Xds что это такое в автомобиле – Шаманство с Васей диагностом или что такое XDS. — Volkswagen Passat CC, 2.0 л., 2013 года на DRIVE2

Содержание

Электронная блокировка дифференциала: устройство и принцип работы

Электронная блокировка дифференциала – система, которая имитирует блокировку дифференциала с помощью штатной тормозной системы автомобиля. Она препятствует пробуксовке ведущих колес в моменты, когда автомобиль начинает движение, разгоняется на скользком дорожном покрытии или поворачивает. Отметим, что электронная блокировка имеется на многих современных машинах. Далее рассмотрим, как работает электронный дифференциал, а также его применение, устройство,плюсы и минусы.

Принцип работы

Система, имитирующая блокировку дифференциала, работает циклично. В цикле ее работы присутствует три стадии:

  • стадия увеличения давления;
  • стадия удержания давления;
  • стадия сброса давления.
Принцип электронной блокировки дифференциала

На первой стадии (когда ведущее колесо начинает проскальзывать) блок управления получает сигналы от датчиков частоты вращения колес и на их основе принимает решение о начале работы. Происходит запирание переключающего клапана, а также открытие клапана высокого давления в гидравлическом блоке системы ABS. Насос ABS создает давление в контуре рабочего тормозного цилиндра проскальзывающего колеса. В результате увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса.

Вторая стадия начинается с момента, когда прекращается пробуксовка колеса. Система имитации блокировки межколесного дифференциала фиксирует достигнутое тормозное усилие за счет удержания давления. В этот момент действие насоса прекращается.

Третья стадия: колесо заканчивает проскальзывать, происходит сброс давления. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

При необходимости все три стадии цикла работы электронного дифференциала повторяются. Отметим, что система функционирует, если скорость автомобиля находится в диапазоне от 0 до 80 км/ч.

Устройство и основные элементы

Электронная блокировка дифференциала основывается на антиблокировочной системе тормозов (ABS — Antilock Brake System) и является неотъемлемой частью системы курсовой устойчивости ESC. Имитация блокировки отличается от классической системы ABS тем, что может самостоятельно увеличивать давление в тормозной системе автомобиля.

Схема системы электронной блокировки дифференциала

Рассмотрим основные элементы системы:

  • Насос: необходим для формирования давления в тормозной системе.
  • Электромагнитные клапаны (переключающий и высокого давления): включены в тормозной контур каждого колеса. Осуществляют управление потоками тормозной жидкости в пределах отведенного им контура.
  • Блок управления: осуществляет управление электронным дифференциалом с помощью специального ПО.
  • Датчики частоты вращения колес (установлены на каждом колесе): нужны для информирования блока управления о текущих значениях угловых скоростей вращения колес.

Отметим, что электромагнитные клапаны и насос подачи являются элементами гидравлического блока ABS.

Разновидности системы

Схема работы электронного дифференциала Renault Clio: система считывает разницу в скорости вращения между двумя передними колесами и подтормаживает проскальзывающее колесо

Система предотвращения пробуксовки колес устанавливается в машинах многих автопроизводителей. При этом системы, выполняющие одни и те же функции на разных автомобилях, могут иметь разные названия. Остановимся на самых известных – EDS, ETS и XDS.

EDS – электронная блокировка дифференциала, установленная на большинстве автомобилей (например, Nissan, Renault).

ETS (Electronic Traction System) – система, аналогичная EDS, разработанная немецким автопроизводителем Mercedes-Benz. Эта разновидность электронного дифференциала выпускается с 1994 года. Компания Mercedes разработала также усовершенствованную систему 4-ETS, которая может подтормаживать все колеса машины. Она устанавливается, к примеру, на среднеразмерные премиум-кроссоверы (M-класс).

XDS – расширенная EDS, разработанная немецкой автокомпанией Volkswagen. XDS отличается от EDS дополнительным программным модулем. XDS использует принцип поперечной блокировки (подтормаживание ведущих колес).  Эта разновидность электронного дифференциала призвана увеличить тягу, а также улучшить управляемость машины. Система от немецкого автоконцерна устраняет недостаточную поворачиваемость автомобиля при прохождении поворотов на повышенной скорости (такой недостаток при езде присущ переднеприводным автомобилям) — при этом управляемость становится более точной.

Преимущества электронной блокировки дифференциала

  • повышение тяги при поворотах автомобиля;
  • начало движения без пробуксовки колес;
  • адаптивная настройка степени блокировки;
  • полностью автоматическое включение/выключение;
  • автомобиль уверенно справляется с диагональном вывешиванием колес.

Применение

Электронный дифференциал, являясь функцией антипробуксовочной системы, применяется на многих современных автомобилях. Имитацию блокировки применяют такие автопроизводители, как: Audi, Mercedes, BMW, Nissan, Volkswagen, Land Rover, Renault, Toyota, Opel, Honda, Volvo, Seat и другие. При этом EDS используется, к примеру, в автомобилях Nissan Pathfinder и Renault Duster, ETS – на Mercedes ML320, XDS – на машинах Skoda Octavia и Volkswagen Tiguan.

Благодаря своим многочисленным достоинствам системы имитации блокировки получили большое распространение. Электронный дифференциал оказался самым практичным решением для среднестатистической городской автомашины, которая не передвигается по бездорожью. Данная система, препятствуя пробуксовке колес при начале движения автомобиля, а также на скользком дорожном покрытии и в поворотах, существенно облегчила жизнь многим автовладельцам.

techautoport.ru

Электронная система блокировки дифференциала XDS и EDS

XDS и EDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала

XDS – система электронной блокировки межколесного дифференциала, устанавливаемая на автомобили Volkswagen. Система XDS действует по принципу поперечной блокировки с помощью притормаживания. Эта система позволяет существенно увеличить тягу и управляемость автомобиля. Электронная блокировка дифференциала (XDS) является расширением системы EDS (точнее, доп.программным модулем), которая входит в состав системы курсовой устойчивости ESP. В тот момент, когда электроника XDS фиксирует значительную разгрузку одного из ведущих колес передней оси, двигающегося по внутренней дуге поворота, система ESP (точнее ее гидравлика) начинает подтормаживать данное колесо для возвращения автомобилю оптимальной тяги. Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости автомобиля при скоростном прохождении поворотов, которая типична для переднеприводных машин. Управляемость автомобиля с системой XDS становиться более точной, а автомобиль напоминает скорее полноприводный, чем переднеприводный.

Плюсы системы электронной блокировки межколесного дифференциала (XDS):

  • Система значительно улучшает динамику автомобиля при прохождении поворотов;
  • Улучшается тяга автомобиля:
  • На выходе из поворота, система XDS может позволит автомобилю идти с более высокой скоростью;
  • Повышается четкость управления;
  • Уменьшается угол поворота руля и повышается точность в рулевом управлении;
  • Уменьшается «недостаточная» поворачиваемость;

Электронная блокировка дифференциала (EDS, Elektronische Differenzialsperre) предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес при трогании автомобиля с места, разгоне на скользкой дороге, движении по прямой и в поворотах за счет подтормаживания ведущих колес. Система получила свое название по аналогии с соответствующей функцией дифференциала.

Система EDS срабатывает при проскальзывании одного из ведущих колёс. Она подтормаживает скользящее колесо, за счет чего на нем увеличивается крутящий момент. Так как ведущие колеса соединены симметричным дифференциалом, на другом колесе (с лучшим сцеплением) крутящий момент также увеличивается.

Система работает в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч.

Система EDS построена на основе антиблокировочной системы тормозов. В отличие от системы ABS в конструкции электронной блокировки дифференциала предусмотрена возможность самостоятельного создания давления в тормозной системе. Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (на каждое из ведущих колес), включенные в гидравлический блок ABS. Это переключающий клапан и клапан высокого давления.

Управление системой осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения в блоке управления ABS. Электронная блокировка дифференциала, как правило, является составной частью антипробуксовочной системы.

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:

  1. увеличение давления;
  2. удержание давления;
  3. сброс давления.

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колес. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.  

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется. Аналогичный принцип действия имеет система ETS (Electronic Traction System) от Mercedes.

blokirovka.ru

Нестандартная активация функции электронной блокировки дифференциала XDS на а/м VW Passat В7 и VW Passat CC

Описание функции XDS.
Функции XDS системы ESP/ESC действует по принципу поперечной блокировки с помощью электронного притормаживания суппорта заднего колеса на внутренней стороне поворота. Такое электронное регулирование провоцирует реактивный момент, который создает эффект «ввинчивания» а/м при прохождении поворота.

Для этого не требуются специальные датчики и исполнительные механизмы:
— функция XDS является дополнительным программным модулем стандартной системы ESP/ESC;
— функция XDS служит для улучшения динамики движения а/м при прохождении поворотов.

Система XDS позволяет избавиться от недостаточной поворачиваемости а/м при скоростном прохождении поворотов. Управляемость автомобиля с системой XDS становится более точной, что в целом позволяет повысить комфорт отдельно взятого а/м с активированной функцией XDS, так и общую безопасность всех участников дорожного движения.

Действие системы XDS позволяет получить:
• повышение поворачиваемости — увеличивающийся разворачивающий момент в сторону поворота;
• улучшение тяги и сцепления с дорожным покрытием при прохождении поворота;

• повышение точности рулевого управления / уменьшение угла поворота рулевого колеса и, как следствие, более высокая «чёткость» управления;
• снижение тенденции к недостаточной поворачиваемости а/м при прохождении поворота;
• более высокая скорость движения а/м на выходе из поворота.
Активированная функция XDS системы ESP/ESC и модифицированная настройка в сторону увеличения большей эффективности работы функция XDS — будет полезна не только для переднеприводных, но и полноприводных а/м.

Данная функция доступна для большинства а/м, где в стоке с заводе — уже есть штатно установленный блок ABS с системой ESP/ESC.
Активация функции XDS указана в списках стандартных функций для а/м:

  • Список кодируемых стандартных функций для Audi A1
  • Список кодируемых стандартных функций для VW Passat B7, Passat СС
  • Список кодируемых стандартных функций для Octavia III, Seat Leon III, Golf VII, Audi A3(8V)
  • Список кодируемых стандартных функций для Fabia II / FL, Ibitza, Toledo, Polo (до 2016м/г), Amarok
  • Список кодируемых стандартных функций для Octavia FL / RS / Scout, Yeti, Superb, Altea (5P), Leon (1P), Jetta VI, Golf VI, Tiguan, Scirocco
Но, тем не менее — на некоторых а/м функция системы XDS может быть заблокирована программным способом и может быть недоступна для активации.
НЕстандартная активация функции электронной блокировки дифференциала XDS позволяет программным способом разблокировать ранее недоступную возможность активации функции XDS на некоторых а/м VW Passat В7 (Пассат Б7) и Passat СС (Пассат СС). После программной разблокировки все функции системы XDS будут доступны для активации в полном объёме.
Возможность данной разблокировки функции XDS добавлена в список — НЕстандартные функции — VW Passat B7, Passat СС.

www.vag-coder.ru

Расшнуровываем умную электронику нового Volkswagen Golf GTI

На ходу все просто: пацан сказал – GTI сделал. Даже если пацан перекрутил или недожал, GTI все сделал как надо и вида, что водитель слегка напортачил, не подал. А вот как именно у нового горячего хэтчбека получается думать за того парня – разобраться получается не сразу.

Стоя перед инженером, отвечавшим за доводку трансмиссии и подвески нового GTI, я кажусь сам себе надоедливым, упрямым и глупым одновременно — но любопытство все же сильнее. «Итак, есть система XDS+, — начинаю я, набрав в грудь побольше воздуха. — Если на разгоне переднее внутреннее колесо забуксует, она «придержит» это колесо тормозными колодками, чтобы шина могла снова зацепиться за асфальт и автомобиль не съехал с выбранной траектории. Вы рассказали, что вдобавок система может и заднее внутреннее колесо притормозить, чтобы довернуть машину — это любопытно, но в любом ведь случае сигналом к активации системы является пробуксовка ведущего колеса: иначе — если на всякий случай притормаживать колесо в каждом повороте — никаких колодок не хватит. Но машина комплектуется еще и дифференциалом повышенного трения с электронным управлением. Он также реагирует на пробуксовку внутреннего колеса, отправляя «лишний» крутящий момент на больше загруженное и лучше цепляющееся за асфальт внешнее. И этим лучше XDS+, ибо та «лишний» момент просто рубит на корню подтормаживанием колеса. Так зачем оставлять на машине менее эффективную XDS+, которой просто нечем будет заняться при наличии более эффективного дифференциала?..» 

Более мощную версию Performance можно отличить по красным суппортам с надписью GTI. Тормозные диски у таких машин больше: разница с дисками обычного GTI — 35 мм спереди и 10 мм сзади.

«Умного ответа на этот вопрос у меня нет, — говорит стоически выслушавший «многоэтажный» заход инженер. — Тут все просто. Продвинутый дифференциал стоит не на всех GTI, а только на машинах в более дорогой версии GTI Performance. Переписывать зашитые в электронные блоки управления программы, «вычеркивать» из них алгоритмы работы XDS+ — бессмысленная работа, и мы не считаем нужным тратить на это время и силы своих специалистов». Оказывается, не только в багажнике моей трижды подержанной машины, но и в новеньком, не успевшем даже поступить в продажу горячем хэтчбеке найдется то, что поленились выкинуть!

Трансмиссия и подвеска — две ключевых для нового GTI области: сосредоточившись на них, об остальном можно даже не вспоминать. Мотор, к примеру, сразу выносим за скобки. Volkswagen несколько лет назад отказался ввязываться в «гонку вооружений»: 250 л.с. считаются для горячих переднеприводных машин чуть ли не нормой — а немцы, прибавляя по 10 «лошадок» при каждой смене поколений, еле добрались до 230. С тех пор главным поводом для гордости менеджеры и инженеры концерна выставляют не отдачу, не эластичность двигателя и не способность без перегрева долго работать на высоких оборотах, а вовсе даже экономичность (по официальным данным, после связанной со сменой поколений модернизации расход топлива снизился на 14-18%). Если вспомнить об эластичности, то не очень логичная при сравнительно небольшом нагнетателе турбояма налицо до 2000 об/мин, но особого негатива она не вызывает: при движении в спокойном темпе это не критично, а при активной езде нечего зазря ронять обороты. 

Обе версии — и «простую», и Performance — можно заказать с любой из двух доступных КПП: 6-ступенчатой механикой или 6-ступенчатой же DSG.

В трансмиссии нового GTI среди привычных вещей (подрастянутые экономии ради передаточные числа, «самовольное» переключение «роботизированной» DSG на следующую передачу при ударе в отсечку — даже в ручном режиме) обнаружился нежданый бриллиант — тот самый продвинутый дифференциал повышенного трения с электронным управлением. Такие встречаются на машинах подороже (к примеру, на Audi с индексами S или RS), но горячим хэтчбекам до последнего времени не были положены по статусу. Максимум, чем могут похвастаться конкуренты — механическими дифференциалами, работающими с ощутимыми рывками, которые вкупе с изначально присущими мощным переднеприводным машинам паразитными подруливаниями могут превратить внешне безобидный автомобиль в эдакого «шатуна». На новом GTI рывки — и то еле заметные — проявились только раз, когда газ был рановато, но при этом от всей души выжат в очень крутом повороте. И то инженеры утверждают, что источником рывков вряд ли является дифференциал: у системы есть свой предел быстродействия, и резко «схлопнуться» диски не могут. Может быть, XDS+ дала о себе знать, подтормозив заднее колесо?

Благодаря блокировке дифференциала GTI намертво вцепляется в выбранную траекторию на выходе из поворота, и сбить его с курса можно только откровенно провокационными действиями. После «прохвата» по извилистым горным дорогам возникает странное ощущение, что чего-то отчетливо не хватает — и в итоге понимаешь, что агрессивное (иногда, что греха таить, чересчур агрессивное) прохождение поворотов не сопровождалось привычным свистом резины. То есть машина использует сцепные свойства шин по максимуму — и это чувствуется по тому, насколько уверенно ускоряется «горячий» Golf, даже если колеса повернуты на приличный угол. Одна проблема: версия Performance (в комплектацию которой кроме продвинутого дифференциала входят более мощный — на 10 л.с. — мотор и более эффективные тормоза) в России продаваться не будет. 

Доработка ряда ключевых деталей (включая головку блока), наличие регулируемых фаз (на впуске и выпуске) и изменяемого подъема клапанов (на выпуске) позволили ощутимо поднять крутящий момент — с 280 до 350 Нм. Так что, мотористы живы отнюдь не экономией единой.

В России за удовольствие от вождения будет отвечать главным образом подвеска (и рулевая рейка с переменным шагом: благодаря ей от упора до упора теперь два с небольшим оборота, в то время как у GTI шестого поколения — все три). Настроена она добротно: в повороте автомобиль до последнего стремится «остаться нейтральным», изо всех сил оттягивая момент начала сноса передних колес. Граница дозволенного у обычного GTI пролегает ниже, чем у версии Performance, но четко зафиксировать эту разницу способен водитель-испытатель или секундомер, засекающий время круга на гоночной трассе. Как и на предыдущем поколении горячего хэтчбека, жесткость амортизаторов можно регулировать, выбрав из трех предустановленных режимов. Но разницу между поведением машины в разных режимах почувствовать, если честно, сложновато. Ну да, если превратиться в один большой сенсор, то можно почувствовать: когда на выходе из крутого поворота снова ставишь руль прямо и разгружаешь тем самым заднее внешнее колесо, в комфортном режиме амортизатор выполняет ход отбоя плавно, а в спортивном — как будто переключается из одного положения в другое. Но многие ли покупатели отловят такие нюансы? Не стоит забывать, что амортизаторы на GTI адаптивные, то есть они и без команды водителя подстраиваются под дорожное покрытие (переключение режимов сдвигает границы диапазона этого подстраивания) — скорее всего, небольшая разница в ощущениях при переключении из одного режима в другой связана именно с этим. 

В интерьере взгляд сразу падает на большой дисплей. Особенно если в 3D-режиме на нем отображается не простая карта, а трехмерная картинка на основе изображений Google Maps.

Тем более что многим покупателям первые годы эксплуатации будет не до отлова нюансов управляемости – разобраться бы и насладиться всеми возможностями, которые инженеры Volkswagen «зашили» в новый GTI, не забыть воспользоваться услугами всех электронных помощников. По их количеству горячий хэтчбек, кажется, вознамерился догнать S-класс, который чаще всего становится «первооткрывателем» той или иной вспомогательной системы. Уже шестое поколение GTI подозревали в чрезмерной комфортности: мол, система автоматической парковки такой машине не к лицу. Но то все были цветочки, а сейчас в электронных блоках немца навалом «ягодок»: от адаптивного круиз-контроля до системы удержания в своей полосе, от «умного» головного света (электроника регулирует яркость пучка, чтобы свет меньше мешал водителям встречных машин) до системы пост-аварийного торможения, которая после удара активирует тормоза и выравнивают траекторию движения по инерции, снижая тем самым риск повторных столкновений с отбойником или другими автомобилями.

Многовато будет? Но ведь запас карман не тянет – особенно в этом случае, когда все описанные выше функции представляют собой не дополнительное оборудование в виде насосов или моторов, а лишь дополнительные программы, управляющие изначально имеющимся на машине «железом». И наличие всевозможных помощников не помешало новому GTI стать почти на 50 килограммов легче своего предшественника. А главное – за рулем нового немецкого хот-хэтча об «ассистентах» вспоминаешь в последнюю очередь. И виноваты в этом инженеры, очень своеобразно (не подумайте плохого, это отнюдь не синоним слова «неправильно») настроившие автомобиль. Настроившие не с точки зрения управляемости или эргономики, а с точки зрения эмоционального восприятия машины в движении. 

Набалдашник в виде мячика для гольфа исчез с GTI около двадцати лет назад, когда третье поколение Golf сменило второе. Необычная ручка приятнее привычной и на вид, и на ощупь.

Есть машины, которые при немалой массе и приличной мощности турбомотора едут подчеркнуто легко. Легкие педали, отсутствие нарочитой тяжести на руле, специфический звук – посвист и ненавязчивый рев только ближе к отсечке переходят в откровенный рык… Отпускаешь сцепление – и внешне тяжеловесный седан как будто стелется над дорогой. Надо сменить ряд – делаешь легкое движение рулем, которое машина, поняв «намек», как будто подхватывает и завершает маневр за тебя. И песня Леонтьева про дельтаплан в колонках. Новый GTI – это скорее что-то из Rammstein: тяжелые педали, не самый легкий руль, надрывный звук… Ты как будто зажал в кулаке пружину и понимаешь: разожмешь руку – во-первых, рискуешь этой пружиной в лоб получить, во-вторых, обратно ее уже не сожмешь. Вот и играешь, то расслабляя хватку мало-помалу, то снова сжимая, чтобы не потерять контроля. На деле Golf GTI – вовсе не из тех машин, которые нужно обуздывать и вести железной рукой, тщательно выверяя каждое движение. Но когда вылезаешь из-за руля после часа езды по пустым горным дорогам, кажется, что укротил карманного монстра. И это ощущение (пусть и иллюзорное) собственной силы способно подкупить кого угодно – от того, кому нужна яркая машина на каждый день, до упертого фаната, не вылезающего с гоночной трассы. 

 Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля
VW Golf GTI VW Golf GTI Performance

Габаритные размеры

Длина, ширина, высота, мм 4268 x 1799 x 1442 4268 x 1799 x 1442
Колесная база, мм 2631 2631
Дорожный просвет, мм н/д н/д
Колея передняя, мм 1538 1538
Колея задняя, мм 1517 1517
Радиус поворота по шинам, м 10,9 10,9
Объем багажника, л 380 380

Двигатель

Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый рядный, 4-цилиндровый
Максимальная мощность, л.с. 220 при 4500 об/мин 230 при 4700 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 350 при 1500 об/мин 350 при 1500 об/мин
Объем двигателя, см3 2,0 (+ турбонаддув) 2,0 (+ турбонаддув)
Степень сжатия н/д н/д
Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,
Ход поршня, мм 92,8 92,8

Масса

Снаряженная масса MT/AT, кг 1351 / 1370 1382 / 1402
Грузоподъемность MT/AT, кг 469 / 470 468 / 468

Трансмиссия

Тип привода передний передний
КПП механическая 6-ступенчатая / роботизированная 6-ступенчатая механическая 6-ступенчатая / роботизированная 6-ступенчатая

Динамические характеристики

Максимальная скорость МТ/АТ, км/ч 246 / 244 250 / 248
Разгон 0-100 км/ч МТ/АТ, с 6,5 6,4

Потребление топлива

Городской цикл МТ/АТ, л/100км 7,5 / 8,1 7,5 / 8,1
Загородный цикл МТ/АТ, л/100км 5,1 / 5,3 5,1 / 5,3
Смешанный цикл МТ/АТ, л/100км 6,0 / 6,4 6,0 / 6,4
Тип топлива 95 95
Объем топливного бака, л 50 50


 

 

Автор Кирилл Качнов

auto.vesti.ru

имитация или передняя преднатяговая блокировка?

Что лучше: имитация или передняя преднатяговая блокировка? Разбираемся в тонкостях и нюансах блокировок на примере УАЗ Патриот. Оба Патриота имеют совершенно одинаковую степень подготовки к бездорожью, они одного модельного ряда (года). Машины выступают в совершенно равных условиях и поэтому у зрителей есть возможность верно оценить работу внедорожных систем.  В целом проведём обзор работы внедорожных систем, выявим их плюсы и минусы.

Для начала немного теоретической части…

Дифференциал — это механическое устройство, узел трансмиссии автомобилей, которое выполняет следующую функцию — принимает мощность вращения и разделяет ее на 2 дифференциально связанных потока.

Дифференциал автомобиля занимается распределением крутящего момента с ведущего вала на правое и левое полуоси. Состоит дифференциал из 4-х конических шестеренок. По габаритам не большой. Если колеса крутятся с одинаковой нагрузкой, то дифференциал распределяет силу вращения пополам (50:50).

Имитация блокировки дифференциала

Электронная блокировка дифференциала – система, которая имитирует блокировку дифференциала с помощью штатной тормозной системы автомобиля. Она препятствует пробуксовке ведущих колес в моменты, когда автомобиль начинает движение, разгоняется на скользком дорожном покрытии или поворачивает. Отметим, что электронная блокировка имеется на многих современных машинах. Далее рассмотрим, как работает электронный дифференциал, а также его применение, устройство,плюсы и минусы.

Принцип электронной блокировки дифференциала

Система, имитирующая блокировку дифференциала, работает циклично. В цикле ее работы присутствует три стадии:

  • стадия увеличения давления
  • стадия удержания давления
  • стадия сброса давления

На первой стадии (когда ведущее колесо начинает проскальзывать) блок управления получает сигналы от датчиков частоты вращения колес и на их основе принимает решение о начале работы. Происходит запирание переключающего клапана, а также открытие клапана высокого давления в гидравлическом блоке системы ABS. Насос ABS создает давление в контуре рабочего тормозного цилиндра проскальзывающего колеса. В результате увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса.

Вторая стадия начинается с момента, когда прекращается пробуксовка колеса. Система имитации блокировки межколесного дифференциала фиксирует достигнутое тормозное усилие за счет удержания давления. В этот момент действие насоса прекращается.

Третья стадия: колесо заканчивает проскальзывать, происходит сброс давления. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

При необходимости все три стадии цикла работы электронного дифференциала повторяются. Отметим, что система функционирует, если скорость автомобиля находится в диапазоне от 0 до 80 км/ч.

Устройство и основные элементы электронной блокировки дифференциала

Электронная блокировка дифференциала основывается на антиблокировочной системе тормозов (ABS — Antilock Brake System) и является неотъемлемой частью системы курсовой устойчивости ESP. Имитация блокировки отличается от классической системы ABS тем, что может самостоятельно увеличивать давление в тормозной системе автомобиля.

Схема системы электронной блокировки дифференциала

Рассмотрим основные элементы системы:

  • Насос: необходим для формирования давления в тормозной системе.
  • Электромагнитные клапаны (переключающий и высокого давления): включены в тормозной контур каждого колеса. Осуществляют управление потоками тормозной жидкости в пределах отведенного им контура.
  • Блок управления: осуществляет управление электронным дифференциалом с помощью специального ПО.
  • Датчики частоты вращения колес (установлены на каждом колесе): нужны для информирования блока управления о текущих значениях угловых скоростей вращения колес.

Отметим, что электромагнитные клапаны и насос подачи являются элементами гидравлического блока ABS.

Разновидности системы электронной блокировки дифференциала

Схема работы электронного дифференциала Renault Clio: система считывает разницу в скорости вращения между двумя передними колесами и подтормаживает проскальзывающее колесо
Система предотвращения пробуксовки колес устанавливается в машинах многих автопроизводителей. При этом системы, выполняющие одни и те же функции на разных автомобилях, могут иметь разные названия. Остановимся на самых известных – EDS, ETS и XDS.

EDS – электронная блокировка дифференциала, установленная на большинстве автомобилей (например, Nissan, Renault).

ETS (Electronic Traction System) – система, аналогичная EDS, разработанная немецким автопроизводителем Mercedes-Benz. Эта разновидность электронного дифференциала выпускается с 1994 года. Компания Mercedes разработала также усовершенствованную систему 4-ETS, которая может подтормаживать все колеса машины. Она устанавливается, к примеру, на среднеразмерные премиум-кроссоверы (M-класс).

XDS – расширенная EDS, разработанная немецкой автокомпанией Volkswagen. XDS отличается от EDS дополнительным программным модулем. XDS использует принцип поперечной блокировки (подтормаживание ведущих колес).  Эта разновидность электронного дифференциала призвана увеличить тягу, а также улучшить управляемость машины. Система от немецкого автоконцерна устраняет недостаточную поворачиваемость автомобиля при прохождении поворотов на повышенной скорости (такой недостаток при езде присущ переднеприводным автомобилям) — при этом управляемость становится более точной.

Преимущества электронной блокировки дифференциала

  • повышение тяги при поворотах автомобиля
  • начало движения без пробуксовки колес
  • адаптивная настройка степени блокировки
  • полностью автоматическое включение/выключение
  • автомобиль уверенно справляется с диагональном вывешиванием колес

Применение электронной блокировки дифференциала

Электронный дифференциал, являясь функцией противопробуксовочной системы, применяется на многих современных автомобилях. Имитацию блокировки применяют такие автопроизводители, как: Audi, Mercedes, BMW, Nissan, Volkswagen, Land Rover, Renault, Toyota, Opel, Honda, Volvo, Seat и другие. При этом EDS используется, к примеру, в автомобилях Nissan Pathfinder и Renault Duster, ETS – на Mercedes ML320, XDS – на машинах Skoda Octavia и Volkswagen Tiguan.

Благодаря своим многочисленным достоинствам системы имитации блокировки получили большое распространение. Электронный дифференциал оказался самым практичным решением для среднестатистической городской автомашины, которая не передвигается по бездорожью. Данная система, препятствуя пробуксовке колес при начале движения автомобиля, а также на скользком дорожном покрытии и в поворотах, существенно облегчила жизнь многим автовладельцам.

Что такое преднатяг дифференциала?

Если одно колесо наехало, например, на лед, то дифференциал на одно колесо дает большую вращательную силу, а на другую — меньшую. То колесо, которое на льду, получает повышенную угловую скорость и станет ведущим, а то колесо, которое крутится по асфальту — перестанет получать вращательную скорость и станет ведомым. Из-за этого, то, что момент вращения передается только на одно колесо, причем на то, которое находится (в данном случае) на льду, управление и проходимость автомобилем сильно ухудшается. Но, для сохранения управляемости и проходимости, ведущим колесо должно было стать то колесо, которое на асфальте. Чтобы избежать такого ненужного эффекта, было изобретено устройство — автоматический дифференциал повышенного трения.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Механизм повышенного трения — это многодисковый дифференциал, вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал «Квайф» и «Торсен» осуществляет частичную блокировку автоматически, без переключения рукоятки водителем.

Отличие автоматического дифференциала от симметричного в том, что автоматический самоблокирующийся имеет пружинный пакет фрикционных дисков.

Состоит автодифференциал из:

  • ведомые червячные (полуосевые) шестерни;
  • ведущие червячные (саттелиты) шестерни.

 

Преднатяг дифференциала — это, своего рода, взаимная уступка между комфортом управления и тяговой мощностью автомобиля.

Как устанавливается преднатяг?

Регулировка преднатяга осуществляется путем установки пакета специальных пружинных шайб, которые распирают шестеренки внутри блокировки. Полный пакет таких спецшайб, сложенные все вместе составляют толщину 1 см, но все шайбы по толщине разные, чтобы можно было регулировать момент преднатяга дифференциала.

И, наконец, обещанное видео: имитация или передняя преднатяговая блокировка. Данный тест провели ребята с ютуб канала «Не тормози», которые наглядно показали все минусы и недостатки обеих систем.

mir-auto24.ru

Для чего нужна СИСТЕМА EDS (электронная блокировка дифференциала)?

В этой статье речь пойдет об одной из разновидностей систем активной безопасности автомобиля – электронной блокировке дифференциала. Другое название Elektronische Differenzial Sperre или система EDS (компания Mercedes называет ее системой ETS, Electronic Traction System).

Система EDS — электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колес, которая может возникать при резком трогании с места или разгоне.

 

Нередко система EDS становится незаменимым помощником при движении автомобиля в сложных погодных условиях.

Она срабатывает, когда с помощью датчиков угловых скоростей колес обнаруживается пробуксовка хотя бы одного из колес. При этом происходит закрытие переключающего клапана и открытие клапана высокого давления.

Создается давление в контуре тормозного цилиндра, увеличивается давление тормозной жидкости и ведущее колесо (то, что пробуксовывает) начинает притормаживать.

Вместе с этим происходит увеличение его крутящего момента. Давление поддерживается некоторое время, которое сбрасывается сразу, как только система обнаружит окончание пробуксовки.

Во избежание перегрузки тормозной системы система EDS автоматически отключается через максимально заданный промежуток времени. При этом, как Вы уже, наверно, поняли, водителю вмешиваться в этот процесс совершенно не нужно (нажимать на специальные кнопки, педали или т.п. вещи) – система сделает все сама.

Электронная блокировка дифференциала работает при скорости автомобиля до 40 км/ч (на переднеприводных автомобилях) и 80 км/ч (как правило, на автомобилях с полным приводом). В некоторых моделях – до 100 км/ч (Audi S5 Sportback).

Elektronische Differenzial Sperre снабжается большинство современных автомобилей, среди которых Volkswagen Passat B3, Audi Q3, Hyundai Accent, Audi A4, Audi S5 Sportback, Ford Mondeo, Volkswagen Golf и др.

Система EDS является составной частью противобуксовочной системы и неким программным расширением антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Многие полагают, что если на их автомобиле установлена электронная блокировка дифференциала, то при трогании с места на скользкой дороге, можно легко «втопить» педаль газа в пол и ничего не будет – ведь система стоит на страже. Но это не правильно, поскольку даже в этом случае риск потери устойчивости машины все равно остается. Здесь будет правильнее нажимать на педаль плавно, без резких движений.

Также следует помнить, что даже при наличии подобной системы безопасности, всегда следует выбирать режим передвижения, исходя из дорожных и погодных условий, а также ситуации на дороге.

Электронная блокировка дифференциала, система EDS

auto-observer.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о