Возможные неисправности кшм: Неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Причины неисправностей и способы устранения

Содержание

Возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма и способы их устранения

Детали кривошипно-шатунного механизма в процессе эксплуатации ДВС работают надёжно и не нуждаются в периодическом техническом обслуживании. Однако вследствие несоблюдения правил эксплуатации либо небрежной сборки возможно возникновение неисправностей в работе механизма либо преждевременный износ данных деталей.

Признаки увеличенного износа деталей ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) либо залегания поршневых колец:

1) – повышенный расход на угар картерного масла;

2) – дымный выпуск;

3) – интенсивный выход из сапуна газов;

4) – падение эффективной мощности;

5) – увеличение удельного расхода топлива.

В процессе замены деталей ЦПГ и с целью создания требуемых зазоров в сопряжениях следует помнить, что поршни (по наружному диаметру) и гильзы цилиндров (по внутреннему диаметру) сортируются на размерные группы. Маркировка соответствующих групп наносится на днище поршня и верхний бурт гильзы. Также на размерные группы сортируются и поршневые пальцы (по наружному диаметру), поршни (по диаметру отверстия бобышек), шатуны (по внутреннему диаметру втулки). Обозначение размерной группы осуществляется краской, которая наносится на стержень шатуна, бобышку поршня и внутреннюю поверхность пальца.

В комплект двигателя необходимо подбирать поршневые пальцы, гильзы, шатуны и поршни одинаковой размерной группы. Помимо этого, шатуны и поршни также сортируются по массе на группы. У деталей в комплекте должна быть минимальная разность масс. Поршневой палец запрессовывается в бобышки нагретого поршня с одним установленным стопорным кольцом. Для разборки данных деталей их необходимо нагреть в масляной ванне.

Давление масла в главной магистрали характеризует состояние (зазоры) подшипников коленчатого вала. В случае его падения следует проверить на предмет неисправности манометр, фильтры, клапаны, масляный насос, а также подводящие трубки. Если данные элементы исправны, то необходимо вскрыть коренные и шатунные подшипники и определить состояние вкладышей, трущихся поверхностей и зазоры.

Зазоры определяются как разность диаметра вкладышей, которые зажаты крышкой в постели шатуна либо блока, и шейки вала. В процессе замены вкладышей подшипников коленчатого вала не стоит забывать о том, что они изготавливаются двух номиналов. При замене вкладышей их необходимо устанавливать того же номинала, который имеют шейки коленчатого вала. За счёт этого обеспечивается поддержание требуемого радиального зазора в строго определённых пределах.

Предельные значения овальности шеек коленчатого вала и зазоров в подшипниках указываются в руководстве по эксплуатации двигателя.

Также там приводятся необходимые усилия затяжки маховика, шатунных и коренных подшипников, крепёжных деталей головки цилиндра.

17*

Похожие материалы:

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Читайте также

Сборка кривошипно-шатунных механизмов

Сборка кривошипно-шатунных механизмов Зачастую домашним слесарям приходится сталкиваться с ремонтом паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания, компрессоров, поршневых насосов. Работа всех этих механизмов основана на преобразовании поступательного движения

2.4. Неисправности и их устранение

2.4. Неисправности и их устранение Прежде чем приступить к поиску возможной неисправности в двигателе, необходимо определить его вид: бензиновый или дизельный, карбюраторный или инжекторный. У инжекторного двигателя следует выяснить, какой системой впрыска топлива он

3.3. Неисправности и их устранение

3.3. Неисправности и их устранение Прежде чем приступить к устранению неисправности, необходимо определить ее источник. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся неисправности:1. Недостаточно эффективное проворачивание стартером коленчатого вала двигателя, тусклый свет

Неисправности двигателя

Неисправности двигателя Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания Неисправности системы пуска Проверить работу стартера одним из трех способов:1.

 Убедиться в надежности кабельных соединений наконечников на клеммах аккумуляторной батареи. Освободить

Неисправности сцепления

Неисправности сцепления Сцепление пробуксовывает. Недостаточное ускорение автомобиля при росте оборотов двигателя. Потеря мощности при движении на подъеме. Запах гари от перегретого сцепления Отсутствие свободного хода педали сцепления с гидравлическим приводом.

Неисправности шин

Неисправности шин Зависимость износа протектора от давления воздуха в шинах Эксплуатация шин с повышенным давлением. Повышенный износ средней части шины. Увеличивается ее жесткость. На боковых стенках возникают повышенные напряжения корда шины и мелкие трещинки.

Неисправности стартера

Неисправности стартера Если случилось нечто более серьезное, чем обрыв обмотки или межвитковое замыкание, (вероятность чего не исключается, но крайне невелика), причинами отказа могут оказаться неисправности самого стартера либо чисто внешние – не имеющие

Возможные неисправности

Возможные неисправности Если двигатель не вращается, проверьте полярность диодов.

Убедитесь, что вы подключили их правильно, соблюдая полярность, изображенную на схеме.Если шаговый двигатель вращается медленно или совершает колебания туда и обратно, то это может быть

2.1. Типичные неисправности

2.1. Типичные неисправности В первом случае необходимо заменить магнетрон и проверить исправность высоковольтного диода. Ибо на практике диод выходит из строя при неисправности магнетрона. Неисправный магнетрон будет выглядеть абсолютно «как новый», таким образом,

Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы Трудно найти в настоящее время человека, который бы не представлял, что обозначает слово «машина». Слово и понятие настолько прочно вошли в наш лексикон, что многие не задумываются над тем, какой

Кривошипно – шатунный механизм

Кривошипно – шатунный механизм Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, гильз и

Детали механизма газораспределения

Детали механизма газораспределения Распределительный вал предназначен для своевременного открывания и закрывания клапанов определенной последовательности. Изготавливают распределительный вал из чугуна или штампуют из стали. Вал вращается во втулках, внутренняя

Основные неисправности газораспределительного механизма

Основные неисправности газораспределительного механизма К основным неисправностям относятся:1. неплотное прилегание клапанов к седлам.2. износ деталей привода клапанов.Признаки неплотного прилегания впускного клапана – хлопки во впускном трубопроводе, уменьшение

Неисправности шин

Неисправности шин Основные неисправности:– износ;– проколы и порезы;– расслоение и разрыв каркаса.Чаще всего шины изнашиваются из – за несоблюдения норм давления воздуха в шинах. В случае слишком большого давления сокращается площадь соприкосновения шины с грунтом,

Основные неисправности КШМ, признаки, причины, способы выявления и устранения. Методы и способы предупреждения неисправностей

Признаками неисправности КШМ могут быть посторонние стуки и шумы, снижение мощности двигателя, увели­чение расхода топлива и масла, увели­чение дымности и вредных выбросов с отработавшими газами.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа деталей КШМ и уве­личения зазоров между сопряженными деталями цилиндр — поршень, палец — поршень — шатун, коленчатый вал — подшипники и др. Это влечет выход из строя цилиндра и поршня, выплавление антифрикционного сплава подшипни­ков (двигатель «застучал»). Стуки, ха­рактеризующие износ подшипников, определяют на слух, приставляя к стенке блока стетоскоп. Износ шатунных подшипников определяют стетоскопом по стуку в области нижнего обреза гильз, коренных подшипни­ков — в месте расположения оси колен­чатого вала. Эту диагнос­тику проводят при резком изменении частоты вращения двигателя.

Характерным признаком увеличе­ния зазоров в подшипниках коленчато­го вала также может быть постепенное падение давления масла в смазочной системе.

Падение мощности, повышение расхода топлива и масла, дымление из сапуна свидетельствуют о прорыве от­работавших газов из цилиндра в картер и о попадании масла в камеру сгора­ния. Это происходит при закоксовывании (пригорании) поршневых колец.

Появление сизого дыма свидетель­ствует об износе компрессионных ко­лец и цилиндра с поршнем. Кроме того, попадание масла в камеру сгора­ния вызывает увеличение концентра­ции основных токсичных компонентов в отработавших газах.

Для поддержания двигателей в рабо­тоспособном состоянии применяют планово-предусмотрительную систему (ППС) технического обслуживания (ТО) и ремонта. Назначение этой сис­темы: систематический контроль усло­вий эксплуатации; предупреждение преждевременного износа деталей; вы- явление неисправностей, дефектов и их устранение; проверка контрольно-из­мерительных приборов, предохрани­тельных устройств и т. д.

Система ТО тракторов, в том числе и их двигателей, включает в себя ежесмен­ное техническое обслуживание (ЕТО), техническое обслуживание № 1 (ТО-1), проводимое через 60 мото-ч, № 2 (ТО-2) — через 240, № 3 (ТО-3) — через 960 мото-ч. При необходимости прово­дят текущий и капитальный ремонты.

Заводы-изготовители в инструкциях по эксплуатации оговаривают перечень работ по каждому ТО и правила их вы­полнения.

Кроме проведения технических обслуживании, в процессе эксплуатации ДВС необходимо соблюдать требова­ния стандартов и технических условий по использованию топлив и масел, поддерживать во время работы двигате­ля оптимальные тепловые и нагрузоч­ные режимы и т. д.

Вопросы выходного контроля:

1. Для чего предназначен кривошипно-шатунный механизм?

2. Перечислите составные ча­сти КШМ и назовите основные детали каждой из частей.

3. Какие неисправности могут возни­кать при нарушении порядка затяжки гаек го­ловки цилиндров?

4. Какие требования предъяв­ляют к комплектации цилиндропоршневой группы?

5. Для чего необходимы зазоры между поршнем и цилиндром, а также в замке поршне­вого кольца?

6. Как влияет закоксовывание пор­шневых колец на работу двигателя?

7. К каким последствиям могут привести повышенные зазо­ры в подшипниках коленчатого вала?

8. С какой целью устанавливают маховик?

9. По каким по­казателям определяют техническое состояние КШМ без разборки двигателя

Домашнее задание:И.П.Ксеневич «Трактор МТЗ-80 и его модификации», с 27-56.

 

 


Узнать еще:

Неисправности кривошипно-шатунного механизма — Энциклопедия по машиностроению XXL

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Основными неисправностями кривошипно-шатунного механизма являются износы коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев и отверстий для них в бобышках поршней, поршней и гильз цилиндров, поломка поршневых колец или потеря ими подвижности, ослабление креплений.  [c.29]

Каковы могут быть неисправности кривошипно-шатунного механизма  [c. 22]

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма  [c.25]


Устранение неисправностей кривошипно-шатунного механизма требует выполнения ремонтных операций. При этом отдельные детали (поршневые кольца, вкладыши и др.) в случае их значительного износа заменяются, а основные детали (блок цилиндров, коленчатый вал) ремонтируются.  [c.30]

Внешними признаками неисправностей кривошипно-шатунного механизма являются появление стуков, повышенный расход масла и топлива, снижение давления в конце сжатия (компрессии), дымление отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей и по их характеру определяют неисправность.  [c.21]

Назовите основные возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма, их признаки, причины возникновения и способы устранения.  [c.24]

Назовите основные неисправности кривошипно-шатунного механизма. . 10. Как определяют компрессию в цилиндрах двигателя  [c.59]

Перечислите основные неисправности кривошипно-шатунного механизма и признаки этих неисправностей.  [c.353]

Диагностика кривошипно-шатунного механизма, В табл. 6,2 приводятся характерные неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и причины, их вызывающие.  [c.120]

Неисправности кривошипно-шатунного механизма следует устранять после тщательной проверки и внимательного прослушивания работы двигателя, чтобы точно определить характер имеющихся неисправностей.  [c.32]

Неисправности кривошипно-шатунного механизме  [c.38]

Холодильную установку ремонтируют в специальной мастерской при следующих неисправностях снижение холодопроизводительности вследствие износа цилиндров компрессора, износ деталей кривошипно-шатунного механизма, появление стука в компрессоре, утечка фреона в конденсаторе или воздухоохладителе.[c.367]

Двигатель автомобиля. Основные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, системы охлаждения и системы смазки приведены ниже.  [c.403]

Возможные неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и способы их устранения  [c.55]

Контрольный осмотр двигателя проводят в тех случаях, когда в процессе обкатки и испытания были обнаружены посторонние стуки или неисправности в кривошипно-шатунном механизме, цилиндропоршневой группе, зубчатых колесах механизма газораспределения, низкое давление масла в магистрали и др. Кроме того, на мотороремонтных предприятиях контролируют выборочно не менее одного двигателя из каждых десяти, успешно выдержавших испытания.  [c.267]

Зимой неисправности системы охлаждения двигателя составляют до 30% всех возникающих дефектов станции. Поэтому система охлаждения двигателя зимой требует особенно внимательного ухода во избежание размораживания радиатора, блока и головки блока цилиндров и преждевременного износа деталей кривошипно-шатунного механизма.[c.251]


При эксплуатации автомобиля в кривошипно-шатунном механизме двигателя. могут возникнуть неисправности, которые обнаруживаются по следующим признакам снижение. мощности двигателя (двигатель пло.хо тянет), повышенный рас.ход масла, перерасход топлива, дымный выпуск отработавших газов, снижение давления масла в системе смазки, появление посторонних стуков и шумов, попадание воды в картер двигателя, подтекание масла через уплотнения картера.  [c.26]

В процессе эксплуатации двигателя детали кривошипно-шатунного механизма работают надежно и не требуют периодического технического обслуживания. Однако в результате нарушения правил эксплуатации или небрежной сборки возможны неисправности в работе механизма или преждевременный износ этих деталей.  [c.39]

УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ И ЕГО ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ  [c. 41]

Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма  [c.41]

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей из-за несвоевременного ухода за указанными механизмами или интенсивного износа их деталей. Основными неисправностями, которые могут возникнуть в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах являются стуки при работе двигателя и умень-шение компрессии в цилиндрах двигателя.  [c.55]

Диагностика этих механизмов является весьма ответственной и сложной операцией. Исследования показывают, что на эти механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов — около половины трудоемкости ремонта и обслуживания . При отсутствии диагностики этих механизмов значительное число двигателей может поступать в ремонт преждевременно с недоиспользованным ресурсом или же с неисправностями аварийного характера. Сложность диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя обусловлена многочисленными структурными связями между их деталями. Методы диагностики механизмов двигателя базируются на измерении характерных диагностических параметров, сопутствующих его работе и функционально связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки потребность в ремонте двигателя. Наиболее распространенные методы диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя показаны на рис. 71.  [c.132]

Определение технического состояния кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Субъективный метод оценки технического состояния двигателей часто приводит к ошибкам, особенно при скрытых неисправностях. Вследствие этого в ряде случаев производят ненужную разборку узлов и замену многих деталей, которые являются еще пригодными для дальнейшей работы. Кроме того, излишняя разборка узлов и агрегатов ухудшает общее техническое состояние сопряжений и узлов, нарушая положение хорошо приработанных деталей. Все это ведет к значительному расходу запасных частей и увеличению работ по текущему ремонту.  [c.9]

В процессе эксплуатации автомобиля наблюдаются следующие основные неисправности кривошипно-шатунного механизма двигатель не развивает мощности увеличен расход масла двигателя повышен расход топлива дымление из маслозаливной горловины дымный выпуск из глушителя отработавших газов падение давления масла в системе смазки появление стуков в двигателе попадание воды в картер.  [c.30]

Неисправности кривошипно-шатунного механизма могут быть выявлены в результате наблюдения за работой двигателя. К основным неисправностям двигателя, вызванным нарушением работы кривошипно-шатунного механизма, относят падение компрессии, детона  [c.55]

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. В процессе эксплуатации автомобиля могут выявиться следующие наиболее характерные неисправности кривошипно-шатунного механизма пригорание, износ и поломка поршневых колец износ порцшей и гильз цилиндров износ шатунных и коренных подшипников нарушение уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления обрыв шпилек и повреждение резьбы вследствие слабой или неравномерной затяжки нага-рообразование в камерах сгорания и др.  [c.120]


Наиболее частые причины пониженного давления масла в масляной магистрали — большой износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, низкая производительность масляного насоса, износ или разрегулировка сливного или предохранительного клапанов. При этом ухудшается фильтрация масла в центрифуге. В случае ненсправности перепускного клапана в магистраль двигателя направляется неочищенное масло, которое выбывает повышенный износ деталей двигателя. Интенсивное изнашивание двигателя происходит также при сильном загрязнении или неисправности масляных фильтров. Следовательно, в смазочной системе двигателя нужно периодически проверять правильность показаний масляного манометра и термометра, производительность масляного насоса, давление открытия клапанов, частоту вращения ротора центрифуги и состояние фильтрующих элементов очистки масла.  [c.196]

Для устранения неисправности необходимо снять трос привода с оболочкой, промыть его в керосине, смазать и установить на место. Работа двигателя с низкой температурой вызывает потерю мошдос-ти, а также усиленный износ деталей кривошипно-шатунного механизма вследствие конденсации паров топлива, смывания масла со стенок цилиндров и разжижения масла в картере.  [c.42]

В цилиндрах двигателя совершается сложный процесс преобразования химической энергии топлива в механическую. Износ по движных деталей кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также неисправность какой-либо системы двигателя (питания, зажигания и др. ) ухудшают качественные показатели этого процесса. Особенно отрицательно на экономичность, мощность и надежность двигателя влияет износ цИлиндро-поршне-вой группы и подшипниковых пар коленчатого вала. Необходи мость капитального ремонта двигателя в основном определяется износом этих рабочих пар. Неисправность других, так называв мых навесных агрегатов двигателя устраняется в процессе эрсс плуатации проведением текущего ремонта.  [c.20]

Диагностирование включает ознакомление с учетными данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, диагностирование Кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. По результатам диагностирбвания проводят необходимые регулировочные, крепежные или ремонтные работы. Учетные данные двигателя включают следующие сведения пробег автомобиля и ресурс работы двигателя ремонты, которым подвергался двигатель топливную экономичность заявки водителя о неисправностях двигателя.  [c.153]

Возможные неисправности в двигателях из-за изеюсов деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов показаны в табл. 3.  [c.19]

В процессе работы двигателя в его системах могут возникать неисправности, которые приводят к повреждению деталей и авариям двигателя. Например, увеличенная подача топлива в цилиндры двигателя из-за неисправностей в системе топливопо-дачи приводит к чрезмерному повышению частоты вращения коленчатого вала и возрастанию инерционных сил, опасных для прочности детален шатунно-кривошипного механизма. Для устранения недопустимых режимов работы любой двигатель обо-  [c.143]


ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА

Причины снижения мощности двигателя, методы проверки давления сжатия

При заметном
снижении мощности, увеличении расхода
топлива или масла, падении его давления,
возникновении стуков, дымления или
неравномерности работы проводят
диагностирование двигателя, при котором
определяется причина неисправности и
выявляется по­требность в регулировочных
работах или ремонте.

На мощность
двигателя внутреннего сгорания оказывают
влияние следующие факторы: износ деталей
цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного
и газораспределительного механизмов;
износ и обгорание клапанов и седел;
неисправности систем питания, охлаждения
и смазки. Количественным показателем
неисправности двигателя является
снижение его мощности на 6-8%.

Давление
в цилиндре в конце такта сжатия —
компрессия.
Этот
параметр позволяет оценить герметичность
сопряжений поршень-кольцо-цилиндр и
клапан-седло клапана, от которых зависит
эффективность преобразования тепловой
энергии, выделяемой при сгорании топлива,
в механическую, а в конечном итоге —
мощность и экономичность двигателя,
его токсичность и расход масла. Известно
два метода измерения компрессии: прямой
и косвенный.

При прямом методе все свечи зажигания
извлекаются из цилиндров и через свечные
отверстия, с помощью обычного стрелочного
компрессометра, компрессометра с
самописцем или электронного датчика
мотор-тестера, измеряется компрессия.

При косвенном
методе свечи не извлекаются и компрессия
с помощью мотор-тестера измеряется
через ток стартера в режиме прокрутки
коленвала. Метод, как правило, применяется
когда нет прямого доступа к свечам
зажигания или когда важнее знать не
величину компрессии, а ее разность между
цилиндрами. Следует отметить, что
измерение обычным компрессометром
имеет свои достоинста, чем и объясняется
его широкое применение. На нем наглядно
видно, за сколько тактов сжатия стрелка
вышла на максимальное значение. Хороший
результат когда за 2-3 такта, а если
стрелка достигает максимума (даже
близкого к номинальному значению
компрессии) за 8-10 тактов, то это повод
серьезно задуматься о состоянии
двигателя.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Article Index
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма
Неисправности механизма
All Pages

   Правильное техническое обслуживание двигателя и нормальная эксплуатация его обеспечивают незначитель­ный износ деталей и бесперебойную работу кривошипно-шатунного механизма длительное время.    Для обеспечения нормальных условий работы дета­лей кривошипно-шатунного механизма (рис. 13) во вре­мя эксплуатации не допускается:1.   Полная загрузка нового или отремонтированного двигателя без предварительной обкатки его в соответст­вии с настоящей инструкцией.2.   Загрузка недостаточно прогретого двигателя.3.   Продолжительная работа при перегрузке двига­теля.4.   Работа двигателя с пониженным давлением мас­ла (ниже 1 кгс/см2).5.   Перегрев двигателя (температура картерного мас­ла выше 105°).6.   Работа двигателя при низкой температуре масла в картере (ниже 55°).7.   Длительная работа двигателя на холостом ходу, вызывающая  закоксовывание  поршневых  колец.8.   Работа двигателя без кожуха вентилятора или при неплотном прилегании его к привалочной  поверхности.

9.    Работа двигателя на других сортах масла, не ре­комендованных заводом.10.  Работа двигателя без воздухоочистителя с неис­правным воздухоочистителем или подсосом воздуха че­рез соединения всасывающих трубопроводов. 11.  Работа двигателя с перебоями, ненормальными стуками и дымным выхлопом.

WikiBookStroy информационный ресурс о строительных материалах: помощь строителю, помощь дачнику, описание строительных материалов, новости о строительстве.

   При разборке двигателя для ремонта производите очистку полостей шатунных шеек коленчатого вала. Для очистки вытащите шплинты и выверните резьбовые проб­ки.   Эффективность центробежной очистки масла в поло­стях шатунных шеек в значительной степени зависит от выполнения всех правил технического обслуживания за системой смазки, а также от правильного хранения масла и заправки его в двигатель.   При несоблюдении рекомендуемых правил полости шатунных шеек быстро заполнятся отложениями и очист­ка масла в них прекратится.   При падении мощности, сильным дымлении и выхо­де газов через газоотводящую трубку, трудном запуске, падении давления масла в магистрали ниже 1 кгс/см2, при появлении ненормальных стуков, связанных с неис­правностью кривошипно-шатунного механизма, а также при большом выгорании картерного масла двигатель разберите и осмотрите. Разборку двигателя производите в  закрытом   помещении.
Рис. 13  Кривошипно-шатунный механизм1 — шкив ведущий вентилятора и генератора; 2 — специальный болт; 3 — передний маслоотражатель; 4 —  ведущая шестерня привода масляного насоса; 5 — шестерня распределительная ведущая; 6 — коленчатый вал; 7 — поршень; 8 — кольца поршневые компрессионные; 9, 10 — кольца поршневые маслосъемные; 11 — расши­ритель осевой маслосьемного кольца; 12 — шатун; 13 — вкладыш коренного подшипника; 14 — палец поршне­вой; 15 — втулка верхней головки шатуна; 16 — кольцо стопорное; 17 — задний маслоотражатель; 18 — уплотнительное кольцо; 19 — маховик двигателя: 20 —штифт: 21 — болт; 22 — самоподжимной сальник; 23 — шарико­подшипник; 24 — вкладыш шатунного подшипника;  25 — шатунный болт; 26 — гайка
   Осмотр и проверку разобранного двигателя делайте сообразуясь с тем, какие неисправности наблюдались в работе двигателя перед его разборкой. Так, например, если двигатель сильно дымил, расходовал много масла или происходило сильное выделение газов из газоот­водной трубки, наблюдалось падение мощности, имел место затрудненный пуск, проверьте состояние и сте­пень изношенности поршневых колец, поршней и ци­линдров.    Если манометр показывал малое или нулевое дав­ление масла на всех режимах работы, то прежде чем разбирать двигатель, проверьте (если потребуется, ис­правьте или замените) масляный манометр, убедитесь в чистоте сетки маслоприемника и исправности редук­ционного клапана масляного насоса и предохранитель­ных клапанов, расположенных в корпусе центрифуги, а также центрифуги. И умный дом. Только после этих проверок присту­пите к разборке коренных и шатунных подшипников для осмотра трущихся поверхностей, определения за­зора в них и устранения неисправностей.

Алгоритм разборки перфоратора

Для устранения механических и электрических неисправностей (за исключением поломки электрической вилки) без разборки корпуса агрегата не обойтись. Наибольшей популярностью среди мастеров, как домашних, так и профессиональных, пользуются марки перфораторов Bosch, Makita, Интерскол, Энергомаш. Конструкция агрегатов разных производителей примерно одинакова, поэтому и способы разборки аппаратов будут похожими. Но не следует разбирать аппарат полностью, поскольку собрать его обратно будет сложно. На фото ниже показано, как выглядит полностью разобранный перфоратор.

Демонтаж патрона

Разборку агрегата для поиска неисправностей следует проводить аккуратно, с осмотром каждой снятой детали. Чтобы сборка не вызывала затруднений, процесс разборки лучше фотографировать. Если вы не обнаружили внешних дефектов на аппарате, то его разборку рекомендуется начать с патрона.

Вначале снимите пыльник (1), сделанный из резины

Аккуратно, чтобы не потерять, с помощью отвертки снимите стопорное кольцо (2) и после этого – пыльник из пластика (3).
На следующем этапе важно не потерять небольшой шарик, который находится под шайбой (4). Снимите шайбу (4), пластину (5) и пружину (6), а также шарик (7)

Именно при износе данных деталей бур выпадает из патрона. В некоторых моделях патронов возможно наличие дополнительных шариков и шайб.

Разбираем корпус

Если требуется разборка корпуса агрегата, то сначала нужно снять переключатель режимов работы.

  1. Поставьте переключатель в позицию “Удар”. Обычно в этом месте на корпусе нарисован молоток. В случае, когда данного режима нет, поставьте переключатель в позицию “Удар + сверление”.
  2. Далее, следует нажать на кнопочку, расположенную на ручке переключателя, и провернуть его немного ниже значка с изображением молотка до характерного щелчка.
  3. После этого необходимо поддеть переключатель отверткой и, потянув его на себя, снять. В некоторых моделях агрегатов данный переключатель может быть прикручен шурупами к корпусу.

Разборка электрической части перфоратора

Чтобы добраться до электрической части аппарата, если возникли подозрения, что именно здесь может быть поломка, необходимо выполнить следующие действия.

  1. Открутите шурупы, удерживающие заднюю крышку, и снимите ее.
  2. Выкрутите крепеж, удерживающий сетевой кабель.
  3. Далее, следует вытащить из креплений провода и снять кнопку пуска.
  4. Снимите все прикрепленные к статору провода.
  5. Извлеките щетки, открутив крепежные болты.
  6. Разделите корпуса электрической и механической части аппарата, открутив соответствующие болты. Для разделения используйте “плоскую” отвертку.
  7. Извлеките ротор из редуктора. Если нужно заменить подшипники, воспользуйтесь специальным съемником.
  8. Снимите воздухозаборник, находящийся в корпусе электрической части перфоратора.
  9. Отсоедините от корпуса статор. Для того, чтобы он легче вышел из кожуха, рекомендуется тянуть статор с легким постукиванием по корпусу деревянным предметом.

Принцип действия и назначение

В отличие от электродвигателя принцип действия КШМ в двигателях внутреннего сгорания значительно сложнее:

  • поршни поочередно выталкиваются из цилиндров при воспламенении топливной смеси;
  • внутри них шарнирно закреплены шатунные детали сложной конфигурации;
  • коленчатый вал имеет ответную посадочную поверхность П-образного типа для нижней головки шатуна, что обеспечивает смещение от оси вращения вала;
  • за счет фиксированного расстояния между поршнем и коленвалом шатун описывает амплитуду в виде восьмерки, за счет чего и преобразуется поступательное движение с цилиндров в крутящий момент на валу.

Признаки неисправностей стойки стабилизатора, проверка и замена

Итак, рассмотрев, что такое тяга стабилизатора передней подвески или стойка стабилизатора задней подвески,  перейдем к основным поломкам. Как правило, если на авто стоят стойки с шарниром, зачастую на неполадки укажет:

  • Явный стук при езде по неровной дороге. Стучать будет та сторона, где стойка изношена. В случае если стойки имеют втулки, диагностика затрудняется, так как стук не громкий и его не всегда слышно.
  • При езде машину «кидает», автомобиль не держит колею, требуется постоянное подруливание. В поворотах заметны сильные крены, появляется сильная раскачка кузова, особенно во время разгонов и торможения.

Как правило, к разрушению соединения приводит то, что пыльник стойки стабилизатора приходит в негодность. Результат- скопление пыли и влаги, которые значительно сокращают ресурс детали. Еще бывает так, когда обойма шарового пальца истирается в процессе эксплуатации, шаровый палец сначала стучит и болтается, после чего разбивается.

Обратите внимание, ремонтировать стойки стабилизатора можно, однако экономически нецелесообразно. Проще сразу приобрести новую деталь, можно купить как оригинал, так и качественный аналог

Теперь перейдем к тому, как проверить стойки стабилизатора. Самым простым способом является необходимость раскачать машину в обе стороны по направлению, которое будет поперечным движению. Если раскачка дается легко, это указывает на то, что стабилизатор не работает и вполне может иметь место сильный износ стоек стабилизатора. Также на проблему может указать характерный стук.

Еще одним способом проверки, который позволяет диагностировать неполадки стойки переднего стабилизатора, является метод, когда сначала нужно повернуть управляемые колеса и получить доступ к стойкам. Далее нужно подергать тяги  и оценить их состояние на предмет возможных люфтов, которые ощущаются тактильно при раскачке кузова авто.

В том случае, если при вывороте колес доступ к стойкам стабилизатора не открывается или  в проверке нуждается стойка стабилизатора задняя, машину нужно загнать на яму или на подъемник. Далее процесс диагностики такой же, как и рассмотренные выше способы (один человек раскачивает кузов поперечно, второй проверяет стойки стаба).

Также важно внимательно осматривать пыльники. Если пыльник стойки стабилизатора разорван, видны потеки смазки и другие дефекты, тогда и стойки стабилизатор,  скорее всего, вышли из строя

Даже если стуков пока нет, такие стойки лучше сразу менять.

Кстати, еще одним методом проверки является диагностика со снятием колес, когда машину поднимают на домкрате, снимают колесо, после чего под шаровую ставится упор, чтобы снять нагрузку с самого стабилизатора. Это позволяет проверить крепления тяги стабилизатора. Для проверки следует открутить гайку или верхнее крепление и покачать стойку, чтобы понять, идет ли звук из места крепления.

В случае, когда звук есть, необходима замена. Если же на машине стойки установлены на втулках, тогда достаточно посмотреть, не повреждена ли или не деформирована резина. Если это так, то металл будет стучать об металл и это является причиной стука.

Если обнаружено, что стойка пришла в негодность и нужна замена стойки стабилизатора, следует знать, как поменять стойки стабилизатора своими руками. Конечно, замена стоек стабилизатора на разных авто будет отличаться, так как конструкция подвески может быть разной. Однако, на деле процедура не сложная.

Сразу отметим, что стойки стаба нужно менять в паре на одной оси слева и справа даже в том случае, если только одна из них находится в исправном состоянии.  Для замены достаточно купить стойки стабилизатора, подготовить домкрат, ключи, шестигранники, а также монтировку

Кстати, при подборе стоек важно учитывать, что стойки стабилизаторов передние  и здание отличаются (стойка переднего стабилизатора длиннее, тогда как заднего короче)

Для замены следует вывесить ту ось, где производятся работы. Для этого под шаровую подкладывается подставка. Если этого не сделать, даже при успешном снятии старой стойки новую деталь без вывешивания поставить не получится. Игнорирование данного правила приводит к тому, что недавно установленные детали быстро выходят из строя повторно.

Еще очень важно при замене стоек не допустить повреждения пыльников. Если пыльник поврежден, его нужно менять

Напоследок отметим, что замена стоек стабилизатора не влияет на сход-развал и углы установки колес.

Причины неровной работы мотора на холостом ходу

Специалисты основные причины неровной работы на холостых оборотах разделяют на две категории:

Отдельно можно вынести неисправность воздушной системы (впуск), но более уместно включить ее и в список проблем с топливной системой. Дело в том, что обе они неразрывно связаны и оказывают влияние на стабильность работы силового агрегата в режиме ХХ и под нагрузкой.

Топливно-воздушная система и топливо. Бедная топливно-воздушная смесь нередко бывает причиной того, что неровно работает двигатель на холостых оборотах. Такая «бедность» смеси заключается в том, что в ней слишком мало топлива, а воздуха слишком много.

Более серьезной проблемой можно считать неполадки с клапаном холостого хода (он же регулятор холостого хода, регулятор добавочного воздуха), который иногда называют датчиком холостого хода. Владельцам карбюраторных автомобилей эта деталь известна также под названием «электромагнитный клапан».

Подсос лишнего воздуха может происходить и через, например, разбитые отверстия оси дроссельной заслонки на карбюраторе. В этом случае проблема может стать заметной не сразу: постепенно увеличится расход бензина, появятся перебои в работе на холостом ходу.

Некачественное топливо. Из-за него также нередко «плавают» холостые обороты. Особенно сильно это явление наблюдается при использовании так называемого эко-бензина. Он содержит определенное количество этанола. В идеальном случае это не только делает выхлопные газы менее токсичными, но и способствует чистке топливной системы.

Вышел из строя регулятор давления топлива (он же перепускной клапан низкого давления). Его задача – сохранять необходимое давление топлива во время работы мотора в любом режиме.

На эту поломку указывает не только неровная работа двигателя на холостых оборотах, но также перебои, если резко нажать на педаль газа, падение мощности, сильное увеличение расхода топлива.

  • Засорились форсунки (закоксовались каналы). Из-за плохой работы форсунок топливная смесь получается ненадлежащего качества по составу, что и приводит к нарушениям в работе силового агрегата в разных режимах и повышению расхода горючего.
  • Нарушения в работе воздушной заслонки. Это, как правило, механическая помеха, которая также приводит к образованию некачественной топливно-воздушной смеси. Как уже говорилось, от этого двигатель работает неровно.
  • Не отрегулирован холостой ход на карбюраторе. В этом случае под нагрузкой мотор будет работать нормально, а на холостом ходу иногда будет дергаться, в глушителе одновременно с этим могут даже раздаваться негромкие хлопки. Относительно простая проблема, справиться с которой можно и самостоятельно, подкручивая нужный регулировочный винт.

Проблемы с электрикой

Прежде всего, начнем с системы зажигания. Точнее, причиной бывает слишком большой зазор между электродами на свечах зажигания.

Здесь симптомы будут почти такими же, как и при плохой регулировке холостого хода на карбюраторе. Проблему легко устранить, если уменьшить зазор между электродами.

Неустойчивая работа двигателя без нагрузки также может быть обусловлена троением двигателя. То есть, не работает один из цилиндров.

Смена поршневых колец

Смена поршневых колец оказывается необходимой в тех случаях, когда вследствие износа упругость колец уменьшилась ниже допустимого предела или произошла их поломка.

Наиболее верным внешним признаком, указывающим на необходимость смены поршневых колец, как уже отмечалось ранее, является заметное повышение расхода масла (свыше 5% от фактического расхода топлива). Кроме этого, обычно наблюдается также падение мощности двигателя и соответствующее ухудшение тяговых качеств автомобиля.

Следует иметь в виду, что повышенный расход масла может иногда являться следствием пригорания поршневых колец в канавках головок поршней и закупоривания нагаром дренажных отверстий маслосъемных колец и маслоотводящих щелей в кольцевых канавках поршней. Для устранения этого явления нужно вынуть поршни и тщательно удалить нагар из дренажных отверстий маслосъемных поршневых колец и из маслоотводяших щелей поршней.

Повышенный расход масла двигателем, происходящий вследствие ухудшения состояния поршневых колец и сопровождающийся появлением дымного выпуска, объясняется пропуском кольцами масла в надпоршневые пространства цилиндров и сгоранием там масла.

Расход масла по указанной причине не следует смешивать с повышенным расходом масла, происходящим вследствие течи через сальник крышки распределительных шестерен, плоскость разъема картера и задний коренной подшипник. Одной из наиболее вероятных причин такой течи является повышенное давление газов в картере вследствие ухудшения его вентиляции. Поэтому, прежде чем принять решение о смене поршневых колец, следует проверить работу системы вентиляции картера. При необходимости нужно снять крышку клапанной коробки и промыть в бензине сетку вентиляционного окна, а также прочистить и промыть маслонаполнительный патрубок картера и вентиляционную трубку.

Если окажется, что система вентиляции картера исправна, то следует предположить, что повышенный расход масла происходит вследствие или пригорания, или износа поршневых колец.

Необходимо помнить, что работа двигателя с сильно изношенными поршневыми кольцами экономически невыгодна. Происходящий при этом пропуск газов в картер двигателя приводит к ухудшению условий смазки цилиндров и поршней, повышению нагарообразования в камерах сгорания, окислению и разжижению масла в картере и сокращению срока службы сменного элемента фильтра тонкой очистки масла. Все это резко повышает износ деталей двигателя

Стоимость комплекта поршневых колец в общей доле эксплуатационных расходов очень невелика, в то время как выгода от замены колец в отношении увеличения обшей сохранности двигателя получается значительной. Из этого, однако, не следует, что преждевременная замена колец полезна.

Для замены изношенных поршневых колец в запасные части поставляются кольца стандартного и шести ремонтных размеров. По сравнению со стандартными поршневые кольца ремонтных размеров имеют увеличенный наружный диаметр на 0,075; 0,125; 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 мм.

Компрессионные поршневые кольца подлежат замене, если зазор по высоте между кольцом и канавкой поршня превышает 0,15 мм, а упругость кольца снижается на 50% от номинальной (до 850 г). В некоторых случаях может оказаться необходимой замена только верхних компрессионных колец.

При первой замене изношенных поршневых колец следует устанавливать новые кольца стандартного размера или ремонтные кольца ближайших к стандартному размеров (67,575 и 67,625 мм). Эти кольца устанавливают на стандартные или ремонтные поршни без расточки или шлифования цилиндров, если диаметральный зазор между поршнем и зеркалом цилиндра не превышает 0.3 мм. При последующих расточках и шлифовании цилиндров требуется установка ремонтных поршневых колец и ремонтных поршней, диаметр которых увеличен на 0,5 или 1,0 мм.

Классификация моторных масел

Моторные масла для двигателей внутреннего сгорания автомобилей, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники, тепловозов и др. (за исключением авиационных) согласно эксплуатационных свойств подразделяют на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А, Б, В, Г используются в нефорсированных (А), малофорсированных (Б), средне-форсированных (В) и высокофорсированных (Г) карбюраторных и дизельных двигателях. Масла группы Д предназначены для использования в высокофорсированных дизелях, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е — в высокофорсированных мапооборотных судовых дизелях и работающих на тяжелом топливе. Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей — 2. Пример обозначения масел: М-8Г1 М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное; цифры 8 и 10 — значение кинематической вязкости в мм2/с при 100°С. В маркировке масла встречается и более сложное обозначение.При отсутствии масла необходимой марки его можно заменить равновязким по качеству группой выше, но никогда не следует заменять маслами худшего качества. Например, при отсутствии масла M-8B-I следует заливать масло М-8Г1(зимой), М-12Г1(летом) или всесезонное масло М-5з/10Г1 и другие этого типа. Нельзя смешивать масла разных групп (из-за несовместимости присадок), т.е. при понижении уровня масла в картере доливать масло другой группы. Например, долив масла группы Г1 в масло M-8B1 приводит к резкому ухудшению качества (ниже M-8B1), хотя доливалось более высококачественное масло.Поэтому не следует смешивать одинаковые по назначению, но разной маркировки • масла, например, не смешивать масла М-53/10Г1, М-63/1ОГ1 и М-63/12Г1, так как в состав этих масел входят различные присадки. Из отечественных масел для современных двигателей легковых автомобилей-используют М-8Г1 (зимой), М-12Г2 (летом) и всесезонные масла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 и М-6з/12Г1. Как видим, ассортимент невелик. Появляются новые масла с импортными присадками (кроме тех, о которых уже шла речь), например, Apian SAE 15W40 API SE/CC (для старых марок автомобилей) и ApiaH SAE 15W40 API SF/CO (для современных высокофорсированных автомобилей без турбонаддува).В бензиновые двигатели не следует заливать дизельные масла. Как уже отмечалось, при производстве масел учитываются конкретные условия их эксплуатации: температура, давление, металлы, с которыми контактирует масло, качество топлива, охлаждение двигателя и другие. В соответствии с этим подбираются масляная основа определенного качества и соответствующие присадки. Для масел бензиновых двигателей нужны более термостойкие присадки (температура горящей рабочей смеси в бензиновых двигателях на 300…400°С выше, чем в дизелях), а для дизельных масел —механостойкие. Кроме того, учитывается качество топлива. Содержание серы в дизельном топливе в 5… 10 раз больше, чем в бензине. При сгорании сернистые соединения превращаются в оксиды, которые со временем вызывают не только жидкостную (кислотную) коррозию при соединении с водой, но и газовую. Поэтому масла для дизелей Должны иметь более высокие нейтрализующие свойства для предотвращения коррозии — в первую очередь вкладышей подшипников — продуктами сгорания топлива и окисления масла. .Но, к сожалению, улучшение нейтрализующих свойств сопряжено с повышением зольности. Особенно это ощущается, когда дизельное масло используется в бензиновых двигателях, при попадании в камеру сгорания (расход масла на угар). В этих случаях масляная основа и присадки более интенсивно, чем в дизелях, образуют нагары, вызывают калильное зажигание (двигатель продолжает работать при выключенном зажигании). Калильное зажигание может сопровождаться детонацией (возникновением металлического стука при работе двигателя), так как образующиеся нагары «уменьшают» объем камеры сгорания, т. е. увеличивают степень сжатия двигателя.Поэтому существует классификация моторных масел для карбюраторных и дизельных двигателей, высокофорсированных, высокофорсированных с турбонаддуврм и т.д.

Вывод: Я ознакомился с особенностями строения двигателягрузовых дизельных, газобаллонных и специальных автомобилей легковых, импортных автомобилей, автобусов, грузовых пикапов.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного КШМ и газораспределительного механизмов ГРМ

Основные работы:

  • проверка стабильности состояния и подтягивание креплений (крепежные работы) опоры двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений;
  • проверка технического состояния или работоспособности (контрольные работы) кривошипно-шатунного и распределительного механизмов;
  • регулировочные работы и смазка.

Крепежные работы

Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров необходимо периодически проверять крепление головки ключом с динамометрической рукояткой с определенным усилием и последовательностью. Момент затяжки и последовательность подтягивания гаек устанавливают автомобильные заводы.

Чугунную крепят, когда двигатель находится в нагретом состоянии, а головку из алюминиевого сплава – в холодном.

Необходимость подтягивания крепления головок из алюминиевого сплава в холодном состоянии объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и материала головки (алюминиевый сплав). Поэтому подтягивание гаек на горячем двигателе не обеспечивает после его остывания необходимой плотности прилегания головки цилиндров к блоку.

Затяжку болтов крепления поддона картера во избежание деформации картера, нарушения герметичности проверяют также с соблюдением последовательности, т.е. поочередным подтягиванием диаметрально противоположных болтов.

Контроль состояния КШМ и ГРМ

Техническое состояние этих механизмов можно определять:

  • по расходу (угару) масла в эксплуатации и падению давления в системе смазки;
  • по изменению давления (компрессии) в цилиндрах двигателя в конце хода сжатия;
  • по разрежению во впускном трубопроводе;
  • по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя;
  • по утечке газов (воздуха) из цилиндров;
  • наличию стуков в двигателе.

Угар масла в малоизношенном двигателе незначителен и может составлять 0,1-0,25 л/100 км пробега. При значительном общем износе двигателя угар может достигать 1л/100 км и более, что обычно сопровождается сильным дымлением.

Давление в масляной системе двигателя должно быть в пределах, установленных для данного типа двигателя и применяемого сорта масла. Снижение давления масла на малых оборотах коленчатого вала прогретого двигателя указывает на наличие недопустимых износов подшипников двигателя или неисправности в системе смазки.

Падение давления масла по манометру до 0 указывает на неисправность манометра или редукционного клапана.

Повышенное давление в системе смазки может возникнуть в результате большой вязкости или засорения масляной магистрали.

Компрессия служит показателем герметичности цилиндров двигателя и характеризует состояние цилиндров, поршней и клапанов. Герметичность цилиндров может быть определена компрессометром.

Компрессию проверяют после предварительного прогрева двигателя до 70-80 ºС при вывернутых свечах. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи, провертывают стартером коленчатый вал двигателя на 10-12 оборотов и записывают показания компрессометра. Проверку повторяют 2-3 раза для каждого цилиндра.

Если величина компрессии на 30-40 % ниже нормы, это указывает на наличие неисправностей (поломку или пригорание поршневых колец, негерметичность клапанов или повреждение прокладки ).

Разрежение во впускном трубопроводе двигателя замеряют вакуумметром. Величина разрежения у работающего на установившемся режиме двигателей может изменяться не только от изношенности цилиндро-поршневой группы, но и от состояния деталей газораспределения, установки зажигания и регулировки карбюратора.

Таким образом, данный метод контроля является общим и не позволяет выделить ту или иную неисправность по одному показателю.

Количество газов, прорывающихся в картер двигателя, изменяется в результате неплотности сопряжений цилиндр-поршень-поршневое кольцо, увеличивающейся по мере изнашивания указанных деталей. Количество прорывающихся газов замеряют при полной нагрузке двигателя.

Другие статьи по системам двигателя

  • Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)
  • Газораспределительный механизм (ГРМ)
  • Гидравлический толкатель клапана
  • Система смазки двигателя
  • Вентиляция картера двигателя
  • Система охлаждения двигателя
  • Техническое обслуживание системы охлаждения
  • Стартер — назначение, устройство, работа
  • Электронное управление двигателем
  • Датчики контроля параметров работы двигателя

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что отечественные производители моторных масел и других смазочных материалов успешно вышли на новый уровень. Результатом стало появление на рынке масел для двигателя высокого качества, при этом цена, в среднем, на 40% ниже по сравнению с маслами известных мировых брендов. В свою очередь, компания Лукойл не является исключением.

Немаловажно, что для производства данного масла используется расширенный пакет импортных присадок, что в сочетании с качественной масляной основой позволяет смазке в полной мере соответствовать заявленным характеристикам. В качестве итога отметим, что на фоне ряда преимуществ и сравнительно низкой цены моторное масло Лукойл является выгодным и качественным предложением, которое достаточно востребовано среди экономных и рациональных автолюбителей

Основные неисправности КШМ и методы их устранения

Неисправности кривошипно-шатунного механизма могут быть выявлены в результате наблюдения за работой двигателя. К основным неисправностям двигателя, вызванным нарушением работы кривошипно-шатунного механизма, относят: падение компрессии, детонационное сгорание и преждевременные вспышки топлива, стуки поршней, пальцев, стуки в шатунных и коренных подшипниках, перегрев двигателя, падение мощности и давления масла в смазочной системе, утечка воды в картер или цилиндры, нарушение герметичности прокладки головки цилиндров.

В результате износа цилиндра, поршня и поршневых колец происходит падение компрессии (давления конца сжатия), мощности, уменьшается частота вращения коленчатого вала, увеличивается расход топлива и смазочного масла, появляется дым в картере двигателя. Эти же явления могут наблюдаться и в результате закоксовывания поршневых колец. Падение компрессии в дизельных двигателях сильно затрудняет их пуск, особенно при низких температурах.

Детонационные стуки при работе карбюраторного двигателя на бензине соответствующей марки и при правильной установке зажигания возникают при повышенных отложениях нагара в камере сгорания и перегреве деталей. Преждевременная вспышка топлива также происходит в результате перегрева деталей и отложения нагаров. Стуки поршней, пальцев, а также стуки в шатунных и коренных подшипниках возникают при сильном увеличении зазоров в сопряжениях этих деталей в процессе их износа.

Падение давления масла в смазочной системе происходит из-за увеличения зазоров в шатунных и коренных подшипниках.

Определение компрессии в цилиндрах двигателя производят с помощью компрессометра, который состоит из манометра, корпуса, стержня, фланца, дистанционной втулки и наконечника. Обратный клапан служит для автоматической фиксации максимальных показаний манометра. Сбрасывание давления происходит с помощью выпускного вентиля. Для измерения компрессии в цилиндре компрессометр устанавливают на дизельном двигателе вместо форсунки, а в карбюраторном – вместо запальной свечи. Затем открывают выпускной вентиль и прокручивают двигатель стартером или пусковым двигателем. Как только частота вращения коленчатого вала станет нормальной, закрывают выпускной вентиль и наблюдают за перемещением стрелки манометра. Когда стрелка достигнет максимума (остановится), фиксируют максимальное давление в цилиндре и открывают выпускной вентиль.

Причиной относительно низкой компрессии может быть сильный Износ, поломка или закоксовывание компрессионных колец, а относительно высокой компрессии — поломка маслосъемного кольца.

Стуки, возникающие в двигателе при сильных износах деталей кривошипно-шатунного механизма, прослушиваются стетоскопами. Простейший стетоскоп состоит из наушника, стержня и ручки. Применяют также электронные стетоскопы, представляющие собой двухтранзисторные усилители низкой частоты с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием. Электронный стетоскоп имеет стержень и телефон для прослушивания и обладает высокой чувствительностью. Прослушивание производят при прогретом двигателе. Стук поршневого пальца прослушивают путем прикладывания наконечника стетоскопа к верхней половине цилиндра и через головку блока цилиндров. Стук пальца — отчетливый, резкий, металлический, усиливающийся с повышением частоты вращения и пропадающий при выключении цилиндра из работы, стук поршневых колец — высокий, слабый. При увеличении зазора в подшипниках коленчатого вала возникает глухой стук низкого топа, который хорошо слышен при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Стук коренных подшипников прослушивается в нижней части блока, а стук шатунных подшипников меньшей силы – через стенку блока в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям колен коленчатого вала. Стук поршня — слабый, металлический.

Если стуки деталей кривошипно-шатунного механизма слышны без стетоскопа, это свидетельствует о наличии недопустимо больших зазоров в сопрягаемых деталях. Двигатель надо немедленно остановить для устранения неполадок.

При появлении легких стуков в подшипниках и снижении давления масла необходимо проверить величину зазора в подшипниках. Зазор в шатунном подшипнике можно определить измерением диаметров шейки коленчатого вала и отверстия вкладышей подшипника при собранной нижней головке шатуна. Величину радиального зазора в подшипниках можно также определить с помощью свинцовой проволочки или калиброванной латунной пластинки — щупа. Для этого на внутреннюю поверхность вкладыша укладывают два отрезка смазанной маслом свинцовой проволоки толщиной, примерно в два раза превышающей наибольшую величину зазора в подшипнике. Затем крышку подшипника затягивают болтами и поворачивают коленчатый вал. После проворачивания коленчатого вала замеряют толщину обжатой свинцовой проволоки. Таким образом с достаточной точностью определяют радиальный зазор в подшипнике. При определении зазора в подшипниках с помощью латунной пластинки – щупа с проверяемого подшипника снимают крышку и на его поверхность укладывают смазанный маслом щуп минимальной толщины. Если вал проворачивается легко, значит, зазоры больше толщины пластинки. Щуп заменяют более толстым до тех пор, пока вал невозможно будет провернуть. Толщина пластинки — щупа, при которой вал еще проворачивается с некоторым усилием, принимается равной величине зазора в подшипнике.

Поршневые кольца изнашиваются значительно быстрее других деталей кривошипно-шатунного механизма. При их износе наблюдаются пропуск газов в картер, снижение мощности двигателя, большой расход картерного масла, трудный запуск. Для того чтобы заменить кольца, надо провести частичную разборку двигателя и извлечь поршни из цилиндров.

Смену поршневых колец производят следующим образом. Поршни и канавки для колец очищают от нагара, а отверстия в канавках поршня под маслосъемными кольцами прочищают сверлом. Затем кольцо без перекоса вставляют в цилиндр и с помощью щупа проверяют величину зазора в замке. Проверку зазора в замке производят в пределах хода поршневых колец в цилиндре, а зазора в канавке по высоте — также с помощью щупа, причем кольцо помешают в канавку поршня. Кольца с нужным зазором по высоте подгоняют индивидуально к каждой канавке на притирочной плите.

Поршневые кольца на поршень устанавливают с помощью специального приспособления.

Затем поршни и цилиндры смазывают свежим маслом, стыки

поршневых колец на поршне располагают таким образом, чтобы они не лежали на одной линии. После этого поршни вставляют в цилиндры с помощью приспособления для снятия и направления поршневых колец, надетых на поршень, при вводе их в цилиндр.

Проверку и подтяжку креплений головки цилиндров из алюминиевого сплава выполняют на холодном двигателе. На двигателях различных конструкций затяжку гаек головки двигателя производят в последовательности, рекомендованной заводом. Гайки надо затягивать динамометрическим ключом.

Попадание воды в картер в двигателях с мокрыми гильзами происходит при порче резиновых уплотнительных колец, устанавливаемых в нижней части гильзы. Резиновые кольца необходимо заменить.

Заключение

Во время прохождения производственной практики в ЦТТ ОАО ГМК «Дальполиметалл», освоил практические навыки по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей, по сборке и разборке узлов и агрегатов грузовых автомобилей. Изучил основные неисправности КШМ и научился устранять их. Производственная практика помогает выработать профессиональные навыки в моей будущей профессии, ведь именно она помогает подготовить высококвалифицированных специалистов.

Список литературы

1. Епифанов Л . И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей / Л. И. Епифанов, Е. А. Епифанова. – М. : ФОРУМ:ИНФРА-М, 2008.

2. Неисправности кривошипно-шатунного механизма и способы их устранения [Электронный ресурс] – Режим доступа

http://tehmasla.com/spravochnik/ekspluatatsiya_dvs/krivoshipno-shatunnyy_mekhanizm/neispravnosti_i_sposoby_ustraneniya1/

3. Власов В. М . Техническое обслуживание и ремонт автомобилей / В. М. Власов – М. : Академия, 2009.

4. ОАО ГМК «Дальполиметалл» [Электронный ресурс] – Режим доступа http://www.dalpolimetall.ru/

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма. | Помощник слесаря

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) включает основные детали, определяющие работоспособность двигателя: шатун, палец, коленчатый вал, вкладыши шатуна и коленчатого вала, упорные подшипники коленчатого вала. Одними из причин наиболее тяжелых отказов двигателя являются задиры и проворот вкладышей в расточках шатуна или блока.

При провороте коренных вкладышей выходят из строя коленчатый вал и блок цилиндров (нарушение расточки в блоке). При провороте шатунных вкладышей выходят из строя шатун, коленчатый вал и при обрыве шатуна — блок цилиндров. В обоих случаях тяжесть отказа такова, что необходим капитальный ремонт двигателя с заменой или восстановлением блока цилиндров и коленчатого вала. Шатун при данном отказе восстановлению не подлежит.

Причинами задира и проворота вкладышей могут быть:

— масляное голодание. Отсутствие или недостаточное количество масла в подшипниках могут быть вызваны следующими причинами: недостаток масла в картере двигателя, выход из строя масляного насоса, использование масла с высокой температурой застывания при низких температурах, закоксовка предохранительного (редукционного) клапана в открытом положении; подсос воздуха на линии всасывания перед масляным насосом и др. Дефект развивается за короткий промежуток времени (обычно менее минуты работы двигателя после пуска и ещё меньше при работе двигателя под нагрузкой). Следовательно, при отсутствии давления масла после пуска или при его падении в процессе работы двигателя, которые определяются по показаниям штатного манометра на панели приборов в кабине автомобиля или трактора, необходимо остановить двигатель для выяснения причины неисправности. Поиск причины неисправности надо начинать с проверки уровня масла в картере и давления в главной магистрали двигателя с помощью контрольного манометра;

— разжижение масла топливом. В случае небольшого разжижения масла топливом (при снижении вязкости на 15…20% от исходной) неисправности в работе подшипников не происходит. При этом имеет место снижение температуры подшипников за счёт увеличения расхода масла через них. Дальнейшее снижение вязкости масла приводит к ухудшению несущей способности масляного слоя, контакту шеек вала с вкладышами и их задиру. Разжижение масла чаще всего происходит на линии слива топлива с форсунок. Этот дефект может оставаться незамеченным длительное время, внешними признаками которого являются отсутствие расхода масла и повышение уровня масла в картере двигателя. В этом случае необходимо проверить герметичность линии слива топлива с форсунок опрессовкой её сжатым воздухом под давлением 0,05…0,1 МПа (0,5…1,0 кг/см2). Места разгерметизации определяются по пузырькам выходящего воздуха;

— попадание загрязнений в зазор вкладыш-шейка вала. Твердые частицы (металлические и абразивные), проходя с маслом через зазоры в подшипниках, оставляют царапины на поверхности вкладышей. Эти царапины приводят к вспучиванию поверхности вкладышей, значительному повышению их температуры (до 600°С) с последующей деформацией и ослаблением натяга. Вероятность попадания загрязнений в подшипники коленчатого вала практически полностью устраняется при обеспечении нормальной работы системы фильтрации масла, при которой перепускной клапан полнопоточного фильтра не открывается даже при пуске двигателя. В данном случае не загорается сигнальная лампочка открытия указанного клапана, расположенная на панели приборов в кабине. Загорание лампочки свидетельствует об открытии перепускного клапана, что свидетельствует о засорении элементов фильтра или об использовании масла, несоответствующего температуре окружающего воздуха (особенно зимой). Эксплуатация двигателя с горящей сигнальной лампочкой категорически запрещена.

Газета “Автодвор” за август 2016

офф. сайт http://avtodvor.com.ua

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Для лучших практик по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценариям. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.7ecef50.1622799853.b65700e2

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерные запросы. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Daily News из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, 9 ноября 1972 г. · 147

Ищите причины корабля-мостика Slamon, США, 17 окт Брансуик, штат Джорджия, 8 ноября (UPI) Неисправность рулевого управления. или ошибка пилота корабля, были названы сегодня в качестве возможных причин тарана подъемного моста грузовым истребителем. Около десятка залов машин и их пассажиры были брошены в реку Брауншвейг. Было обнаружено пять тел, и по крайней мере два человека пропали без вести и считались мертвыми. Водолазы с помощью журавлей искали воду в течение всего дня.«Береговой гуар» был инвестирован — «ВМ, NEWS Карта Боба Джуффраса. На карте указан мост Сиднея Ланье недалеко от Брансуика, штат Калифорния, но в официальном комментарии не говорится. вниз по реке, направлявшейся к морю, врезался в мост Сиднея Ланье длиной в милю и выбил трехпролетный 450-футовый участок. разрушенный бетон и скрученные стальные пояса.Десять человек, многие из которых цеплялись за спасательные средства, которые были брошены в гоночные воды экипажем африканского Нептуна, были доставлены в безопасное место. F.ijrht были госпитализированы, и все они были в хорошем состоянии. прошлой ночью он был исключительно сильным, и это, вкупе с обычным течением реки, превратило воду в миллионы и затруднило навигацию. Один мальчик, девятилетней девочки, был найден в 13 милях от синяка.Мост является частью прибрежной автомагистрали US 17, ведущей из Нью-Йорка во Флориду, и, как ожидается, не будет использоваться в течение как минимум шести месяцев. Ущерб пролету оценивается в более чем 1 миллион долларов. ПАЛЬТО ИЗ НОРКИ EMBA 795 $ ПОЛНЫЙ ВЫБОР ПАЛЬТО ИЗ НОРКИ-КУРТКИ-КЕЙПЫ 1UY DIRECT FIOM PLANT LAYAWAY ft BUDGET TERMS EMILIO BUCCI S3) Ttk A, (пусть 21 ft.) PHOXE 244-5S75, ОТКРЫТО ВОСКРЕСЕНЬЕ ДОСТУПНАЯ ПАРКОВКА, ПОЖАЛУЙСТА, КАЛЛИ ГРУЗИЯ «» 7 r ​​a t, an ‘9 FLORIDA rSvi I 5o cean; NTmEKOL r JACKSONVILLE, j Za wur A LITOUT I МУЖСКИЕ РУБАШКИ С ДЛИННЫМИ РУКАВАМИ Вяжем рубашки здесь сегодня, а завтра здесь! Их красивый внешний вид, комфорт и тонкая посадка сделали их основой мужского гардероба.Пришло время купить ящик по несравненной цене всего 3,99 за штуку! Выбирайте фасоны воротников, водолазок и круглых ворот из 100 акрила, смесей полиэстера и хлопка и хлопка Durene. В широком ассортименте цветов. Размеры S, M, L, XL Не каждый фасон в каждом магазине. ЗАРЯДИ ЕГО! CHAta m SUBSM МАГАЗИНЫ, ОТКРЫТЫЕ ПОЗДНУЮ КАЖДУЮ НОЧЬ MCLUDMG СУББОТА rrfft Aw.t Men, Dwa 5:30 fin 9; Вт, ср. Fit fill 7f Sit fill I HerjMSq — Moo, Thurt. Пт. 9 30 до h пачка ср. до 7: сидеть до 45-й улицы (между дат. 3-го авеню): ежедневно с 845 до 7: сидеть 10 до FuKta Stj vUm 1J0 tilt Ttwrs.до 130, сс .. Ср, fA, UL tiU AJft. 1 ПРОДАЖА M ДРУГОЙ СВИНЦ 1.3 STC & ES. ОТ 8 ДО 10 ДОЛЛАРОВ КАЖДОЙ нм КТЛ кшм ул. эра sr. побежал sr. tsi ttssxt bmxstatqi maussact w. буп -Мсна! nsrsnw momm mvcustm peuum pwioksib scasbale КАЖДЫЙ 3 VMM II tm-1 pa. rri. Вт 2 па; Х. Сб. 1 M c

как они работают и как их ремонтировать Что такое крем-стартер

В отличие от двигателей других типов, двигатель внутреннего сгорания не запускается мгновенно. Во-первых, нужно привести в движение его детали и механизмы, сформировать необходимое давление в цилиндрах, активировать работу электрооборудования и энергосистемы.Эти задачи выполняет электростартер — он вращает маховик, который, в свою очередь, приводит в движение коленчатый вал двигателя. В статье мы расскажем, на чем основан принцип работы стартера, и из чего состоит это устройство.

Устройство

Стартер выглядит как два соединенных цилиндра и обычно крепится к картеру двумя болтами. Открутив их и отсоединив клеммы проводов, можно легко снять деталь с автомобиля. Меньший цилиндр содержит:

  • Контактная копейка, замыкающая электрическую цепь стартера;
  • Электромагнитное реле, приводящее в движение шток плунжера;
  • Верхняя часть вилки стартера, шарнирно соединенная со штоком реле.

Большой цилиндр содержит компоненты двигателя и механические части, а именно:

  • Подшипник качения или втулка — требуется для фиксации вала ведущей шестерни;
  • шестерня Bendix, передающая крутящий момент от электродвигателя на зубчатый венец маховика;
  • Собственно bendix, роликово-пружинная муфта, необходимая для соединения и отсоединения стартера от маховика;
  • Обмотка статора, которая формирует электромагнитное поле, в котором вращается якорь;
  • Якорь, выполняющий роль ротора электродвигателя;
  • Щеточный узел со щетками, передающими ток на обмотку якоря.

Автомобильный стартер — это, по сути, электродвигатель, поэтому основными компонентами являются ротор и статор.

Во внешней конструкции стартера различают корпус электродвигателя с кожухом редуктора и корпус втягивающего реле с контактными болтами.

Как работает стартер

Когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, электрический ток течет в катушку электромагнитного реле, которая приводит в движение штифт и вилку. Пенни замыкает главную цепь стартера, посылая ток в узлы щеток и в обмотку статора, а вилка воздействует на бендикс, соединяя его шестерню с зубчатым венцом маховика.Якорь начинает вращаться, передавая крутящий момент через изгиб на КШМ ДВС.

При повороте ключа в замке зажигания на контакт электромагнитного реле подается напряжение

В момент запуска ДВС горючая смесь воспламеняется в цилиндрах, толкая их и вращая коленчатый вал. Крутящий момент на маховике увеличивается во много раз, как и скорость вращения шестерни бендикса — этому способствует большое передаточное число.Бендикс отключается, предохраняя стартер от перегрузки. Это завершает функцию стартера, и водитель отпускает ключ, отключая втягивающее реле и, следовательно, стартер.

Схема работы стартера: 1 — аккумулятор; 2 — генератор; 3 — стартер; 4 — замок зажигания

Видео: электродвигатель в автомобиле

Электростартер — одна из ключевых частей автомобиля. До его изобретения автомобили запускались путем вращения коленчатого вала вручную или просто толкания автомобиля с включенной передачей.Надо ли говорить, насколько это было сложно и неудобно? Поэтому при диагностике и обслуживании автомобиля важно не забывать о стартере — тогда устройство проработает долго и качественно.

Каждый мало-мальски опытный водитель прекрасно знает, что стартер — это первичное пусковое устройство двигателя, без которого, мягко говоря, запустить двигатель очень сложно (но не невозможно). Именно этот элемент позволяет создать начальное вращение коленчатого вала с нужной частотой, поэтому он является неотъемлемой частью любого современного автомобиля или другого устройства,

Конструктивно стартер представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока.Он питается от аккумулятора, и его емкость зависит от модели автомобиля. Чаще всего для бензиновых двигателей используют стартеры мощностью 3 кВт. Попробуем подробнее объяснить, что такое стартер: что это такое, каков принцип работы и устройство.

Основная функция

Известно, что дизельный или бензиновый двигатель автомобиля вращается из-за микровзрывов топлива в камерах сгорания. Все остальное электрооборудование питается напрямую от него. Однако в стационарном состоянии (в демпфированном состоянии) двигатель не может передавать крутящий момент или электрическую энергию.Именно поэтому необходим стартер, обеспечивающий начальный запуск двигателя с помощью внешнего источника питания — аккумулятора.

Устройство

Этот элемент состоит из следующих частей:

  1. Корпус (он же электродвигатель). В этой стальной части находятся обмотки возбуждения и сердечники. То есть применяется классическая схема практически любого электродвигателя.
  2. Якорь из легированной стали. К нему крепятся коллекторные пластины и сердечник.
  3. Реле соленоида стартера. Это устройство, которое подает питание на электродвигатель от замка зажигания.Он также выполняет другую функцию — толкает обгонную муфту. Здесь есть силовые контакты и подвижная перемычка.
  4. Bendix (так называемая муфта свободного хода) и ведущая шестерня. Это особый механизм, передающий крутящий момент на маховик через шестерню включения.
  5. Щетки и щеткодержатели — передают напряжение на пластины коллектора. Тем самым они увеличивают мощность электродвигателя.

Конечно, в зависимости от конкретной модели стартера его конструкция может незначительно отличаться.Однако в большинстве случаев этот элемент выполнен по классической схеме и содержит все описанные выше компоненты. Различия между этими механизмами могут быть незначительными, и чаще всего они заключаются в способе отключения шестерен. Кроме того, в автомобилях с автоматической коробкой передач стартеры снабжены дополнительными обмотками, которые предназначены для предотвращения запуска двигателя, если «автомат» установлен в рабочее положение (D, R, L, 1, 2, 3) .

Принцип работы

Теперь вы понимаете, что это стартер в машине.Он задает стартовые обороты двигателя, без которых последний просто не сможет заработать. Теперь можно рассмотреть его принцип работы, который можно разделить на 3 этапа:

  1. Подключение шестерни главной передачи к маховику.
  2. Пуск стартера.
  3. Расцепление маховика и ведущей шестерни.

Сам цикл работы этого механизма длится пару секунд, так как в дальнейшей работе мотора он не участвует.Если рассматривать принцип работы более подробно, то он выглядит так:

  1. Водитель поворачивает ключ в замке зажигания в положение «Пуск». Ток от аккумуляторной батареи идет к замку зажигания и далее к тяговому реле.
  2. Приводная шестерня бендикса входит в зацепление с маховиком.
  3. Одновременно с включением шестерни замыкается цепь, в результате чего на электродвигатель подается напряжение.
  4. Двигатель запускается.

Типы пускателей

И хотя он похож, сами устройства могут отличаться по конструкции. В частности, они могут быть с коробкой передач или без нее.

В автомобилях с дизельными двигателями или двигателями большой мощности используются шестеренчатые стартеры. Этот элемент состоит из нескольких шестерен, которые установлены в корпусе стартера. Благодаря ему в несколько раз повышается напряжение, что делает крутящий момент более мощным. Стартеры с редукторами имеют следующие преимущества:

  1. Более высокая производительность и эффективность работы.
  2. Потребление более слабого тока на
  3. Компактные размеры.
  4. Сохраняйте высокую эффективность даже при падении заряда батареи.

Как и у обычных стартеров без шестерен, принцип их действия основан на прямом контакте с вращающейся шестерней. Преимущества таких устройств следующие:

  1. Быстрый запуск двигателя за счет мгновенного соединения с венцом маховика при подаче напряжения.
  2. Простота эксплуатации и высокая ремонтопригодность.

В последнее время стали популярны стартеры-генераторы, которые относятся к устройствам для запуска двигателя внутреннего сгорания и выработки электроэнергии. По сути, стартер-генератор — это аналог имеющихся в продаже генераторов и стартеров по отдельности.

Неправильная работа

И хотя многие водители понимают, что стартер — это всего лишь стартовый инструмент, многие люди злоупотребляют им. В частности, распространены ситуации, когда после запуска двигателя водитель все еще держит ключ в замке зажигания в положении «Пуск».Следует понимать, что ток, потребляемый пускателем при работе, составляет 100-200 ампер, а в холодную погоду может достигать 400-500 ампер. Поэтому не рекомендуется держать стартер 10 и более секунд. В противном случае бендикс может раскрутиться, нагреться и застрять.

Также водители часто используют стартер как электродвигатель, когда в баке нет газа. Они просто включают первую передачу и поворачивают ключ зажигания. Автомобиль заводится и даже едет только благодаря работе стартера.Таким образом можно проехать 100-200 метров, но это окончательно «убьет» стартер.

Обычно стартер должен работать максимум 3-4 секунды. Если двигатель запускается в течение 10 секунд, очевидно, что с системой что-то не так.

Заключение

Теперь вы понимаете, что это за элемент в машине и как он работает. Кстати, не путайте его с растением, как это делают женщины. Следует понимать, что фиолетовый стартер — это установка, а автомобильный стартер — это элемент для запуска двигателя внутреннего сгорания.

Стартер — это небольшая, но очень важная деталь автомобиля. Именно с ее подачи машина заводится и тронется. Основная задача стартера — механический запуск двигателя. Но бывают ситуации, когда при запуске машины ничего не происходит, и это не может не расстраивать.

Причин может быть большое количество, и для точной диагностики причины выхода детали из строя необходимо просмотреть их все. Начать нужно с самых простых и распространенных погодных условий.Если на сильном морозе возникнет неисправность детали, то масло может стать слишком вязким. Если температура воздуха очень высокая, то вероятны проблемы с бензонасосом. Но, возможно, дело совсем в другом, и для решения проблемы вам придется обратиться к опытным мастерам на СТО.

ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!

Как работает стартер

Принцип работы стартера довольно прост — при запуске автомобиля энергия от аккумулятора поступает на стартер, затем выдвигается передача, что сразу создает сцепление с маховиком.При этом начинает работать стартер, который своим вращением дает импульс вращению поршневого двигателя машины. Через несколько секунд вы услышите характерный гул, свидетельствующий о том, что двигатель автомобиля начал работать самостоятельно.

После завершения процесса розжига стартер автоматически возвращается в исходное положение и полностью готов к следующему использованию.

Наиболее частые причины не включения стартера

Устраняя самые простые и частые причины, по которым не работает стартер, нужно снять его с автомобиля, разобрать, и попытаться диагностировать самостоятельно.Вот некоторые из наиболее распространенных ситуаций:

  • Проблемы с аккумулятором. Если с зарядкой проблем нет, то нужно проверить состояние клемм и контактов.

Самый коварный момент — это минусовой провод, соединяющий коробку передач и кузов автомобиля. Контакт может появляться и снова исчезать. Его нужно полностью отключить, очистить и поставить на место. Если ничего не изменилось, то продолжаем искать причину поломки дальше.

  • Бывают ситуации, когда соленоидное реле издает соответствующие звуки, но мотор не запускается. Причиной такой ситуации также является разряженный аккумулятор. В этом случае лампочки на панели приборов гаснут. Чтобы решить эту проблему, просто зарядите аккумулятор, но подумайте, что могло привести к его полной разрядке.
  • Системы безопасности иногда преподносят сюрпризы и сюрпризы. Выявить поломки такого характера несложно, но избавиться от них довольно сложно.Причина — несоответствие характеристик систем безопасности и иммобилайзеров некоторых автомобилей. Они появляются не сразу, а через некоторое время. Эта проблема была актуальна для Ford Focus второго поколения, выпущенного в 2008 году. Машина работала исключительно, но однажды перестал работать стартер. После тщательной проверки можно было точно сказать, что с контактами и электроникой автомобиля все в полном порядке, но деталь упорно не выполняла свои функции.Проблема решилась заменой штатного иммобилайзера. Выявить поломку оказалось несложно — в обход всех систем просто подавалось питание от аккумулятора на стартер от кнопки, и он работал отлично. Случай больше похож на исключение, но все же не стоит сбрасывать со счетов.
  • Проблемы с электромагнитным реле. Провести его диагностику предельно просто, достаточно подать заряд непосредственно от АКБ на клемму реле. Если двигатель начинает нормально работать, значит проблема в самом реле.Вам просто нужно очистить контакты, которые, скорее всего, сгорели. Но учтите, после такой чистки реле все равно прослужит недолго, ведь производитель нанес на выводы выводов специальный антикоррозийный слой, который после чистки исчезает. Так что будьте готовы к покупке новой детали.
  • Bendix — шестерня, которая находится на том же валу, что и ротор стартера. Основная задача бендикса — передача крутящего момента от электродвигателя электростартера на двигатель автомобиля.Чтобы определить, что бендикс не виноват в работе стартера, нужно просто соединить две клеммы питания на реле. Таким образом, мы позволяем току обходить реле, и мы можем выяснить, работает ли оно в этом положении.

Еще одна проблема, связанная с работой бендикса — износ зубьев шестерни. В этом случае деталь неплотно соединяется с маховиком, совершая холостые обороты. При наличии такой проблемы слышен характерный шум и треск.Чтобы решить эту проблему, достаточно заменить шестерню, полностью разобрав стартер.

  • Втулки стартера. Спереди и сзади стартера есть специальные подшипники, на которых вращается вал. В этом случае реле издает щелкающий звук, но не запускает стартер, потому что вал больше не может выполнять эту функцию, и первичная обмотка детали замыкается на вторичную. В этом случае нужно быть предельно осторожным, поскольку такая ситуация приводит к оплавлению проводов, из-за чего возможно короткое замыкание, выход из строя электроники автомобиля и, в худшем случае, возгорание.

Если при запуске автомобиля щелкает реле, а стартер не включается, то долго держать включенным нельзя. После нескольких попыток вал часто вставляется на место, и автомобиль заводится нормально. Но как только появятся первые симптомы, следует немедленно обратиться за квалифицированной помощью или самостоятельно заменить сайлентблоки на стартере. Если игнорировать эту проблему, последствия могут быть очень ужасными.

  • Блок щеток. Проникаем глубоко в стартер, его электродвигатель работает только при условии стабильной подачи электричества от аккумулятора через щетки к первичной обмотке.Но у щеток ограниченный срок службы, так как они сделаны из графита и быстро изнашиваются. Этот вариант легко рассчитать, посмотрев на общий пробег автомобиля. Чтобы исправить поломку, нужно разобрать стартер, добраться до щеток и визуально объективно оценить их состояние. Если они изношены, то их нужно просто заменить на новые.
  • Обмотки стартера. Стартер — это знакомый каждому электродвигатель, которому свойственны все привычные для подобных устройств болезни.Одна из самых частых проблем — износ обмотки. Если при запуске двигателя вы почувствуете резкий запах, это явный признак того, что в ближайшее время потребуется замена обмотки. Разобрав стартер с перегоревшей обмоткой, мы увидим, что он изменил цвет, пахнет дымом, выгорел защитный лак, изменился цвет на более темный. Это происходит, если водитель переусердствует, пытаясь запустить неработающий стартер.

Обычно работа стартера должна ограничиваться несколькими секундами, но неопытные воины могут попробовать запустить двигатель, не оставляя стартер в покое на несколько минут, тем самым сожгя обмотку детали.После такого происшествия придется менять весь стартер, так как замена обмотки — дело долгое, дорогое и хлопотное. А в материальном вопросе покупка нового стартера и замена обмотки часто обходятся одинаково. Поэтому не пытайтесь выжать из закваски весь сок, позаботьтесь об этом.

Самые частые поломки стартера

Специалисты по ремонту автомобилей составили список наиболее частых поломок стартера, с которыми они контактируют. В этот список вошли:

  • Окисленные выводы аккумулятора или ослабленные наконечники проводов;
  • Короткое замыкание и перегорание обмотки реле стартера;
  • Порывы в пищевой цепочке;
  • Поломка реле включения прибора;
  • Износ графитовых щеток;
  • Никель горящий;
  • Обрыв в коммутаторе.

Но при диагностике стартера не расстраивайтесь, если причина не выявлена. Просто попробуйте смазать механизм и поставить обратно. Возможно, это было то, что ему было нужно.

Как уберечь стартер от повреждений?

Автомобильный стартер — очень важный механизм, без которого автомобиль просто не сдвинется с места. Не каждый автомобилист сможет самостоятельно найти причину, по которой не крутится стартер, но любой может принять профилактические меры, чтобы он служил долго и качественно.

  1. Все автомобилисты знают, что им необходимо регулярно проходить техобслуживание на станции, которой вы доверяете. Здесь они смогут выявить проблемы на ранней стадии и немедленно их исправить. Опытный прораб может на начальном этапе найти проблемы в стартере, а другую рабочую деталь спасти.

Речь идет о тех ситуациях, когда двигатель вашего автомобиля не запускается в течение первых 5 секунд. Это указывает на проблему со стартером. Но многие начинающие водители упорно пытаются решить проблему, многократно нажимая на кнопку зажигания.Тогда стартер просто выходит из строя и требует замены.

  1. Автозапуск очень быстро сгорает в стартере и разряжает аккумулятор, что делает невозможным движение автомобиля.
  2. Опытные водители знакомы с ситуациями, когда бензин внезапно заканчивается. А чтобы до заправки не протолкнуть машину несколько километров, ездят на стартере. Такой вариант возможен, но по части, скорее всего, будет последним. Под такими нагрузками стартер просто не выдерживает и сгорает.Подумайте сами, стоит ли покупать новую запчасть за несколько километров пути.
  3. Не оставляйте стартер включенным после запуска двигателя. Это приведет к неоправданно быстрому износу детали.

Помните, в некоторых случаях машина не заводится с первого раза, особенно холодными зимними вечерами. Но сигнальный брелок сообщает владельцу об обратном. В этом случае виной всему является сигнализация, которая просто не поняла, что двигатель не запустился, и бесконечно гонит стартер в попытке завести двигатель автомобиля.Если вы видите такую ​​проблему в своей машине, немедленно обратитесь за помощью к специалистам, иначе автостарт просто испортит вам стартер постоянными попытками завести двигатель. Вдобавок у вас будет постоянно разряженный аккумулятор.

Иногда возникают ситуации, когда автомобиль заводится с помощью автостарта, но стартер продолжает работать еще несколько секунд. Это происходит по вине сигнализации, которая вовремя не отключила деталь. Если такая ситуация повторится в будущем, то ничего хорошего из этого не выйдет.

Стартер сломан — отремонтировать или заменить?

Чаще всего при покупке новой машины стартер не требует повышенного внимания первые 5-7 лет. После этого возможны поломки и неисправности, которые необходимо немедленно устранять.

Стартер — дорогая деталь. Перед установкой детали на автомобиль она длительно тестируется и проверяется специалистами и в ходе краш-тестов. Поэтому в США и других развитых странах ремонт, а точнее восстановление стартеров, происходит непосредственно на заводе-изготовителе конвейерным способом.

При обращении на СТО с жалобами на работу стартера, его сразу меняют на новый или отремонтированный, а сломанную деталь отправляют прямо на завод, который ее изготовил. В такой ситуации машина продолжает без проблем ездить без ущерба для хозяина.

Что касается нашей страны, то в случае поломки только 1 из 10 пользователей автомобилей меняет деталь на новую. Эта ситуация напрямую связана с ценовой политикой, ведь ремонт стартера обходится намного дешевле, чем покупка новой детали.

Если поломка незначительная, то ремонт выгоднее, но если сгорела обмотка или якорь выходит из стоячего положения, то ремонт может стоить аж половину нового стартера. Чтобы не попасть в ситуацию, когда скупец платит дважды, лучше сразу поменять часть на новую.

В связи с тем, что новые комплектующие имеют достаточно высокую цену, а стоимость работ — это рана, ремонт стартеров — отличная возможность для работников СТО заработать.Сегодня во многих сервисных центрах есть табличка с призывом обратиться в свою компанию для ремонта, но на самом деле хороших мастеров очень мало. Большинство ответственных мастеров даже не берутся за такую ​​работу. Те автовладельцы, которые хотят немного сэкономить, обращаются за помощью к некачественным мастерам, плохо разбирающимся в ремонте, и через некоторое время вы снова окажетесь в плену сломанных деталей.

В заключение хочу сказать, что большинство проблем со стартером возникает из-за неумелого обращения самого автовладельца.Выявив поломку и устранив ее, задумайтесь на минуту, что привело к такому состоянию детали? Разве это не твой способ вождения?

Для запуска двигателя автомобиля необходимо обеспечить условия для воспламенения топливовоздушной смеси. И одно из этих условий — раскрутка коленвала хотя бы до минимально необходимых оборотов, чтобы рабочие процессы происходили в цилиндрах. Для поворота колен. вал использует сторонний источник механической энергии.Это силовой электродвигатель под названием «стартер».

Основные компоненты

В основном автомобильный стартер представляет собой модифицированный электродвигатель постоянного тока с щеточно-коллекторным узлом. В конструкцию дополнительно входит механизм управления включением и выключением электродвигателя и исполнительный механизм, задачей которого является воздействие на маховик коленчатого вала.

Электромагнитное реле действует как механизм управления. Выполняет одновременно две задачи:

  1. Замыкает электрическую цепь и подает напряжение на электродвигатель.
  2. Зацепляет приводную шестерню с зубчатым сектором маховика.

Неотъемлемыми частями электромагнитного реле являются обмотка и якорь. Последний соединен с исполнительным механизмом с помощью вилки.

Привод, используемый в конструкции автомобильного стартера, называется бендиксом. Его основным элементом является приводная шестерня, которая передает вращение вала электродвигателя на маховик. Эта шестерня в классической конструкции стартера расположена на валу ротора электродвигателя и имеет с ним шлицевое подвижное соединение.Он позволяет перемещать шестерню по валу и передает усилие.

Конструкция бендикса включает обгонную муфту, предотвращающую передачу усилия в обратном направлении. Дело в том, что после пуска двигателя частота вращения коленчатого вала превышает скорость вращения ротора стартера. В этом случае водитель не всегда успевает среагировать и выключить стартер. В результате из-за зацепления шестерен происходит обратная передача усилия — от маховика на стартер, что приводит к повреждению последнего.Чтобы этого не произошло, используется обгонная муфта, которая в случае превышения частоты вращения ротора разрывает его связь с ведущей шестерней бендикса.

Для питания стартера используются две электрические цепи. Первый — это прямая линия от аккумулятора к электродвигателю. Стартер во время работы потребляет большое количество электроэнергии. Поэтому для уменьшения потерь напряжение на электродвигатель подается напрямую по медному кабелю большого диаметра.

Кроме того, эта цепь постоянно разомкнута в реле втягивающего, что исключает несанкционированное включение эл. двигатель.

Вторая цепь используется для включения электромагнитного реле. Потребление энергии незначительно, поэтому используется обычная проводка. В этой цепи тоже есть обрыв — в замке зажигания.

Эти электрические цепи используются последовательно. Сначала замыкается вторая цепь, что срабатывает реле, а затем замыкается первая цепь.

Принцип действия

При повороте ключа водитель замыкает цепь питания электромагнитного реле. Электрическая энергия подается на катушку реле, которая создает магнитное поле. Это поле действует на якорь и втягивается внутрь реле. Перемещаясь, он тянет за собой вилку и перемещает бендикс по валу ротора, ведущая шестерня входит в зубья маховика.

Электромагнитное реле размыкает также первую цепь — питание электродвигателя.С внешней стороны он имеет две клеммы для подключения кабеля, идущего от аккумуляторной батареи, и шины, по которой подается напряжение на электродвигатель. На внутренней стороне корпуса реле к этим клеммам подключаются никелевые контакты. Эти две клеммы, которые не соприкасаются друг с другом, представляют собой разрыв цепи питания двигателя.

При срабатывании реле якорь замыкает копейки после втягивания, на двигатель подается напряжение, и он включается.В этом случае шестерня бендикса уже включена.

После запуска силовой установки, когда частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения ротора, срабатывает обгонная муфта, отсоединив бендикс от вала, они начинают вращаться отдельно.

Видео: Как работает стартер

Когда ключ зажигания отпускается, цепь питания электромагнитного реле прерывается. Магнитное поле пропадает и установленная в реле пружина возвращает якорь на место, открывая никель и расцепляя бендикс — стартер выключается.

Типы и их особенности

Выше — классический стартер. Отличается тем, что бендикс монтируется непосредственно на валу ротора. Этот тип больше не рекомендуется. Такая конструкция требует использования электродвигателя с пониженной скоростью вращения и повышенным тяговым усилием. Из-за этого стартер был массивным и значительным по размеру.

Конструкция стартера, включающего коробку передач, считается более современной.

Коробка передач в конструкции предусматривает изменение передаточного числа.То есть этот элемент преобразует скорость вращения в тяговое усилие. Следовательно, нет необходимости использовать мощные электродвигатели, даже с пониженной скоростью. Использование коробки передач позволило уменьшить габариты стартера и снизить энергопотребление.

В конструкции стартеров используются разные типы редукторов, но наиболее распространенным является планетарный редуктор. Он компактен по размерам и достаточно надежен.

В планетарной передаче используется дополнительный вал, на котором установлен бендикс.То есть прямая связь между ним и ротором электронной почты. двигателя нет, но они взаимодействуют друг с другом через коробку передач.

Классический планетарный редуктор состоит из ведущей шестерни (называемой солнцем), зубчатого венца и водила планетарной передачи со сателлитами. Все компоненты взаимосвязаны. Отличительной особенностью этой коробки передач является использование каждого компонента в качестве ведомого элемента.

В случае стартера солнечная шестерня, установленная на валу ротора, действует как ведущая шестерня.Зубчатый венец обездвижен и закреплен в корпусе. Выходное вращение из коробки передач снимается с водила, к которому прикреплен вал бендикса.

Несмотря на дополнительную составляющую, принцип работы шестеренчатого стартера не отличается от классического.

Пускатели с зубчатой ​​передачей также доступны с цилиндрической передачей. Но из-за более сложной конструкции они встречаются реже, чем изделия с планетарными передачами.

Еще что-нибудь полезное для вас:

Основные виды поломок

В целом, все неисправности стартера автомобиля делятся на две категории.Первый — механический. К ним относятся:

  • горение никеля;
  • износ подшипников;
  • повреждение зубьев ведущей шестерни;
  • заклинивание якоря втягивающего реле;
  • разрушение обгонной муфты;
  • заклинивание бендикса на валу.

Эти неисправности устраняются путем обслуживания и заменой подтвержденных элементов. Например, можно очистить сгоревший никель и заменить подшипники.

  • износ щеток и контактных пластин коллектора;
  • обрыв обмоток статора и реле соленоида;
  • короткое замыкание обмоток.

Если щетки заменить несложно, то ремонт коллектора затруднен, так как все его пластины нужно перепаять. Что касается поломки и короткого замыкания, то устранить такие поломки сможет только опытный автоэлектрик. При этом отремонтированный двигатель часто снова выходит из строя, поэтому иногда лучше заменить агрегат, чем отремонтировать. При поломке электрооборудования реле не ремонтируют, а заменяют.

Что касается шестеренчатых стартеров, то коробка передач тоже может выйти из строя.Его «слабым местом» является зубчатый венец, который производители часто делают из пластика (для снижения шума и удешевления производства). Этот венец разрушается из-за нагрузок, и коробка передач перестает работать. Для восстановления работоспособности стартера заменяют коронку. При этом некоторые автолюбители, чтобы исключить повторные поломки, выбирают и устанавливают металлическую коронку.

Видео: Не работает стартер. Какова причина?

Стартер — это основной узел системы запуска двигателя, по сути, это электродвигатель постоянного тока с механическим приводом. Принцип работы стартера основан на движении обгонной муфты (бендикса) по валу при срабатывании реле. Работа электромеханического устройства недолговечна, так как после сброса шестерни он больше не участвует в движении автомобиля.

[Скрыть]

Где находится пускатель?

В автомобиле стартер находится на стыке двигателя и трансмиссионного механизма. Место соединения этих частей автомобильного оборудования закрыто пластиковым корпусом в форме колокола.

Доступ к нему различается в зависимости от модели машины:

  • снизу, из-под днища автомобиля;
  • из моторного отсека, под капотом.

Механизм фиксируется стандартно тремя или двумя болтами.

Расположение стартера в автомобиле: красными стрелками показаны крепежные болты и соединения проводки

Зачем вам стартер и каковы его функции?

Стартер необходим для преобразования электрической энергии в механическую для запуска силового агрегата.

Назначение механизма показано на видео. Автор — serzh86.

Типы пускателей

По конструкции электромеханизм делится на два типа:

  • с наличием в конструкции редуктора;
  • без коробки передач.

С редуктором

Редукторные пускатели эффективны в работе и экономят энергию аккумулятора, поскольку постоянные магниты в механизме продлевают срок службы обмотки статора.

Преимущества:

  • увеличенный срок службы детали за счет усиления коробки передач;
  • небольшие размеры и легкость;
  • надежно работает зимой при минусовых температурах.

Недостатки шестеренчатого стартера:

  • Ремонт вышедшего из строя предмета требует высокой квалификации мастера;
  • Сложность в подборе запчастей.

Без редуктора

Стартер без коробки передач сконструирован таким образом, что он передает крутящий момент непосредственно на муфту свободного хода без передачи через зубчатый механизм.

К его достоинствам можно отнести:

  • надежность и удобство эксплуатации в теплую погоду;
  • доступность ремонта за счет облегченной конструкции;
  • Распространенность запчастей для восстановления до рабочего состояния.

Количество недостатков стартеров без коробки передач не меньше:

  • значительные габариты и масса;
  • повышен расход заряда аккумулятора;
  • ненадежная работа в холодное время года при минусовых температурах.

Фотогалерея

Стартер без редуктора Стартер с редуктором Общая схема устройства стартера с редуктором

Устройство стартера

Деталь выполнена в виде небольшого цилиндра, помещенного в металлический корпус длиной 13 до 15 сантиметров.Часто к нему через провод подключают и реле (аналогичный элемент, но меньшего размера). Второй кабель необходимо подключить к аккумулятору.

Устройство системы запуска двигателя в автомобиле включает 5 основных элементов:

  1. Электродвигатель. Он представлен в виде металлического цилиндра, внутри которого закреплены сердечники и обмотки. По стандарту их четыре, крепятся они винтовым способом, плотно прижимаясь к внутренней стенке. Специальные резьбовые отверстия в корпусе обеспечивают фиксацию переднего конца, где движется обгонная муфта.
  2. Якорь. Этот стартовый элемент выполнен в виде оси. Он изготовлен из легированной стали и служит центральной частью механизма, в котором размещены коллекторные пластины и сердечник.
  3. Электромагнитное реле. Передает импульс от замка зажигания непосредственно на электродвигатель стартера, выталкивая колесо свободного хода.
  4. Включение приводное или бендикс. Механизм с роликом, прикрепленным к одному из валов якоря. Этот элемент подвижен и выполняет важную функцию передачи крутящего момента.Шестерня сцепления раскручивает обод маховика, обеспечивая устойчивость механизма во время работы. Сразу после запуска двигателя внутреннего сгорания обгонная муфта отключает передачу, сохраняя систему в рабочем состоянии.
  5. Щетка в сборе. Стабилизирует напряжение на пластинах якоря. Щетки и специальные щеткодержатели выполняют основную работу в токовом моменте.


На фото — составные части пусковой установки

Схема подключения и принцип работы

Принцип работы стартера осуществляется по приведенной схеме подключения:

  1. При повороте ключа в замок зажигания, тяговое реле питается от аккумулятора и замыкает контакт.
  2. Обгонная муфта сцепления входит в зацепление с маховиком и делает его подвижным.
  3. Привод включения замыкает цепь, подавая напряжение на якорь и пластины, тем самым приводя электродвигатель в рабочее состояние.
  4. Затем запускается двигатель внутреннего сгорания. В момент, когда ДВС раскручивается быстрее стартера, обгонная муфта отключает передачу и устройство выключается.


Стандартная схема подключения стартера

Возможные неисправности

Возможные неисправности стартера возникают, как правило, из-за нарушения условий его эксплуатации.

Признаки поломки и диагностика

Признаки наиболее частых проблем стартера:

  • подозрительный шум или треск при повороте ключа зажигания;
  • двигатель глохнет без запуска электродвигателя;
  • отсутствие возможности запуска ДВС;
  • «Чихание» механизма стартера без включения маховика.

Чаще всего пусковое устройство выходит из строя из-за обрыва электрической цепи, поэтому следует проверить:

  • уровень заряда аккумулятора;
  • проводка на предмет повреждений;
  • крепление клемм;
  • замочная скважина зажигания.

Если с перечисленным нет проблем, то следующим шагом будет проверка тягового реле. Диагностировать этот элемент можно, не снимая стартера, так как от него зависит работа электродвигателя. Если при замыкании контактов на реле плоской отверткой электродвигатель запускается, значит, причина поломки кроется именно в этой части.

Виды неисправностей

В стартере есть два типа неисправностей — механические и электрические.

Электрические неисправности, требующие квалифицированной помощи:

  • периодическое замыкание обмотки якоря;
  • обрыв соленоида реле и статора;
  • поломка щеток и контактных пластин;
  • Износ сердечника и отсутствие контакта в электродвигателе.

Механические неисправности стартера:

  • блокировка привода включения на ободе маховика;
  • Деформация зубьев шестерен;
  • повреждение подшипников и гнуток;
  • обожженная поверхность «никель».

Причины неисправностей

Наиболее частые причины неисправностей:

  1. Если стартер начинает характерно «гудеть» и работает на «холостом ходу», значит, муфта свободного хода не подключена, и механизм работает без передачи колесо входит в зацепление с валом. Проблема устраняется промывкой бендикса в специальном моющем растворе или бензине. Деталь рекомендуется поместить в емкость с жидкостью, подержать полтора часа, а затем пару раз привести привод в движение для очистки механизма.
  2. Если машина не заводится, то причина может заключаться в отсутствии питания. Если схема исправна и есть ток, необходимо проверить реле, возможно, причина кроется в этом. Необходимо тщательно очистить элемент от пыли, еще раз внимательно осмотреть контакты, собрать и поставить на место комплектующие. Если проблема не исчезнет, ​​скорее всего, обмотка замкнута, и поможет только замена детали.

Как уберечь стартер от повреждений?

Для защиты стартера от повреждений необходимо знать, что:

  1. Частое использование — одна из основных причин выхода из строя стартера.
  2. Категорически запрещается использовать электростартер вместо двигателя внутреннего сгорания, если закончилось топливо. Чрезмерная нагрузка на стартовый блок разрушает отдельные его элементы. Конструктивно пусковое устройство не предназначено для работы в режиме основной силовой установки.
  3. Запрещается удерживать стартер во включенном состоянии более 10 секунд. Чаще всего сгорает устройство при попытке завести двигатель. Между прогонами необходимо делать минутные интервалы, чтобы элементы конструкции успели остыть и не были подвержены преждевременному износу.
  4. Контактные точки и клеммы аккумулятора следует регулярно проверять. При обнаружении окислительных пятен их очищают для лучшей проводимости по току.
  5. После пуска двигателя требуется немедленное отключение пускового устройства. Удержание ключа зажигания в активном положении увеличивает износ пусковой системы электродвигателя в несколько раз.

Видео

Тематический канал ТВ «Майстерня» снял полезный видеоролик с наглядным пособием по обслуживанию пускового механизма.

оборонная промышленность — Российская военная реформа

В рамках своей президентской кампании Владимир Путин публикует серию статей на разные темы. Вчера он обратился к национальной безопасности и, в частности, к российским вооруженным силам. Поскольку полный текст доступен на английском языке, я не буду тратить много времени на описание содержания статьи, а просто прокомментирую некоторые темы, которые привлекли мое внимание.

Должен сказать, из всех статей, которые Путин опубликовал в рамках своей предвыборной программы, эта — одна из лучших.Это не очень высокий стандарт, учитывая, что по крайней мере один из них был обнаружен как плагиат из других источников, но все же.

Первая часть статьи дает одно из лучших оправданий, которые я видел для военной реформы, которую правительство предприняло, начиная с осени 2008 года. Если бы это заявление было сделано так четко и убедительно тогда, я думаю, Путин, Сердюков и Компании, возможно, было бы легче убедить экспертное сообщество в том, что они знают, что делают.(В то время реформа проводилась без четкого плана или объяснения, что вызвало много критики.) Я был поклонником основных идей, лежащих в основе усилий по реформе с самого начала, поэтому я рад видеть это все так четко изложено Путиным (или, что более вероятно, его писателем-призраком). Вот ключевые моменты, оправдывающие реформу:

Но предыдущий опыт показал, что потенциал для развития военной системы, унаследованной от Советского Союза, исчерпан….

Невозможно было создать армию просто за счет увеличения численности персонала и оборудования отчасти потому, что это не решило проблему неэффективности, а отчасти потому, что стране не хватало как человеческих, так и финансовых ресурсов.Самое главное, что эта система не отвечала современным и долгосрочным требованиям. Мы могли бы в конечном итоге потерять весь наш военный потенциал, и мы могли бы потерять наши вооруженные силы как действенный механизм.

Выход был только один. Пришлось строить новую армию. Пришлось создать современную мобильную армию, которая могла бы поддерживать постоянную боевую готовность.

Далее следует столь же ясное обсуждение достижений на сегодняшний день. В первую очередь это связано с изменениями в организационной структуре, включая переход от бригад к дивизиям и от военных округов к единым стратегическим командованиям.

Закупки

Раздел, посвященный будущим задачам, в первую очередь посвящен закупкам. Стоит процитировать список приоритетов:

Нашими приоритетами номер один являются ядерные силы, воздушно-космическая оборона, военная связь, разведка и управление, радиоэлектронная борьба, беспилотные летательные аппараты, беспилотные ракетные системы, современная транспортная авиация, средства индивидуальной боевой защиты, высокоточное оружие и возможности защиты от такого оружия.

Что касается конкретных платформ и вооружений, список на следующее десятилетие выглядит следующим образом:

Более 400 современных межконтинентальных баллистических ракет наземного и морского базирования, 8 стратегических подводных лодок с баллистическими ракетами, около 20 многоцелевых подводных лодок, более 50 надводных кораблей, около 100 военных космических кораблей, более 600 современных самолетов, включая истребители пятого поколения и т. Д. более 1000 вертолетов, 28 полковых комплектов ЗРК С-400, 38 батальонных комплектов ЗРК «Витязь», 10 бригадных комплектов ЗРК «Искандер-М», более 2300 современных танков, около 2000 самоходных артиллерийских систем и машин и многое другое. более 17000 единиц военной техники.

Части этого более правдоподобны, чем другие. Учитывая, что военные до сих пор не уверены, какой танк они хотят построить, количество современных танков в 2300 маловероятно. И у меня есть сомнения насчет 600 современных самолетов и 50 надводных кораблей (если не считать патрульные катера и тому подобное). С большей вероятностью будут достигнуты цели по вертолетам, подводным лодкам, системам ПВО и ракетам.

Социальное измерение

На сегодняшний день самые большие проблемы с реформированием связаны с социальным аспектом реформы.Этому аспекту в статье уделяется большое внимание. Ожидается, что повышение заработной платы, вступившее в силу в январе, решит проблему приема на работу. Мы увидим.

Путин также выступил с новым предложением о создании российского эквивалента законопроекта о военнослужащих для солдат, чтобы помочь с поступлением и оплатой университетского образования. Это может оказаться привлекательным для менее обеспеченных семей, у которых в противном случае было бы мало шансов дать взятки, которые часто необходимы для поступления в российский университет.

В то же время не вызывает оптимизма то, что сохраняется фикция миллионной армии. Согласно статье, в настоящее время в армии служат 220 тысяч офицеров и 186 тысяч контрактников и сержантов. Общее количество призывников в настоящее время составляет 350 тысяч человек. Это означает, что их общая численность составляет около 750 000 человек, а не один миллион человек. Иными словами, 25 процентов всех помещений в российской армии в настоящее время пустуют, хотя это не признается.Это большая проблема. Единственный способ решить эту проблему — активизировать набор контрактников. Опять же, посмотрим, поможет ли в этом более высокая зарплата. Если это сработает, то план по наличию 700 000 профессиональных солдат может быть осуществим, хотя почти наверняка не к намеченной дате в 2017 году.

Тогда есть жилищный вопрос. Путин снова обещает, что вопрос будет решен, на этот раз к 2014 году. Это на год позже предыдущих заявлений. Сроки предоставления квартир всем действующим и отставным офицерам, которым причитается одна, переносились год за годом, так что я бы не стал задерживать дыхание на этом.

Работа с оборонной промышленностью

Последняя треть статьи посвящена новым требованиям, которые военные и правительство предъявляют к российской оборонной промышленности. Там не так много того, что не было сказано различными официальными лицами за последний год. Начав с обычных заявлений о важности отечественной оборонной промышленности и ее модернизации, Путин еще раз дает понять, что военные не собираются просто принимать то, что им продают.По его словам, «неприемлемо для армии превращаться в рынок морально устаревшего оружия, технологий, исследований и разработок, особенно если они оплачиваются из государственного бюджета».

Модернизация будет происходить несколькими путями:

  • Приобретение зарубежных технологий с целью улучшения отечественного производства в будущем.
  • Обеспечение большей финансовой предсказуемости оборонной промышленности за счет размещения гособоронзаказа сроком на 3-5 (а то и 7) лет.
  • Повышение прозрачности и конкуренции между предприятиями ОПК.
  • Приватизация государственных предприятий оборонно-промышленного комплекса.
  • Создание синергии между оборонным и гражданским секторами экономики с целью стимулирования инноваций.

Части о приватизации и конкуренции интересны, поскольку они, кажется, противоречат усилиям, предпринимавшимся в предыдущее президентство Путина по национализации многих из этих компаний посредством создания отраслевых холдинговых компаний, квазигосударственных.Является ли это неявным признанием того, что правительство тогда сделало ошибку?

В общем, некоторые разумные грандиозные планы для российской оборонной промышленности, но мало подробностей о том, как они могут быть реализованы. И это, вероятно, может служить двойной оценкой статьи в целом. Видение явно есть. Но остается вопрос: удастся ли это видение успешно реализовать в российских реалиях? Или коррупция, непримиримость старой гвардии и просто старая инерция заблокируют это видение? Жюри по этому вопросу еще не решено.

Назначение, виды, материал и конструкция основных деталей, неисправности и способы их устранения

Соединительный механизм при трещинах (CSM) Предназначен для преобразования поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала (KV). Основными движущимися частями CSM являются: поршни с кольцами, поршневые пальцы, шатуны, шатунные и коренные подшипники, маховик.
Поршневая группа деталей дизельных двигателей Д-65 и Д-240 сконструирована одинаково.

Рис. 1. Поршень с шатуном (д-65):
1 — болт шатуна; 2 — головка шатуна; 3 — штанга; 4 — стопорное кольцо; 5 — поршневой палец; 6 — поршень; 7 — масляные хирургические кольца; 8 — компрессионные кольца; 9 — верхнее компрессионное кольцо; 10 — втулка верхней головки стержня; 11 — вкладыш верхней тяги; 12-нижний вкладыш штанги; 13 — Табличка содержимого

Поршни 6 (рис. 1) изготовлены из алюминиевого сплава с тремя канавками под сжатие 8, 9 и двумя рабочими 7 кольцами. В нижней части поршня выполнялась камера сгорания.В канавках под маслозаборными кольцами и под этими канавками просверлены отверстия для удаления масла внутри поршня. По внешнему диаметру юбки (в плоскости, перпендикулярной плоскости поршневого пальца) поршни делятся на трехмерные группы (таблица 1). На дно наклеена штемпельная лента.

В комплекте с двигателем поршни, шатуны и поршни подобраны одной размерной группы. Отклонение массы поршней и шатунов в комплекте не должно превышать 15 г.По диаметру отверстия под поршневой палец поршни разделены на две размерные группы (Таблица 2), они промаркированы краской по басу. Поршневые пальцы 5 полые, стальные. От осевого перемещения они удерживаются раздвижными стопорными кольцами 4., установленными в канавках поршня. По внешнему диаметру пальцы делятся на две группы (см. Таблицу 2). Маркировочная краска наносится на внутреннюю поверхность пальца.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 9 прямоугольного сечения для уменьшения износа хромировано (по наружной поверхности).Второе и третье 8 колец для улучшения компрессионных качеств имеют на внутренней поверхности торсионные выемки, которые при установке колец следует обрабатывать вверх — до низа поршня. В двух нижних канавках поршень устанавливает маслоудерживающие 7 колец скребкового типа (по два на каждую канавку). Сверху в паз устанавливается кольцо с дренажными окнами на торце, а внизу — без окон; Наружная поверхность маслозаборных колец должна быть отведена вниз (к юбке поршня).

Поршневые кольца расположены на равном расстоянии по окружности. Нормальный зазор в замке нового кольца установлен в новой втулке 0,3… 0,7 мм. Поршневые кольца заменяют, если зазор превышает 4 мм, а поршни меняют, если зазор между новым кольцом и канавкой в ​​поршне по высоте превышает 0,4 мм. Дизель Д-245 имеет несколько иное расположение колец (рис. 2): под верхним компрессионным кольцом трапециевидной формы залита чугунная вставка 2, маслосборное кольцо одно — как и в Д-240 — коробчатого типа.


Рис. 2. Схемы расположения колец на поршнях дизелей Д-245 (А) и Д240 (б):
а) 1 — поршень; 2 — вставка чугунная типа «ЛУЖП»; 3 — верхнее компрессионное кольцо; 4, 5 — компрессионные кольца; 6 — кольцо шкалы;
б) 1 — поршень; 2 — верхнее компрессионное кольцо; 3, 4 — компрессионные кольца; 5 — Внешнее кольцо

Прутки качения 3 (см. Рис. 1) Сталь штампованные. В верхнюю головку запрессована биметаллическая втулка 10 (сталь со слоем бронзы). Для смазки поршневого пальца в верхней головке штока и втулки имеется отверстие.По внутреннему диаметру втулки разделены на две размерные группы: при большом диаметре черной краской маркируются, на меньшем — желтым.

Скалка нижней головки. Разъем выполнен наклонным для обеспечения прохода нижней части через втулку при монтаже. Крышка 2 крепится к шатуну двумя болтами из высококачественной стали, на которую нанесена сенсорная пластина 3.


Рис. 3. Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов (Д-65):
1 — заглушка; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — упорное кольцо; 4 — упорный фланец распределительного вала; 5 — толкатели; 6 — впускной клапан; 7 — направляющая втулка клапана; 8 — ручка декомпрессионного механизма; 9 — ролики декомпрессионного механизма; 10-регулировочный винт: 11 — выпускной клапан; 12 — штанги толкатели; 13-поршневой; 14-распредвал; 15 — втулка; 16 — Палец маховика, 17 — шариковые подшипники; 18 — болт; 19 — маховик; 20 — коронка; 21 — штанга; 22, 23 — коренные подшипники; 24 — шестерня; 25 — масляный отражатель; 26 — коленчатый вал; 27 — шкив; 28 — ГБЦ; 29 — пружина клапана; 30 — Сухарик; 31 — регулировочный винт механизма декомпрессии; 32 — клапан коромысла.

Коленчатый вал 26 (рис. 3) цельнопрочный, стальной (имеет пять коренных и четыре стержневых шейки, рабочие поверхности которых закалены токами высокой частоты. В шейке шатуна имеются полости для центробежной очистки масла при вращении вала. Полость закрывается резьбовыми заглушками 1, которые в двигателе должна быть одна группа (номер группы выбит на конце заглушки), чтобы не нарушалась балансировка вала. На первой, четвертой, пятой и восьмая щека вала Д-240 и Д-245, фиксируются съемный противовес.Наличие обусловлено высокой частотой вращения коленчатого вала этих дизелей (2200 мин1), в результате чего центробежные силы сильно возрастают. Установка противовесов значительно снижает нагрузки на подшипники. В коренном и соединительном тортах изготавливают сверла, для которых масло подводится к подшипникам (вкладышам).

На переднем конце вала шестерня 24 распределительно-насосной системы смазки, шкив 27 системы охлаждения системы охлаждения и генератора, маслоотражатель 25; Сзади — маслоохладитель и маховик 19 с зубчатым венцом на нем 20.

Коленчатые валы изготавливаются с шейкой двух номинальных размеров: для дизельных двигателей Д-65 Диаметры коренных и шатунных шейек в первом номинале составляют соответственно 85,25 мм и 75,25 мм, во втором — 85,0 мм и 75,0 мм; Для дизелей Д-240 в первом — 75,25 мм и 68,25 мм, во втором — 75,0 мм и 68,0 мм. Валы с шейкой второго образца на первой щеке имеют обозначение: 2кш — весь стержень шейки второго номинала; 2к — коренной второй, а подключающий первый; 2ш — подключение скошенного второго, а коренного первого.

Вкладыши коренных 23 и шатунных 22 подшипников изготовлены из стальной алюминиевой ленты. От перемещений и превращения в вкладыши на них нагружаются бобышки, входящие фрезерные в ложа вкладышей в блоке и шатуне. На внешней поверхности вкладыша проставляется товарный знак растения и размер, а на внутренней поверхности уса (выступ) — штамп («+» или «-») группы вкладыша по высоте ( вкладыши комплектуются так, чтобы на одном из них был знак «+», а на другом «-» или оба без маркировки).Отверстия в верхних половинках коренных вкладышей совпадают с маслонаводами в блоке.

Зазор в подшипниках нового или отремонтированного двигателя в пределах 0,065 … 0,123 мм для шатуна и 0,070 … 0,134 мм для коренного. При увеличении зазора в шатунных подшипниках до 0,25 мм и овальности шейки матки более 0,06 мм или коренных — соответственно до 0,3 и более 0,1 мм валы шлифуются до соответствующего ремонтного размера.

Осевое перемещение вала ограничено родной пятой пятой (допустимая в эксплуатации — 0.5 мм) осевое перемещение нижней головки стержня допускается на 0,7 мм. Коленчатый вал и флаер дизельного двигателя Д-240 показаны на рис. 4.


Рис. 4. Коленчатый вал с маховиком (Д-240):
1 — коренной шейный; 2 и 12 щеки; 3 — упорные кольца; 4 — нижний коренной вкладыш; 5 — маховик; 6 — шайба маслосъемная; 7 — установочный штифт; 8 — болт; 9 — зубчатая коронка; 10 — верхний коренной вкладыш подшипника; 11 — стержень шейный; 13 — картель; 14 — противовес; 15 — болт крепления противовеса; 16 — Замковая шайба; 17 — шестерня коленчатого вала; 18 — шестерня привода масляного насоса; 19 — Упорная шайба; 20 — болт; 21 — шкив; 22 — канал подачи масла в полость шейки матки; 23 — пробка; 24 — полость в шейке стержня; 25 — Трубка для масла.
[Тракторы «Беларусь» семейств МТЗ и ЮМЗ. Устройство, работа, обслуживание. Я.Е. Белоконь, А. Окока, Г.В. Инвалидное кресло; Эд. Я.Е. Блондинка. 2003]

Статьи о двигателях тракторов CSM:; ; ; ;

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • еще — Картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон.Обычно блок цилиндров отформован с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют картриджем блока.
  • подвижных частей КСМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, в кристалл-соединительный механизм входят различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок Картер

Блок Картера — Главный элемент островного двигателя. Он подвергается значительным прочностным и термическим воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью.В блоке картриджа устанавливаются цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства газораспределительного механизма, различные узлы смазки со сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок Картер изготавливается из литого чугуна или алюминиевого сплава.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри них перемещаются поршни. Длина формовочного цилиндра определяется ходом поршня и его размером.Цилиндры работают в условиях резко меняющегося давления в оксидановой полости. Их стенки контактируют с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500 … 2500 ° C.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими с ограниченным количеством смазки. Кроме того, материал цилиндра должен иметь хорошие литейные свойства и прост в обращении на станках. Обычно цилиндры изготавливаются из специального легированного чугуна, но также могут использоваться алюминиевые сплавы и сталь.Внутренняя рабочая поверхность цилиндра, называемая его зеркалом, тщательно обработана и покрыта хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстия блока. Между внешними стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последний заправлен жидкостным охлаждающим двигателем. Если гильза цилиндра непосредственно контактирует с охлаждающей жидкостью, то она называется мокрой.В противном случае его называют сухим. Использование сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые рукава надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливаются индивидуально. Для улучшения теплоотвода их внешние поверхности снабжены кольцевыми выступами. Большинство цилиндров двигателей с воздушным охлаждением вместе с головками крепятся общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут несколько смещаться относительно цилиндров другого ряда.Это связано с тем, что на каждом коленчатом валу на коленчатом валу имеется по два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанной верхней плоскости блока цилиндров установлен блок блока, закрывающий цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены выемки, образующие камеры сгорания. Двигатели жидкостного охлаждения в корпусе головки блока снабжены рубашкой охлаждения, сообщенной с рубашкой охлаждения блока цилиндров.Вверху клапанов в головке имеются патрубки для них, впускной и выпускной каналы, резьбовые отверстия для установки свечей зажигания (в бензиновых двигателях) или форсунок (в дизельных двигателях), смазочные магистрали, крепления и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается болтами или сливом с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газа из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка.Обычно его делают из асбестового картона и облицовывают тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с двух сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижнюю часть картера, защищающую детали кристалл-соединителя и других механизмов двигателя от загрязнения, принято называть поддоном. В двигателях относительно небольшой мощности поддон также служит резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего делают литым или изготавливают из стального листа с штамповкой.Для устранения протечки между блок-картриджем и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях малой мощности для герметизации этого стыка часто используется герметик — «Жидкая прокладка»).

Сердечник двигателя

Неподвижные части кривошипно-шатунного механизма семейства

представляют собой осевой двигатель, воспринимающий все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (связанные с трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передаваемые на сердечник двигателя от несущей системы транспортного средства (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя.Обычно он крепится в трех или четырех точках, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении автомобиля по неровностям. Опора двигателя должна исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т. Д.). Для уменьшения передачи вибрации на несущую систему ТК от работающего двигателя между двигателем и смотровой рамой в местах крепления в различных конструкциях установлены резиновые подушки.

Поршневая группа кривошипно-шатунного механизма образует Поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосцепных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Его назначение состоит в том, чтобы во время остановки воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, выполнять другие вспомогательные действия, а также герметизировать избыточную полость цилиндра, чтобы газы не пробивались в картер и не проникали внутрь. моторное масло.

Поршень

Поршень Представляет собой металлический стакан сложной формы, установленный в цилиндре снизу вверх.Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. А) и стенки 2. В стенках проточные канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами жесткости 3, связывающими стенки и днище бобышками, в которых установлен поршневой палец. Иногда питается и внутренняя поверхность дна.

Юбка имеет более тонкую стенку, чем голова. В средней его части есть насадки с отверстиями.

Рис. Поршневые конструкции с разной формой днища (АА) и их элементы:
1 — обрыв; 2 — стенка поршня; 3 — край; 4 — днище поршня; 5 — пазы под компрессионные кольца; 6 — Сливное отверстие для удаления масла

Дно поршней может быть плоским (см. А), выпуклым, вогнутым и фигурным (рис. В1. Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смешения и технологии изготовления поршня.Самая простая и технологичная — плоская форма. В дизельных двигателях используются поршни с вогнутым и фигурным днищем (см. Рис. E-s).

При работающем двигателе поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, последнее может возникнуть. Для предотвращения заедания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), диаметр юбки увеличивают по сравнению с диаметром головки, юбку разрезают (чаще всего они выполняются Т- или П-образным сечением), заливаются в поршневые компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение Юбки в плоской штанге качания, или принудительно охлаждаются внутренней поверхностью поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся значительным силовым и тепловым нагрузкам, должен иметь высокую прочность, теплопроводность и износостойкость. Чтобы уменьшить инерционные силы и моменты, он должен иметь небольшую массу. Это учитывается при выборе конструкции и материала поршня. Чаще всего материал представляет собой алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и малым коэффициентом теплового расширения.

Кольца поршневые

Поршневые кольца Обеспечивают плотное соединение движущегося поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из вечерней полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Есть компрессионные и смазочные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливаются в верхние канавки поршня. У них есть прорезь, называемая замком, и поэтому они могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра.При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Чтобы обеспечить возможность расширения кольца, установленного в цилиндре, при нагревании замок должен быть 0,2 … 0,4 мм. Чтобы обеспечить хорошее прилегание компрессионных колец к цилиндрам, часто используются кольца с конической внешней поверхностью, а также фигурные кольца с веером на краю с внутренней или внешней стороны. Из-за наличия фаски такие кольца при установке в цилиндр забрасываются в поперечное сечение, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Кладочные кольца (Одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не допуская его попадания в камеру сгорания. Они расположены на поршне под компрессионными кольцами. Обычно кольца масляной цепи имеют кольцевую канавку на внешней цилиндрической поверхности и радиальные поперечные прорези для удаления масла, которое проходит к сливным отверстиям в поршне (см. Рис. A). Помимо массовых наддувных колец с прорезями для отвода масла применяются композитные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, и смазки их наружных поверхностей, движущихся с большой скоростью вдоль зеркала цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления используют высокосортный легированный чугун.Верхние компрессионные кольца, работающие в самых тяжелых условиях, обычно снаружи покрываются пористым хромом. Композитные маслосъемные кольца изготавливаются из легированной стали.

Палец поршневой

Поршневой палец Используется для шарнирного соединения поршня с шатуном. Это трубка, проходящая через верхнюю головку шатуна и поршень, установленный в катушках. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных пазах пучков.Это крепление позволяет поворачивать палец (в данном случае это называется плавающим). Вся поверхность становится рабочей, и она меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5 … 2,0 мм в сторону действия большей поперечной прочности. Благодаря этому снижается детонация поршня в постоянном двигателе.

Поршневые пальцы изготовлены из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износостойкости их внешняя цилиндрическая поверхность подвергается закалке или цементации, а затем шлифуется и полируется.

Поршневая группа состоит из довольно большого количества деталей (поршень, кольца, палец), масса которых может колебаться по технологическим причинам; В некоторых пределах. Если разница в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительной, то при работе двигателя работают дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбираются так, чтобы они незначительно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более 10 г).

В состав коромысла кривошипно-шатунного механизма входят:

  • шатун
  • верхняя и нижняя головки штоков
  • подшипники
  • Болты шатунные с гайками и элементы их фиксации

Шатун.

Шатун. Соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь действию попеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: шатуна 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Шток штанги обычно имеет ёжик. В верхней головке для уменьшения трения бронзовая втулка 6 запрессована с отверстием для подачи масла к трущимся поверхностям.Нижняя головка шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполнена съемной. В бензиновых двигателях головной разъем обычно располагается под углом 90 ° к оси штока. Дизели. Нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой соединитель. Крышка 4 нижней головки прикреплена к шатуну двумя соединительными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки.Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов остановятся клеем, стопорными шайбами ​​или контргайками. Отверстие в нижней головке монтируется в сборе с крышкой, поэтому шатуны не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — штанга; 3 — штанга нижняя; 4 — Нижняя крышка головки; 5 — вставки; 6 — втулка; 7 — Шатун дизель; S — Главный шатун шарнирно-шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя к нижней головке шатуна установлен шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, заполненных антифрикционным сплавом. .Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головы они имеют загнутые усы, входящие в соответствующие головки голов. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые канавки и отверстия в вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма соединительные группы одного двигателя (а также поршневой) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ей распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Главный шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун верхней головкой соединен с поршнем другого ряда, нижняя головка шарнирно прикреплена пальцем к нижней головке основного шатуна.

Соединяется с поршнем посредством шатуна, воспринимает силы, действующие на поршень.Возникает крутящий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под действием коленчатого вала коленчатый вал вращается неравномерно по величине и направлению сил инерции и давления газа, испытывая крутильные колебания, сверление, изгиб, сжатие и растяжение, а также воспринимая тепловые нагрузки. Следовательно, он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при относительно небольшой массе.

Конструкции коленчатого вала отличаются сложностью. Их форма определяется количеством и расположением цилиндров, порядком двигателя и количеством коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренной 3, шейка 2 шатуна, щеки 4, противовес 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

Нижние головки шатунов прикреплены к шатуну коленчатого вала коленчатого вала. Внеошейный вал установлен в подшипниках картера двигателя.Несъемный и шатунный шейки матки соединяются со щеками. Плавный переход от щеки к щекам, называемый элле, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных повреждений коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих от кривошипа вала при его вращении. Их обычно изготавливают целиком со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя на рабочих поверхностях коренных и соединительных мотков необходимо моторное масло под давлением.Масло поступает из отверстий в картере на коренные подшипники. Затем через специальные каналы в родных шейках матки, щеках и шейках шатунов к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шейке шатуна имеются заглушенные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливаются методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (также может использоваться чугун). После механической и термической обработки коренная и шатунная шейка матки подвергаются поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифовке и полировке.После обработки вал уравновешивается, т.е. достигается такое распределение его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках используются тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делает упорный.

Маховик

Маховик Крепление к фланцу хвостовика коленчатого вала.Это тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Помимо обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, маховик способствует преодолению сопротивления сжатию в цилиндрах при запуске двигателя и кратковременных перегрузках, например, при проклеивании Тс с места. На ободе маховика закреплен венец шестерни для запуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, отшлифовать и отполировать.

Фиг.Коленвал:
1 — носок; 2 — стержень шейный; 3 — корневая шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — Хвостовик с фланцем

Основной задачей, используемой во всех видах техники, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае FEA это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздух, необходимый для горения.

Преобразование энергии осуществляется за счет механического воздействия — вращения вала. Затем это вращение передается для выполнения полезных эффектов.

Однако реализовать весь этот процесс не так-то просто. Необходимо организовать правильное преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеру, где происходит сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов сгорания. И это не считая, что выделяемое при горении тепло нужно уметь куда-то отводить, необходимо убрать трение между движущимися элементами. В целом процесс преобразования энергии сложен.

Следовательно, двигатель представляет собой довольно сложное устройство, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что касается преобразования энергии, то его выполняет механизм, называемый кривошипно-шатунным. В общем, все остальные компоненты силовой установки только обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Основная задача заключается в этом механизме, потому что он преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение коленчатого вала, вала, от которого полезно движение.

Устройство КСМ.

Для большей наглядности двигатель имеет цилиндро-поршневую группу, состоящую из гильз и поршней. Сверху гильза закрывается головкой, внутри нее помещается поршень. Замкнутая полость гильзы — это пространство, в котором происходит горение топливной смеси.

При сгорании объем горючей смеси значительно увеличивается, а поскольку стенки гильзы и головки неподвижны, то увеличение объема затрагивает единственный подвижный элемент этой схемы — поршень.То есть поршень воспринимает давление выделенных при сгорании газов, и он смещается вниз. Это первая стадия превращения — сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

А теперь кривошипно-шатунный механизм введен в действие. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Этот состав жесткий, но подвижный. Сам поршень фиксируется на шатуне через палец, что позволяет легко изменять положение относительно поршня.

Стержень своей нижней части закрывает шейку шейки цилиндрической формы. Это позволяет изменять угол между поршнем и шатуном, а также штоком и кривошипом вала, но не может быть смещен на певицу вбок. Что касается поршня, то он меняет только угол, а на шейке он крутится криво.

Поскольку соединение жесткое, расстояние между шейкой шейки и самим поршнем не меняется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленчатого вала, на котором этот кривошип размещен, изменяется расстояние между поршнем и самим валом.

За счет использования кривошипа удалось организовать преобразование движения поршня во вращение вала.

Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

На самом деле все намного сложнее, потому что есть взаимодействия между элементами этих компонентов, и механические, а это значит, что в местах соприкосновения этих элементов будет трение, которое нужно максимально снизить.Также следует учитывать, что один кривошип не может взаимодействовать с большим количеством шатунов, а двигатели создаются с большим количеством цилиндров — до 16. При этом необходимо обеспечить трансмиссию. вращательного движения на. Поэтому рассмотрим, что состоит из цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (ЦПМ).

Начнем с CPG. Основные в нем гильзы и поршни. Сюда также входят кольца на пальцах.

Рукав

Съемная втулка

Гильзы бывают двух типов — выполненные непосредственно в блоке и входящие в их состав, и съемные.Что касается выполненных в блоке, то они представляют собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

Съемные тоже имеют цилиндрическую форму, но с торцов открыты. Часто для надежной посадки в посадочное место в блоке в верхней части имеется небольшая выборка, обеспечивающая ее. В нижней части для плотности используются резиновые кольца, устанавливаемые в проточную канавку на втулке.

Внутренняя поверхность втулки называется зеркальной, поскольку имеет высокую степень обработки, обеспечивающую минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

В двухтактных двигателях в гильзе выполнены на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используются три окна — для забора, выпуска и подключения топливной смеси и отработанных продуктов. В установках противоположного типа oros, которые также являются двухтактными, нет необходимости в защитном окне.

Поршень

Поршень принимает энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего движения преобразует ее в механическое воздействие.Состоит из днища, юбки и ванны для установки пальца.

Поршневое устройство

Это нижняя часть поршня, воспринимающая энергию. Поверхность днища в бензиновых двигателях изначально была гладкой, позже в ней стали делать выемки для клапанов, предотвращая столкновение последних с поршнями.

В дизельных двигателях, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, а компоненты смеси подаются отдельно, в днище поршня выполняется камера сгорания — углубления специальной формы, обеспечивающие лучшее перемешивание компонентов смеси.

В инжекторных бензиновых двигателях также стали применять камеры сгорания, так как они также являются составными частями смеси отдельно.

Юбка только его проводник в рукаве. При этом его нижняя часть имеет особую форму, чтобы исключить возможность контакта юбки с шатуном.

Для исключения просачивания продуктов сгорания в поршневое пространство используются поршневые кольца. Они делятся на компрессионные и масляные.

В задачу сжатия входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в эпипальном пространстве, которое также участвует в процессе.

Если бы не было компрессионных колец, трение между разными металлами, из-за чего поршень и втулка было бы очень высоким, а износ поршня произошел бы очень быстро.

В двухтактных двигателях инженерные кольца не применяются, так как в качестве смазки зеркала используется масло, которое добавляется в топливо.

В четырехтактном двигателе смазка вырабатывается отдельной системой, поэтому для исключения вытекания масла используются кольца с поверхностно-активным маслом, вытягивание его из зеркала и опускание на поддон.Все кольца помещаются в пазы поршня.

Boes — отверстия в поршне, куда вставляется палец. Они питаются изнутри поршня для увеличения жесткости конструкции.

Палец — это животная трубка с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не выходил за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало втулки, он останавливает кольца, помещенные в проточки, сделанные в бобах.

Это конструкция CPG.Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

Шатун.

Итак, он состоит из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулок, полукольцов.

Шток представляет собой шток с отверстием вверху под поршневой палец. Нижняя его часть выполнена в виде полукольца, которое сидит на шейке кривошипа, вокруг шейки он закреплен крышкой, его внутренняя поверхность также выполнена в виде полукольца вместе с шатуном. шатун, они образуют жесткое, но подвижное соединение с шейкой матки — стержень может вращаться вокруг нее.Шатун с крышкой через болтовые соединения.

Для уменьшения трения между пальцем и отверстием для стержня используется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатуна имеется отверстие, через которое подается масло для смазки шатуна и пальца.

Коленчатый вал

Перейдем к коленвалу. Имеет довольно сложную форму. Осью является родная шейка матки, через которую она соединяется с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же качения, в блоках посадочные места вала выполнены в виде полукольца, вторая часть этих полукольцов выступает за крышки, которыми вал прижимается к блоку.Крышки к блоку соединяются болтами.

Коленчатый вал 4-цилиндровый двигатель

Шейки родных валов соединены со щеками, которые являются одним из компонентов кривошипа. Вверху этих щек находится шейный шатун.

Количество коренных и соединительных перекосов зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому необходимо обеспечить крепление вала к блоку, который сможет правильно распределить эту нагрузку.

Для этого на одном коленчатом валу должны быть две родные шейки матки. Но так как кривошип находится между двумя шеками, то один из них будет играть роль эталона и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-х цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шек.

У

V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Следовательно, один кривошип взаимодействует с двумя тягами. Следовательно, в 8-цилиндровом двигателе используется всего 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с корневыми шейками достигается за счет использования вкладышей — подшипников качения, которые устанавливаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шейки вала выполнена под давлением. Для подачи масла используются каналы, выполненные в шатунных и родных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленвал в продольном направлении.Для его устранения используется опорное полукольцо.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые крепятся к щекам кривошипа.

Маховик

Фланец представляет собой одну сторону вала, к которой прикреплен маховик, выполняющий одновременно несколько функций. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что позволяет легче проворачивать коленчатый вал после того, как маховик раскрутится.Чтобы запустить двигатель, нужно создать значительное усилие, поэтому к маховику приложены деревья по окружности, которые называются клином маховика. Через эту корону стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые используют вращение вала для выполнения полезных эффектов. Автомобиль имеет трансмиссию, обеспечивающую передачу вращения на колеса.

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо сбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланец маховика, часто используется для привода остальных механизмов и систем двигателей: например, может быть шестерня привода масляного насоса, подседельный штырь ведущего шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока не изобретено. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и CSM.

Также попробуйте снизить нагрузку на коленчатый вал, изменив углы положения кривошипа относительно друг друга, но особо значимых результатов нет.

АВТОЛЕЭК.

Кривошипно-шатунным называют такой механизм, который осуществляет рабочий процесс силового агрегата. Основное предназначение трещинно-соединительного механизма — преобразование возвратно-поступательного движения всех поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм определяет тип силового агрегата по сплаву цилиндров. В автомобильных двигателях (см. Устройство двигателя автомобиля) IS-Paul-à-улыбается различные варианты кривошипно-шатунных механизмов:

  • Механизмы кривошипно-шатунные однорядные.Перемещать поршни можно вертикально или под углом. Используется в рядных двигателях;
  • Механизмы кривошипно-шатунные двухрядные. Перемещение поршней только под углом. Используется в V-образных двигателях;
  • Механизмы кривошипно-шатунные однорядные и двухрядные. Движение поршней горизонтальное. Применяют, если габаритные размеры мотора по высоте ограничены.

Детали кривошипно-шатунного механизма делятся на

  • Подвижные — поршни, пальцы и поршневые кольца, маховик и коленчатый вал, шатуны;
  • Still — цилиндры, головка блока цилиндров (GBC), блок цилиндров, блок-картер, прокладка цилиндра и поддон.

Кроме того, кривошипно-шатунный механизм включает в себя множество крючковых элементов, а также шатун и крепежные подшипники.

При рассмотрении устройства КШМ необходимо выделить основные элементы его конструкции: коленчатый вал, корень шейки шейки матки, штоки, вкладыши, поршневые кольца (маслосжатые и компрессионные), пальцы и поршни (см. Работу поршня).

Сложная конструкция вала обеспечивает передачу энергии от поршня с шатуном к последующим узлам и агрегатам.Само дерево собирается из элементов, называемых коленом. Колено соединено цилиндрами, расположенными со смещением относительно главной центральной оси в определенном порядке. На техническом языке эти цилиндры называются шейным. Те, что сдвинуты, прикреплены к шатунам, соответственно название шатунное. Камеры, расположенные по главной оси, коренные. За счет расположения шейки шатуна со смещением относительно центральной оси образуется рычаг.Поршень, опускаясь вниз, через шатун заставляет коленчатый вал вращаться.

Варианты конструкции вала представлены на следующем рисунке.

В зависимости от количества цилиндров, а также конструктивного решения ДВС на Ras-Lo-Lo-охлаждаемом цилиндре бывает однорядным или двухрядным.

В первом случае (1) цилиндры расположены в одной плоскости относительно коленчатого вала. Точнее, все они на двигателе вертикально, по центральной оси, а сам вал внизу.В двухрядном двигателе (поз. 2 и 3) цилиндры размещены в два ряда под углом друг к другу 60, 90 или 180 °, то есть напротив друг друга. Возникает вопрос: «Почему?». Обратимся к физике. Энергия от сгорания рабочей смеси очень велика и значительная часть ее погашения приходится на корневой трос коленчатого вала, который хоть и железный, но имеет определенный запас прочности и ресурса. В четырехцилиндровом автомобильном двигателе этот вопрос решается просто: 4 цилиндра — 4 цикла работы по очереди.В результате нагрузка на коленчатый вал равномерно распределяется по всем участкам. В тех дюймах, где цилиндры больше или требуется большая мощность, их ставят V-образно, дополнительно смягчая нагрузку на коленчатый вал. Таким образом, энергия отводится не по вертикали, а под углом, который является бесшумным, но смягчает нагрузку на коленчатый вал.

После беглого рассмотрения устройства КСМ необходимо также обратить внимание на коленвал. Говоря о нагрузке на коленвал, стоит остановиться на слив-ни-ках коленвала.Рассмотрим соединение шатуна с коленчатым валом двигателя.

Те перегрузки, которые испытывает вал, не в нижней части шариковых подшипников. Здесь и огромное давление, и высокая температура, и труднодоступная смазка трущихся элементов, и высокая скорость вращения. Поэтому именно для шейки используются подшипники, обеспечивающие работу всего двигателя. Вращение коленчатого вала происходит на вкладышах. Вкладыши делятся на коренные и шатунные.Из коренных вкладышей кольцо формируется вокруг шейки родного вала. От вкладышей шатунов по аналогии — вокруг соединительных мотков. Для уменьшения трения скользящие поверхности подшипников и шеков смазываются маслом, подаваемым через отверстия в коленчатом валу под высоким давлением.

Значительную работу по обеспечению равномерности и плавности работы двигателя автомобиля выполняет маховик, о котором говорилось ранее. Эта шестерня на конце вала сглаживает перебои во вращении коленчатого вала и обеспечивает срабатывание всех «холостых» часов рабочего цикла каждого цилиндра ДВС.

Теперь обратимся к конструкции поршня двигателя.

Сам поршень перевернут. Этот самый низ имеет плавно вогнутую форму, что улучшает равномерность нагрузки на поршень при выполнении рабочего хода и формировании рабочей смеси. Поршень крепится к шатуну через палец с подшипником, обеспечивая колебательные движения шатуна. Стенки поршня называются Юбкой. Он имеет, на первый взгляд, округлую форму, но есть еле заметные отличия.

Первый — это утолщение стенок юбки в сторону шатуна. Поршень с шатуном через палец насадки поочередно прижимается друг к другу в одной плоскости. В том, что шатун реально движется по поршню. Следовательно, стенки поршня испытывают большую нагрузку и давление, поэтому делаются более толстыми.

Вторая — это сужение диаметра юбки к низу. Это сделано для предотвращения попадания поршня в цилиндр при нагреве и обеспечения смазки резиновых поверхностей юбки поршня и стенок цилиндра.Сами стенки цилиндра получаются настолько гладкими и ювелирными, что сравнимы с поверхностью зеркала. Но тогда остается зазор, что существенно влияет на герметичность цилиндра при такте сжатия и рабочего хода.

Для решения этих противоположных проблем на юбке поршня используются кольца PRES-DUS-ILO-DUS-DUS. Именно через них сам поршень контактирует со стенками цилиндра. На каждом поршне есть кольца двух типов — компрессионные и масляные.Компьютер-c-он-ные кольца обеспечивают герметичность за счет давления горючих газов.

Каменные кольца говорят сами за себя. Остатки масла, поступающие на уменьшение трения в пучке цилиндров, не должны оставаться в процессе сгорания топливовоздушной смеси. В противном случае возможна детонация, засорение свечей или форсунок остатками тяжелых фракций нефтепродуктов, присутствующих в масле. И все это нарушает весь рабочий цикл. Поэтому масло, впрыскиваемое на стенки цилиндра при «холостых» часах, удаляется маслопроводными кольцами при открытии поршня.

Все цилиндры двигателя размещены в едином корпусе, который называется блоком цилиндров двигателя. Его конструкция довольно сложная. Он имеет множество каналов для всех систем двигателя, а также является несущей базой для многих деталей и компонентов силовой установки в целом.

Рассмотрим схему работы CSM.

Поршень расположен на удаленном расстоянии от коленчатого вала. Шатун и кривошип построены на одной линии. В тот момент, когда топливо попадает в цилиндр, происходит возгорание.Продукты сгорания, в частности расширяющиеся газы, способствуют перемещению поршня к коленчатому валу. При этом перемещается шатун, нижняя головка которого поворачивает коленчатый вал на 180 °. Затем шатун и его нижняя головка перемещаются и поворачиваются назад, занимая исходное положение. Поршень также возвращается в исходное положение. Этот процесс происходит в циклической последовательности.

По описанию работы КШМ понятно, что кривошипно-шатунный механизм является основным механизмом мотора, полностью зависит работа транспортно-стыкового средства.Таким образом, за этим узлом необходимо постоянно следить, и при любом подозрении на неисправность необходимо вмешиваться и немедленно устранять его, так как результатом различных поломок кривошипно-шатунного механизма может быть полная поломка силового агрегата. ремонт которых стоит очень дорого.

Основные признаки неисправности КСМ следующие:

  • Падение показателей мощности двигателя;
  • Появление посторонних шумов и стуков;
  • Повышенный расход масла;
  • Появление дыма в выхлопных газах;
  • Топливный бак.

Шумы и стуки Двигатель возникает из-за износа его основных узлов и возникновения между сопряженными компонентами увеличенного зазора. При износе цилиндра и поршня, а также при возникновении большего зазора между ними появляется металлический стук, который отчетливо слышен при работе с холодным мотором. Острый и звонкий стук металла на любых режимах работы мотора говорит об увеличенном зазоре между втулкой, верхней головкой шатуна и поршневым пальцем.Усиление стука и шума при быстром увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе накатных или коренных вкладышей подшипников, а глухой стук — об износе коренных подшипников. Если износ вкладышей достаточно велик, то, скорее всего, резко упадет давление масла. В этом случае не рекомендуется использовать двигатель ex-PLU-A-Ti-Row.

Падение мощности Мотор возникает при износе цилиндров и поршней, износе или вколачивании поршневых колец, некачественной затяжке ГБЦ.Такие неисправности способствуют падению компрессии в цилиндре. Для проверки компрессии есть специальный прибор — компрессометр, измерения нужно проводить на прогретом двигателе. Для этого нужно открутить все свечи, после чего на место одной из них установить наконечник компрессометра. При полностью открытой дроссельной заслонке мотор запускает мотор на три секунды. Подобным методом последовательно проверяйте все остальные цилиндры. Величина сжатия должна быть в пределах, указанных в технических характеристиках мотора.Разница в компрессии между цилиндрами не должна превышать 1 кг / см2.

Повышенный расход масла , топливный бак, образование дыма в выхлопных газах обычно происходит при износе цилиндров и колец или при блокировке поршневых колец. Вопрос с возникновением кольца можно решить, не разбирая мотор, залив в цилиндр через специальные свечные отверстия соответствующую жидкость.

Нагара отложения На камерах сгорания и днище поршней уменьшают тепловую воду, которая способствует перегреву двигателя, увеличивает расход топлива и падение мощности.

Трещины На стенках рубашки охлаждения блока, а также головках цилиндров могут образоваться из-за замерзания охлаждающей жидкости, в результате перегрева двигателя, в результате заправки системы охлаждения (см. Двигатель система охлаждения) с холодной охлаждающей жидкостью. Трещины на блоке цилиндров могут привести к попаданию охлаждающей жидкости в цилиндры. В связи с этим выхлопные газы приобретают белый цвет.

Вышесказанное является основной ошибкой CSM.

Крепежные изделия

Чтобы охлаждающая жидкость и газы не проходили через прокладку ГБЦ, можно периодически контролировать крепление головки специальной динамометрической ручкой с определенной последовательностью и усилием.Положение затяжки и последовательность затяжки гаек обозначают установки AVT-Mo-Bill.

Головка цилиндров чугунная крепится, когда мотор находится в нагретом положении, алюминиевая головка, наоборот, на холодном двигателе. Необходимость подтяжки крепления алюминиевых головок в холодном состоянии объясняется разным коэффициентом линейного расширения материала шпилек и болтов и материала головки. В связи с этим затяжка гаек на сильно нагретом двигателе не гарантирует его охлаждение из-за надлежащей плотности добавки к головке блока цилиндров.

Затяжка болтов крепления поддона картера для предотвращения деформации картера, нарушений при затяжке также проверяется с соблюдением pos-le-du-va-tel-носа, то есть попеременной затяжкой диаметрально противоположных болтов.

Проверка состояния кривошипно-шатунного механизма

Техническое состояние кривошипно-шатунных механизмов определяется по:

  • Путем сжатия (изменения давления) в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия;
  • По расходу масла при работе и снижению давления в системе смазки двигателя;
  • Для вязкости во впускном трубопроводе;
  • Об утечке газов из баллонов;
  • По газам, попадающим в вагон-носитель;
  • По наличию стуков в моторе.

Расход масла В самом главном моторе незначительный и 0,1-0,25 литра может равняться 100 км пути. При общем значительном износе мотора расход масла может составлять 1 л на 100 км и более, как правило, сопровождается обильным задымлением.

Давление в масляной системе Двигатель должен соответствовать пределу, обязательному для нового типа двигателя и сортам масла. Снижение давления масла при малом обороте коленчатого вала нагретого силового агрегата свидетельствует о неисправности в системе смазки или о наличии недопустимого износа подшиповых крышек.Падение давления масла на манометре до 0 говорит о неэквивалентном редукционном клапане или манометре.

Компрессия Показатель герметичности цилиндров мотора и ха-рак-те-р-поршня, состояния клапанов, цилиндров и поршней. Герметичность цилиндров можно установить с помощью компрессометра. Изменение давления (компрессии) проверяют после предварительного прогрева мотора до 80 ° C при закрученных свечах. Установив наконечник компрессометра в отверстия для свечей, стартер проворачивается коленчатым валом мотора на 10-14 оборотов и фиксирует показания компрессометра.Поверка проводится 3 раза для каждого цилиндра. Если показания компрессии на 30-40% ниже установленной нормы, это свидетельствует о неисправностях (прогорание поршневых колец или их поломка, повреждение прокладки ГБЦ или негерметичность клапанов).

Плюсион во впускной трубе Двигатель измеряется с помощью вакуума. Величина разрешающей способности на установившемся режиме двигателей может варьироваться от износа цилиндро-поршневой группы, а также от состояния элементов гезо-перетяжек (см. Газораспределительный механизм). , регулировка карбюратора (см. устройство карбюратора) и установка зажигания.Таким образом, данный метод тестирования является распространенным и не дает возможности выявить конкретную неисправность в одном индикаторе.

Объем газов, проникающих в картер двигателя , Изменяется из-за ослабления сопряжения цилиндр + поршень + поршневое кольцо, увеличиваясь по степени износа этих деталей. Количество проникающих газов измеряется при полной нагрузке двигателя.

Сервис

CSM осуществляет постоянный контроль затяжки и подтягивания ослабленных гаек и болтов картера, а также головки блока цилиндров.Болты крепления головки блока и гайки шпилек следует затягивать на нагретом моторе в определенной последовательности.

Двигатель нужно содержать в чистоте, можно протереть или ополоснуть кисточкой, смоченной в керосине, затем протереть сухой тряпкой. Необходимо помнить, что грязь, пропитанная маслом и бензином, представляет серьезную опасность возгорания, если есть какие-либо неисправности в системе зажигания двигателя, системе питания двигателя, также способствует образованию коррозии.

Периодически необходимо снимать головку блока цилиндров и снимать весь нагар, Обра-Зо-Вав-Ой-ся в камерах сгорания.

Цигар не тратит тепла. При определенном значении нагара на клапанах и поршнях резко ухудшается теплоотвод в охлаждающую жидкость, происходит перегрев мотора и снижение его мощностных показателей. В связи с этим возникает необходимость более частого включения пониженных передач и возрастает потребность в топливе. Интенсивность образования нагара полностью зависит от типа и качества масла, используемого для двигателя и топлива. Наиболее интенсивное нагарообразование осуществляется при использовании легкоплавкого бензина с достаточно высокой температурой промывки.Детонации, возникающие в этом случае при работе двигателя, являются детонационными и в конечном итоге приводят к снижению характеристик двигателя.

Нагар необходимо снимать с камер сгорания, со шатунов и головок клапанов, с впускных каналов блока цилиндров, с днищ поршней. Нагар рекомендуется удалять с помощью проволочной щетки или металлического скребка. Pre-tag — это керосин типа чай-чай.

При последующей сборке двигателя установку головки блока необходимо использовать must-nip-lift таким образом, чтобы та сторона кладки, на которой наблюдается сплошная окантовка перемычек, наблюдалась между краями отверстий для камеры сгорания были направлены в сторону головки блока.

Стоит учесть, что при движении автомобиля за город в течение 60 минут на скорости 65-80 км / ч происходит прогорание (чистка) баллонов из Нагара.

При правильной регулярной эксплуатации КСМ срок его службы будет долгим.

КОЛЕНЧАТЫЙ МЕХАНИЗМ

1. Назначение CSM и принцип работы.

2. Состав и устройство узлов КСМ.

1. Назначение CSM и принцип работы.

Определение: Механическая передача. Передача энергии с преобразованием движения.

По общей классификации машин и механизмов — кривошипно-шатунный механизм (КПМ).

Назначение: CSM служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширяющихся продуктов сгорания топлива в колебательное движение коленчатого вала.

Принцип работы : Четырехтактный поршневой двигатель состоит из цилиндры и картера, который находится рядом с поддоном внизу.Внутри цилиндра перемещается поршень с уплотнительными (компрессионными) кольцами. Поршень через поршневой палец и шатун связан с коленчатым валом, который вращается в подшипниках качения, расположенных в картере. Сверху цилиндр закрывает головку с клапанами, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала. Движение поршня ограничено двумя крайними опылениями, при которых его скорость равна нулю: верхним мертвым и нижним мертвым ко.Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивает маховик дисковой формы с массивным ободом.

Состав и устройство узлов КСМ.

Конструкция: Все части КСМ делятся на подвижные (рис. 1) и неподвижные (рис. 2). К неподвижным (детали острова двигателя) относятся: картер, блок цилиндров, головка блока цилиндров и детали, соединяющие их (рис. 2, 3), к подвижным — поршень с пальцем и кольцами, шатун, коленчатый вал и маховик.

Блок цилиндров — основа двигателя. Большая часть навесного оборудования двигателя установлена ​​на блоке цилиндров.

В виде блока цилиндров двс класс :

Двигатель

Online: цилиндры расположены последовательно в одной плоской косточке; ось цилиндров вертикальная, наклонная или горизонтальная; количество цилиндров — 2, 3, 4, 5, 6, 8;

— Двигатель V-образный: цилиндры расположены в двух плоскостях с образованием конструктивной V-образной формы; Угол обвала от 30 ° до 90 °; количество цилиндров 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 24;

Двигатель

ВР-образный: рядное расположение цилиндров в насадке с углом развала 15 °.Очень узкие V-образные двигатели Type Type долгое время делала итальянская фирма «Lancia», а ее опыт использует концерн Volkswagen;

W-образный двигатель: два смещенных блока ВР объединены в V-образную конфигурацию с углом развала 72 ° C. W8-Volkswagen Passat, W12- VW Phaeton и Audi A8, W16-Bugatti EB 16.4 Veyron;

Противоположный двигатель: цилиндры напротив друг друга горизонтально, количество цилиндров 2,4,6. Subaru обозначает свои противоположные моторы индексом «B» (Boxer), добавляя к нему цифру «4» или «6», в зависимости от количества цилиндров.

Нумерация цилиндров начинается на носке коленчатого вала, а у двухпозиционного, а четырехпозиционного расположения цилиндров — слева, если смотреть со стороны носка коленчатого вала (за исключением Renault ). Направление вращения коленчатого вала правильное, то есть по часовой стрелке, если смотреть носком коленвала (за исключением Honda, Mitsubishi).

В конструкцию блока входят гильзы цилиндров, рубашка охлаждения и герметизированные масляные полости и каналы.Во внутренних полостях блока CIR также проходит жидкость системы охлаждения и масляные каналы системы смазки двигателя. Агрегат имеет монтажную и опорную поверхности для вспомогательного устройства.

Картер служит опорой для подшипников, на которых вращается коленчатый вал. Обычно выполняется одновременно с блоком цилиндров. Такая конструкция называется блочной картер. Снизу картер закрыт поддоном, в котором обычно хранится масло.

Чаще всего картер и блок цилиндров отлиты как одно целое.Если картер двигателя выполнен отдельно, то это неподвижные либо отдельные цилиндры, либо блок цилиндров. Блок Картера современного поршневого двигателя — самая сложная и дорогая деталь. Обладает большой жесткостью. В зависимости от набора нагрузки различают силовые схемы с опорными цилиндрами, с блоком цилиндров с цилиндрами, с опорными силовыми пятками.

По первой схеме под действием сил давления газа испытываются стенки цилиндров и рубашки охлаждения.Во второй схеме, получившей наибольшее распространение, нагрузка воспринимается стенками цилиндров и рубашкой охлаждения, поперечинами картера. В этой схеме часто используются сменные Гиль-Шл «Мокрый» или «Сухой» (рис. 3).

Рис. 2. Детали фиксированного DVS

В этом случае основную нагрузку несут стенки рубашки охлаждения. Конструкция в целом менее жесткая. В третьей схеме растягивающие нагрузки воспринимаются сваями, и цилиндр (или блок цилиндров) сжимается.

Рис. 3. Гильзы цилиндров (а) и схемы SCHAI мокрые (б) и сухие (в) гильзы

При давлении давления газов, растягивая шпильки, разгружают баллон. Блок Картера служит базовой деталью, в нем размещается все навесное оборудование, механизмы и системы двигателя. Кардер блока воспринимает все силы, развивающиеся в работающем двигателе, его отдельные элементы подвергаются значительному локальному нагреву, он подвержен действию колебаний, а те его элементы, которые установлены с подвижными частями двигателя, в процессе эксцентриситета. -плютиция сильно изнашивается.

При длительной эксплуатации каретка подвергается обработке из-за деформаций, действия силовых и термических нагрузок и структурных изменений материала. В результате параллельности осей цилиндров, перпендикулярных осям Ци-Линдрова к оси коленчатого вала, возникают другие нарушения макрогеометрии узла Картера, что очень нежелательно из-за увеличения трения, износа и даже выход из строя всего двигателя.

Головка блока цилиндров (рис. 4) обеспечивает герметизацию верхней части Qi-Lindra.Вместе с днищами поршней образует камеру сгорания. Обычно одна головка закрывается для всех цилиндров рядного и VR-образного двигателя, или две — для V, W и противоположного двигателя. Он прикреплен к блоку цилиндров и во время работы составляет одно целое. Шовное уплотнение снабжено прокладкой.

На большей части двигателя в головке размещен привод клапанов, сами клапаны, свечи зажигания или накаливания, форсунки. Как и в блоке цилиндров — там жидкостные и масляные каналы и полости.

Головки цилиндров подвержены максимальным силам давления газа при контакте с нагретыми газами.

Рис. 4. Головка блока цилиндров: а) вид сверху, б) вид снизу

Для изготовления блочных картриджей и головок блока цилиндров используется серый или легированный чугун марок 15-32, сч 21-40 и алюминиевые сплавы. В чугуне содержится около 3-4% углерода, вяжущих элементов (марганец, хром, никель, титан, медь, молибден), примеси серы и фосфора, кремния. Твердость отливки 230-250 по бринеллю.Как минимум, операция искусственного старения отливок перед механической обработкой используется, чтобы минимизировать прокачку операции.

Стенки блока цилиндров при работе двигателя подвергаются циклическому изгибу на ветвях. Обычно имеют тенденцию к уменьшению значений ампер-щита на ответвлениях, что достигается за счет ребер поперечных стен. Для уменьшения упругих остаточных деформаций постели коленчатого вала коленчатого вала коленчатого вала, обеспечения их соосности и улучшения работы кривошипно-шатунного механизма силовые связи между крышками коренных опор и стенками агрегата выполняются. часто вводится.

Очень важно при сборке, изготовлении или ремонте уменьшить так называемые монтажные деформации муфты в сборе с блоком. Повышенные монтажные деформации втулки, как показывает опыт эксплуатации дизельных двигателей Д-37Э, ЯМЗ-236 и др., Приводит к увеличению трения и преждевременному износу втулки. Равномерность деформаций достигается за счет обеспечения примерной равностепенной деформации блока блока во время затягивания каждой шпильки, а их минимизация — за счет увеличения жесткости гнезда, в котором один раз находится шпилька.Блоки цилиндров и гильзы двигателя с водяным охлаждением подвержены кавитационному износу.

Причиной появления кавитации стенок блока цилиндров и гильз являются втягивающие колебания, возникающие при проведении рабочего про-процесса и перетасовки. Во избежание кавитационного износа в блоке цилиндров предусмотрена антикавитационная защита (например, в двигателе ЯМЗ), представляющая собой специальное антикавитационное плоское резиновое кольцо, устанавливаемое с натяжением на гильзу и уходящее с гильзой при сборке в блок и слизы.Как правило, при демонтаже узел разрушается, поэтому при эксплуатации во время переборок его нужно заменить на новый. Также достигается равномерное распределение нагрузок по всем элементам головки блока цилиндров.

Особое внимание уделяется совершенствованию технологии литейных головок и блоков цилиндров с целью уменьшения неисправности отливок, предотвращения отбеливания чугуна, обеспечения точности и стонуса отливки. Грамотно подобранная конструкция блока цилиндров и головки обеспечивает работу от 8000 часов и более.

Важный элемент конструкции — укладка головы Ци Линдрова , обеспечивающая плотное соединение головки и блока Ци-Линдрова и предотвращающее прорыв газов из камеры сгорания при работе двигателя. Прокладку изготавливают целиком из меди или алюминия, тонкого стального листа (набор тонких листов), а также из листов графитированного асбово-овального картона, уложенных на стальную сетку.

Плоттеры по металлу применяются в дизельных двигателях с жесткими блоками и ходовыми судами и с большой затяжкой шпилек.А-реверс-прокладки меняют в карбюраторных двигателях, а также в пупырках. Шпильки, притягивающие головки и прокладку к блоку цилиндров, изготавливаются из угольно-рустикальных и легированных сталей. Днище car-tera ( поддон ) В двигателях нет носителя. Его отливают из алюминиевого сплава или штампов из тонкого стального листа. Поддон обычно служит ванной для масла, в него кладут масла, успокаивающие от брызг. Установите его на прокладку, чтобы предотвратить утечку масла.

Studes Рассчитываем прочность на знакопеременные нагрузки.Оценки напряжений в элементах головок и блоков цилиндров по формулам сопротивления материалов являются условными характеристиками. Только в последние годы, после разработки метода концевых элементов, стала возможна задача расчета на прочность таких сложных деталей, как блок цилиндров и головка. Эти расчеты требуют использования мощных вычислительных машин. Традиционно заводы-производители много времени и сил тратят на экспериментальное определение характеристик дежурства, выдающейся виброустойчивости.

Подробная ошибка IIS 10.0 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:
  • Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.
Что можно попробовать:
  • Проверьте конфигурацию / систему.webServer / security / requestFiltering @ allowDoubleEscaping в файле applicationhost.config или web.confg.
Подробная информация об ошибке:
1321

00
Модуль RequestFilteringModule
Уведомление BeginRequest
Обработчик ExtensionlessUrlHandler-Integrated-4.0
Код ошибки
92019
Запрошенный URL http: // environmentclearance.nic.in:80/downloadpfdfile.aspx?filename=cx2unxxqexabezq4rddkruqbxdrs9ceebmbycc2zq0eteozr5q+/jcrkqw56rgflpmreydciq9qswcxdyjeafw9v2l5bxrzr6b2k9hvj0m/bqb+fniat7vva/l1qwk6rakabkbuo7ix5d+s4/qnv9g==&filepath=93zzbm8lwexfg+halqix2fe2t8z/pgnobhdlydzcxzueqeissdpnmaozay3mpm7v
Физический путь F: \ Envir_Clear \ downloadpfdfile.aspx ? имя_файла = cx2unxxqexabezq4rddkruqbxdrs9ceebmbycc2zq0eteozr5q + \ jcrkqw56rgflpmreydciq9qswcxdyjeafw9v2l5bxrzr6b2k9hvj0m \ BQB + fniat7vva \ l1qwk6rakabkbuo7ix5d + s4 \ qnv9g == & путь_к_файлу = 93zzbm8lwexfg + halqix2fe2t8z \ pgnobhdlydzcxzueqeissdpnmaozay3mpm7v
Logon Метод пока не определено
Logon User пока не определено
Дополнительная информация:
Это функция безопасности.Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным. Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/[email protected] Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

Просмотр дополнительной информации »

Какое масло для бензопилы лучше

Правильный подбор масла для бензопилы — один из главных критериев, определяющих срок ее службы.В настоящее время на рынке можно найти самые разнообразные смазочные материалы для двухтактных двигателей.

А некоторые владельцы бензопил по обыкновению используют моторные масла четырехтактных двигателей внутреннего сгорания. В материале статьи мы постараемся разобраться, какое масло использовать в различных бензопилах и ситуациях.

Как работают масла для бензопил

Смазочные материалы для двухтактных двигателей, несмотря на бытующее мнение о взаимозаменяемости для всех типов оборудования, довольно разные.

Условно можно провести такую ​​градацию: самые высокие требования предъявляются к смазочным материалам для лодочных двигателей.

Ниже. Мотоциклам. Самые простые смазочные материалы используются в бензопилах, бензопилах, газогенераторах и других менее нагруженных агрегатах.

В связи с тем, что в двухтактных бензиновых двигателях используется сухая система картера, кривошипно-шатунные механизмы смазываются парами масла, присутствующими в топливно-воздушной смеси.

Следовательно, любое масло для двухтактных бензопил должно иметь следующие свойства:

  • Хорошо перемешать с бензином и не выпадать в осадок;
  • Обладает достаточной летучестью для легкого смешивания с воздухом;
  • Надежно защищают детали КШМ от износа;
  • Не оставлять нагар на поршне, кольцах и свече;
  • Обладают экологическими качествами.

Большинство современных смазочных материалов для двухтактных двигателей в той или иной степени сочетают в себе все вышеперечисленные качества.

Основные правила применения

Масло для двухтактных бензопил чаще всего создается на минеральной основе. Реже это синтетика или полусинтетика. Масло для двухтактных двигателей бензопил перед заправкой в ​​бак смешивают с топливом по технологии.

Также практикуется заливка смазки непосредственно в бак, но это не самый надежный способ.Особенно, если бак был полностью пуст. В этом случае велика вероятность того, что пробка частично попадет в систему без смазки. И двигатель какое-то время поработает всухую.

Если при использовании консистентной смазки обнаруживается, что на свече остается мокрый остаток масла и выходит грязный выход из выхлопной трубы, это явные признаки неполного сгорания или использования некачественной смазки. Необходимо пересмотреть выбор моторного масла для бензопилы и пропорции его использования.

Масло для бензопилы Stihl

Моторное масло для бензопил Stihl сегодня широко признано как лучший вариант для этой техники.И это логично. Никто лучше производителя пилы не знает, какими свойствами должна обладать смазка для создания наиболее благоприятных условий эксплуатации.

Stihl производит несколько видов масла для газовых пил. Распространены два варианта.

Синтетический Stihl HP Ultra

Зеленоватая смазка. Обладает очень хорошей биоразлагаемостью. Он содержит минимальное количество серы и других включений, которые потенциально могут образовывать углеродные отложения.

Хорошо смешивается с бензином и не осаждает в течение длительного времени.Это свойство особенно полезно, если пила не используется ежедневно, так как нет необходимости сливать топливо.

Стоимость находится на уровне, близком к максимальному для продукции данной направленности.

Минерал Stihl HP

Имеет красный оттенок. Не обладает биоразлагаемостью. Это масло не рекомендуется для работы с бензопилой в помещении.

Смазка хорошо смешивается с бензином. Однако при длительных простоях рекомендуется полностью слить топливо из бака, так как в разжиженном состоянии свойства масла постепенно падают.

Даже при длительной эксплуатации пилы с минеральной смазкой Stihl нагар на юбке поршня, цилиндре и свече минимален. Эта смазка относительно дешевая и самая популярная.

Как развести масло на «Штиль»?

Стандартная пропорция указана как 50: 1. То есть 1 фракция смазки заливается на 50 частей бензина. Исходя из данных, сколько масла заливать в бензопилу Stihl 180 (200 грамм), то на 1 полный бак нужно всего 4 грамма.

Как приготовить смесь для бензопилы.

То есть на 1 литр бензина нужно будет добавить 20 грамм масла. Некоторые баллончики со смазкой Stihl имеют встроенный дозатор для легкого разбавления.

Масло для бензопилы Husqvarna

Husqvarna, которая также является крупным производителем бензопил, производит собственный набор смазочных материалов для своего оборудования. Моторное масло для бензопилы Husqvarna сегодня официально поставляется на российский рынок только в одной форме: Husqvarna HP.

Масло для бензопил Husqvarna HP — полусинтетический продукт, полностью соответствующий всем требованиям, действующим в Российской Федерации.

Смазка отлично сочетается с оборудованием Husqvarna, но может успешно использоваться в пилах других производителей. Обладает прекрасными смазочными свойствами, не оставляет отложений на деталях цилиндро-поршневой группы.

Соотношение бензина и масла для бензопил Husqvarna аналогично пропорциям для оборудования Stihl и составляет 50: 1.

Как развести масло для бензопилы Husqvarna и не ошибиться, если на банках с продукцией этой фирмы нет дозатора? Здесь всем владельцам бензопил рекомендуется приобретать мерную емкость с ценой деления 1 мл.

Дело в том, что недостаток и избыток смазки отразятся на ресурсе поршневой группы двухтактного двигателя в равной степени. Износ поршня ускорится из-за нехватки.

Какую смазочную жидкость мне следует использовать для Husqvarna, если невозможно купить оригинальную? Ответ прост: любой со схожими свойствами. Подходит и продукция Stihl.

Прочие смазочные материалы

Есть еще два известных производителя бензопил, продукция которых занимает значительную долю рынка в Российской Федерации.Это Макита и Патриот. Моторные масла для бензопил от этих производителей также доступны под их собственными торговыми марками.

Как использовать масло для бензопил Makita? В идеале конечно оригинал от того же производителя. Смазочные материалы, выпускаемые под брендом Makita, обладают сбалансированным набором качеств и относительно невысокой ценой среди продукции аналогичных брендов.

Какое масло использовать для бензопилы Патриот? Есть еще фирменные смазки. Лучше всего их применять. Более того, эти масла доступны в нескольких версиях.

В фирменной линейке продуктов также есть смазки для цепей. Смазочные материалы для бензопил Patriot зарекомендовали себя. И сегодня они часто используются как альтернатива в другом оборудовании.

Из отечественной продукции четко выделяется масло Лукойл для 2-х тактных двигателей. При невысокой стоимости этот продукт обладает поистине впечатляющими свойствами.

После использования в большинстве случаев нагар в камере сгорания не образуется. Масла Лукойл прекрасно смешиваются и обладают хорошими смазочными и защитными свойствами.

Также стоит отметить такой бессмертный вариант, как обычное моторное масло М8.Несмотря на большое обилие специализированных смазок, многие владельцы бензопил используют ее по старинке.

Эта опция действует на короткий срок и только для легких условий эксплуатации. Но нужно быть готовым к появлению обильных отложений, если вы используете моторные смазки на постоянной основе.

Их нельзя использовать в производственной сфере: они сильно повлияют на ресурс пилы. Безопаснее использовать специализированные смазки.

Ответы на часто задаваемые вопросы

Кратко ответьте на наиболее часто задаваемые вопросы владельцев бензопилы.

Можно ли заливать автомобильное масло в бензопилу?

Да, можно. Единоразово для выполнения простых задач без серьезных нагрузок. Например, представьте себе такую ​​ситуацию.

Изначально никаких работ с бензопилой не планировалось. Поэтому специализированную смазку 2Т заранее не закупали.

Но по приезду на дачу выяснилось, что, например, на забор упало дерево. И его срочно нужно отрезать и убрать. В этом случае можно использовать одноразовые моторные смазки.

Сколько масла нужно для бензопилы в этом случае?

Рекомендуется добавить на 30-50% больше смазки. Пила будет дымить сильнее, но вероятность повреждения поршня снизится. Например, на 100 грамм бензина лучше брать 2,5-3 грамма масла. Основная идея здесь: неправильная смазка лучше для пилы, чем без нее.

Выбрать синтетику, полусинтетику или минеральное масло?

Здесь опять же все зависит от типа пилы и ее конструктивного назначения, а также от характера работы.Если пила работает в промышленности на распиловке толстых бревен или обработке древесины твердых пород, а не в домашних условиях (для бытовых нужд), в долгосрочной перспективе может оказаться более выгодным использование синтетики или полусинтетики.

Правила подбора масла для бензопил и мотокосы.

Если бензопила бытовая, то вполне подойдет обычная минеральная вода.

Как смешать бензин с маслом?

Точной технологии самой процедуры смешивания (не пропорций), которую следует строго соблюдать, не существует.Обычно берется пустая емкость с мерной шкалой, в нее заливается бензин.

Например, 1 л. После этого добавляется смазка. Чтобы набрать необходимую порцию лубриканта, используйте шприц или мерный стакан с ценой деления 1 мл. Смесь тщательно перемешивают и заливают пилой.

Не рекомендуется разбавлять масло бензином сразу в топливном баке оплетки. Особенно, если до этого бак был полностью сухим. Сразу после заполнения бака бензин без масла попадет в топливопровод.

То есть после добавления масла оно еще какое-то время будет работать после запуска пилы без смазки. И это как раз в момент запуска и прогрева, когда двигатель больше всего нуждается в защите.

Какой бензин лучше всего подходит для бензопилы?

На этот вопрос тоже нет однозначного ответа. Все зависит от конструктивных особенностей бензопилы и режима ее работы. В любом случае беспроигрышный вариант — приобретение фирменного масла у производителя пилы.

В целом тенденция такова: чем больше смазочной жидкости, тем лучше она защищает двигатель от износа и меньше образует отложений в цилиндре.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *