелка вакуумного манометра показывает плавное изменение разрежения во впускном коллекторе. Повышение оборотов вызывает повышение силы вакуума, понижение оборотов приводит к понижению силы вакуума.
Такие показания манометра указывают на следующие неисправности:
- повреждённую прокладку или резиновую подушку под карбюратором,
- износ осей дроссельных заслонок,
- частичное засорение топливного жиклёра холостого хода или нарушение его резьбового крепления,
- неплотно закрытую дроссельную заслонку второй камеры,
- нарушение герметичности прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров.
- разорванный или плохо закреплённый вакуумный шланг,
- нарушение герметичности вакуумного усилителя тормозов. Регулировка карбюратора при наличии подсоса воздуха — бессмысленное занятие.
Существуют двухкамерные карбюраторы, в которых для открытия дроссельной заслонки второй камеры применяется вакуумный привод. Величину разрежения и момент его появления в канале вакуумного привода можно контролировать с помощью вакуумного манометра.
Работу вакуумного регулятора опережения зажигания на разных режимах двигателя тоже можно контролировать этим прибором.
Если во время регулировки карбюратора или при диагностике мотора наряду с другими приборами постоянно использовать вакуумный манометр, то через короткое время вы научитесь определять такие неисправности, которые другие специалисты просто не замечают. Показания вакуумного манометра расширяют диапазон проверок, а это повышает качество диагностики и облегчает поиск неисправностей.
karbyurator.com
Карбюратор мотоцикла.
Карбюратор мотоцикла одна из важнейших деталей двигателя и главная деталь системы питания, и от него зависит нормальная работа мотора. И вместе с правильно настроенной системой зажигания, только исправный и правильно настроенный карбюратор, обеспечит нормальную работу двигателя. Правильная настройка карбюратора очень важна, так как при неправильном соотношении количества воздуха к количеству топлива, двигатель нормально работать не будет, и возможен даже прогар поршней (при сильно обеднённой смеси). В этой статье мы рассмотрим устройство, принцип работы, основные неисправности мотоциклетного карбюратора и его настройку, что позволит новичкам самостоятельно добиться нормальной работы двигателя.
Вообще как я уже говорил выше, на работу двигателя влияет не только исправная и настроенная система питания, но и система зажигания, которая на большинстве отечественных мотоциклов несовершенна. И прежде всего, чем браться за настройку карбюратора, следует настроить, или улучшить штатную систему зажигания. Как её усовершенствовать на отечественных мотоциклах, читаем вот здесь, а так же вот тут.
Не смотря на то, что система впрыска появляется на большинстве свежих серийных мотоциклов, карбюраторы всё ещё устанавливают на многие мотоциклы, предназначенные для стран, в которых не такие жёсткие требования по экологии (в основном страны третьего мира). Так же по свету передвигается огромное количество более старых моделей мотоциклов, оснащённых карбюраторами, которые более надёжны чем система впрыска, и более ремонтопригодны.
Ведь на большинстве современных моторов, если полетит какая то радио-деталь в электронной системе впрыска топлива, то можно вызывать эвакуатор или механика электронщика, а в карбюраторе в принципе и ломаться то нечему, ну если только снять и почистить (удалить) попавшую соринку.
Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.
К тому же современные вакуумные карбюраторы (см рисунок слева) нисколько не проигрывают в мощности мотора современным инжекторам, а только лишь по экологии и расходу топлива.
В этой статье я не буду затрагивать современные вакуумные карбюраторы, их ремонт и настройку, так как об этом я уже писал, и желающие могут почитать про их ремонт вот здесь, а про настройку (синхронизацию) вот тут.
А рассмотрим устройство и работу самого простого карбюратора, ведь чтобы новичкам понять основные действия при настройке любого карбюратора, нужно знать устройство и принцип работы самого простейшего прибора. Так как принцип работы у всех одинаков, ну только лишь отличается некоторыми улучшенными со временем деталями.
Но прежде чем рассматривать устройство карбюратора, я опишу к чему нужно стремиться при его настройке, чтобы получить в итоге НОРМАЛЬНУЮ рабочую смесь бензина с воздухом, и в итоге нормальное сгорание бензина на всех режимах, ну и соответственно нормальную работу двигателя.
Горючая смесь.
Процесс распыления бензина и смешивание его в определённой пропорции с воздухом, называется карбюрацией, ну а прибор, в котором происходит процесс смешивания, называется карбюратором. А горючая смесь, приготовленная в карбюраторе, попадая в цилиндр (или цилиндры) двигателя, смешивается с остаточными отработанными газами и образует рабочую смесь. И в зависимости от соотношения количества бензина и воздуха, рабочие смеси бывают:
- Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 килограммов воздуха, который теоретически нужен для полного сгорания бензина.
- Обеднённая горючая смесь, она содержит на 1 кг бензина от 15 до 17 кг воздуха.
- Бедная горючая смесь содержит более 17 кг воздуха на 1 килограмм бензина.
- Обогащённая горючая смесь имеет в своём составе от 13 до 15 кг воздуха на 1 кг бензина.
- Богатая горючая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха.
Но следует иметь в виду, что для работы мотора на разных режимах, нужно иметь различный состав горючей смеси, потому что:
При пуске холодного мотора горючая смесь которую готовит карбюратор в этот момент, должна быть богатой. Ведь к моменту воспламенения какая то часть паров бензина конденсируется на холодных стенках впускного канала, камеры сгорания и цилиндров, и состав богатой рабочей смеси оказывается наилучшим для воспламенения от искры свечи зажигания.
На холостом ходу для нормальной устойчивой работы двигателя на малых оборотах, горючая смесь должна быть обогащённой. Такая смесь нужна потому, что во первых, дроссельная заслонка карбюратора прикрыта на холостом ходу, и в цилиндры мотора поступает мало горючей смеси, ну а во вторых, то что в цилиндрах при такой работе мотора имеется большое количество остаточных отработанных газов. И образующаяся в таких условиях рабочая смесь, горит медленнее, а для ускорения сгорания её нужно обогатить.
Следует учесть ещё вот что: при эксплуатации мотоцикла (или автомобиля), в зависимости от разных дорожных условий (ну и атмосферных тоже), любой двигатель работает на разных часто меняющихся режимах и при этом с разной нагрузкой. Причём нагрузка у любого карбюраторного мотора характеризуется степенью открытия дроссельных заслонок (или заслонки), то есть чем больше открыты заслонки, тем при одной и той же частоте вращения коленвала двигателя больше нагрузка.
Причём при одном и том же положении дроссельной заслонки (или заслонок) частота вращения коленвала может как увеличиваться (движение с горы под уклон), так и уменьшаться (например преодоление крутого подъёма).
При средней нагрузке, когда от мотора не требуется полной мощности, для обеспечения его экономичной работы, горючая смесь должна быть обеднённой.
При полной нагрузке, когда мотор должен развивать максимальный крутящий момент, горючая смесь должна быть несколько обогащённой. Такая смесь обладает наибольшей скоростью сгорания и обеспечивает выработку двигателем максимальной мощности.
При резком увеличении нагрузки, например при разгоне мотоцикла (или машины), горючая смесь должна кратковременно обогащаться (на некоторых более современных карбюраторах для этой цели установлен ускорительный насос).
Устройство карбюратора.
Устройство простейших карбюраторов показано на рисунке 3 (для двухтактного мотора) и на рисунке 2 (для четырёхтактного мотора), а устройство вакуумного карбюратора показано выше, на рисунке 1. Естественно устройство всех карбюраторов невозможно описать в одной статье, да это и не нужно, так как принцип работы почти у всех приборов одинаковый.
Простейший карбюратор (см. рисунок 2) состоит из корпуса, поплавковой камеры 13 и смесительной камеры 11. В поплавковой камере располагается (обычно подвешен шарнирно на оси) поплавок 1 (или два поплавка объединённые тягой). Поплавок на более старых карбюраторах изготавливали из листовой латуни, а на более современных карбюраторах из бензостойкого пластика или вспененного полимера. Над поплавком расположен игольчатый клапан 2.
В смесительной камере располагается диффузор 7 — (см рисунок 2) с распылителем 5, дроссельная заслонка 8 и жиклер 12. На рисунке 3 диффузор указан цифрой 2, распылитель цифрой 4, дроссельная заслонка цифрой 1, а главный жиклер цифрой 6.
Жиклер (хорошо виден на рисунке 1) представляет собой пробку с наружной резьбой, внутри которого просверлено с большой точностью калиброванное отверстие, диаметр которого рассчитан на протекание определённого количества бензина зв еденицу времени.
При работе любого двигателя (см. рисунок 2), в тот момент, когда поршень движется от верхней мёртвой точки к нижней мёртвой точке и при этом впускной клапан 9 открыт (такт впуска), то в цилиндре двигателя, впускном канале 10 и в смесительной камере карбюратора создаётся разряжение. От действия разности давлений в поплавковой и смесительной камер карбюратора, из распылителя 5 начинает поступать бензин.
В этот момент через смесительную камеру карбюратора проходит поток воздуха, скорость которого с суженной части диффузора (у отверстия распылителя) получается наибольшая и может достигать от 50 до 150 метров в секунду! И капельки бензина, выходящие из распылителя и попадая в движущуюся с такой скоростью струю воздуха, размельчаются в виде дисперсного тумана (как в распылителе для покраски), испаряются и смешиваясь с воздухом образуют горючую смесь.
Такой способ смешивания бензина с воздухом и образования горючей смеси называется пульверизационным, так как действует по принципу пульверизатора, или как его ещё называют распылителя.
По мере расходования бензина из поплавковой камеры и падения его уровня, поплавок опускается, при этом опуская иглу 2 игольчатого клапана, которая открывает конусное отверстие и бензин из шланга (от бака) вновь начинает поступать и заполнять поплавковую камеру, то тех пор, пока поплавок из-за поднявшегося уровня бензина вновь не надавит на иглу 2, которая поднявшись выше перекроет отверстие до нового понижения уровня бензина.
Таким образом на автомате поддерживается постоянный нужный уровень бензина не только в поплавковой камере, но и в распылителе, в котором уровень бензина при неработающем моторе должен быть на 1 — 1,5 мм ниже верхней кромки распылителя.
По мере открытия дроссельной заслонки, за счёт большего наполнения цилиндра горючей смесью, возрастает скорость сгорания рабочей смеси и давление газов, и от этого растёт частота вращения коленвала двигателя. При этом разряжение в смесительной камере увеличивается ещё больше и скорость воздушного потока, проходящего через диффузор.
От этого соответственно растёт скорость истечения бензина из распылителя и его количество, так как ещё и игла в распылителе подымается выше, увеличивая проходное кольцевое отверстие в распылителе, и ещё увеличивается количество воздуха, проходящего через диффузор.
Но всё же количество бензина выходящего из распылителя нарастает быстрее количества воздуха, и от этого соотношение количества воздуха и бензина в горючей смеси изменяется в сторону её обогащения. То есть получается, что простейший карбюратор с одним жиклером, обеспечивает необходимый состав горючей смеси только при определённой частоте вращения коленвала и определённой нагрузке на двигатель.
Но ведь при движении мотоцикла (или автомобиля) нагрузка на его мотор и частота вращения коленвала постоянно меняются, в зависимости от дорожных и иных условий, то необходимо соответственно изменять и состав горючей смеси, которую готовит карбюратор мотоцикла или автомобиля. Это достигается внедрением в простейший карбюратор дополнительных систем и устройств, которые представляют: главная дозирующая система, система холостого хода, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов, эконостат, переходная система, система пуска, экономайзер принудительного холостого хода.
На большинстве мотоциклетных карбюраторов (особенно отечественных) нет некоторых полезных систем, которые перечислены выше и которые усложняют конструкцию, они есть на современных автомобильных карбюраторах. Поэтому мы затронем ниже только те системы, которые имеются на обычных карбюраторах большинства мотоциклов, не вакуумных, так как я уже говорил, что о вакуумниках и их настройке я уже писал и ссылки выше в тексте.
Главная дозирующая система карбюратора мотоцикла.
На большинстве карбюраторов, когда золотник (заслонка) поднимается выше 6-ти мм, начинает работать главная дозирующая система. Как я говорил выше, движение воздуха создаёт над распылителем разряжение и происходит подсос и распыление топлива. При подсосе топлива из поплавковой камеры бензин проходит через отверстие главного жиклера и попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой.
Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, которое вместе с бензином образует эмульсию. И только после этого эмульсия выбрасывается в диффузор, где и смешивается с основным потоком воздуха. Такой как бы двухступенчатый процесс обеспечивает отличное распыление топлива.
На состав рабочей смеси при полном и среднем поднятии заслонки можно повлиять двумя способами — изменяя положение иглы или проходное сечение главного жиклера. Причём размер проходного отверстия главного жиклера оказывает большее воздействие на состав рабочей смеси, при полном поднятии заслонки (при полном открытии диффузора). А изменение положения иглы влияет в основном при среднем открытии заслонки.
К тому же при неполном поднятии заслонки максимальная мощность от двигателя не требуется, но важна экономичность, то нужно чтобы рабочая смесь была обеднённой. Но чрезмерное обеднение вызовет провалы в работе мотора на режимах частичного открытия заслонки. Поэтому нужно выбрать такое положение иглы, чтобы рабочая смесь была немного обеднённой, но работа мотора оставалась при этом устойчивой на всех режимах без провалов в работе.
Опускание иглы (то есть перестановка защёлки иглы по делениям вверх) вызовет обеднение, ну а поднятие иглы будет способствовать обогащению рабочей смеси. Но всё же будет лучше, если переставляя иглу, обратить внимание на работу мотора вашего мотоцикла до и после перестановки иглы, то есть попробовав разные положения иглы и проверку тестдрайвом. Это делать желательно, так как перестановка иглы влияет не только на работу и мощность мотора, но и на его экономичность.
При полном открытии заслонки нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащённой. И мотоциклисты требовательные к увеличению мощности (но снижению экономичности) могут попробовать поменять главный жиклер на жиклер с отверстием с большим диаметром (проходным сечением).
Обычно на жиклере есть маркировка, и если вы к примеру купите вместо жиклера с маркировкой 90 жиклер с числом 92, то диаметр проходного отверстия будет больше на 5 %. Если проблематично найти такой, то можно рассверлить отверстие в штатном жиклере на пару соток, если найдёте такое тонкое сверло, которое нужно перемерить с помощью микрометра.
Эконостат.
На большинстве советских мотоциклов его нет, но на некоторых импортных есть. На состав рабочей смеси при большом открытии заслонки и влияет эта система, называемая эконостатом. Он служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии (или открытии) заслонки, обычно более 14 мм. Устроен простейший эконостат очень просто. Бензин забирается из поплавковой камеры латунной трубкой, и далее бензин проходит через отверстие жиклера эконостата.
Далее по каналам в корпусе карбюратора, бензин поступает впереди диффузора и впрыскивается перед золотником. Причём распылитель (отверстие) эконостата в отличии от других распылителей, расположен в верхней части диффузора. Поэтому движение воздуха, при малом открытии заслонки, мимо распылителя эконостата очень незначительное. И только лишь при поднятии заслонки более половины (обычно выше 14 мм) поток воздуха у распылителя и вверху диффузора делается достаточно сильным и начинается распыление топлива через распылитель (отверстие) эконостата.
Система пуска.
На более старых карбюраторах имеется утопитель поплавка, при нажатии которого поплавок притапливается и уровень в поплавковой камере повышается, обогащая смесь для пуска двигателя. На более свежих моделях карбюраторов для пуска двигателя создано специальное пусковое устройство, которое представляет из себя обогатитель в виде миниатюрного карбюратора, встроенного в основной (на некоторых моделях есть обе системы — и утопитель поплавка и дополнительное пусковое устройство о котором ниже).
Для его включения служит специальный рычажок, или штырь с наплавленной пластиковой чёрной бобышкой, которая хорошо видна на самом верхнем фото (типа чока на машинах.). Перед пуском мотора рычажок или штырёк подымается вверх, и открывает проход дополнительного бензина через канал жиклера пускового устройства. Жиклер запрессован в поплавковой камере, и через него бензин попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок.
Далее рабочая смесь бензина и воздуха (эмульсия) впрыскивается в полость диффузора за дроссельной заслонкой. Поэтому чем ниже расположена дроссельная заслонка при пуске двигателя, тем сильнее разряжение за ним и тем больше бензина будет поступать в пусковое устройство.
Именно поэтому следует учитывать, что пусковое устройство работает только при опущенной вниз дроссельной заслонке. Но некоторые владельцы мотоциклов пытаются запускать холодный мотор подняв заслонку (дав газу) и в таком случае пусковое устройство не срабатывает или срабатывает плохо (зависит от величины поднятия заслонки) и пуск двигателя затрудняется.
Пуск мотора может затрудниться еще и от того, если на горячем моторе пусковое устройство будет включено (или забыли выключить) и из-за переобогащения рабочей смеси горячий мотор будет переливать, и он не заведётся.
И ещё следует учесть, что жиклер пускового устройства запрессован у дна поплавковой камеры и имеет очень маленькое проходное отверстие, и от этого не исключено его засорение, особенно если у вас под баком не установлен фильтр тонкой очистки топлива. Это тоже приведёт к затруднениям при пуске двигателя. В таком случае нужно снять поплавковую камеру (на многих мотоциклах для этого даже не надо снимать карбюратор с двигателя) и промыть её от грязи, а жиклер пускового устройства продуть сжатым воздухом от компрессора или насоса.
Ну и на самых свежих моделях карбюраторов установлено автоматическое пусковое устройство, работающее от бортовой сети мотоцикла. Принцип такого устройства почти аналогичен вышеописанному ручному пусковому устройству, но здесь в пусковом карбюраторе установлена термотаблетка ( термоэлемент). Эта таблетка при повороте ключа зажигания (и поступлении на неё напряжения 12 в) начинает выдвигать конусную иглу, которая у холодного мотора находится в открытом положении (открыт канал пускового жиклера) но по мере прогрева двигателя постепенно выдвигает конусную иглу, которая постепенно перекрывает канал пускового устройства.
Примерно через 3 — 5 минут, когда мотор прогревается, термоэлемент полностью перекрывает с помощью иглы пусковое устройство, а при выключении ключа зажигания и по мере остывания двигателя, конусная игла постепенно опять открывает канал (под действием пружины) и пусковое устройство готово к следующему запуску. Такая система распространена на многих японских или китайских скутерах, квадриках, или мотоциклах, точнее на их вакуумных карбюраторах (для четырёхтактников) или на обычных карбюраторах (для двухтактников). На наших отечественных мотоциклах её нет.
Система холостого хода карбюратора мотоцикла.
После пуска двигателя вступает в работу система холостого хода. Эта система как и пусковой карбюратор описанный выше, работает только лишь при малом открытии дроссельной заслонки (примерно пол миллиметра). Система холостого хода состоит из жиклера холостого хода, который по диаметру проходного отверстия более чем в половину меньше отверстия главного жиклера. Так же эта система состоит из эмульсионных трубок, винта (с конусом на конце) регулировки качества смеси, и каналов для прохода воздуха и эмульсии.
Винт регулировки качества смеси с помощью конуса на конце, регулирует проходное сечение воздушного канала (дозировать воздух гораздо легче чем бензин). И при закручивании этого винта, количество воздуха уменьшается и от этого рабочая смесь обогащается. Ну а при выкручивании винта качества, подача воздуха по каналу увеличивается и от этого рабочая смесь обедняется. Обычно оптимальное соотношение воздуха выставляется ещё на заводе соответствующим количеством оборотов этого винта (обычно 1,5) которые нужно считать при регулировке ( но желательно уточнить в мануале своего мотоцикла количество оборотов винта).
Регулировка холостого хода карбюратора.
На большинстве карбюраторов регулировка холостого хода одинаковая, так как имеются те же винты качества и винт упора золотника (количества). Поэтому я не буду описывать разные карбюраторы, принцип регулировки у большинства одинаковый, только следует перед регулировкой немного прогреть двигатель.
Так же желательно перед регулировкой посчитать обороты винтов на вашем карбюраторе и свериться с рекомендуемыми заводом изготовителем, и выставить винты, считая обороты (как рекомендует завод). Так будет легче отрегулировать карбюратор, даже если у вас не родной воздушный фильтр.
При регулировке сначала винтом упором золотника (некоторые называют его винт количества смеси) устанавливаем минимально устойчивые обороты двигателя, выкручивая этот винт. Для обкатанного и прогретого двигателя это примерно 600 — 1000 оборотов в минуту (смотрим по тахометру).
Далее вращаем винт качества, ищем положение, при котором обороты двигателя будут максимальными. Делаем это очень медленно вращая винт качества, то есть повернув винт примерно на 1/4 часть оборота винта, немного ждём, пока частота вращения коленвала стабилизируется. Здесь следует учесть, что отворачивание винта качества на большинстве карбюраторов более чем на два оборота неэффективно, то есть дальнейшее откручивание винта бесполезно, и дальнейшего обеднения смеси происходить не будет.
После того, как выставлено положение винта при максимальных оборотах, винт количества (винт упора заслонки) немного откручиваем, опуская дроссельную заслонку и снижая обороты до ранее установленных минимальных.
После такой регулировки полезно проверить работу карбюратора. Для этого резко даём газ (но не очень резко, если у вас нет в карбюраторе ускорительного насоса) и если двигатель захлёбывается и стреляет в карбюраторах (обратные вспышки), то винт качества немного закручиваем (примерно на 1/4 оборота), обогащая смесь и опять пробуем дать газ.
Делаем всё по чуть чуть, чтобы не слишком обогатить смесь, при этом полезно смотреть на выхлопные газы, они не должны быть чёрного цвета. Если идёт чёрных дым, значит вы переобогатили смесь, и теперь нужно винт качества немного выкрутить, чтобы добавить больше воздуха и немного обеднить смесь.
Ещё более подробно о полной регулировке карбюраторов мотоциклов, как обычных, так и современных вакуумных, советую почитать вот в этой статье.
Переходная система (переходной режим).
На современных карбюраторах с системой холостого хода связана дополнительная переходная система. Без этой системы, при большом подъёме дроссельной заслонки будет проявляться провал в работе двигателя, так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, и рабочая смесь слишком обеднена. А главная дозирующая система ещё не включается в работу.
Чтобы избежать провала в работе, на многих современных карбюраторах предусмотренна дополнительная система, которая имеет дополнительные топливный и воздушный жиклеры. Причём воздух для дополнительной системы забирается через общий воздушный канал. Далее поток воздуха раздваивается, часть воздуха идёт в систему холостого хода, а остальной воздух через воздушный жиклер идёт к смесителю дополнительной системы. Отверстие смесителя расположено не сзади дроссельной заслонки, а под ней, немного сзади от иглы.
Ускорительный насос.
На большинстве современных карбюраторов (даже на скутерах — мопедах) в карбюраторе устанавливают ускорительный насос. Он служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резкой подаче газа (при резком открытии дроссельной заслонки). Это существенно улучшает приёмистость (динамику разгона) мотоцикла.
Он состоит из колодца (см. рисунок 4), поршня 26 со штоком (на некоторых моделях вместо поршня установлена резиновая мембрана), так же состоит из обратного 25 и нагнетательного 28 клапанов, жиклера 27 и механической тяги (привода). При резкой подаче газа и открытии дроссельной заслонки 9, под действием рычага 19, тяги и планки 15, поршень 26 в колодце быстро двигается вниз.
При этом в колодце резко возрастает давление топлива, при этом обратный клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и порция бензина через жиклер распылителя 27 впрыскивается в смесительную камеру (диффузор) и этим обогащает рабочую смесь.
А при плавной подаче газа и плавном открытии дроссельной заслонки, обратный клапан остаётся открытым, и часть топлива из колодца через этот клапан вытесняется обратно в поплавковую камеру. Кроме поршневого привода ускорительного насоса, на многих карбюраторах применяют так же насос диафрагменного типа с приводом от кулачка оси дроссельной заслонки.
Основные неисправности карбюратора и системы питания.
Обогащение рабочей смеси.
При умеренном обогащении рабочей смеси, как видно из таблице слева, мощность двигателя возрастает, а при дальнейшем обогащении начинает уменьшаться по вполне понятной причине — для сгорания всей порции бензина не хватает воздуха. Число оборотов коленчатого вала двигателя в этом случае медленно возрастает, вспышки в цилиндрах происходят с перерывами.
Вследствие неполного сгорания из глушителя выходит чёрный дым: на поршне, головке цилиндра и свечах зажигания быстро отлагается нагар, нарушающий нормальную работу двигателя. У свечи зажигания нижняя часть изолятора быстро покрывается копотью и свеча через несколько минут работы двигателя выходит из строя.
Несгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндра и разжижает масло в картере. При ещё большем недостатке воздуха рабочая смесь в цилиндре не воспламеняется и вполне исправный двигатель перестаёт работать. Чтобы удалить лишний бензин из цилиндра, двигатель продувают, т.е. коленчатый вал медленно прокручивают пусковой педалью при полностью открытом дроссельном золотнике.
Переобогащение смеси возникает вследствие сильного загрязнения воздухоочистителя и переполнения поплавковой камеры бензином, а также из-за неправильной сборки и регулировки карбюратора.
Для очистки воздухоочиститель старого типа 2-3 раза прополаскивают в керосине (бумажный фильтрующий элемент нового типа просто заменяется новым). После очистки воздухоочиститель погружают в автол и затем энергично встряхивают, чтобы удалить излишки масла.
Причины переполнения поплавковой камеры бензином следующие: попадание сора или воды под конус запорной иглы, износ самого конуса (его можно притереть, а если конус обрезинен, то заменить иглу новой) проникновение бензина внутрь поплавка, соскакивание пружинного замка с запорной иглы, скопление сора в нижней направляющей для запорной иглы.
Последняя из причин, если на неё не обратить внимание , доставляет водителям много неприятностей, а именно: нижний конец запорной иглы временами увязает в клейком отстое и без всякой видимой причины начинается вытекание бензина из поплавковой камеры, хотя явных признаков невсплывания поплавка нет.
Нормальную работу запорной иглы часто можно восстановить путём лёгких постукиваний по корпусу поплавковой камеры кусочком дерева. При сильном ударе по корпусу из цинкового сплава, из которого изготовлены карбюраторы, карбюратор может расколоться.
От постукивания игла плотнее установится в гнездо, а дальнейшем вследствие вибрации двигателя и омывания бензином конус иглы и её гнездо освободятся от сора. Если постукивание не поможет, отвёртывают крышку поплавковой камеры, вынимают из поплавка иглу и, удалив сор, пальцами вращают иглу в обе стороны, прижимая к гнезду.
Если игла прочная и короткая, её можно » прибить» к гнезду. В этом случае, вставив иглу в гнездо, легко ударяют по её торцу. Вследствие этого герметичность запорной иглы восстанавливается. Но лучше всё таки аккуратно притереть иглу к своему седлу с помощью мелкой притирочной пасты.
Ну и основные неисправности любого карбюратора — это износ подвижных частей. Например износ конусной иглы поплавка и от этого негерметичность и недержание топлива устраняется притиркой конуса иглы к седлу с помощью пасты для притирки клапанов четырёхтактного двигателя и после этого пастой ГОИ. Кто не хочет заморачиваться с притиркой, или у кого игла с обрезиненным конусом (как на новых карбюраторах), то следует просто купить новую иглу и заменить её.
Если же изношена дроссельная заслонка и она болтается в своём колодце, то просто заменяем заслонку новой, которая продаётся в большинстве ремкомплектов для карбюратора (фото слева). Кстати в ремкомплекте имеется ещё и игла, и много других полезных и изнашиваемых деталей.
Но следует учесть, что кроме заслонки может износиться ещё и её колодец, и даже новая заслонка может болтаться в колодце карбюратора. В таком случае следует нарастить диаметр (или толщину её стенок, если заслонка плоская) заслонки больше чем у новой, с помощью состава описанного в этой статье.
Обеднение рабочей смеси.
Несколько обеднив смесь, можно добиться минимального расхода топлива без ощутимого уменьшения мощности. При сильном обеднении рабочей смеси, расход топлива увеличивается, двигатель заметно хуже тянет, температура повышается, происходят вспышки в карбюраторе( движок чихает).
Объясняются эти явления замедленным горением бедной рабочей смеси, длящимися во время тактов рабочего хода и выпуска. В случаях, когда горение продолжается до начала впуска, свежая горючая смесь воспламеняется от соприкосновения с горящей в цилиндре рабочей смесью.При этом горение происходит на всём пути от цилиндра до карбюратора, вызывая обратные вспышки в карбюраторе.
Обеднение рабочей смеси происходит вследствие попадания в топливо воды и засорения воздушного отверстия пробки бензобака, бензокраника и отстойника, бензопровода, поплавковой камеры и канала, ведущего от неё к жиклёру, от засорения самого жиклера, а также от неправильной регулировки карбюратора (винт качества слишком выкручен).
Для быстрого определения места скопления грязи (соринки), следует надавить кнопку утопителя поплавка. Если поплавок всплывает, то засорение произошло между поплавковой камерой и жиклером, или засорился сам жиклер.
Если поплавок прощупать кнопкой не удаётся (он не всплывает), то засорение произошло между поплавковой камерой и бензобаком, или в пробке бензобака засорилось отверстие (от этого создаётся вакуум в баке и бензин не поступает). Засорение устраняют продувкой и чисткой.
Намного реже, но всё же бывает обеднение смеси ещё от того, что игла выпадает из стопора дроссельной заслонки, и перекрывает поступление бензина из главного топливного жиклера.
Обеднение ещё может быть когда через неплотности в соединении карбюратора и цилиндра (головки) проникает воздух ( обычно при этом обороты увеличиваются), или через неплотности картера или сальника коленвала двухтактного двигателя.
Ну и на последок ещё несколько советов новичкам.
Помните, что заводские регулировки с помощью считывания количества оборотов винтов качества и количества действуют только при заводском воздушном фильтре. Если вы заменили воздушный фильтр не родным фильтром, или просто долго его не меняете на новый (он забит пылью), то выставив винты качества и количества по заводу, вы не добьётесь нормальной настройки карбюратора.
Так как каждый воздушный фильтр имеет свою пропускную способность воздуха, и при установке не родного фильтра, следует производить регулировку состава рабочей смеси по новой. И бывает, что при не родном воздушном фильтре регулировок винтов не хватает и приходится обеднять или обогащать состав смеси с помощью последнего способа — изменения уровня топлива в поплавковой камере.
Это достигается подгибанием язычка упора поплавка (на старых поплавках для изменения уровня топлива имелись канавки и защёлка) При уменьшении уровня топлива в поплавковой камере смесь обедняется, а при повышении уровня топлива смесь обогащается. При этом следует помнить, что главным индикатором правильной регулировки является цвет электродов и центрального изолятора свечи зажигания.
Центральный изолятор свечи должен быть коричневатого (тёмно-кирпичного) цвета, если он чёрный, то следует обеднить смесь, а если белый или светло-коричневый, то следует немного обогатить смесь.
Определить бедная или богатая смесь можно и при работе мотора: если при подаче газа двигатель стреляет (чихает) в карбюраторах, то рабочая смесь бедная и её нужно немного обогатить.
Если при подаче газа стреляет в глушителе или выходит чёрный дым, то смесь слишком богатая и её нужно обеднить.
Ещё обогатить можно смесь с помощью перестановки иглы вверх в дроссельной заслонке. А при перестановке иглы вниз, смесь обедняется и ухудшается приёмистость (динамика разгона), но при этом уменьшается расход топлива.
Если расход топлива нормальный (как в мануале мотора) и мотоциклист удовлетворён динамикой разгона мотоцикла, то нет смысла менять положение иглы относительно дроссельной заслонки.
Ещё следует учесть, что при чрезмерной перестановке иглы вниз для уменьшения расхода бензина, может произойти обратное явление — наоборот увеличение расхода бензина. Это происходит от того, что при ухудшении динамики разгона (приёмистости), время движения на пониженных передачах (которое необходимо для разгона мотоцикла) перед переходом на повышенную передачу — увеличивается.
А как известно, на пониженных передачах расход бензина всегда больше, и поэтому слишком опустив иглу вниз, можно только напрасно понизить ускорение мотоцикла, не добившись снижения расхода и даже немного увеличив расход бензина.
И наоборот, немного приподняв иглу вверх и немного обогатив смесь, можно ощутимо улучшить тяговые и динамические свойства мотоцикла, при этом не вызывая увеличения топлива, так как перед переключением на повышенные передачи, байк будет быстрее набирать скорость.
Опускать иглу желательно последовательно на 1-2 проточки, если свеча зажигания покрывается копотью при работе мотора. А поднять иглу на 1-2 позиции рекомендуется, если при плавном увеличении скорости байка, возникают обратные вспышки в карбюраторе или если в моторе появляются детонационные стуки.
Вод вроде бы и всё, что я хотел написать о карбюраторах для мотоцикла, и надёюсь эта статья пригодится начинающим мотоциклистам, успехов всем.
suvorov-castom.ru
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
funer.ru
для чего служит вакуумный корректор на карбюраторе
когда машине даёш в пол то в карбе создаётся разряжение через шланг он соеденён с трамплёром там есть интересная приблуда работающяя от получаемого разряжения.она опережает момент зажигания тем самым машина лучше на газ реагирует
Я не на столько грамотный, что бы понять о чем речь, но если скажешь или покажешь что за карб, то возможно подскажу. А желательно ивидеть именно ту деталь, о которой речь
Для изменения момента зажигания в зависимости от оборотов двигателя.
Если в двух словах, не вдаваясь в технические подробности — Для корректировки угла опережения зажигания в соотверствии с данной частотой вращения коленчатого вала . Одним словом движёк не «тупит» становится более приёмистым и тяговитым …Кстати в современных системах зажигания угол опережения ну или если угодно момент искрообразования рассчитывается электроникой на основании целого ряда параметров .
для коррекции угла опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя, чем больше обороты тем больше угол и тем самым раньше зажигание .
практически верно но есть нюанс угол от оборотов по средствам грузиков центробежного регулятора, вакуум регулирует в зависимоти от открытия заслонки
touch.otvet.mail.ru