Величина плотности тормозных цилиндров – Величина плотности тормозных цилиндров локомотива — В Поездку

Проверка времени наполнения и плотности тормозных цилиндров

Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют путем постановки ручки крана усл. № 254 вспомогательного тормоза локомотива в VI тормозное положение.

При этом давление в цилиндрах должно повыситься до 3 кгс/см2 не более чем за 6—10 с, а время отпуска до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2 должно составить не более 15 с.

Кран усл. №254 при III положении ручки должен обеспечить в тормозных цилиндрах давление 1,0—1,3 кгс/см2, при VI положении — 3,8—4,0 кгс/см2.

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо после их наполнения закрыть разобщительный кран на воздухопроводе и замерить время падения давления в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см2. Допускается снижение давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1  мин.

При проверке плотности тормозных цилиндров на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения в тормозных цилиндрах 3,5— 3,8 кгс/см2

, а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль.

После этого блокировочное устройство отключают и наблюдают по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле усл. № 304, то после их наполнения до давления 3,8—4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с этим реле.

При падении давления не более чем на 0,2 кгс/см2 за 1 мин или на 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не выдерживается, необходимо устранить неплотности   и  повторить  испытание.

www.aswn.ru

Плотность тормозных цилиндров — Энциклопедия по машиностроению XXL

Плотность тормозных цилиндров должна быть такой, чтобы при давлении в них 3 кгс/см и перекрытом разобщительном кране на их воздухопроводе падение давления было не более 0,2 кгс/см в течение i мин.  [c.272]

После ремонта и сборки проверяют плотность тормозного цилиндра.  [c.340]

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо наполнить тормозную магистраль до зарядного давления и произвести торможение вспомогательным краном до получения давления в тормозных цилиндрах 0,38—0,40 МПа (3,8— 4,0 кгс/см ), а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. При этом устройство блокировки отключают. Снижение давления в тормозном цилиндре не должно превышать 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в 1 мин.  [c.125]


Затем устанавливают поршень с передней крышкой на место, закрепляют крышку болтами, соединяют горизонтальные рычаги с головкой штока и тормозной тягой, регулируют рычажную передачу на наименьший по норме выход штока и проверяют плотность тормозного цилиндра по манометру, который ввертывают в отверстие для заглушки в задней крышке. В заторможенном состоянии плотность тормозного цилиндра и подводящей к нему трубы считается удовлетворительной, если падение давления в цилиндре находится в пределах 0,01 МПа (0,1 кгс/см ) за 3 мин. После этого вывертывают манометр й ставят на место заглушку.  
[c.136]

При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на  

[c.61]

Плотность тормозных цилиндров и их трубопроводов. Проверяют снижение давления в тормозных цилиндрах с 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) после торможения и постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров. Оно допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в минуту.  [c.77]

Тормозной цилиндр. Проверяют плотность тормозного цилиндра. При пониженной плотности вскрывают, вынимают поршень, проверяют состояние внутренней поверхности цилиндров и манжет, после чего их смазывают. Неисправные манжеты заменяют.  [c.100]

Установившееся в тормозном цилиндре давление не должно повышаться быстрее чем на 0,2 ат в 1 мин. при условии плотности тормозного цилиндра, обеспечивающей падение давления в цилиндре не более чем на 0,1 ат в течение 3 мин.  

[c.236]

Плотность тормозного цилиндра проверяют при испытании тормоза на вагоне по техническим условиям на приёмку тормозного оборудования.  [c.484]

При выполнении текущих ремонтов проверяют плотность тормозных цилиндров. Они подлежат обязательному вскрытию не реже одного раза в 8 месяцев с маркировкой депо и даты на корпусе цилиндра, а также независимо от срока в случаях выявления повышенной утечки сжатого воздуха. Осмотр и регулировку предохранительных клапанов производят не реже одного раза в 3 месяца, а также при поступлении локомотива на текущий ремонт ТР-3.  [c.149]

Проверка плотности золотников. Тормозной цилиндр на стенде разобщают от воздухораспределителя и по спирометру замеряют течку, которая не должна быть более 10 см за 15 сек.  

[c.164]

Плотность золотников. В отпущенном состоянии тормоза при выключенном тормозном цилиндре обмыливают атмосферное отверстие, при этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 сек.  [c.183]


Каждый тормозной цилиндр вскрывают обязательно при заводском и подъемочном ремонте, а также во всех случаях обнаружения нарушения установленной нормы плотности. При осмотре снимают переднюю крышку цилиндра, вынимают пружину и поршень очищают от грязи внутреннюю поверхность цилиндра и все металлические части промывают керосином, затем насухо вытирают и осматривают.  [c.258]

Переводят ручку крана машиниста в рабочей кабине в П1 положение и по манометру уравнительного резервуара проверяют плотность клапана электропневматического вентиля. Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения, а в тормозных цилиндрах повыситься давление до 3,5 кГ/см за 3—3,5 сек и сработать вентиль перекрыши. 268  

[c.268]

Увеличенные утечки из тормозной сети не только влияют на расход воздуха и нарушение нормальной работы тормозов, но и вызывают более длительный период работы компрессоров, более частое их включение, перегрев и повреждение компрессоров и па-ро-воздушных насосов, а также приводят к повышению температуры нагнетаемого воздуха. Горячий же воздух при охлаждении в главных резервуарах, воздухопроводах и камерах пневматических приборов выделяет конденсат, который при низких температурах замерзает, образуя ледяные наросты на охлаждаемых поверхностях, что приводит в ряде случаев к бездействию приборов. Дальнейшее накапливание льда в воздухопроводах может привести к образованию ледяной пробки. Приведя в порядок воздухопроводную сеть, проверяют регулировку вспомогательного тормоза, плотность манжет, выходы штоков и время наполнения тормозных цилиндров.  

[c.21]

Такая же картина самопроизвольного отпуска автотормозов у отдельных вагонов будет наблюдаться в пассажирских и грузовых поездах при затвердевании манжеты тормозного цилиндра, что определяется дутьем по штоку. В отдельных же случаях при торможении, несмотря на то что воздухораспределитель пришел в действие, однако шток тормозного цилиндра не вышел. Причиной этого может быть также значительное скопление льда в цилиндре. В этих случаях требуется цилиндр вскрыть, удалить лед, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра от ржавчины, смазать ее и манжету поршня свежей смазкой (если манжета годна к дальнейшей работе), собрать цилиндр, проверить его плотность и действие тормоза  

[c.206]

Каждой силе сжатия пружины 18 соответствует определенная величина давления в тормозных цилиндрах, которое поддерживается независимо от их плотности. Предельное давление в цилиндрах определяется регулировкой пружины 18 в VI положении.  [c.131]

Отпуск локомотивного тормоза краном уел. № 254 происходит вместе с тормозами поезда по мере снижения давления в полости 24 воздухораспределителем по каналу ВР. Для отпуска локомотивного тормоза независимо от тормозов состава ручку крана переводят в I положение со сжатием буфера 31. При этом клапан 34 открывается и сообщает с атмосферой полость над переключательным поршнем 5, который перебрасывается в верхнее положение, перекрывая канал 4 и изолируя полость 24 от воздухораспределителя. Величина ступени отпуска определяется временем выдержки ручки в 1 положении. При верхнем положении переключательного поршня воздухораспределитель на процесс торможения локомотива не влияет, давление в тормозных цилиндрах зависит от плотности полости 24 и усилить торможение локомотива можно только поворотом ручки крана вспомогательного тормоза.  

[c.132]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов.  

[c.13]

Одновременно с проверкой плотности тормозных цилиндров замеряют выход штока, который должен быть в эксплуатации не более 150 мм для электровозов, тепловозов (кроме ТЭП60), грузовых паровозов серий ТЭ, ТО и пассажирских паровозов и не более 100 мм для тепловозов ТЭП60 и грузовых паровозов.  [c.125]

Автотормоз и рычажная передача. В первом периодическом ремонте—проверка плотности тормозных цилиндров, прожировка манжет, замена негодных тормозных колодок, осмотр рычажной передачи, замена изношенных валиков, шайб и шплинтов.  [c.325]

Смена каоин управления. При оставлении кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в положение экстренного торможения и после полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 0,38—0,4 МПа перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров. Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров, машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине.  

[c.196]

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то при оставлении кабины выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 0,38—0,40 МПа. Затем ручку поездного крана машиниста перемещают в положение экстренного торможения и после полной разрядки тормозной магистрали локомотива ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Затем ручки поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в  

[c.196]

Проверьте работу и подачу компрессора, плотность тормозно и напорной сетей, плотность тормозных цилиндров и их трубопро водов, правильность регулировки и действие крана мauJини тa I крана вспомогательного тормоза локомотива, действие воздухо распределителя и комбинированного крана, регулировку и дейст вие тормозной рычажной передачи и другого тормозного оборудо вания порядком, установленным действующей Инструкцией.  [c.176]

Испытание работы тормозной системы. На тормозной цилиндр ставится манометр (при тормозе Матросова манометр ставится также и на запасной резервуар). Испытание работы тормоза системы Матросова производится на груи ёном режиме. Производится зарядка до 5,0 ага, после чего путём обмыливания проверяется плотность постановки воздухораспределителя, выпускного клапана, разобщительного крана и всех присоединений к магистрали и запасному резервуару, С помощью крана мащиниста давление в магистрали понижается на 0,4 ага, причём должна получиться первая ступень торможения. Для тормоза Вестингауза ручка крана машиниста системы Вестингауза остаётся в положении перекрыши в течение 10 мин. за это время отпуска тормоза не должно быть.  [c.732]

Собранный кран подвергают испытанию на плотность притирки и надежность уплотнения соединений прокладками. Для этого отверстие напорного воздухопровода соединяют с источником сжатого воздуха, ручку крана ставят в перекрышу и в корпусе крана производят обмы-ливание атмосферного отверстия и отверстия воздухопровода тормозного цилиндра. Затем ручку крана перемещают в тормозное положение и обмыливают атмосферное отверстие.  [c.140]

Плотность золотника и верхнего ускорительного клапана в отпущенном состоянии (при зарядном давлении в магистрали и запасном резервуаре 5 кПсм ) и заторможенном состоянии прибора (при полном давлении в тормозном цилиндре). В этих положениях обмыливается атмосферное отверстие тройного клапана. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться на атмосферном отверстии в течение не менее 5 сек, а по спирометру допускается утечка не более 10 сж за 15 сек.  [c.156]

Плотность кольца магистрального поршня и нижнего ускорительного клапана. Производят экстренное торможение с выпуском из магистрали всего воздуха, при этом давление воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре должно уравняться и не снижаться более чем на 0,1 кПсм в течение 3 мин.  [c.156]

Плотность обратного клапана и посадки магистрального поршня на прокладку проверяют обмыливанием отверстия диаметром 0,8 мм, при этом для клапана с мягкой посадкой допускается или образование мыльного пузыря, удерживающегося не менее 3 сек, или падение давления в запасном резервуаре на 0,2 кПсм в течение 5 мин, а для шариковых клапанов падение давления из запасного резервуара на 0,1 кПсм в течение пе менее 1 мин. При этом давление в тормозном цилиндре должно быть 1,1—1,5 кПсм .  [c.182]

Проверка плотности золотников воздухораспределителя в положении отпуска. При зарядном давлении 5,3 кПсм и перекрытом разобщительном кране к тормозному цилиндру обмыливают атмосферное отверстие.  [c.193]

Проверка плотности клапанов тормозного и отпускного вентилей. После зарядки тормоза до давления 5 кГ/см . производят торможение краном машиниста до повышения давления в тормозном цилиндре 2,5—3,0 кПсм . При нахождении ручки крана машиниста в перекрыше допускается понижение или повышение давления в тормозном цилиндре не более 0,1 кПсм в течение 2 мин. Одновременно проверяют плотность верхнего клапана реле. Допускается образование мыльного пузыря на атмосферном отверстии цоколя, удерживаюш,егося не менее 5 сек.  [c.223]

Проверка плотности манжет тормозных цилиндров и максимального в них давления. Открывают кран двойной тяги или комбинированный, заряжают тормозную сеть до давления Б кПсм и снижают давление в магистрали до нуля, при этом установившееся давление в тормозных цилиндрах локомотива не должно падать более 0,1 кПсм в 1 мин, давление в тормозных цилиндрах должно быть на груженом режиме и при однорежимных тормозах 3,8—4,3 кПсм .  [c.265]

Плотность манжет тормозных цилиндров при наличии на локомотиве крана вспомогательного тормоза проверяют повышением давления в тормозных цилиндрах до 3,5 кПсм с помощью этого крана, а затем перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам. При этом падение давления в тормозных цилиндрах не должно быть более 0,2 кПсм в 1 мин.  [c.265]

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле уел. № 304, то после их наполнения до установленного давления перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с реле уел. № 304. Если снижение давления происходит не более 0,2 кГ/см за 1 мин, или 0,5 KFj M за 2,5 мин, то плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не, выдерживается, то нужно устранить неплотности и испытание повторить. Одновременно с проверкой максимальных давлений измеряют и выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны соответствовать размерам, указанным в табл. 2.  [c.22]

После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины.  [c.38]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов.  [c.42]

Выше уже отмечалось, что неистощимость автотормозов со скородействующими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292 зависит от плотности манжет тормозных цилиндров и соединений запасных резервуаров. Поэтому, если при ведении пассажирского поезда по затяжным спускам и длительном торможении будет обнаружено истощение тормозов, необходимо для поддержания требуемого тормозного эффекта в поезде произвести следующую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3—0,4 кГ1см , но не следует разряжать магистраль ниже  [c.144]

На локомотиве необходимо проверить действие воздухораспределителя на выдержку в течение 10 мин в заторможенном состоянии после снижения давления в магистрали на 0,7—0,8 кГ[см , величину давления в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза (максимальное давление должно устанавливаться в пределах 3,8—4 кГ1см ), свободность перемещения ручки крана глашиниста уел. № 222, 394, а также проверить плотность уравнительного резервуара, которая считается достаточной, если давление из уравнительного резервуара снижается на 0,1 кГ/сж2 не быстрее чем за 3 мин. Резервуар времени должен быть отключен. Выходы щтоков тормозных цилиндров на локомотиве должны быть в пределах 75—100 мм и толщина тормозных колодок не менее 20 мм, если не установлена другая их величина опытным путем. На электровозах с рекуперативным торможением (если на данном участке введена рекуперация) необходимо проверить действие рекуперации при заторможенном вспомогательном тормозе на локомотиве. Все остальное оборудование на локомотиве должно быть проверено и отрегулировано в соответствии с действующими инструкциями перед выдачей его из депо. При этом должно быть обращено внимание также на точность показания скоростемеров и тормозных манометров.  [c.156]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов (см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяется также величина выхода штоков тормозных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от предельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских — не более 20 мм, т. е. вход штока не должен быть более 180 мм. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов уел. № 367. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГf M — в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр. 23. При этом начальное зарядное давление в главных резервуарах должно быть не менее 8 кПсм .  [c.208]

По способности поддерживать давление в тормозном цилиндре независимо от его плотности тормоза различаются на восполняющие и невосполняющие утечки сжатого воздуха (их иногда называют соответственно прямодействующие и непрямодействующие).  [c.20]


mash-xxl.info

Плотность — тормозной цилиндр — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Плотность — тормозной цилиндр

Cтраница 1


Плотность тормозного цилиндра проверяют при испытании тормоза на вагоне по техническим условиям на приемку тормозного оборудования.  [2]

Проверяют плотность тормозного цилиндра. При пониженной плотности вскрывают, вынимают поршень, проверяют состояние внутренней поверхности цилиндров и манжет, после чего их смазывают.  [3]

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо наполнить тормозную магистраль до зарядного давления и произвести торможение вспомогательным краном до получения давления в тормозных цилиндрах 0 38 — 0 40 МПа ( 3 8 — 4 0 кгс / см2), а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. При этом устройство блокировки отключают. Снижение давления в тормозном цилиндре не должно превышать 0 02 МПа ( 0 2 кгс / см2) в 1 мин.  [4]

Одновременно с проверкой плотности тормозных цилиндров замеряют выход штока, который должен быть в эксплуатации не более 150 мм для электровозов, тепловозов ( кроме ТЭП60), грузовых паровозов серий ТЭ, ТО и пассажирских паровозов и не более 100 мм для тепловозов ТЭП60 и грузовых паровозов.  [5]

После ремонта и сборки проверяют плотность тормозного цилиндра.  [6]

В заторможенном состоянии поезда контролируют исправность воздухораспределителей, выход штоков поршней и плотность тормозных цилиндров; выявленные неисправности устраняют.  [7]

При торможении краном машиниста клапан 9 автоматически регулирует наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в соответствии с изменением давления над поршнем 5, благодаря чему время наполнения не зависит от объемов и плотности тормозных цилиндров и определяется действием воздухораспределителя. Дроссельное отверстие 21 замедляет на 3 — 5 с наполнение тормозных цилиндров локомотива по сравнению со временем наполнения их воздухораспределителем.  [8]

Затем устанавливают поршень с передней крышкой на место, закрепляют крышку болтами, соединяют горизонтальные рычаги с головкой штока и тормозной тягой, регулируют рычажную передачу на наименьший по норме выход штока и проверяют плотность тормозного цилиндра по манометру, который ввертывают в отверстие для заглушки в задней крышке. В заторможенном состоянии плотность тормозного цилиндра и подводящей к нему трубы считается удовлетворительной, если падение давления в цилиндре находится в пределах 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) за 3 мин. После этого вывертывают манометр и ставят на место заглушку.  [9]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов.  [10]

Затем устанавливают поршень с передней крышкой на место, закрепляют крышку болтами, соединяют горизонтальные рычаги с головкой штока и тормозной тягой, регулируют рычажную передачу на наименьший по норме выход штока и проверяют плотность тормозного цилиндра по манометру, который ввертывают в отверстие для заглушки в задней крышке. В заторможенном состоянии плотность тормозного цилиндра и подводящей к нему трубы считается удовлетворительной, если падение давления в цилиндре находится в пределах 0 01 МПа ( 0 1 кгс / см2) за 3 мин. После этого вывертывают манометр и ставят на место заглушку.  [11]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

Тормозные цилиндры

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.
На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.


Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

  • на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;
  • на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;
  • на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

www.pomogala.ru

Тормозные цилиндры

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б (Рис.5.14 а) устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку 150 — 160 кгс.

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.

На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой 16, — для установки манометра.

Тормозные цилиндры усл.№ 519Б имеют такое же конструктивное исполнение, что и ТЦ усл.№ 183Б. но больший внутренний диаметр корпуса — 16 дюймов вместо 14, и устанавливаются на шести- и восьмиосных вагонах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7 (Рис.5.14 б), шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге.

Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

 

 

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока. (Рис. 5.15).

Тормозной цилиндр ТПР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 — 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 — 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время — и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 73 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 — 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации — 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 — 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 — 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

 

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

     на локомотивах с блокировкой тормозов усл.№ 367 разрядить ТМ экстренным торможением до 0, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и выключить блокировку. По манометру ТЦ следить за падением давления;

на локомотивах, не оборудованных устройством блокировки тормозов усл.№ 367, разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, перевести КВТ в VI положение, наполнив ТЦ до полного давления, и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ. По манометру ТЦ следить за падением давления;

на электровозах ЧС разрядить ТМ до 0 экстренным торможением, наполнив ТЦ до полного давления. По манометру ТЦ следить за падением давления. КВТ остается в поездном положении, разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ не перекрывается.

studfile.net

Тормозные цилиндры

Применяемые на подвижном составе железных дорог тормозные цилиндры предназначены для передачи давления сжатого воздуха, поступающего в них при торможении и прижатии тормозных колодок к колесам Цилиндры обеспечивают работоспособность при температуре ±55 °С. Их герметичность проверяют при давлениях воздуха 0,5; 4,0 и 6,0 кгс/см2. Гарантийный срок работы 2 года со дня эксплуатации (со знаком качества 4 года).
Таблица 1. Характеристика и конструктивные особенности тормозных цилиндров


Номер
цилиндра

Диаметр цилиндра, дюйм/мм

Конструкция соединения штока с поршнем

Конструкция задней крышки

Место установки

10тцг

10/254

Самоуста-
навливаю-
щаяся

Крышки нет, корпус с глухим дном

На тепловозах

430

12/305

Жесткая

С кронштейном мертвой точки

На паровозах и тендерах

431

12/305

»

С кронштейнами мертвой точки и для тройного клапана

На электросекциях н пассажирских вагонах

450

12/305

С кронштейнами мертвой точки

На электросекциях

351

13/330

Самоуста-
навлива-
ющаяся

Крышки нет Корпус с глухим дном

На паровозах (503Б с 1962 г.)

435

14/356

Жесткая

С кронштейном мертвой точки

На паровозах, тендерах и четырехосных грузовых вагонах

Номер
Цилиндра

Диаметр
цилиндра,
дюйм/мм

Конструкция соединения штока с поршнем

Конструкция задней крышки

Место установки

436

14/356

Жесткая

С кронштейнами мертвой точки и для тройного клапана

На тендерах пассажирских паровозов, электросекциях и пассажирских вагонах

455

14/356

Самоуста-
навливающаяся

С кронштейном мертвой точки

На электровозах

501, 501Б (рис. 188)

14/356

Жесткая

С кронштейнами мертвой точки и для тройного клапана

На тендерах пассажирских паровозов, вагонах электропоездов и пассажирских вагонах (501Б с 1962 г.)

502, 502Б

14/356

Самоуста-
навливающаяся

С кронштейном мертвой точки

На электровозах (502Б с 1962 г.)

504, 504Б

12/305

То же

То же

На паровозах и тендерах (504Б с 1962 г.)

505, 505Б

12/305

 

С кронштейном мертвой точки и для тройного клапана

На пассажирских вагонах и вагонах электропоездов (505Б с 1962 г.)

507, 507Б

10/254

»

Без кронштейна

На тепловозах (507Б с 1962 г.)


Рис. 188. Тормозной цилиндр № 501Б диаметром 14″ (356 мм)

Номер
цилиндра

Диаметр
цилиндра,
дюйм/мм

Конструкция соединения штока с поршнем

Конструкция задней крышки

Место установки

507В

10/254

То же

То же

На электропоездах с регулятором выхода штока

509, 509Б

10/254

Самоуста
навлива-
ющаяся,
жесткая

С кронштейном мертвой точки и для тройного клапана

На пассажирских вагонах (509Б с 1962 г.)

510Б

10/254

Самоуста-
навлива-
ющаяся

С кронштейном мертвой точки

На грузовых вагонах (с 1962 г.)

188, 188Б (рис. 189)

14/356

Самоуста-
навлива-
ющаяся,
жесткая

То же

На четырехосных грузовых вагонах (188Б с 1962 г.) и на электросекциях

519Б
(рис. 190)

16/400

То же

 

На шести — и восьмиосных грузовых полувагонах и цистернах с 1962 г.

ТЦР-3

8/203

Со встро-

Сварной, штампо-

На электропоездах

(рис. 191, о)

 

енным регулятором

ванный

с) Ρ??χ). Максимальный ход поршня 50 мм, рабочий — до 25 мм

ТЦР-10 (рис. 191, б)

10/254

То же

То же

На некоторых тепловозах

45, 45А

10/254

Шарнир
ная

 

На дизель-поездах ДР

316-30-40

10/254

То же

 

То же

553

8/203

»

»

На тепловозах М62 с 1964 г.

578

10/254

*

»

На электропоездах ЭР25 с 1968 г. (на экспорт)

503Б

12/305

Жесткая

С кронштейном мертвой точки

На электросекциях

511Б

3/203

»

То же

На промышленных локомотивах

Примечания. 1. Тормозные цилиндры № ТЦР-10, 351 и от 425 до 455 с производства сняты.

  1. Тормозные цилиндры № 501 — 509 без индекса Б с производства сняты и заменены номерацией с индексом Б (с манжетами кольцевого типа).
  2. Новые тормозные цилиндры выпускают с канавками для выпуска влаги (конденсата).
  3. Штампованные тормозные цилиндры приведены в табл. 118а.
  4. Новые тормозные цилиндры должны отвечать требованиям ГОСТ 3036 — 69.
  5. При давлении в тормозном цилиндре 0,5 кгс/см2 в течение 1 мин и при давлении 4 — 6 кгс/см в течение 3 мин падения давления не должно быть более 0,1 кгс/см2.
  6. Ресурс работы тормозного цилиндра 1,5 млн. двойных ходов. Наработка на отказ не менее 200 тыс. двойных ходов.
  7. Тормозные цилиндры со встроенным регулятором и для дисковых тормозов приведены на рис. 191 и 192.
  8. Тормозные цилиндры (рис. 193) применяются на вагонах постройки ПНР и СРР.


Рис. 189 Тормозной цилиндр № 188Б диаметром 14″ (356 мм)

Рис 190. Тормозной цилиндр № 519Б диаметром 16″ (400 мм)

Рис 191 Тормозной цилиндр ТЦР-3 со встроенным авторегулятором:
1 — штампованный корпус с приварным дном, 2 — поршень, 3 — стакан регулятора, 4 — пружины, 5 — привалочный фланец, 6 — винт с выходом 120 мм, 7 — сальник, 8 — предохранительный чехол, 9 — винт для регулировки зазора между накладкой и диском

Примечания 1 Максимальный ход поршня у всех тормозных цилиндров 240 мм

  1. Технические условия 24-95-801 — 83.
  2. Опытная партия выпущена в 1983 г белевским заводом «Трансмаш»

Таблица 118а Характеристика штампованных тормозных цилиндров
Таблица 119. Объем тормозного цилиндра при разных ходах поршня


Диаметр цилиндра, мм (дюйм)

Площадь
поршня.
см

Объем вредного пространства, л

Объем цилиндра, л, при ходе поршня мм (с учетом пространства между крышкой и поршнем)

75

100

125

150

175

200

203(8)

324

0,7

3,13

3,84

4,75

5,56

6,37

7,18

254(10)

506

1,0

4,80

6,06

7,32

8,60

9,86

11.12

305(12)

730

1,7

7,17

9,00

10,83

12,64

14,47

16,30

330(13)

855

2,0

8,41

10,55

12,69

24,82

16,96

19,10

354(14)

994

2,2

9,65

12,14

14,63

17,10

19,59

22,08

400(16)

1257

2,5

11,93

15,07

18,21

21,35

24,49

27,64


Рис. 192. Тормозной цилиндр № 45а диаметром 10″ (254 мм) для дисковых тормозов:
а — литой фланцевый; б — штампованный сварной


Рис. 193. Штампованный тормозной цилиндр диаметром 14″ (356 мм) на вагонах постройки ПНР и СРР (европейского типа)


Рис. 194. Штампованный тормозной цилиндр № 002 диаметром 14″ (356 мм)

Таблица 121. Давление, при котором перемещается поршень тормозного цилиндра


Номер цилиндра

Перемещение от задней крышки на торможение, кгс/см2

Перемещение от передней крышки на отпуск, кгс/см2

в начале

в конце

в начале

в конце

553

0,3-0,5

0,5-0,8

0,4 — 0,65

0,15 — 0,25

507Б — 510Б, 007, 011

0,2 — 0,3

0,4 — 0,6

0,3-0,45

0,15-0,25

504 Б, 505Б

0,15 — 0,3

0,3 — 0,5

0,3 — 0,45

0,1 — 0,2

503Б

0,1 — 0,2

0,35 — 0,45

0.25 — 0,4

0,05 — 0,1

188, 501Б — 504Б, 002, 012

0,15-0,3

0,3 — 0,4

0,25-0,35

0,1 — 0,2

519 Б, 008

0,1 — 0,25

0,25 — 0,35

0,2 — 0,3

0,05 — 0,15

Примечание. При температуре -55°С указанные давления при перемещениях могут изменяться в пределах ±0,05 кгс/см2.
Таблица 122. Резиновые детали тормозных цилиндров

Таблица 123. Размеры резиновых бортовых воротников тормозных цилиндров

Таблица 124. Диаметр резиновых манжет кольцевого типа тормозных цилиндров и канавок на поршнях


Диаметр цилиндра, мм (дюйм)

Номер
манжеты

Диаметр манжеты (рис. 1 96), мм

Масса
манжеты,
г

Диаметр канавки на поршне (высота канавки
Н=21 + 52), мм

наружный

внутренний

D

D1

d

d1

203(8)

511 — 06А

205

191

157

163

220

170

254(10)

508-12А

256

242

208

214

260

221

305(12)

504-07А

303

293

259

265

312

272

330(13)

503-11А

332

318

284

290

340

297

356(14)

188-22Б

358

344

310

316

370

323

400(10)

519-6

402

388

354

360

450

367

Примечания. 1. Манжеты изготавливают из резины марки 7.6659 по ТУ 38-105-1070-76 или марки 7130, группа I.
2 Цилиндр обрабатывают по седьмому классу шероховатости, а канавку под манжету — по пятому классу шероховатости.

Таблица 125. Диаметр резиновых прокладок задних крышек тормозных цилиндров


Диаметр цилиндра, мм (дюйм)

Номер
прокладки

Диаметр, мм (±2,0)

Масса 1 шт., г

наружный

внутренний

203 (8)

511 — 09

217

197

15

254 (10)

508-08

268

248

19

305 (12)

504-08

319

299

23

330 (13)

503-12

344

324

25

356 (14)

188-23

370

350

27

400 (16)

519-07

412

392

84

Примечание. Толщина прокладок (1,5±0,3) мм.


Рис. 195. Бортовой воротник тормозного цилиндра


Рис. 196. Манжета кольцевого типа тормозного цилиндра и ее расположение в цилиндре
Таблица 126. Характеристика пружин тормозных цилиндров

lokomo.ru

Неисправности, проверка и ремонт тормозного цилиндра — Мегаобучалка

Выписка из Инструкциипотехническомуобслуживанию, ремонтуииспытаниютормозногооборудованиялокомотивовимотор-вагонногоподвижногосостава (№ ЦТ-533 от. 27.01.1982)

Проверяется плотность тормозного цилиндра. В случае выявления пониженной плотности тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень,проверить состояние манжеты, внутренней поверхности цилиндра и очиститьвнутреннюю поверхность цилиндров и манжет, после чего их смазать (Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ 520-83 12). Приобнаружении дефекта на манжете следует заменить ее новой. После сборкицилиндров проверяется их плотность.

Обязательно вскрываются тормозные цилиндры не реже 1 раза в год, привыполнении очередного планового ремонта локомотивов и мотор-вагонногоподвижного состава.

После разборки тормозной цилиндр промывается керосиномвнутренняя поверхность и металлическая часть поршня, затем насухо вытирается иосматривается. Проверяется состояние кольца разжимного, стопорного и упорного,фильтра и других деталей. Неисправные детали заменяются.

Резиновая манжета при потере эластичности, разбухании, расслоении, разрывах, трещинах или просроченным сроком службы заменяетсяновой. Смазочные кольца очищаются и осматриваются. Перед сборкой кольцо пропитывается в смазке.

Замеряется диаметр тормозного цилиндра. Овальность внутреннейповерхности до 1 мм устраняется шлифовкой, при овальности более 1 мм -внутреннюю поверхность разрешается расточить и отшлифовать.

Увеличениедиаметра тормозного цилиндра от альбомного размера допускается не более 3 мм,при этом разница диаметров поршня и цилиндра должна быть в пределахчертежного размера.

Проверяется высота пружины. В случае просадки пружины более 20мм,она заменяется новой. Допускается восстанавливать пружину разжатием доальбомного размера и последующей термической обработкой. После ремонтапружина окрашивается черной масляной краской.

При разработке отверстия горловины передней крышки по диаметруболее 2 мм крышка заменяется или отверстие (при износе не более 4 мм)восстанавливается наплавкой чугуна или постановкой втулки с приваркой ее кгорловине крышки.



Кроме этого, при ремонте в условиях депо износ отверстий горловины

передних крышек разрешается устранять:

-расточкой отверстия и постановкой втулки с внутреннимдиаметром, равным диаметру проверенного штока, и с приваркой этой втулки поторцу к горловине крышки;

— расточкой отверстия и пригонкой штока увеличенного диаметра;

— насадкой стальной втулки в горячем состоянии на всю длинуштока, при этом наружный диаметр втулки должен соответствовать расточенномуотверстию горловины крышки.

Шпильки с забитой или изломанной резьбой заменяются.

После ремонта и полной сборки тормозного цилиндра проверяетсяего плотность при среднем рабочем выходе штока и рабочем давлении 4,0 кгс/см2.Допускается снижение давления не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.

При установке тормозного цилиндра на локомотив или вагон мотор-вагонного подвижного состава необходимо следить за прочностью его крепления иотсутствием перекоса относительно оси штока и рамы.

При испытаниях контролируют герметичность цилиндра, плавность хода поршня и давление сжатого воздуха в начале и конце перемещения поршня. При минусовой температуре в начальный момент движения штока с поршнем от передней или задней крышек допускается толчок.

Герметичность цилиндров в сборе проверяют при давлении воздуха 0,05; 0,40; 0,60 МПа [(0,50; 4,00; 6,00) кгс/см2].

Плавность хода поршня цилиндра проверяют подключением к воздушной магистрали при давлении воздуха 0,02-0,08 МПа (0,2-0,8 кгс/см2)

шток поршня должен выходить плавно, без толчков и остановок.

При давлении воздуха в цилиндре (0,60±0,02) МПа [(6,00±0,20) кгс/см2] проверяют герметичность в местах установки шпилек и конической пробки путем обмыливания. При этом в течение 15 с не должно быть обнаружено появление мыльных пузырей.

Снижают давление сжатого воздуха в цилиндре до (0,40±0,02) МПа [(4,00±0,20) кгс/см2], отключают источник питания. За 3 мин давление не должно понижаться более чем на 0,01 МПа (0,10 кгс/см2), после чего снижают давление до нуля.

Повышают давление воздуха в цилиндре до (0,05±0,01) МПа [(0,50±0,10) кгс/см2], а для цилиндров диаметром 203 мм — до (0,08±0,01) МПа [(0,80±0,10) кгс/см2], отключают источник питания и проверяют падение давления в цилиндре. За одну минуту давление не должно снижаться более чем на 0,01 МПа (0,10 кгс/см2).

1- манжета; 2 — смазка; 3- кольцо смазочное; 4 — пробка; 5 — крышка задняя; б — поршень; 7 — кольцо стопорное; 8 — палец; 9 — цилиндр; 10 — лапа крепления; Я — крышка передняя; 12- пружина отпускная; 13 — труба направляющая; 14 — шток; 15 — головка штока; 16 — кольцо упорное; 17 — болт стопорный; 18 — шайба пылезащитная; 19 — фильтр Рисунок 26–Тормозной цилиндр № 553    

 

При испытаниях поршень не должен доходить до упора в переднюю крышку на 10-50 мм.Герметичность цилиндра следует проверять через 60-80 с после достижения заданного давления. Ограничение хода поршня обеспечивает технологическое приспособление.

Цилиндры должны обеспечивать работоспособность при температуре от минус 60 °С до плюс 60°С.Испытания цилиндров на работоспособность при температуре минус 60°С проводят после выдержки цилиндров при этой температуре не менее четырех часов. При испытании допускается отклонение значений на ±0,005 МПа (0,05 кгс/см2).

Контроль давления воздуха в цилиндре проводят манометрами или другими средствами измерений с пределами измерений 0,1; 0,6; 1,0 МПа (1, 6, 10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6 поГОСТ 2405.

Таблица 30– Перемещение поршня в цилиндре от задней крышки и передней крышки

Давление при перемещении поршня от задней крышки, МПа (кгс/см2) Давление при перемещении поршня от передней крышки, МПа (кгс/см2)
в начале в конце в начале в конце
(0,30 — 0,50) (0,50 — 0,80) (0,40 — 0,65) (0,15 — 0,25)

Контроль линейных размеров проводят штангенциркулемГОСТ 166 или линейкой ГОСТ 427.

Срок службы цилиндров — 20 лет со дня ввода в эксплуатацию. По истечении срока службы цилиндров их эксплуатация должна быть прекращена. Решение о возможности дальнейшей эксплуатации — по результатам обследования технического состояния каждого цилиндра.

megaobuchalka.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о