Выбор автомобиля с пневмоподвеской или без нее – Выбор автомобиля с пневмоподвеской или без нее – Пневмоподвеска — неисправности и ремонт — журнал За рулем

Содержание

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Больше о плюсах и минусах пневмоподвеске читайте в этой статье.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в п

vopros-avto.ru

Многокамерная пневмоподвеска: шаг в будущее или ненужное баловство автопроизводителей?

Пневматическая подвеска в легковом автомобиле давно уже не экзотика, и уж тем более не редкость на грузовом транспорте — ее применяют уже более 50 лет. Но тем не менее еще не все вершины покорены. Новые технологии дают возможность применить в автомобилях идеи, которые ждали внедрения с 70-х годов прошлого века.

В самом начале XX столетия американец Уильям У. Хамфрис запатентовал одну из первых весьма примитивных реализаций пневматической подвески для телег и машин.

 

Пневматические подвески получили некоторое распространение в межвоенный период на крупном дорожном и железнодорожном транспорте, но для легковых машин оставались слишком сложными и тяжелыми.

Как это часто бывало в истории техники, Вторая мировая война сильно повлияла на развитие технологии. Пневматические пружины массово использовали в тяжелой авиации для шасси и пытались применить для тяжелых гусеничных машин. Наработки этого периода дали плоды сразу после окончания войны. Уже в 1946 году Уильям Башнелл представил свой прототип новой версии минивэна Stout Scarab с пневмоподвеской и пластиковым кузовом.

Первый легковой прототип на пневмоподвеске — минивэн Stout Scarab 1946 года

А уже в 1955-му гидропневматическая подвеска применялась на серийном Citroen DS. Очень важно отметить тот факт, что конструкция гидропневматики обеспечивала раздельное регулирование жесткости и уровня подвески, а также подтверждала высочайшую комфортность пневматических пружин для легкового автомобиля.

Первый серийный легковой автомобиль с пневмоподвеской — Citroen DS 1955 года

В 1957 году пневмоподвеска «в чистом виде» была применена корпорацией GM на Cadillac Eldorado Brougham, а как опция стала доступна и для других машин этой марки. В Европе пневмоподвеска классической конструкции на серийной машине впервые появилась у забытой нынче, но популярной в прошлом премиальной марки Borgward, на модели P100, в 1960 году. А в 1962-м эстафету подхватил Mercedes на машинах в кузове W112. Дальше перечислять бесполезно, но пневматика нашла свое место и в грузовом автотранспорте, и в автобусах, где пригодилась ее адаптивность по нагрузке. В легковых автомобилях она чаще всего применяется на автомобилях премиум-класса и внедорожниках — для повышения комфорта и управления клиренсом.

 

Обширная практическая база и теория к этому моменту позволяли однозначно утверждать, что пневматические пружины обеспечивают намного более высокий уровень комфорта, чем любые варианты обычных неактивных подвесок. За счет работы дросселирующей системы пневмобаллон гасит часть колебаний, выступая, таким образом, амортизатором. К тому же типичная упругая характеристика пневмопружины сильно отличается от простой механической системы: так, на частотных характеристиках подвески с пневматикой почти не сказывается рост неподресоренных масс, а высокочастотные вибрации через пневматику не передаются вовсе. К тому же возможна обратная связь и жесткий контроль уровня кузова, что улучшает работу подвески и возможность изменения клиренса. Более сложные системы с несколькими пневмопружинами переменной упругости и системы с регулируемым диаметром дросселя между пневмосистемой и баллоном в машинах применить не удавалось, но на железнодорожном транспорте их испытывали и применяли.

Новый этап в истории «пневматики» начался с внедрением в автомобили электронных систем контроля шасси. Появление электрорегулируемых стоек TEMS совместно с пневмопружинами на Toyota в 1986-м и ECAS — полноценной системы автоматической регулировки пневматики шасси — на Range Rover в 1993 году продемонстрировало дополнительные возможности таких систем.

Неудивительно, что в 1998-м на флагманском Mercedes W220 эти возможности регулировки объединили, и на серийной машине впервые появилась полностью адаптивная подвеска AIRMATIC, регулирующая как работу амортизаторов, так и уровень кузова, и жесткость каждого пневмобаллона индивидуально, в зависимости от дорожной обстановки.

 

Следующим шагом на пути улучшения характеристик пневматической подвески стала возможность «развязать» ранее связанные параметры упругости и высоты подвески. Для этого потребовалось внедрить двух- и трехкамерные пневмобаллоны, имеющие один объем, для изменения высоты подвески, и еще несколько — для изменения упругости и частотных характеристик. В 2016 году первые серийные машины с этой системой под названием Air Body Control представил Mercedes, но сейчас применением подобных систем могут похвастаться уже машины почти всех премиальных европейских марок.

В чем преимущество такой подвески? Опыт применения многоуровневой амортизации на железнодорожном транспорте и грузовых автомобилях убедительно доказал, что это позволяет сохранить комфорт подвески при ограничении ее хода, улучшить виброакустические характеристики и уменьшить металлоемкость.

 

В легковом автомобиле невозможно внедрить громоздкий направляющий аппарат для многоуровневого рессорного подвешивания. Реализованные на гоночных машинах составные пружины и пружины с большим переменным шагом имеют лучшие характеристики, но требуемых параметров по комфорту с ними достичь невозможно.

Многокамерный пневмобаллон и амортизатор с изменяемыми характеристиками вполне успешно решают эту задачу, используя сравнительно простой направляющий аппарат обычной подвески.

 

Для автомобиля возможность раздельно регулировать жесткость и высоту подвески позволяет сохранять сцепление колес с дорогой на еще более высоком уровне при любом типе покрытия, безболезненно управлять высотой подвески на ходу, не ухудшая при этом комфорта и не увеличивая нагрузку на амортизаторы.

 

Электронно-управляемый амортизатор сам по себе уже позволяет сильно менять характеристики подвески, а в сочетании с возможностями упругого элемента  возможности системы  многократно возрастают. Линейная характеристика такой подвески настраивается в очень широком диапазоне.

 

Более тонкая подстройка частотных характеристик подвески расширяет возможности настройки управляемости и комфорта. А достигается это всего лишь небольшим усложнением конструкции. Лишняя камера и ее арматура внедряются почти безболезненно, заметно усложняется блок управления (он же — блок клапанов), а число каналов регулирования системы увеличивается соразмерно числу камер. Зато кратно возрастает сложность настройки системы. Впрочем, настолько же в теории увеличиваются и возможности. Неудивительно, что если «простая» пневмоподвеска уже применяется на машинах от D-класса включительно и вовсю устанавливается энтузиастами вообще на любые транспортные средства, то многокамерные подвески пока принадлежность топовых исполнений самых дорогих авто.

Каков итог?

К сожалению, большие возможности не всегда означают высокие характеристики. Повышение возможностей настройки подвески у многокамерных пневмостоек на практике сдерживается не самыми удачными настройками систем для обычного ежедневного применения. И пусть такие машины лучше проходят трассу «Нюрбургринг», многие уважаемые автомобильные издания отмечают, что с обычными пружинными подвесками или с обычной пневматикой машины имеют более цельный характер и лучше настроены, при этом не всегда отличаются худшим комфортом. Возможно, именно по этой причине как минимум компания BMW отказывается от применения новейшей технологии и заявляет, что многокамерные пневмостойки ей не нужны, а на новой 5 Series производитель полностью отказался от применения пневмоподвески. Впрочем, со временем все может измениться.

dvizhok.su

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

Пневмоподвеска. Фото: Shutterstock.com

По мнению автоэксперта Вячеслава Субботина, эти подвески лучше проявляют себя в разных эксплуатационных условиях. «Если пневмоподвеску использовать на бездорожье, она быстро сломается. А вот для автомобилей, которые с асфальта не съезжают, пневмоподвеска работает лучше, чем пружина, — говорит эксперт. — Дело в том, что она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Для лимузинов, автомобилей бизнес-класса — это необходимое условие. Также плавность хода важна при эксплуатации автобусов — пассажиров не должно трясти. Поэтому автобусы работают на пневмоподвеске. А вот пружины и рессоры будут трясти пассажиров. Но там, где нужно возить грузы, где машины испытывают тяжелые нагрузки, как, например, внедорожники, подвеска должна быть надёжная. И пружина сможет работать при большой нагрузке, а пневмоэлементы — нет».

Пружинная подвеска. Фото: Shutterstock.com

Директор Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев также считает, что каждый из видов подвески обладает своими преимуществами и недостатками. «Подвеска с пневматическим упругим элементом используется, когда предъявляются высокие требования к плавности хода при необходимости регулирования жесткости подвески, а также при необходимости поддержания и изменения уровня пола кузова, — отмечает эксперт. — Наряду с достоинствами, основными недостатками такой подвески являются большая стоимость, сложность конструкции и необходимость большего внимания к уходу по сравнению с пружинной подвеской. Кроме того, полимерные детали пневмоподвески имеют более низкий срок службы (70-100 тыс. км) по сравнению с металлическими рессорами, что требует своевременного обслуживания и ремонта. Исходя из этого можно сделать вывод, что выбор использования пневмоподвески или пружинной подвески зависит больше от требуемых эксплуатационных задач».

aif.ru

Как выбрать автомобильную пневмоподушку | Новости автомира

Пневмоподушки, которые сегодня активно используются в автопромышленности, появились еще в 1955 году. Вплоть до наших дней они редко становились одним из основных элементов подвески, однако сегодня об установке пневматической подвески задумываются многие автолюбители. Пневматическая подушка является основным элементом такой подвески. С ее помощью можно отрегулировать жесткость подвески и клиренс авто находясь прямо в салоне. Давайте же разберемся с тем, как работает такая подушка, в чем особенности регулируемой пневмоподвески (ESS) и с чего начинать выбор подушки, если водитель решил внести изменения в свой автомобиль.

Задачи пневматической подвески

Как и обычная механическая подвеска, пневматическая нацелена на обеспечение максимально плавного хода транспортного средства без серьезной привязки к состоянию дороги, а также обеспечение оптимального клиренса. В механической подвеске это зависит от состояния пружин или же рессор, а вот в пневматической все зависит от подушки. Суть в том, что при наезде автомобиля с пневматической подвеской на невысокое препятствие подушка продавливается и в случае нужды давление в ней меняется. Сама подушка не может исправно работать без датчиков уровня, контроллера и компрессора.

В отличие от грузового транспорта, в легковушках пневмоподвеска может быть выполнена следующим образом:

  • Полная пневматика;
  • Пневмомеханика.

Во втором случае корпус авто поддерживается не только пневмоподушкой, но также пружиной / рессорой. В обоих случаях такая подвеска отличается мягкостью, относительно дешевизной и доступностью, широкими возможностями по регулировке клиренса. Минусов всего два:

  • Сложность конструкции. Хоть установка пневмоподвески стоит не так чтобы дорого, она привносит в конструкцию автомобиля множество дополнительных элементов, вследствие чего вся конструкция становится дороже и сложнее в ремонте;
  • Уязвимость к плохим дорогам. Особенно актуально для Украины, где лишь часть дорожного полотна не испещрена выбоинами и трещинами. Пневматическая подвеска здесь будет выходить чаще обычного, а ремонт стоит немалых денег.

Однако не будем спешить с выводами и разберемся с тем, как устроена пневмоподушка, как ее подбирают и какими еще достоинствами она может похвастать. Возможно, несмотря на очевидные недостатки многим автолюбители сочтут, что она станет отличной заменой уже привычной механике.

Положительные моменты в установке пневматической подвески

Теперь о приятном. Внеся изменения в автомобильную подвеску и поставив качественную пневмоподушку, владелец транспортного средства выигрывает в следующем:

  1. Езда станет намного комфортнее. Новая подвеска лучше гасит толчки и колебания;
  2. Серьезно уменьшится износ ходовой. Ресурс ходовой части легковых автомобилей имеет тенденцию к резкому сокращению при экстремальных нагрузках и превышении допустимой грузоподъемности (и без того весьма посредственной). Пневмоподвеска исключает вероятность «пробоя» и быстрому износу отдельных элементов ходовой;
  3. Улучшится управляемость. Как показывает практика, пневматическая подвеска гарантирует не только комфортную, но и более безопасную езду – водители отмечают, что модифицированные автомобили имеют намного более отзывчивое управление.

Дабы все эти достоинства проявлялись в полной мере, недостаточно купить хорошую подушку и попросить мастера внести изменения в подвеску авто. Есть несколько золотых правил, соблюдение которых дает хороший результат. А именно:

  1. Стоит устанавливать более высокую подушку (с большим числом «бубликов») – это гарантируют мягкость подвески;
  2. Дабы сделать мягкой саму подушку, к ней нужно подключать ресивер, причем как можно большего диаметра;
  3. Самыми мягкими являются подушки малого диаметра, а самыми жесткими – большого.

В случае правильного выбора подушки и установки подвеска будет мягкой или твердой, нагрузки в ней будут равномерно распределяться по осям авто, а давление воздуха будет правильно регулироваться компрессором. Еще до покупки стоит навести справки о хороших сервисах, где смогут установить подушку. Перед самой покупкой же надо понимать, на чем базируется выбор пневмоподушки. Давайте разберемся.

Виды пневматических подвесок

Сегодня пневмоподвеску считают одним из передовых решений в автопромышленности. Часто полностью пневматическая подвеска встречается в премиум-моделях автотранспорта, а дополнительные пневматические элементы – в более дешевых моделях. Вот какими элементами может быть дополнена классическая подвеска:

  • Пневмоотбойник. Иначе называется AirCell. По сути, это закрытая подушка, внутрь которой накачивается воздух. Аналог дополнительного листа в классической рессоре. Отбойник начинает работать лишь тогда, когда автомобиль сильно нагружен и подвеска начинает упираться в подушку. Не имеет функций регулировки. Как правило, встречается только в коммерческом транспорте, микроавтобусах, пикапах;
  • Пневмобаллоны, вспомогательные подушки. Полноценный упругий элемент, использующийся в качестве дополнения к классической пружинной или рессорной подвески. Баллон может устанавливаться внутрь пружины, а наружная подушка недалеко от пружины / рессоры. Имеет возможность регулировки. Самая продвинутая система регулировки – электронная, которая следит за состоянием подушек и автоматически поднимает или снижает давлением в них.

В самом дорогом транспорте классическая подвеска не используется – ее полностью заменила пневматическая. Она работает только со специальными системами управления, которые входят в заводскую сборку. Полная пневмоподвеска гарантирует максимально комфортную и безопасную езду.

Подробнее о типах пневмоподушек

Подушки как основной элемент пневматической подвески автомобиля могут иметь два основных исполнения. Относительно недавно появилось и третье исполнение, однако специалисты подтверждают, что типов подушек два, а третий вариант является лишь ответвлением от уже существующего типа (к слову, именно этот вариант и является одним из самых популярных). Вот каких типов бывают пневмоподушки:

  • Балонные. Внешне подушка действительно напоминает баллон. Состоит из прорезиненной кордной ткани, внутреннего слоя, иначе называемого герметизирующим, и внешнего слоя. В некоторых случаях внутри подушки находится резиновый отбойник. Такой элемент подвески устойчив к воздействию масла, бензина, солнечных лучей, озона. Подушка может имет 1,2 или 3 секции;
  • Диафрагменные. С технической точки зрения лучше подходят к подвеске легковых автомобилей. Отличается от балонных подушек наличием поршня и резино-кордной оболочки, которая ограничивает объем.

Подвидом диафрагменных подушек являются «Сливы» (Sleeve, рукавный тип), которые имеют меньшие размеры. К примеру, в самых дорогих автомобилях марки Mercedes-Benz установлены именно такие подушки.

Основные неисправности пневматической подвеской

В авто с пневмоподвеской первыми выходят из строя подушки. Это и хорошо – в редких случаях страдают прочие элементы подвески. В среднем, подушка может отъездить до 100000 километров по идеально ровным дорогам. В случае отечественных дорог эту величину можно уменьшить хотя бы на треть, а то и на половину. Неисправности могут быть следующими:

  • Заметное снижение клиренса. Дело в том, что резиновое покрытие из-за наличия механических повреждений перестает герметично закрывать баллон. Проще говоря, воздух из подушки выходит, и поднять автомобиль не удается даже с заведенным мотором. Практически всегда автомобиль перекашивает на одну сторону, а за дефектной частью подвески будет слышен свист. Это сигнал к замене пневмоподушки;
  • Автомобиль «проседает» после ночной стоянки. Это не является неисправностью – ни один производитель не указывает точную скорость утечки воздуха, но все подтверждают, что эта утечка имеет место быть. Лишь когда автомобиль полностью «проседает» за ночь нужно ехать в сервис;
  • Начала некорректно работать система контроля горизонта (если автомобиль имеет полноценную пневмоподвеску). Такое бывает очень редко, но даже сверхнадежные датчики высоты кузова иногда выходят из строя. Если система перестала контролировать клиренс, нужно ехать в сервис.

Важнее всего контролировать состояние пневмоподушек. Именно они чаще всех остальных элементов подвески выходят из строя. И причин для этого много: сильные нагрузки, попадание песка, мелких камней, заводской брак, неправильная эксплуатация, сильный нагрев.

Как определяется нагрузка на пневматическую подушку

Начнем издалека. При расчете пневмоподушек инженеры пользуются несколькими формулами. Они несложные и при желании водитель может сам рассчитать величину площади рабочей поверхности, диаметра элемента и рабочее давление воздуха. Суть в том, что от максимальной нагрузки полностью зависит то, какую подушку в будущем водитель выберет. Финальным выражением в расчетах (их все мы приводить не будет, а лишь расскажем о результате) станет выражение диаметра пневмоподушки. Оно включает в себя:

  • Рабочее давление воздуха, измеряемое в кг/см2. У самых популярных подушек это 7 или 8 атмосфер;
  • Коэффициент 1,2, учитываемый при расчете эффективной площади сильфона;
  • Рабочую нагрузку. Именно этот параметр является основным – автолюбитель знает коэффициент 1,2 заранее, рабочее давление он также может легко узнать.

Итак, для определения нагрузки на пневмоподушку совсем не нужно взвешивать свой автомобиль. Те, кто выбирали покрышки, хорошо представляют себе, для чего нужно знать максимальную нагрузку. Для ее определения достаточно обратиться к ПТС и найти максимально разрешенную массу транспортного средства. Величину нужно разделить на 4, а результат увеличить на 20 или 25%. Однако нужно внести еще несколько правок исходя из этого:

  • Масса автомобиля вполне может быть больше той, что является максимально разрешенной;
  • В грузовых автомобилях при загрузке кузова наибольшую нагрузку испытывает задний мост;
  • В пневмомеханической подвеске часть нагрузки будет брать на себя пружина / рессора;
  • Нагрузка может быть распределена по колесам неравномерно.

Чтобы быть совершенно точным, придется измерить нагрузки на каждое колесо автомобиля. Так будет определено значение статической нагрузки. Динамическая же нагрузка будет больше статической. С учетом всего вышесказанного, можно снова провести расчет и определиться с параметрами нужной пневмоподушки.

Выбор пневмоподушки

С заменой подушки справиться вручную вполне возможно и без привлечения к работе специалиста, однако этот вариант нежелателен. Работа не самая простая и гарантировать качество ее выполнения сможет только мастер. С чем автолюбитель точно справится, так это с выбором новой детали. Поиск можно вести следующим образом:

  • По VIN-коду. Сегодня пневмоподушки встречаются в некоторых автомобилях и являются частью премиум-комплектации. Ведя поиски по коду транспортного средства можно с легкостью найти именно ту запчасть, которая совместима с подвеской автомобиля;
  • По данным транспорта. Речь идет о марка, модели, а также годах производства и комплектации. Сегодня так ищут запчасти в интернет-каталогах даже без помощи кодов запчастей;
  • По данным пневмоподушки. Нужно вычислить максимально допустимую нагрузку, диаметр подушки, а также величину хода баллона. Последняя должна быть никак не меньше хода имеющегося амортизатора. Также подушку нужно подбирать под конкретную модель автомобиля.

В целом, выбор не представляет особой сложности. Важно учесть совместимость детали с автомобилем – наружная пневмоподушка не должна быть слишком высокой, а внутренняя, она же пневмобаллон, должна четко входить внутрь пружины механической подвески.

Экскурс по брендам

Производителей элементов пневматической подвески можно пересчитать по пальцам. Мы приведем в пример лишь самых известных и проверенных, занимающих свою нишу на рынке уже не первый год. Они же предлагают несколько решений по системам управления пневмоподвеской. Обращайте внимание на продукцию следующих фирм:

  • Airlfit (США) – предлагает качественные, но весьма дорогие детали. Серьезным плюсом фирмы является то, что она ориентируется на тех автовладельцев, которые только задумываются о внесении изменений в подвеску своего транспорта. Система Airflit1000 включает в себя все необходимое: крепления, пневмобаллоны, шланги, а также вывод для ниппеля. Похожих систем в сборе несколько;
  • Firestone (США) – еще одна американская фирма, специализирующаяся на пневматической подвеске. Как и Airflit, горячо любима рядовыми владельцами авто и любителями тюнинга;
  • Slam Specialist (США) – предлагает множество решений по автомобильной подвеске. Представители линейки пневмоподушек SS- чаще неоригинальных подушек других производителей встречаются на легковых автомобилях;
  • Contitech (Германия) – известный производитель резинотехнических изделий. В каталогах немецкой фирмы можно найти несколько позиций по пневмоподушкам. В своей ценовой категории они являются одними из лучших.

Хорошую продукцию также можно найти под именами брендов BPW (Германия), Bronkato S.P.A. (Италия), Blacktech (Турция), Templin (Германия). Внимательный автолюбитель при подборе пневмоподушки может найти немало выгодных предложений от малоизвестных фирм, которые все же лучше проигнорировать. Покупать можно только самые качественные подушки, которые по совместительству являются и самыми дорогими – они прослужат на порядок дольше более дешевых аналогов и гарантируют максимальный комфорт и безопасность при езде.

Вывод

При правильном выборе запчастей теоритически можно модифицировать подвеску любого автомобиля пневматикой. Такое улучшение оценят даже самые притязательные водители. Серьезным недостатком пневмоподвески является то, что она является довольно сложной в ремонте конструкцией. Однако стоимость даже простых пневмобаллонов полностью оправдана. Только представьте: попав в глубокий снег, можно опустить максимально опустить кузов автомобиля, примять снег, поднять его обратно и спокойно выехать из ловушки. Правда, иногда этот трюк не срабатывает, но он уже является доказательством того, что пневматическая подвеска является намного более функциональной и гибкой, нежели обычная механическая. В отличие от гидроподвески, пневматика проста и недорога в установке.

avto.pro

Лучшие автомобили с пневмоподвеской — Автопортал Tvoe-avto.com

Лучшие автомобили с пневмоподвеской Уже много лет премиальные марки автомобилей выпускаются со штатной пневмоподвеской. Именно она обеспечивает ту самую плавность хода, которая отличает элитные машины от менее комфортных собратьев из среднего класса. Наверняка автолюбители иногда задумываются – а какая же модель лучше? Попробуем ответить на этот вопрос.

Лидеры рейтинга

Обратите внимание, что наш рейтинг построен на субъективных параметрах и не может быть истиной в последней инстанции. Но он основан на отзывах тех, кто при выходе из строя пневмобаллонов спешит заказать их в интернете, чтобы дальше наслаждаться комфортной ездой. То есть тех, кто прочувствовал на себе все преимущества, которые дает пневматическая подвеска.

Итак, начнем с тройки лидеров. Их сложно расставить по призовым местам, так как все модели имеют одинаковые элементы пневмоподвески. Все различие – в настройках.

Поэтому приведем их в алфавитном порядке:

  • Audi Q7;
  • Porsche Cayenne;
  • Volkswagen Touareg.

Пневматическая подвеска этих моделей надежна и эффективна. Она почти не имеет слабых мест, однако владельцам стоит обращать внимание на нагнетательный клапан. Иногда он выпускает воздух из баллона, что не только сказывается на комфорте, но и дает дополнительную нагрузку на компрессор. Вошедшие в десятку Список продолжают автомобили, хозяева которых обращаются в сервис по поводу пневмоподвески немного чаще. Каждая из моделей имеет свои уязвимые зоны, которые иногда требуют ремонта или замены.

  • Пневмоподвески Audi A8 и Volkswagen Phaeton конструктивно практически не отличимы между собой. «Слабое звено» – стойки, которые следует менять только парами через 120-160 тыс. км пробега.
  • Японцы LEXUS LS460/430 также обладают надежностью. В отличие от предыдущих марок, у них чаще выходят из строя пневмоамортизаторы. Обычно это происходит через 120-140 тыс. км пробега.
  • Mercedes Benz S-класс W220/W221, E -класс W211 и CLS-класс W219 имеют надежные стойки закрытой конструкции и пневматические баллоны с защитой от внешних воздействий. Их запас хода – 100 тыс. км пути для передних и 120 тыс. км – для задних.
  • На Land Rover Range Rover Vogue/Sport пневмобаллоны практически не защищены, поэтому могут быстро изнашиваться. Также к слабым местам можно отнести блок управления, а именно – электрическую составляющую.
  • Audi Allroad первого поколения еще пользуются спросом, что говорит об их надежности. Уязвимыми частями подвески этих автомобилей являются пневмобаллоны, поэтому некоторые владельцы просто меняют их на пружины.
  • Модели Mercedes Benz ML/GL W164 занимают последнее место в нашем списке. У них периодически страдают все элементы пневмоподвески, но огромный плюс – в разборной конструкции. То есть каждую деталь можно легко поменять на новую.

Любые механизмы не вечны, и поломки – дело времени. Но не стоит опасаться дорогостоящего ремонта с использованием оригинальных деталей, ведь можно купить восстановленную пневмоподвеску у опытного производителя и сделать замену с минимальными затратами.

tvoe-avto.com

принцип работы, устройство, плюсы и минусы, отзывы владельцев. Комплект пневмоподвески для автомобиля

Последние модели автомобилей среднего класса практически все без исключения оснащаются пневматической подвеской. Во всяком случае, такая возможность предлагается опционально у крупных производителей. Также и машины, конструкция которых изначально не ориентировалась на интеграцию подобных систем, нередко обеспечиваются пневматикой. У нее есть немало преимуществ, поэтому опытные автолюбители при наличии возможности такого рестайлинга не советуют от него отказываться. С большей долей вероятности уже в ближайшие годы доминирующим механизмом ходовой несущей части будет именно пневмоподвеска. Принцип работы этого механизма довольно сложен, что обуславливается сопряжением разноплановых систем. Достаточно сказать, что взаимодействовать приходится традиционным компрессорным установкам с типовой автомобильной механикой. Этим отчасти обуславливаются и недостатки подобных механизмов. Впрочем, его стоит рассмотреть подробнее.

Устройство подвески

Система формируется целой группой компонентов, которые в итоге обеспечивают подвесочный функционал. Механическую основу составляют исполнительные механизмы подвески, благодаря которым возможна регулировка и поддержка клиренса. Одним из ключевых элементов является компрессор, подающий воздушную смесь в ресивер – так называемый пневмобаллон. К слову, наиболее современными ресиверами рукавного типа оснащается пневмоподвеска «Мерседес», у которой, впрочем, есть существенный недостаток. Поверхность баллона несмотря на присутствие защитных оболочек может накапливать песок, трение которого в долгосрочной перспективе изнашивает металлические стены, приводя к необходимости замены. С другой стороны, этот момент наступает лишь через несколько лет, поэтому обновление может выполняться комплексно с другими устаревшими механизмами. Из ресивера же воздушная среда отправляется к исполнительной группе механизмов, которые и оказывают необходимое физическое воздействие на конструкцию ходовой части.

Комплект пневмоподвески

Полная комплектация пневматической подвески включает еще больше компонентов, чем базовая конструкция. Все дополнительные компоненты можно разделить на две части – функциональную арматуру и средства измерения. Что касается первой категории, то ее представляют механические клапаны с фитингами, трубки, защитные средства для самого компрессора и влагоуловитель. Надо понимать, что влага для таких подвесок является наиболее опасной средой воздействия. К приборам измерения относятся манометры. Данный аппарат необходим для регулировки показателей давления – он может быть механическим или электронным. Современный комплект пневмоподвески чаще включает цифровые манометры, работа которых тесно связана с датчиками давления. Присутствие детектора указывает на возможность автоматической подстройки параметров компрессора под определенные условия работы.

Принцип работы

Как и большинство пневматических систем, автомобильная подвеска такого типа работает за счет подачи воздушной массы, то есть сжатого воздуха. Источником рабочей среды выступает компрессорная установка – она интегрируется в систему подвески. А приемником и непосредственным механическим регулятором клиренса является так называемая рессорная подушка. На каждом колесе имеется своя часть от общей инфраструктуры рессор, которую и обслуживает пневмоподвеска. Принцип работы получается следующий: компрессор подает воздух на ресивер, затем на систему распределения, а она, в свою очередь, наполняет или освобождает рессорные подушки. Что касается системы распределения, то ее формируют каналы подачи воздуха, а также система датчиков и контролирующих узлов, которые физически отвечают за манипуляции подвеской.

Виды пневмоподвесок

Классификация пневмоподвесок определяется возможностью оснащения колес рессорными подушками. Так, простейшая одноконтурная система может интегрироваться лишь в одну ось машины. Пользователь может установить ее на заднюю или переднюю ось на выбор. Классические пневмоподвески устанавливались на заднюю ось грузовиков, что позволяло регулировать ее жесткость с корректировкой на загруженность кузова. Несколько иначе может функционировать двухконтурная пневмоподвеска. Принцип работы данного механизма дает возможность интеграции рессорных узлов на одну или две оси. Если же механизм устанавливается на одну ось, то водитель получает возможность независимой регулировки колес, но только на выбранной оси. Соответственно, двухконтурная система позволяет обеспечивать независимость регулировки одновременно для двух осей. Больше всего возможностей управления дает четырехконтурная система. Поэтому для ее контроля используется автоматика, с помощью датчиков отслеживающая позиции и рабочие параметры на каждой рессорной точке.

Установка пневмоподвески

Установочный процесс состоит из следующих этапов:

  • Запиливается лонжерон подходящего размера, после чего в него вваривается труба. Не стоит забывать на этом этапе о промазке и зачистке металлических поверхностей.
  • Устанавливаются стойки. Можно выполнить данную операцию в сервисе, а можно самостоятельно – но в любом случае процедура будет долгой и весьма нудной.
  • Производится непосредственная установка пневмоподвески со всеми основными компонентами – ресивером, влагоуловителем, компрессором и комплектом клапанов. Фиксация элементов производится механически путем закручивания или сваркой – в зависимости от того, какие возможности для этого предоставляет конкретная конструкция.
  • Монтируется инфраструктура в виде электропроводки (соединяется с АКБ), циркулирующих узлов, блока управления и т. д.
  • Все установленные компоненты сопрягаются между собой комплектной фурнитурой. При необходимости стоит воспользоваться переходниками и фитингами.

Управление подвеской

Регулировка может производиться как в автоматическом, так и в ручном режиме. Чаще всего предусматривается блок с автоматическим управлением. Он размещается недалеко от самого компрессора и служит для подачи команд клапанам через электропроводку. Вывод панели управления есть и в салоне – через него сам пользователь может давать команды. Как минимум у оператора должна быть возможность настройки клиренса по конкретным значениям высоты. Значение 1 мм является базовой величиной, которую по умолчанию имеет почти любая пневмоподвеска. Принцип работы, взаимосвязанный с функцией компрессора и трансляцией сжатого воздуха через несколько каналов, конечно, не позволяет с высокой долей точности устанавливать уровень положения кузова. Но благодаря высокоточным индикаторам водители современных систем, тем не менее, могут рассчитывать на получения более или менее достоверных данных о клиренсе, а также на его автоматическую коррекцию.

Преимущества механизма

В основном преимущества пневматических подвесок сводятся к комфорту при движении. Ни водитель, ни пассажиры не ощущают резких толчков при езде по неровному покрытию, к примеру, если сравнивать с традиционными типами рессор. Также отмечается гибкость в установке, управлении и эксплуатации в целом. Точечная подстройка механизмов позволяет рациональнее использовать ресурс элементов и узлов, на которых базируется пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этом отношении могут сходиться и расходиться, поскольку раздельное управление компонентов также обуславливает и сложность настройки системы. И еще один существенный плюс заключается непосредственно в возможности подъема клиренса, что недоступно для альтернативных вариантов подвесок.

Недостатки пневмоподвески

Опять же, сложность механизмов подвески выходит на первый план. Дело не только в проблематичности установки таких систем, но и в дальнейшей сложности ремонта. Даже если удастся найти хорошего специалиста, отдельные компоненты могут выйти из строя так, что потребуется пересмотр всей инфраструктуры. Правда, если используется одноконтурная задняя пневмоподвеска, то серьезных проблем в этом отношении можно будет избежать. Такие комплекты отличаются простотой, минимальным количеством фурнитуры и вспомогательных компонентов.

Есть и целая группа недостатков, связанных с чувствительностью компрессора. Уже говорилось, что система не терпит залива жидкостью, но также она боится морозов. К этому же стоит добавить и требования к дорожному покрытию, которые предъявляет пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этой части тоже переплетаются, если проводить сравнение с другими механическими типами подвесок. Пневматика хороша тем, что ее исполнительные узлы характеризуются прочностью и износостойкостью. Однако функциональная рабочая часть с компрессором и электротехническими элементами без надлежащей защиты может быть повреждена.

Отзывы о пневмоподвеске

В процессе эксплуатации пользователи пневмоподвески отмечают стабильность движения, ровность и удобство при управлении механизмами. Особенно это касается автоматических систем. С другой стороны, все перечисленные свойства актуальны только в случаях, если применяется штатная заводская пневмоподвеска. Отзывы владельцев о пакетах, которые внедрялись кустарными способами, содержат немало критики. Она выражается и в необходимости постоянной замены отдельных деталей, и в нарушениях в бортовой электроцепи, а также в механической слабости конструкции как таковой.

Заключение

Не всегда себя оправдывает и выбор заводского пневматического пакета в качестве опции. Надо учитывать, что изначально такие системы разрабатывались для грузовых машин, в которых они и проявляют свои лучшие качества. Благодаря качественно установленной пневмоподвеске микроавтобус может обеспечивать высокий подъем кузова, его автоматическое выравнивание в условиях неравномерной нагрузки и т.д. Эти и другие преимущества могут пригодиться и водителю легковой машины, но надо не забывать про высокие финансовые затраты. Кроме немалого ценника пневматики как опции, от водителя потребуются и регулярные вложения в техническое обслуживание механизма.

fb.ru

Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?

На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?

Гидропневматика: все под контролем

Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.

ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.

В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.

Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.

Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.

Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.

При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.

Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.

По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.

“Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.

Пневмоподвеска: дорогое удовольствие

Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.

МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.

Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.

Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.

Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.

Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.

Регулируемые амортизаторы: надежный выбор

Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.

НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.

Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.

Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.

От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.

Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.

Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.

В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.

Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.

Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №22 2008 год
Фото
фото фирм-производителей

www.motorpage.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *