Задняя ось автомобиля: ᐉ Оси автомобиля

Содержание

ᐉ Оси автомобиля

Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.

Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.

У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.

Рис. Передняя ось автомобиля КрАЗ-219: 1 — контргайка; 2 — стопорное кольцо; 3 — замочное кольцо; 4 — гайка затяжки переднего подшипника ступицы; 5 — сальник; 6 — поворотный кулак; 7 — балка оси; 8 — площадка для крепления рессоры; 9 и 13 — бронзовые втулки; 10 и 15 — масленки; 11 — гайка шкворня; 12 — шкворень; 14 — упорный шарикоподшипник; 16 и 17 — роликоподшипники ступицы; 18 — ступица колеса; 19 — шип поворотной цапфы; 20 — крышка

К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.

Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.

Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.

На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.

Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.

Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.

В 80-х годах у Honda уже была система управления всеми колесами

Honda Prelude 4WS – модель с уникальной механической системой подруливания задних колес

Не зря 80-е годы стали для японских автопроизводителей золотой эпохой. Как только в США и Европе поняли, сколько можно получить с японцев уникальнейших технологий и разработок по демпинговым ценам, так сразу начали вкладывать деньги в японское инженерное дело. Механизм был запущен. Разработки шли одна невероятней другой, а ручеек инвестиций превратился в полноводную реку, наполнявшую все высокотехнологичные отрасли. Японцы, конечно же, тоже были не в накладе. Придумывали всякие необычные интересные штуковины и для внутреннего рынка. О странных разработках мы уже писали, например, в данном материале:

 

Зачем на японских автомобилях ставились боковые дворники?

 

Сегодня, правда, мы не будем освещать откровенно странные инженерные решения, а сфокусируем внимание на вполне пророческих. Например, система подруливания задних колес на модели Honda Prelude 4WS. Удивительна она тем, что впервые появилась в конце 80-годов, то есть лет за двадцать пять до того, как подобные варианты начали применяться в среде производителей гоночных автомобилей и люксовых спорткаров в Европе:

 

Несмотря на определенную архаичность (привод задних колес осуществлялся механическим способом) и невероятные по сегодняшним меркам углы поворота колес на задней оси, технология, реализация и ее история достойны, чтоб о них упомянуть.

 

Очень дорогая, непрактичная, но совершенно потрясающая технология 4WS.

«4WS» – аббревиатура, расшифровывающаяся как «4 wheels steering», то есть четыре управляемых колеса. Сегодня подобные системы производятся для нескольких целей: 1. Улучшение управляемости и стабильности автомобиля на скоростях; 2. Упрощение парковки.

 

 

Удивительно, но Хонда, разработав свою систему для третьего поколения модели Prelude в 87-м году, также преследовала аналогичные цели:

с одной стороны – создать более комфортные условия для парковки автомобиля и облегчения маневрирования на узких, переполненных трафиком улочках (колеса задней оси поворачивались в противоположном направлении относительно передних). В этом помогали просто дичайшие углы поворота колес задней оси.

Забавно, что проблемы у пользователей спортивных купе Honda как раз и заключались в том, что при работе системы 4WS они не могли нормально припарковаться рядом с бордюром. Система оказывала медвежью услугу тем, что вы бы практически не смогли бы подъехать близко к бордюрному камню, а если каким-то чудом это и удалось бы сделать, отчалить восвояси также было бы непросто – автомобиль упирался задними повернутыми колесами в препятствие и упорно никуда не желал отъезжать.

 

С другой стороны, система делала скоростное прохождение поворотов безопаснее (поворачивая задние колеса в том же направлении, что и передние).

Здесь система работала подобно современным аналогам: на скорости задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, «ввинчивая» автомобиль в поворот, что уменьшало боковое смещение и снижало риск возникновения заноса.

 

Кстати, была и третья причина – вариативность отзывчивости автомобиля на рулежку. В медленном городском потоке машина вписывалась в поворот быстрее и за счет меньшего количество оборотов рулевого колеса, тогда как на шоссе рулежка не была излишне дерганной и резкой, подстраиваясь под нужды водителя.

 

Смотрите также: Почему седаны почти никогда не имеют задних щеток стеклоочистителей

 

Увы, золотое время быстро прошло, а проблемы остались. Стоит обратить внимание, что, несмотря на достаточно надежную (насколько это возможно для столь изысканной вариации управления всеми колесами), относительно легкую и действительно «умную» конструкцию, главной ее проблемой оставалась высокая цена. В восьмидесятые оборудовать автомобиль подруливающими задними колесами с завода можно было за 1.500 долларов – очень дорогая плата за технологичность и уменьшение радиуса разворота:

 

 

Впрочем, люфты и требования к настройке схождения-развала тоже не прибавляли в копилку фанатов экзотики монет. Позже, в следующей итерации развития системы, к проблемам добавились выходящие из строя электронные датчики, следящие за соотношением углов поворота задних колес.

 

Как работала система подруливания колес Honda 4WS?

Что интересно, система была полностью механической, и внешне она больше всего напоминала систему полного привода. В компоненты входил вал привода (нечто похожее на небольшой карданный вал), который входил в коробку, по конституции напоминающую задний дифференциал на обычной заднеприводной машине. Из этой коробки выходили полуоси, а вернее валы отбора мощности, которые толкали задние рулевые тяги, шедшие непосредственно к колесам. Вот так вся эта машинерия управляла колесами задней оси.

 

 

Мало кто осознавал смысл всего этого в то время, поэтому, как только Япония потеряла свой «бесконечный» запас наличных денег для поддержания своих высокотехнологичных устремлений, экономический пузырь лопнул, и Страна восходящего солнца в 1991 году познала один из жесточайших экономических крахов со времен поражения во Второй мировой войне. Все это технологическое искушенное баловство быстро исчезло. Однако как все же прекрасно это было! Увы, сказка без счастливого конца.

Пневмоподвеска 4308, задняя ось

Преимущества пневматической подвески:

Увеличение грузоподъёмности и коммерческой прибыли

Устанавливая данный комплект на автомобиль, вы существенно увеличиваете грузоподъёмность машины и как следствие возрастает прибыль от грузоперевозок, поскольку вы получаете возможность перевезти на порядок больше груза. А возможность настраивать необходимые условия эксплуатации — клиренс (выровняв пол кузова с уровнем пандуса, сократив при этом время погрузки/разгрузки) и упругость подвески, дает неоспоримое преимущество доставки грузов свободно преодолевая участки сложных дорожных условий без риска выхода из строя узлов подвески.

Безопасность на первом месте

С установкой пневмоподвески коммерческий автомобиль выходит на новый уровень безопасности. Поскольку, пневморессора обеспечивает правильное горизонтальное положение кузова даже при максимальной нагрузке. Она попросту не проседает, сколько бы ее не загружали. Соответственно возрастает эффективность торможения груженого автомобиля. Исключается возможность ослепить водителя встречной полосы. И самое важное, улучшается управляемость автомобилем особенно на поворотах за счет уменьшения кренов.

Комфорт на новом уровне

С пневморессорой комфорт обретает новый смысл. В любых сложных дорожных условиях пневматическая подвеска отрабатывает на все 100%. Значительно в сравнении со штатной рессорой поглощаться вибрации, снижается уровень шума. Имеется возможность увеличения комфорта с мягкостью хода. Работая в паре со стандартной подвеской показатель комфорта для пассажиров (если используется на пассажирской) возрастает в разы.

Обслуживание без головной боли

Пмневмоподвеска не требует дополнительного обслуживания, при этом эффективно служит как минимум 5-6 лет в любых, даже агрессивных условиях эксплуатации (грязь, морозы, соли). К тому же благодаря пневморссоре снижается нагрузка на штатную подвеску, тем самым продлевая ее эксплуатационный срок и существенно понижая расходы на ее ремонт и обслуживание.

Установка, обслуживание и эксплуатация пмевморессор

Монтаж данного комплекта на автомобиль занимает в среднем 3 часа произвести его возможно самостоятельно или же в нашей мастерской.

Установка дополнительной пневмоподвески не требует внесения изменений в ПТС автомобиля, поскольку нет необходимости каких-либо вмешательств в конструкцию штатных узлов подвески автомобиля, а устанавливается дополнительно. Пневморессоры ставятся между рамой и штатными рессорами на крепежных пластинах, идущих в комплекте. Верхняя пластина крепится к штатным отверстиям в раме. Между креплений для распределения нагрузки и усиления рамы устанавливается поперечная распорка. Нижняя пластина ставиться на мост.

После монтажа необходимо проверить систему на герметичность. Повторить проверку нужно после 100км. Обязательно следить за давлением в системе, не допускать падения ниже 1 бар.

Комплект поставки пневмоподвесски:

  • Пневморессоры американского производителя типа «сильфон» резино-кордовой конструкции, подобранные специально для данных автомобилей
  • Разработанные для данного автомобиля элементы крепления, выполненные из 6мм стали, покрытые порошковой краской, для защиты от корозии на весь эксплуатационный срок
  • 7 метров пневмошланга в гофре, пневмомагистраль от Camozzi и воздушные фитинги
  • Штуцер для спуска/подкачки внешним Airlift компрессором
  • Набор болтов и гаек для сборки пневматичесской подвески
  • Инструкция по установке оборудования

Итог:

Установка усиленной пневмоподвески наделяет автомобиль рядом возможностей. которые сложно переоценить, а именно: увеличение безопасности вождения, снижения расходов на ремонт и обслуживание, увеличение грузоподъёмности, коммерческой прибыли и возможность самостоятельной настройки подвески исходя из условий и требований эксплуатации автомобиля. Эти преимущества особенно актуальны для владельцев, поэтому просто невозможно переоценить пользу установки данного комплекта.

Комплект усиленной пневмоподвески на заднюю ось от компании Aride –продукт высокого класса, проверенный временем. Поэтому покупайте набор в нашем магазине сегодня и сэкономите завтра.

Как работает задняя подруливающая подвеска?

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

Активная

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Пассивная

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

какой выбрать и чем руководствоваться

Автолюбители не перестают спорить о том, какой привод лучше: передний или задний. Свои очевидные плюсы и минусы имеет каждый из видов, но, чтобы разобраться наверняка, проанализируем и сопоставим свойства заднего и переднего привода. В нашей сегодняшней статье выясняем, в пользу какого привода сделать выбор.

Виды приводов

Мотор автомобиля во время работы передает крутящий момент на колеса. Тип привода зависит от того, на какую ось колес передается вращение. Бывают автомобили с передним, задним и полным приводами. Разберемся первые два типа.

Плюсы и минусы заднего привода

В авто с задним приводом двигатель обычно находится в передней части, а задняя часть является ведущей. Данный тип привода был сконструирован изначально для потокового производства, а передний привод появился позднее.

Среди плюсов заднеприводного автомобиля можно перечислить высокую эффективность.

  • При переносе веса на заднюю часть автомобиля улучшается сцепление с дорогой, в связи с чем понижается вероятность буксировки.
  • Также заднеприводный автомобиль обладает более высокой управляемостью, так как они имеют малый радиус разворота и равномерное распределение массы.
  • Помимо этого, ездить на авто с задним приводом комфортнее из-за отсутствия вибрации в салоне.

Минусом авто с таким типом привода является высокий риск заноса в плохую погоду из-за того, что передние колеса тормозят задние при повороте. В связи с более сложной конструкцией заднеприводного автомобиля (например, наличие карданного вала), салон таких автомобилей значительно меньше, а стоимость ремонта выше, что зачастую является главной причиной выбора в пользу переднеприводных авто.

Плюсы и минусы переднего привода

При переднем типе привода в автомобиле вся движущая сила направлена на передние колеса. Впервые они стали изготавливаться в начале XX века.

Главным преимуществом переднеприводных автомобилей, как уже было сказано выше, является их доступная цена, однако существуют и другие весомые плюсы.

  • Такая машина обладает более устойчивым курсом движения за счет того, что движение и управление находятся на передних колесах.
  • Кроме того, автомобиль будет иметь более просторный салон и высокую устойчивость к заносам на поворотах в дождливую погоду.

К минусам переднего привода можно отнести:

  • долгий разгон автомобиля из-за худшего сцепления с дорогой;
  • такие авто требуют более частного ремонта из-за повышенной изнашиваемости передних колес;
  • в машине с передним приводом присутствуют вибрации, и поэтому часто водители вынуждены устанавливать гидроусилитель руля.

 

Стоит помнить

Каждый водитель должен делать выбор исходя не только из приведенных плюсов и минусов, но также из своих собственных умений и преференций в вождении.

Когда делаете выбор, помните, что автомобили с задним и передним приводом имеет различный алгоритм действий при заносе и нуждаются в разных подходах при ремонте.

Урок 5 — типы виды привода автомобиля, задний привод, передний привод, полный привод 4WD

Подруливающие задние колеса автомобиля — что такое и как работают

При движении передние колеса поворачиваются вправо или влево. А что происходит с задними? Они движутся параллельно и никуда не поворачивают. Но есть исключение. На некоторых авто применяют задние подруливающие колёса.

Принцип действия

Системы управления всеми четырьмя колесами или система управления колесами задней оси (4 wheel steering) значительно улучшают маневрирование авто, ведь устойчивость и управляемость автомобиля при поворотах во многом зависит от направления следования задней оси по колее передней. Это необходимо для уменьшения угла поворота автомобиля и износа его шин.

Они были изобретены для лучшей управляемости автомобиля в поворотах или при развороте в тесном переулке. Применение управляемой задней оси позволяет уменьшать поперечные ускорения при повороте автомобиля, что повышает его устойчивость. Принцип действия задних подруливающих колес в том, что когда поворачиваете передние колеса до упора вправо, то задние наоборот движутся в левую сторону.

Это помогает при ограниченном развороте в достаточно узком месте. Но угол отклонения задних колес не велик, максимально он может достигать значения в три градуса. Этого хватит, чтобы уменьшить угол разворота машины примерно на 0,6 — 0,8 метра.

При городском движении задние колёса тоже поворачиваются в противоположную сторону, но на угол 1-2 градуса. А при скорости более 60 км/ч задние поворачиваются в одну сторону с передними колесами. Это позволяет автомобилю чуть лучше описывать повороты дороги.

Принцип работы прост. На заднем подрамнике машины расположен электромотор, который посредством рулевых тяг приводит в движение ступицы задних колес. Электромотор получает сигнал от блока управления, куда подается вся информация. Сигналы идут от датчиков положения руля, скорости колес и акселерометров, которые способны различать избыточную или недостаточную поворачиваемость машины.

Дальше электронный блок анализируют полученную информацию, и в случае необходимости подает сигнал на электромотор, который приводит в движение задние колеса автомобиля.

Видео — как работает система 4WS

В данном видео «Что такое 4WS — отличие от 4WD и как работает система подруливания задних колес» обучающего характера говориться о полноприводных автомобилях, системе управления колесами задней и передней оси, а также системе помощи при повороте.

Что удерживает задний мост? (Объяснение!)

Оси автомобиля являются одними из самых важных частей всего транспортного средства, поскольку они отвечают за вращение колеса.

Оси настолько важны, что страховые компании даже сочли бы машину с поврежденной осью полной аварией. В этом отношении задняя ось очень важна, потому что она помогает передавать мощность на ведущие колеса. Однако что держит заднюю ось на месте?

Что удерживает заднюю ось?

Полуплавающие задние мосты имеют два подшипника, которые поддерживают полуось и входят в кожух моста.Полностью плавающие задние мосты плавают на месте, но сохраняют свое положение благодаря двум подшипникам. Между тем, плавающие на три четверти оси поддерживаются подшипниками, но они сложнее, чем полуплавающие оси.

Хотя могут быть разные типы задних мостов, общее правило заключается в том, что все эти мосты поддерживаются подшипниками, которые позволяют им сохранять свое положение.

Но чтобы вы больше узнали о задних мостах, давайте подробнее поговорим об их функциях и о том, насколько они важны для общего управления любым транспортным средством.

Где задняя ось?

Оси автомобиля являются одними из самых важных частей всего транспортного средства. Но в то время как мы часто смотрим на переднюю ось, когда речь идет о том, как работает автомобиль и как он управляется, задняя ось также так же важна для общей управляемости всего транспортного средства. Но где находится задний мост?

В большинстве случаев задний мост располагается между дифференциалом и ведущими колесами. Что он делает, так это то, что он передает энергию между ними.Таким образом, хотя задние оси не отвечают за управление автомобилем, они отвечают за передачу мощности, необходимой ведущим колесам (как правило, задним колесам), чтобы автомобиль двигался вперед.

Итак, как вы можете видеть, задняя ось, возможно, является более важной, когда речь заходит о функционировании вашего автомобиля, потому что автомобиль со сломанной задней осью не сможет получить мощность, необходимую ведущим колесам для движения. машина для движения. Вот почему задние мосты расположены между дифференциалом и ведущими колесами.

Что удерживает заднюю ось?

Хотя вы знаете, где находится задняя ось автомобиля, вам может быть интересно, как она может оставаться на месте. Так что же удерживает заднюю ось автомобиля на своем месте?

В любом случае задние оси удерживаются на месте шарикоподшипниками. Однако то, как задняя ось удерживается шарикоподшипниками, может зависеть от типа задней оси автомобиля. В связи с этим у нас есть три разных типа задних мостов:

  1. Полуплавающий

Автомобиль с полуплавающим мостом надежно удерживает колеса на фланце, который находится снаружи оси.То, что поддерживает полуплавающее, — это два шарикоподшипника. Первый поддерживает полуось, а другой находится внутри кожуха оси. А поскольку полуплавающие оси имеют два подшипника, они обычно больше, чем подшипники большинства других типов, поэтому автомобиль может создавать необходимый ему крутящий момент.

  1. Полностью плавающие оси

Полностью плавающие оси фактически плавают, поскольку этот тип оси эффективно плавает на месте. Однако, несмотря на то, что он плавает на месте, эти оси все еще поддерживаются двумя подшипниками, которые помогают осям сохранять свое положение.Полностью плавающие мосты предназначены только для передачи крутящего момента, и поэтому они лучше всего подходят для более крупных транспортных средств, таких как большие грузовики и грузовики среднего размера, которые должны иметь большую тяговую способность.

  1. Плавающие оси на три четверти

Плавающие оси на три четверти похожи на полуплавающие оси, но считаются более надежными. В отличие от других осей, плавающие оси на три четверти не только обеспечивают крутящий момент, но также поддерживают выравнивание колес и справляются с боковой тягой.Как и все другие задние оси, эти оси также удерживаются на месте шарикоподшипниками.

Что такое задний мост в сборе?

Задний мост в сборе представляет собой большой кусок металла (обычно сделанный из стали и железа). Назначение этого куска металла — приводить транспортное средство в движение, поскольку оно преобразует вращательную силу в линейное движение. Здесь происходит то, что карданный вал передает мощность вращения от двигателя и трансмиссии на дифференциал заднего моста, который теперь будет отвечать за обеспечение колес необходимым крутящим моментом посредством силы вращения.

В узлах заднего моста часто используются кольца и шестерни для преобразования крутящего момента, поступающего от карданного вала, в поступательное движение при повороте осей, что приводит к вращению шин и колес.

В большинстве автомобилей задняя ось в сборе является одним из самых больших компонентов всего автомобиля, так как она нуждается в весе, чтобы выдерживать вес задней части автомобиля, а также обеспечивать движение, необходимое автомобилю. Задний мост в сборе уступает только блоку цилиндров по размеру и весу.

Что такое функция заднего моста?

В самом общем смысле функция заднего моста заключается в обеспечении автомобиля крутящим моментом, необходимым для движения вперед. Таким образом, другими словами, он отвечает за то, чтобы ведущие колеса имели тягу, необходимую транспортному средству.

Здесь происходит то, что мощность вращения от вращающегося коленчатого вала двигателя передается от двигателя к трансмиссии. Оттуда он будет отправлен на задний мост в сборе. После этого приводной вал соединяется с вилкой шестерни, которая передает мощность вращения на зубчатый венец, так что мощность двигателя преобразуется в тягу или прямолинейное движение колес.

Однако, в зависимости от задней оси автомобиля, задняя ось может выполнять и дополнительные функции. Например, плавающие оси на три четверти также могут помочь в управлении. С другой стороны, полностью плавающая ось просто обеспечивает крутящий момент.

Источники

Homex.com: Что удерживает ось на месте

Allstate.com: Автомобильные оси

Автомобиль и водитель: Типы осей

Science Direct: задние оси

Замена заднего моста в Колумбусе, штат Огайо

Замена заднего моста

Задний мост вашего автомобиля — это один из двух мостов, от которых зависят ходовые качества вашего автомобиля.Карданный вал соединяется с трансмиссией через ШРУСы, которые передают крутящий момент от трансмиссии к ведущим колесам. ШРУСы — это то, что позволяет оси изгибаться и изменяться, приспосабливаясь к отскоку колес вашего автомобиля, а оси несут вес вашего автомобиля. Оси должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать силы торможения и ускорения.

К сожалению, со временем и при нормальном использовании оси, а также соединительных компонентов может потребоваться техническое обслуживание или замена задней оси .Попытка управлять своим автомобилем в Колумбусе, штат Огайо, с неисправной задней осью не приведет вас далеко, на самом деле без работающих осей, колеса вообще не двигаются .

Знаки, требующие внимания к задним мостам

Если вы заметили какой-либо из следующих признаков, необходимо как можно скорее доставить автомобиль к местному техническому специалисту в Дублине, Мэрисвилле или Вестервилле, штат Огайо. Признаки неисправной оси могут включать:

Вибрации

Вибрация автомобиля после наезда на выбоину, наезда на бордюр или другие предметы или после столкновения может быть признаком повреждения оси.Наряду с вибрациями вы можете заметить грохочущий шум под автомобилем, раскачивание шин или вялое вождение . Экстремальные вибрации могут привести к другим проблемам с управляемостью, безопасностью и комфортом вашего автомобиля.

Громкие щелкающие, лязгающие или лязгающие звуки

Если вы слышите эти звуки при включении передачи автомобиля или если кажется, что он с трудом набирает мощность, когда начинает движение, возможно повреждение моста. Эти шумы обычно указывают на то, что трансмиссия не может адекватно передавать мощность на колеса, что может привести к значительным и дорогостоящим повреждениям, если мосты не будут заменены как можно скорее.

Утечка смазки

Утечка смазки на внутренней стороне края шины или под автомобилем может означать протекание пыльника оси. Это не всегда означает, что ось уже повреждена, однако это может привести к выходу из строя оси, если в ближайшее время не будет установлена ​​соответствующая смазка.

Неспособность двигаться

Если ваш автомобиль заводится нормально, включает передачу и двигатель звучит хорошо, но автомобиль не двигается, это, вероятно, связано с поломкой оси. Задний мост должен быть заменен профессиональным техником по адресу Columbus, OH , прежде чем вы сможете управлять автомобилем.

Что такое ведущий мост?

Ведущий мост представляет собой разъемный мост с карданными шарнирами (ШРУСы) и дифференциалом между двумя полуосями. Это ключевой компонент трансмиссии транспортного средства и относится к оси или приводным валам ведущих колес транспортного средства. Компоненты, из которых состоит ведущая ось, также могут рассматриваться как компоненты других систем трансмиссии; поскольку практически все компоненты трансмиссии работают вместе, чтобы заставить автомобиль двигаться.

Тем не менее, те, кто не слишком хорошо знаком с тем, как работает транспортное средство, могут легко перепутать ведущий мост с другими ключевыми компонентами, составляющими трансмиссию транспортного средства.Прежде чем узнать больше о ведущих мостах и ​​о том, как они работают, важно понять несколько компонентов, из которых состоит весь ведущий мост, например:

.
  • Ось
  • Вал (приводной вал)
  • Дифференциал

Ведущая ось является важным компонентом автомобиля, который простирается от дифференциала до шины. Как правило, ведущие мосты заключены в картер моста , который обеспечивает дополнительную защиту детали и позволяет ей работать намного эффективнее.Их можно найти как на передне-, так и на заднеприводных автомобилях, и они необходимы для работы как передней, так и задней оси. Вполне вероятно, что вы уже знаете о ведущей оси, даже не подозревая об этом, поскольку ось CV или ось постоянной скорости технически может считаться ведущей осью. Мосты CV действуют так же, как ведущие мосты, поскольку они оба передают мощность от коробки передач к шине.

Перед тем, как перейти непосредственно к деталям, связанным с любой сборкой оси , важно сначала ознакомиться с самим определением оси .Ось представляет собой стержень или шпиндель , который проходит через центр колеса или группы колес. Стержень или шпиндель оси могут быть сконструированы таким образом, чтобы оставаться в фиксированном положении или вращаться в зависимости от типа транспортного средства, для которого предназначена ось. Оси классифицируются как ведущие оси или мертвые оси . Мертвые оси также могут называться « ленивые оси ». Что касается автомобильной оси, то ось может быть установлена ​​в следующих двух вариантах:

  • Ось крепится к колесам. При закреплении на колесах ось может вращаться вместе с колесами, поддерживая каждый оборот.
  • Ось крепится к автомобилю. При закреплении на самом транспортном средстве колеса транспортного средства будут вращаться вокруг оси, а не вместе с осью.

Источник: Goodheart-Willcox Co., Inc.

Ведущие оси

Ведущие мосты используются для передачи мощности по всему компоненту. Они отвечают за привод колес, к которым они прикреплены.Несмотря на то, что они спроектированы как движущаяся часть, некоторые ведущие мосты также могут использоваться для поддержки веса автомобиля. При осмотре переднеприводной трансмиссии ведущие мосты отвечают за управление транспортным средством. В зависимости от автомобиля некоторые могут использовать ведущую заднюю ось, которая также отвечает за рулевое управление.

Наиболее распространенный тип легковых автомобилей содержит ведущие мосты только в задней части агрегата, в то время как у полноприводных автомобилей ведущими являются как передний, так и задний мосты.Шестиколесные автомобили содержат три оси, все из которых являются ведущими.

мертвые оси

Неподвижные оси используются исключительно в качестве опоры для части транспортного средства, обеспечивая при этом крепление для колесного узла транспортного средства. Как правило, мертвые оси находятся в передней части коммерческих грузовиков и седельных тягачей. Почти у всех обычных легковых автомобилей отсутствует передний мост, так как они используют независимую подвеску передних колес. Коммерческие автомобили редко полагаются на мертвую ось.

Неподвижная ось технически не входит в состав частей трансмиссии и не имеет прикрепленного к ней дифференциала, поскольку это свободно вращающаяся ось, которая используется только тогда, когда на нее возложен большой вес. Они устанавливают колеса, подшипники и даже шестерни в некоторых установках ведущего моста.

Неподвижные мосты остаются синхронизированными с самой трансмиссией и имеют решающее значение для коммерческих автомобилей, в которых они используются. Несмотря на то, что они не передают мощность, как ведущие мосты, их важность заключается в том, что они несут ответственность за само колесо.

Кожух моста Корпуса изготавливаются цельными или разъемными. Корпус оси с разъемной конструкцией многие обычно называют «корпусом банджо », поскольку он похож на инструмент банджо. В центральном корпусе предусмотрены как переднее, так и заднее отверстия картера моста. Корпус дифференциала закрывает переднее отверстие, а сферическая крышка закрывает заднее отверстие.

Он отвечает за вес автомобиля и обычно является чрезвычайно тяжелым компонентом.Грузовые автомобили большой грузоподъемности и грузовики с прицепами имеют корпус моста, который тяжелее, чем корпус обычных коммерческих автомобилей, поскольку они предназначены для перевозки большого веса.

Каркас моста в грузовиках малой грузоподъемности может быть выполнен из чугуна и литой стальной трубы. Корпуса дифференциала и главной передачи, как правило, представляют собой литые и обработанные узлы, а сам картер моста представляет собой сварные или экструдированные стальные трубы.

Существует несколько компонентов, которые могут быть приварены к корпусу моста, например: крепежные фланцы , тормозные пластины , монтажные пластины пружин и любые дополнительные устройства , которые механик или водитель может захотеть установить в Корпус.Эти компоненты обычно представляют собой сменные или обновленные уплотнения или пластины, которые устанавливаются третьей стороной.

Кроме того, в верхней части корпуса установлены вентиляционные отверстия или клапаны для предотвращения повышения давления, возникающего из-за тепла внутри корпуса. При нормальной работе автомобиля выделяется тепло, и эти вентиляционные отверстия или клапаны выпускают тепло. Если давление в корпусе не сбрасывается, это может привести к тому, что смазка моста выльется за сальники задних колес и повредит тормозные колодки автомобиля.Несмотря на то, что воздух проходит через корпус, эти вентиляционные отверстия предотвращают попадание мусора и грязи.

Обычно термин «вал» используется взаимозаменяемо с «приводным валом», «валом CV» и «осью», поскольку это вращающийся стержень в корпусе оси, отвечающий за передачу движения или крутящего момента по всему узлу. предназначен для. В большинстве автомобилей приводной вал соединен с коробкой передач на одном конце, а дифференциал — на другом. Трансмиссия передает мощность на дифференциал через приводной вал.В дополнение к передаче мощности валы также могут получать мощность или и то, и другое одновременно. Это можно увидеть на автомобилях с полным приводом.

Вся ось в сборе обычно состоит из двух полуосей, расположенных с каждой стороны дифференциала. Они соединены с подшипником колеса и позволяют колесу вращаться. Их также можно найти в машинах, для вращения которых требуются физические компоненты, например шестерни.

04.

Что такое дифференциал?

Дифференциал представляет собой зубчатую передачу, расположенную между каждой полуосью на оси автомобиля, которая соединена с колесом.Колеса транспортного средства, движущегося по какому-либо конкретному пути, должны иметь разную длину на протяжении всего пути. Поскольку колеса работают таким образом, необходимо, чтобы каждое колесо имело возможность вращаться с разной скоростью. Дифференциалы позволяют каждому колесу вращаться с разной скоростью.

Источник: Пирсон Скотт Форесман.

Шестерня прикреплена к концу ведущего вала и вращается, поворачивая зубчатый венец дифференциала.Зубчатый венец отвечает за вращение боковых шестерен, что в конечном итоге позволяет двум осям вращаться с разной скоростью.

Скорость вращения осей транспортных средств, движущихся по прямой, остается неизменной до тех пор, пока транспортное средство не совершит поворот. Когда автомобиль поворачивает, дифференциал компенсирует потребность оси в другой скорости; таким образом, позволяя транспортному средству работать и поворачивать должным образом.

Карданные шарниры, соединяющие ведущую ось, называются шарнирами равных угловых скоростей .Эти шарниры обычно обозначаются как ШРУС . Внешний ШРУС представляет собой шар и сепаратор, который остается в фиксированном положении. Внутренний ШРУС называется плунжерным (скользящим) шаром и корпусом. Его также можно назвать шарнирным соединением штатива. Эти типы внутренних ШРУСов действуют как шлицевые соединения в приводном валу заднеприводного автомобиля.

Толкающее действие, происходящее внутри внутреннего ШРУСа, позволяет изменить расстояние между коробкой передач и ступицей колеса.Длина ведущей оси должна изменяться по мере движения передних колес автомобиля вверх и вниз по неровностям дороги.

Со временем это перемещение может привести к износу ШРУСов, что приведет к необходимости их замены. В зависимости от комплектации автомобиля (полноприводная, переднеприводная и т. д.) новый ШРУС может стоить от 350 до 850 долларов.

Передний ведущий мост опирается на мощность, которая передается на него от раздаточной коробки через приводной вал, чтобы управлять колесами автомобиля.В некоторых автомобилях с передним ведущим мостом корпус дифференциала может быть смещен от центра в корпусе моста, чтобы ведущий вал проходил рядом с масляным поддоном двигателя и сохранялся достаточный дорожный просвет без чрезмерной высоты передней части автомобиля.

Универсальные шарниры, расположенные на внешних концах осей, используются для поворота передних колес и ступиц, при этом передавая на них мощность соответственно. УФ-шарниры необходимы, так как передние колеса на переднем ведущем мосту должны вращаться на шарнирах оси шпинделя самой полуосью.

В автомобилях с полноприводной осью для правильной работы переднего ведущего моста требуются ступицы с блокировкой — ступицы с блокировкой передают мощность от ведущих осей к ведущим колесам в системах с полным приводом.

Существует три основных типа фиксирующих втулок:

  • Ступица с ручной блокировкой — Ступица с ручной блокировкой требует, чтобы водитель повернул защелку на самой ступице, которая блокирует ее и переключает автомобиль в режим полного привода.
  • Ступица с автоматической блокировкой — Ступица с автоматической блокировкой — это ступица, которая блокирует передние колеса относительно осей, когда водитель переключает автомобиль в режим полного привода.
  • Постоянная втулка — Постоянная втулка — это втулки, которые всегда заблокированы и приводят в движение передние колеса автомобиля.

Источник: Автозона

Ступицы с ручной и автоматической блокировкой являются наиболее распространенными блокирующими втулками, которые можно найти на большинстве автомобилей. Они позволяют автомобилям с полным приводом временно переключаться на два колеса. Это выгодно для транспортных средств, движущихся по сухим покрытиям , так как передние колеса могут поворачиваться без поворота передних осей.Включение этой функции с помощью фиксирующих ступиц обеспечивает повышенную экономию топлива , а также снижение износа трансмиссии .

Задние ведущие мосты отвечают за соединение полуосей дифференциала с ведущими колесами. В зависимости от автомобиля и используемого ведущего моста задний ведущий мост может использоваться или не использоваться для поддержки веса автомобиля. Как правило, они изготавливаются из более твердых материалов, чем другие компоненты ведущего моста, поскольку это позволяет увеличить прочность.Задние ведущие мосты можно разделить на три типа: полуплавающие , полностью плавающие и трехчетвертные плавающие .

Полуплавающие задние ведущие мосты

Полуплавающие задние ведущие мосты используются в обычных легковых автомобилях и легких грузовиках. Вал и корпус поддерживают вес автомобиля. Боковые шестерни дифференциала используются для несущей внутренней части полуплавающих задних ведущих мостов, чтобы разгрузить валы мостов от веса дифференциала.Кроме того, он разгружает валы от напряжения, вызванного нормальной работой корпуса оси.

Внутренние концы оси передают только вращающее усилие или крутящий момент, и на них не действует никакая другая сила во время движения транспортного средства. Внешний конец поддерживается подшипником, расположенным между валом и корпусом. Нагрузка передается с помощью конического ролика.

Полуоси воспринимают нагрузки, вызванные вращением , заносом или качанием колес .Они фланцевые или конические на каждом конце. При использовании конической оси тормозной барабан и ступица чаще всего напрессовываются на валы. Когда это происходит, для предотвращения вращения узлов на валах используются шпонки. Другие автомобили с менее распространенной конической осью имеют зубцы или «шлицы» на внешних концах валов, а не более распространенный тормозной барабан и ступицу.

Обе эти установки служат для отсоединения колеса от самого автомобиля в случае поломки оси.В случае поломки оси во время эксплуатации транспортного средства отсоединение самого колеса помогает транспортному средству не только полностью остановиться, но и предотвратить дальнейшее повреждение ведущей оси.

Включено вводное обслуживание

Замена масла, тормозов, аккумуляторов и многое другое!

Полностью плавающие задние ведущие мосты

Полностью плавающие задние ведущие мосты используются в большегрузных автомобилях. Пара конических роликоподшипников поддерживает внешний конец картера оси.Эти подшипники расположены снаружи картера оси. Это приводит к тому, что картер моста принимает на себя весь вес автомобиля. Это также приводит к тому, что картер моста поглощает все напряжения или торцевую нагрузку, вызванную вращением , скольжением или вытягиванием .

Крутящий момент от дифференциала передается только через полуось в полностью плавающей установке заднего ведущего моста. Полуось соединена с ведущим колесом через болтовой фланец, что позволяет легко снимать ее для обслуживания без необходимости снимать колесо.

Три четверти плавающих задних ведущих моста

Плавающий задний ведущий мост на три четверти — это менее распространенный тип заднего ведущего моста, используемый на старых коммерческих автомобилях. Это комбинация полной и полуплавающей оси. Внешний конец полуоси поддерживается подшипником и перемещается изнутри картера оси наружу. Эта монтажная установка переносит большую часть веса автомобиля на концы картера моста, а не на концы полуосей.

Колесо надежно закреплено шпонкой на конусе на конце полуоси.При этом возникающая боковая тяга по-прежнему воспринимается полуосью, когда автомобиль заносит или поворачивает.

08.

Двух-, четырех- и полноприводные мосты

Часто путают полноприводную (4WD) ось с полноприводной (AWD), поскольку обе конфигурации передают мощность на четыре колеса автомобиля. Конфигурации оси с приводом на два колеса (2WD), которые могут состоять из установки оси с передним приводом (FWD) или задним приводом (RWD), более распространены в легковых автомобилях.FWD более распространен, чем RWD в легковых автомобилях.

Ведущие мосты передних колес (FWD)

Мосты

FWD передают мощность от дифференциала коробки передач к ступицам и колесам автомобиля. Их обычно называют «осями» или «передними приводными валами». Они вращаются значительно медленнее, чем приводной вал заднеприводного автомобиля. Скорость можно измерить примерно на 1/3 приводного вала заднего колеса.

Мосты

FWD соединены непосредственно с ведущими колесами и не должны действовать через редукторы осевого венца и шестерни.Обычно они содержат три отдельных вала:

  1. Внутренний карданный вал – Короткий вал, соединенный шлицами с боковыми шестернями, расположенными в дифференциале и соединенными с внутренним универсальным шарниром.
  2. Внешний карданный вал — короткий вал, соединенный с внешним универсальным шарниром и ступицей переднего колеса.
  3. Соединительный вал — Центральный вал, который устанавливается между двумя универсальными шарнирами.

Мосты заднего привода (RWD)

Оси

RWD практически идентичны осям FWD, с единственной существенной разницей в том, что направление вращения изменено на противоположное.Их обычно называют «задними приводными валами». Поскольку вес при ускорении переносится на заднюю часть автомобиля, они могут увеличить тягу и ускориться быстрее, чем переднеприводные оси.

Конфигурации оси

RWD необходимы для грузовиков с 2 ведущими колесами, поскольку задняя часть грузовиков обычно имеет малый вес, и конфигурация с передним приводом не сможет легко ее перемещать.

Полноприводные мосты (4WD)

Конфигурация оси FWD более сложна, чем конфигурация оси 2WD, поскольку она требует дополнительных деталей для привода всех четырех колес автомобиля.Их также можно назвать установками «4×4» или «четыре на четыре».

В них используется раздаточная коробка, компонент ведущей оси, отвечающий за распределение мощности между передней и задней осями, чтобы все четыре колеса вращались с одинаковой скоростью. Конфигурации оси 4WD распространены для автомобилей, предназначенных для движения по грунтовой местности.

Полноприводные мосты (AWD)

Мосты

AWD передают мощность на все четыре колеса автомобиля. Ведущие мосты с конфигурацией AWD обычно дороже и используют больше деталей, чем мосты FWD.Все оси в конфигурации AWD могут одновременно получать мощность и вращаться с разными скоростями. В отличие от полноприводных мостов у них отсутствуют раздаточные коробки.

Конфигурации

AWD можно отнести к категории с постоянным полным приводом или с автоматическим полным приводом .

  1. Постоянный полный привод — в этой конфигурации используются три дифференциала для эффективного распределения мощности между всеми четырьмя колесами автомобиля.Все четыре колеса всегда будут получать мощность во время работы транспортного средства.
  2. Автоматический полный привод — в этой конфигурации отсутствует межосевой дифференциал и используется трансмиссия для привода одного комплекта колес сзади или спереди автомобиля. Когда это происходит, карданный вал передает мощность на дифференциал на противоположной оси. Автомобили с автоматической конфигурацией полного привода обычно используют ее в условиях низкой тяги. Конфигурации с автоматическим полным приводом занимают меньше места и позволяют автомобилю работать более эффективно при работе с передним или задним приводом.

Преимущества, которые может предложить конфигурация оси с полным приводом:

  • Улучшенное ускорение — Ускорение автомобиля увеличивается на оси с полным приводом, поскольку все четыре колеса работают вместе, чтобы намного легче набирать скорость. Две оси, работающие вместе, уменьшают пробуксовку колес, что позволяет автомобилю разгоняться более стабильно и последовательно.
  • Enhanced Grip . Шины автомобиля должны надежно сцепляться с местностью, по которой он движется.Полноприводные мосты позволяют шинам автомобиля лучше сцепляться при ускорении или поддержании скорости во влажных условиях вождения, которые могут включать снег на земле, сильный дождь или избыток грязи.

Чехол ведущего моста представляет собой резиновое покрытие, защищающее шарнир ведущего моста. Их также можно назвать загрузкой CV. Они отвечают за удержание требуемой внутри ШРУСа смазки. Сапоги ведущего моста следует регулярно обслуживать, так как резиновые сапоги со временем изнашиваются. Если автомобиль с неисправным пыльником ведущего моста будет постоянно эксплуатироваться, ШРУС на этом мосту может серьезно повредиться.

Когда подшипник оси начинает издавать громкий и необычный звук, это обычно является признаком того, что задний мост требует обслуживания. Независимо от того, находится ли ось на грани поломки или полностью сломалась, задние оси необходимо снять с автомобиля для ремонта и замены дифференциала в сборе.

Утечки уплотнения моста также требуют обслуживания заднего моста, которое требует снятия самих задних мостов. Утечки уплотнения моста могут возникнуть из-за неисправности пыльника ведущего моста и могут серьезно повредить мост в сборе.

Обслуживание подшипников оси

Подшипники в держателе или на осях, которые со временем были повреждены или изношены, обычно издают постоянный гудящий звук. Эти звуки будут возникать во время ускорения , замедления и движения накатом .

Поскольку ось всегда должна быть снята с автомобиля, шаги при этом будут различаться от автомобиля к автомобилю. Поскольку конфигурация оси каждого автомобиля может различаться, для тех, кто обслуживает подшипники оси, важно обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля для получения точных инструкций о том, как правильно снимать и устанавливать ось в автомобиль.

Всегда надевайте защитные очки при снятии оси с автомобиля. В процессе удаления потенциальные куски металла могут вылететь из сборки и попасть в глаза обслуживающему персоналу.

Уплотнительное кольцо и подшипник никогда не следует снимать с помощью газового резака, так как нагрев может привести к ослаблению и повреждению оси. Подшипник и кольцо никогда не должны запрессовываться одновременно. Внешнее кольцо ни в коем случае нельзя нажимать, так как это может привести к повреждению подшипника и взрыву.

Обслуживание уплотнения оси

Утечки смазочного материала в заднем мосту могут возникать в нескольких местах по всему узлу, например, в прокладках смотровой крышки , водиле , уплотнении ведущей шестерни и двух уплотнителях оси . Жидкость будет темного цвета и будет маслянистой. Эти утечки могут проявляться либо внутри узла колеса и тормоза, либо под ведущей шестерней или держателем.

Водители легко перепутают утечку сальника оси с утечкой тормозной жидкости или наоборот.Всегда нужно прикасаться к влажному участку и нюхать его, чтобы правильно определить, действительно ли жидкость является смазкой для осей или тормозной жидкостью.

Новое уплотнение оси следует всегда устанавливать каждый раз, когда ось в сборе переустанавливается на автомобиль. Это следует делать, даже если уже установленное уплотнение свежее, так как применение нового уплотнения после каждого снятия и установки обеспечит герметичность уплотнения между осью и уплотнением оси.

Для снятия уплотнения, установленного на корпусе, можно использовать съемник со скользящим молотком, оснащенный крючком.Крючок надевается на металлическую часть пломбы, и резким движением ползуна съемника наружу можно правильно снять пломбу. В качестве альтернативы можно использовать большую отвертку, если съемник с скользящим молотком недоступен.

Отверстие под подшипник в картере моста почти всегда подвергается риску поцарапать или повредить при снятии уплотнения. Для тех, кто обслуживает сальник оси автомобиля, крайне важно соблюдать осторожность при снятии сальника оси.

11.

Стоимость ремонта оси

Поскольку ремонт и замена узла оси на транспортном средстве может быть сложной задачей, водителям рекомендуется доверить обслуживание сертифицированному механику. Стоимость услуг по ремонту мостов будет варьироваться в зависимости от серьезности проблемы, а также от конфигурации моста автомобиля.

В Соединенных Штатах средняя стоимость работ по ремонту осей составляет приблизительно 292,10 долларов США . Средняя стоимость замены оси CV составляет около 639–915 долларов в зависимости от автомобиля и самих деталей.

Стоимость ботинок CV варьируется от 19,99 до 54,99 долларов США в зависимости от типа ботинок, при этом стоимость работы варьируется от 150 до 250 долларов США . Для роскошных автомобилей эта цена может быть значительно выше.

Проблемы с ведущим мостом

Узел ведущего моста является одним из наиболее важных компонентов любого транспортного средства. Без оси ваш автомобиль вообще не сможет двигаться. Если вы похожи на самых любопытных водителей, вам, вероятно, интересно, что произойдет, если ваша ось сломается во время движения, или как долго вы сможете ездить на неисправной оси CV.Езда на неисправной оси автомобиля может быть чрезвычайно опасной и может привести к серьезному и дорогостоящему повреждению вашего автомобиля, если за неисправной ведущей осью не ухаживать. Мы обсудим следующие вопросы, когда речь идет о оси автомобиля:

Общие проблемы с ведущим мостом

Мосты с постоянной скоростью (CV) считаются ведущими мостами, поскольку они передают мощность от трансмиссии и дифференциала транспортного средства на колеса. При этом довольно часто можно услышать о проблемах, связанных с полуосью ШРУСа и шарнирной осью ШРУСа.

Плохая смазка

Шарнир оси в узле оси CV требует надлежащей смазки для эффективной работы. Во время движения эти смазанные шарниры обеспечивают гибкость ведущей оси и позволяют ей изгибаться в зависимости от дорожных условий. Если шарниры вашей оси не смазываются должным образом, вполне вероятно, что ось будет подвергаться высоким уровням нагрузки и трения; таким образом, у ведущего моста будет больше шансов сломаться.

Изношенные ботинки

Соединения в узле моста закрыты резиновым чехлом, который обычно называют чехлом ведущего моста.Эти сапоги защищают смазанный шарнир от попадания в него и прилипания грязи или мусора. Эти сапоги имеют ограниченный срок службы и изнашиваются, так как постоянно подвергаются высоким уровням нагрузки и трения во время нормальной эксплуатации.

Перегрузка веса

Большинство инженеров проектируют и строят свои автомобили и оси, которые к ним прилагаются, чтобы они могли выдерживать тысячи фунтов (с помощью подвески) и работать, подвергаясь высоким уровням нагрузки и трения.Однако ни одна ведущая ось не является непобедимой и неизбежно сломается, если на нее будет возложен слишком большой вес. Каждое транспортное средство будет различаться в зависимости от веса, который они могут выдержать. Большинство средних автомобилей могут выдерживать нагрузку около 850 фунтов (385 кг), в то время как промышленные грузовики могут перевозить больше в зависимости от модели транспортного средства.

Как определить максимальный вес автомобиля

Самый простой способ определить допустимый вес вашего автомобиля — обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля или связаться с производителем через Интернет или по телефону.Как руководство, так и производитель будут иметь точную информацию в соответствии с моделью вашего автомобиля.

Если у вас нет доступа к руководству и вы не можете связаться с производителем, загляните внутрь двери водителя (иногда двери пассажира) и найдите наклейку с указанием давления в шинах вашего автомобиля и номинальной полной массой автомобиля (GVWR). Наряду с этими данными должно быть число, указывающее безопасную рабочую нагрузку автомобиля.

Если для вашего автомобиля не указана безопасная рабочая нагрузка, узнайте снаряженную массу (сколько он весит без пассажиров и багажа) вашего автомобиля.Вычтите GVWR из снаряженной массы. Результатом будет общий вес, который вы сможете безопасно загрузить в свой автомобиль.

Признаки неисправности ведущего моста

Хотя важно понимать проблемы, с которыми сталкиваются ведущие мосты, возможно, еще важнее уметь распознавать признаки отказа ведущего моста. Неспособность поймать ведущую ось на выходе может иметь очень серьезные последствия.

Звуки щелчков

Вы, наверное, слышали щелчок ведущего моста при повороте, так как это наиболее распространенный признак отказа ведущего моста.Щелчок обычно возникает после износа шарниров оси. Внимательно прислушайтесь, с какой стороны вашего автомобиля исходит звук, чтобы определить, связана ли проблема с передним или задним ведущим мостом.

Смазка для шин

Как обсуждалось ранее, смазываемые шарниры оси покрыты резиновыми чехлами, которые защищают как шарнир, так и его смазку. Скорее всего, вы заметите протечки смазки на шинах и вокруг них, если ваши резиновые сапоги изношены или разболтались.

Вибрация во время вождения

Если ваша полуось или ШРУС вышли из строя, они не смогут эффективно балансировать во время движения. В результате ваш автомобиль будет вибрировать во время вождения и может увеличиваться вместе со скоростью вашего автомобиля. Как только транспортное средство начинает вибрировать, это обычно является окончательным признаком того, что вашу ось необходимо заменить, а не ремонтировать.

Последствия езды на неисправном ведущем мосту

Неисправность ведущего моста — это то, что нельзя «откладывать на завтра», а устранять сразу после обнаружения проблемы.Многие водители совершают ошибку, продолжая движение на неисправном ведущем мосту, поскольку технически автомобиль все еще может работать. Однако, если ваш ведущий мост сломается во время движения, вполне вероятно, что вы попадете в серьезную аварию.

Лечение неисправного ведущего моста также приносит финансовые выгоды. При раннем обнаружении такие компоненты, как пыльники моста, можно заменить немедленно, и вы можете продлить срок службы своего ведущего моста в целом. Это уменьшит вероятность возникновения более серьезной проблемы в результате эксплуатации моста на ранних стадиях неисправности.

Стоимость ремонта ведущего моста

В зависимости от серьезности проблем с ведущей осью и модели вашего автомобиля цена ремонта или замены сломанной ведущей оси значительно варьируется. Например, может случиться так, что вашему автомобилю требуется замена одного шарнира, замена двух шарниров или замена всего переднего ведущего моста.

Средняя цена с учетом работы этих деталей следующая:

  • Замена одного шарнира – $200 ~ $400
  • Замена двойного шарнира – $350 ~ $1100
  • Замена полуоси – от 600 до 1100 долларов США

Замена моста может быть чрезвычайно сложной задачей для среднего водителя, поэтому настоятельно рекомендуется доставить свой автомобиль к сертифицированному механику, который сможет правильно диагностировать проблему и предоставить вам безопасное и эффективное решение.Прежде чем придет время платить механику за ремонт, ознакомьтесь с гарантией на трансмиссию.

Включено вводное обслуживание

Замена масла, тормозов, аккумуляторов и многое другое!

12.

Техническое обслуживание ведущего моста

В дополнение к тому, чтобы обращать внимание на звуки, издаваемые ведущим мостом, а также на любую жидкость, которая может вытечь из него, водители должны знать о предельной массе своего автомобиля.Перегрузка автомобиля приведет к повреждению ведущего моста.

Грузоподъемность или номинальная полная масса транспортного средства (GVWR) обычно указывается на внутренней стороне двери водителя или в руководстве по эксплуатации транспортного средства. Также необходимо учитывать полную нагрузку на ось автомобиля (GAWR) и полную нагрузку на ось (GAW). GAWR можно найти в тех же местах, где находится GVWR. GAW никогда не должен превосходить GAWR. Если в шинах автомобиля слишком высокое или слишком низкое давление, ограничение веса может быть нарушено.

Водители, которые проверяют ведущий мост своего автомобиля и его пыльники во время планового технического обслуживания, могут продлить срок службы ведущего моста. Когда незначительные проблемы обнаруживаются на ранней стадии, стоимость ремонта ведущего моста обычно намного ниже, чем серьезные проблемы, обнаруженные позже.

В этой статье было приведено несколько примеров обслуживания ведущего моста. Сертифицированный механик или руководство по транспортному средству предоставит конкретную информацию о транспортном средстве о его ведущей оси и рекомендуемых методах обслуживания.

Экономия топлива и регулировка заднего моста

Экономия топлива и регулировка заднего моста
ЦЕЛЬ:
1. Понять, что правильная установка заднего моста является фактором достижения оптимальной экономии топлива.
2. Имейте в виду, что неправильно выровненная задняя ось вызовет сопротивление, что приведет к снижению расхода топлива и повышенному износу задних шин.
ЗАДАЧИ:
Студент будет:
1.Научитесь правильно определять необходимость регулировки задней оси.
2. Определите, какие типы транспортных средств наиболее чувствительны к смещению задних осей.
3. Объясните, как несоосность заднего моста приводит к снижению расхода топлива.
УРОК/ИНФОРМАЦИЯ:
Правильно выровненная передняя часть уже давно считается важным фактором, обеспечивающим длительный срок службы шин, удобство управления и безопасность вождения, а также фактором, обеспечивающим оптимальную экономию топлива.Однако до недавнего времени мало внимания уделялось выравниванию заднего моста. Автомобиль со смещенным задним мостом имеет меньший срок службы шин, им труднее управлять, он может быть небезопасным и обеспечивает неоптимальную экономию топлива.
Только в последние десять-двенадцать лет производители и специалисты по ремонту обратили внимание на сход-развал заднего моста. До этого времени почти все автомобили были заднеприводными и использовали подвеску зависимого типа. Эти конструкции претерпевают очень мало изменений соосности заднего моста.Выравнивание заднего моста было достигнуто за счет самой конструкции и крепления моста. Кроме того, эта конструкция оси компенсировала реакцию корпуса на крутящий момент. До недавнего времени только после серьезного удара сзади задняя ось и развал-схождение проверялись и регулировались заново.
Стремление к созданию более легких и экономичных автомобилей привело к появлению автомобиля с передним приводом и независимой задней подвеской. Они стали нормой, а не исключением. Сегодня подавляющее большинство автомобилей на дорогах имеют переднеприводную конструкцию, а многие также имеют независимую заднюю подвеску.На автомобилях с передним приводом задние колеса следуют за автомобилем или следуют за ним, и выравнивание становится более важным. Задняя ось переднеприводных автомобилей предусматривает регулировку развала и схождения. Эти регулировки есть даже у автомобилей с неразрезными задними мостами.
Все переднеприводные автомобили и все автомобили с независимой задней подвеской должны проверяться и регулироваться схождение задней оси каждый раз, когда автомобиль тянет или появляется аномальный износ шин. На этих автомобилях после любого ремонта после аварии необходимо проверять центровку заднего моста.Это особенно верно, если производитель использовал сборный корпус, цельный кузов-корпус или несущую конструкцию. Незначительные сдвиги в опорах кузова и подвески могут привести к значительным смещениям переднего и заднего мостов. Выравнивание переднего моста решит только половину проблемы.
Несоосность заднего моста приводит к чрезмерному сопротивлению шины относительно дороги и создает нежелательные боковые силы. На рис. 1 показаны некоторые возможные условия и результаты центровки заднего моста. Обратите внимание, что на этих иллюстрациях предполагается правильное выравнивание переднего моста.
На обеих задних шинах автомобиля А будут наблюдаться скошенные края слева направо, как в условиях чрезмерного схождения. Этот автомобиль будет вести вправо. Правая задняя шина транспортного средства B будет иметь сильный внешний плечевой износ. Этот автомобиль также будет вести вправо. Состояние схождения правого заднего колеса транспортного средства C привело бы к износу этой шины с внешнего края и заставляло бы транспортное средство вести влево. Состояние схождения левой задней части транспортного средства D приведет к первичному износу этой шины изнутри и заставит транспортное средство вести влево.Каждое из этих условий приведет к чрезмерному сопротивлению шины, повышенному износу шины и снижению расхода топлива.
Рис. 1.

Транспортное средство A — ведущий мост

Автомобиль B — положительная камера правой задней шины

Автомобиль C — Схождение правой задней шины

Автомобиль D — схождение левой задней шины
У данного автомобиля может быть взаимная несоосность заднего моста и не проявляться какие-либо плохие ходовые качества.Однако шины все равно будут изнашиваться, а экономия топлива снизится.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:
1. Найдите два автомобиля с передним приводом, один с неразрезной осью, а другой с независимой подвеской.
2. В соответствующем(их) руководстве(ях) по ремонту найдите последовательность проверки перед центровкой. Обратите внимание на любые специальные процедуры регулировки задней оси для каждого автомобиля.
3. Из раздела спецификаций центровки осей руководства(й) по ремонту определите правильные настройки развала и схождения осей.
4. Из руководства(й) по ремонту определите правильные процедуры регулировки развала и схождения.
5. Если доступно оборудование для установки четырех колес, выполните проверку углов установки четырех колес на каждом автомобиле; внесите необходимые корректировки.
6. Суммируйте разницу в проверке и регулировке соосности заднего моста между автомобилями №1 и №2.
ПРОВЕРКА ИНФОРМАЦИИ
Указания: Укажите, верны или нет приведенные ниже утверждения.Если утверждение неверно, объясните, почему оно неверно.
1. _______ Задняя подвеска переднеприводного автомобиля имеет либо независимую, либо неразрезную заднюю ось; регулировка выравнивания возможна на обоих типах.
2. _______ Даже если передние колеса выровнены правильно, автомобиль все равно может тянуть или вести в одну сторону.
3. _______ Несоосность заднего моста снижает расход топлива.
4. _______ Кастер и схождение — две возможные регулировки, которые можно выполнить на задней оси.
5. _______ Сильный износ внешнего плечевого пояса задней шины указывает на возможный чрезмерный положительный развал.
ЗАМЕТКИ УЧИТЕЛЯ
В последнее время индустрия обслуживания автомобилей сосредоточилась на выравнивании заднего моста. Некоторые специалисты старшего возраста рассматривают этот недавний сдвиг как уловку производителя, направленную на продажу большего количества оборудования. Некоторые потребители сопротивляются регулировке заднего колеса из-за дополнительных затрат. Они считают это ненужным, поскольку прежние автомобили не нуждались в регулировке заднего моста.Частью этой проблемы является эволюционировавшая структура ценообразования: взимайте ту же цену за «только проверку», что и за «проверку и корректировку». Для переднеприводных и всех автомобилей с независимой задней подвеской правильное выравнивание заднего моста необходимо для оптимальной экономии топлива и износа шин. Правильная установка заднего моста улучшает управляемость автомобиля. Значительное отклонение от нормы (более 2° развала и ¼» схождения) может быть опасным.
ОТВЕТЫ НА ПРОВЕРКУ ИНФОРМАЦИИ:
1.Правда
2. Правда
3. Правда
4. Неверно. Развал и схождение — это настройки задней оси. Для заднего моста нет настройки кастера.
5. Правда
РЕКОМЕНДУЕМОЕ ЧТЕНИЕ:
Берч, Томас В., Автомобильная подвеска и системы рулевого управления. стр. 525-533.
ССЫЛКИ:
Бэкон, Э. Майлз. Принципы обслуживания колес. McGraw Hill, Грег Дивизион, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. 1985.
Эллинджер, Герберт Э. и Ричард Б. Хэтэуэй. Обслуживание автомобильной подвески и рулевого управления. Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ. 1980.
Берч, Томас В. Автомобильная подвеска и системы рулевого управления. Harcourt Brace Jovanovich Technology Publications, Сан-Диего, Калифорния. 1987.
ЛИСТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Имя:___________________________ Дата выполнения:________________________ Автомобиль №1
1.
Год __________________________
Марка __________________________
Модель __________________________
Тип задней подвески:
______________________________
2. Предварительные проверки:
______________________________
______________________________
______________________________
3. Характеристики центровки заднего моста:
______________________________
______________________________
______________________________
4. Процедуры регулировки:
Развал ________________________
Схождение ___________________________
5. Результаты проверки сход-развала:
Задний развал ___________________
Заднее схождение ______________________
Сводка выводов:
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________

Автомобиль №2
1.
Год __________________________
Марка __________________________
Модель __________________________
Тип задней подвески:
______________________________
2. Предварительные проверки:
______________________________
______________________________
______________________________
3. Характеристики центровки заднего моста:
______________________________
______________________________
______________________________
4. Процедуры регулировки:
Развал ________________________
Схождение ___________________________
5. Результаты проверки сход-развала:
Задний развал ___________________
Заднее схождение ______________________
Сводка выводов:
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________

Комментарии или вопросы по адресу: [email protected]ГО

Возврат в автомобильное меню

Динамическое поведение автомобиля с податливым рулевым управлением задней оси

1. Введение

Как один из эффективных режимов управления задними колесами для легковых автомобилей, подруливающее управление задней осью (RACS) широко применяется для повышения устойчивости автомобиля на высокой скорости [1, 2]. RACS использует боковую силу шины и боковую эластичность задней подвески, а не какой-либо специальный механизм рулевого управления. Это может заставить заднюю ось поворачиваться в том же направлении, что и передние колеса на средней или высокой скорости, уменьшить угол бокового скольжения автомобиля в центре тяжести (ЦТ) и, таким образом, улучшить боковую устойчивость автомобиля.Благодаря этим особенностям система RACS широко и широко применяется в различных типах автомобилей.

С академической точки зрения исследовательская проблема RACS заключается в том, как рационально использовать характеристики податливости задней подвески. Предыдущие исследования по этой проблеме можно разделить на два направления по методу исследования: экспериментальный метод и численный метод. В первом направлении Момияма и Миядзаки [2] исследовали податливость задней подвески жесткого моста при технологии рулевого управления посредством расчетов и реальных испытаний транспортного средства; Mou [3] исследовал рулевые характеристики подвески с податливостью, используемой в автомобилях серии Citroën-ZX, путем экспериментов; Пан и др.[4] проанализировали характеристики рулевого управления задней оси автомобиля с пятирычажной независимой задней подвеской и проверили результаты экспериментально. В последнем потоке Го и Инь [1] проиллюстрировали конструкцию податливости задней оси для подвески с торсионной балкой и раскрыли ее принцип податливости; Ли и Чен [5] выполнили стабильность и надежность системы управления соответствием; Тика и др. [6] изучали влияние податливости на эластокинематическую модель предлагаемой задней подвески; Ван и др.[7] провели предварительное исследование взаимосвязи между податливостью рулевого управления и скоростью рыскания автомобиля. По сравнению с экспериментальным методом численный метод лучше подходит для моделирования и изучения взаимосвязей параметров, а также для анализа чувствительности с точки зрения динамики и эволюции.

Как правило, исследования по RACS все еще находятся в стадии разработки в академическом сообществе. В нескольких предыдущих исследованиях изучалась проблема конструкции задней подвески для улучшения управляемости и устойчивости транспортного средства [8, 9], но, насколько нам известно, очень редко в литературе изучались отношения между жесткостью рулевого управления, динамическим поведением и условиями эксплуатации транспортного средства.

Мотивация этого исследования состоит в том, чтобы исследовать взаимосвязь между жесткостью рулевого управления, динамическим поведением транспортного средства и условиями эксплуатации транспортного средства с использованием численного метода. Вклады содержат три аспекта: (1) включить вязкоупругие элементы с производными свойствами дробного порядка в RACS, а затем сформулировать его как модель дробного порядка; (2) выявить закон регулирования податливой жесткости рулевого управления при изменении продольной скорости автомобиля; (3) выполнить влияние характеристических параметров вязкоупругого элемента на динамическое поведение транспортного средства.

Структура этого документа организована следующим образом. В разделе 2 проиллюстрирован принцип работы RACS. В разделе 3 формулируется и обсуждается динамическая модель автомобиля с RACS. В разделе 4 проводятся и анализируются численные эксперименты. Наконец, заключительные замечания представлены в Разделе 5.

2. Принцип работы RACS

Этот раздел в основном иллюстрирует принцип работы RACS для различных задних подвесок.Несмотря на то, что RACS имеет разные способы реализации из-за разных типов подвески, у нее один и тот же технический принцип. Благодаря оригинальной конструкции соединительной конструкции между задней осью и кузовом автомобиля, RACS заставляет центр вращения задней оси, относящийся к кузову автомобиля, двигаться назад, а затем с помощью боковой силы шины заставляет заднюю ось вращаться через угол.

Технология RACS была впервые использована в автомобилях с торсионной задней подвеской, таких как Citroën Fukang, Citroën Elysée, Volkswagen Golf IV, Audi A3 и Bora.На рис. 1 показано расположение резиновых втулок на раме заднего моста торсионно-балочной подвески [1]. Предположим, что автомобиль поворачивает налево, боковая сила Fr, действующая на задние колеса, направлена ​​влево. Поскольку две передние втулки упругие в направлении А-А и жесткие в направлении В-В, они могут двигаться только в направлении А-А, и их мгновенные скорости пересекаются в точке cc. Расстояние от точки cc до действующей точки Fr обозначается через e. Под действием Fr вся рама заднего моста поворачивается против часовой стрелки вокруг точки cc, а именно задний мост поворачивается в ту же сторону, что и передние колеса, что усиливает тенденцию к недостаточной поворачиваемости и уменьшает эквивалентные углы бокового увода заднего моста.

Рис. 1. Принципиальная схема RACS для подвески на торсионной балке, вид сверху [1]

Для двухрычажной подвески податливость задних колес реализуется за счет использования резиновых втулок разной жесткости, соединяющих А-образный рычаг с кузовом автомобиля [10].

На рис. 2 показан принцип податливости заднего моста для пятирычажной подвески [4]. Нижние тяги EF и GH параллельны продольной оси автомобиля.Точка пересечения cc верхних тяг AC и BD является центром вращения заднего моста по рысканию. Поперечная толкающая тяга JK находится за задней осью, а два конца тяги JK соединены с кузовом автомобиля через резиновые втулки. Радиальная жесткость резиновых втулок, используемых в тягах JK, почти в пять раз выше, чем у втулок, используемых в тягах AC и BD. Когда автомобиль поворачивает, боковая сила задней оси в основном воспринимается резиновыми втулками, используемыми в тяге JK. И тогда вся задняя ось поворачивается в ту же сторону, что и передние колеса.Очевидно, что положения стержней AC, BD и JK имеют решающее значение для определения характеристик рулевого управления автомобиля.

Рис. 2. Принципиальная схема RACS для пятирычажной подвески, вид сверху [4]

3. Теоретическая формулировка

В этом разделе формулируется модель RACS дробного порядка, а также создается и обсуждается динамическая модель транспортного средства с RACS.

3.1. Модель дробного порядка RACS

Из раздела 2 видно, что упругие втулки являются ключевыми компонентами для реализации податливого управления задней осью.В настоящем исследовании для исследования возможности регулировки угла податливости рулевого управления путем изменения параметров вязкоупругого материала в RACS вводятся вязкоупругие элементы, заменяющие упругие втулки. На рис. 3 показана принципиальная схема СКУД с вязкоупругими элементами. Как показано на рис. 3, l — осевая длина вязкоупругого элемента; c — расстояние от оси вязкоупругого элемента до задней оси; cc — центр вращения заднего моста по рысканию, e — расстояние от точки cc до точки действия боковой силы Fr.

Рис. 3. Принципиальная схема RACS с вязкоупругими элементами

Обобщенная стандартная линейная твердотельная модель с двумя независимыми дробными параметрами используется для описания поведения вязкоупругого элемента [11], как указано в уравнении. (1):

(1)

σt+τεαDασt=E0εt+τσγDγεt,

, где σ(t) — напряжение, ε(t) — деформация, τε — время релаксации, τσ — время замедления (ползучести), E0 — релаксированная величина модуля упругости, а τε, τσ и E0 — параметры зависят от материала.Параметры α и γ(0<α<1, 0<γ<1) являются дробными, Dα(⋅) и Dγ(⋅) соответственно представляют дробные производные Римана-Лиувилля с порядком α и γ, которые определены в уравнении. (2) [12]:

(2)

Dξxt=1Γ1-ξddt∫0txτ(t-τ)ξdτ,   0<ξ<1.

В котором ξ — дробный порядок производной по времени, Dξ — оператор дробного дифференцирования ξ-го порядка, Γ — гамма-функция Эйлера [13].

Предположим, что вязкоупругий элемент является однородным, и пусть две части уравнения.(1) умножьте на площадь поперечного сечения А вязкоупругого элемента, тогда уравнение. (3) можно получить:

(3)

Fvt+τεαDαFvt=AE0εt+τσγDγεt.

В котором Fv(t) представляет собой осевую силу вязкоупругого элемента, вызванную податливым рулевым управлением.

Согласно рис. 3 деформация ε(t) вязкоупругого элемента может быть записана как:

, где δc(t) — угол податливости поворота заднего моста.

Игнорируя инерцию вращения RACS и учитывая соотношение равновесия между боковой силой заднего колеса Fr и осевой силой вязкоупругого элемента Fv(t), уравнение.(3) можно получить как:

(5)

Frt1+τεαDα=Csδct1+τσγDγ,

, где Cs — податливая жесткость рулевого управления. Реализация преобразования Лапласа уравнения. (5), угол податливости поворота δc(s) заднего моста может быть получен как:

(6)

δcs=1+τεαsαCs1+τσγsγFrs.
3.2. Динамическая модель автомобиля с RACS

На рис. 4 показана модель с двумя степенями свободы, включая динамику рыскания и поперечного движения автомобиля с RACS.

Рис. 4. Динамическая модель автомобиля с RACS

В этой модели система координат привязана к центру тяжести автомобиля, который обозначен как CG. x и y обозначают продольное и поперечное направления транспортного средства соответственно; Ff, Fr представляют собой боковые силы передней и задней шины соответственно; uf, ur — скорости передней и задней осей соответственно; αf, αr — углы бокового скольжения передней и задней шин соответственно; δf — угол поворота переднего колеса, δc — угол податливости заднего моста; δe — угол между осью x и направлением скорости ur, который обычно называют эквивалентным углом бокового скольжения и его численное значение равно (αr-δc); u и v обозначают продольную и поперечную скорости ЦТ автомобиля соответственно, причем u предполагается постоянным в настоящем исследовании; β — угол бокового скольжения автомобиля в точке ЦТ, β=v/u; ωr — скорость рыскания автомобиля.

Предположим, что угол бокового скольжения β мал и |β|≪1, тогда углы бокового скольжения передней и задней шин можно записать как:

(7)

αf=β+aωr/u-δf,αr=β-bωr/u-δc,

, где a и b — расстояние от центра тяжести до передней и задней осей соответственно, а L=a+b — колесная база.

Боковая сила передних и задних колес рассматривается как линейная функция их углов бокового скольжения, которая может быть записана как:

, где kf и kr представляют угловую жесткость передней и задней шин соответственно.

В соответствии с рис. 4 и с учетом предыдущей силы модель транспортного средства, включая боковые и рыскательные движения, может быть выражена как:

(9)

ω˙r=2a2kf+2b2krIzuωr+2akf-2bkrIzβ+2bkrIzδc-2akfIzδf,β˙=2akf-2bkrmu2-1ωr+2kf+2krmuβ-2krmuδc-2kfmuδf,

, где m — масса транспортного средства, Iz — момент инерции транспортного средства относительно оси рыскания.

3.3. Правила регулировки на соответствие жесткости руля Cs

Реализация преобразования Лапласа уравнения.(9), две передаточные функции Gβ(s) и Gωr(s) от входа ступенчатого управления передними колесами δf к углу бокового скольжения β и скорости рыскания ωr получаются в виде уравнения. (10) и уравнение (11):

(10)

Gβs=βsδfs=Lus+T1+τεαsα+LPus+Z1+τσγsγus2+Qs+K1+τεαsα+Pus2-A+FPus+M1+τσγsγ,

(11)

Gωrs=ωrsδfs=Cus+T1+τεαsα+CPus+Z1+τσγsγus2+Qs+K1+τεαsα+Pus2-A+FPus+M1+τσγsγ,

где:

A=2a2kf+2b2krIzu,   C=-2akfIz,   F=2kf+2krmu,   L=-2kfmu,

M=4kfkr(a+b)2+2mu2(akf-bkr)muIz⋅Cskr,   P=Cskr,   Q=-2ma2kf-2IzkfmIz,
T=K=2aukfIz,   Z=4bkfkr(a+b)+2akfmu2muIz⋅Cskr .

Угол бокового скольжения β ЦТ автомобиля является важным параметром для оценки поперечной устойчивости автомобиля. Нулевой угол бокового увода (β=0) всегда является объектом управления для автомобиля с активной или полуактивной системой рулевого управления. β = 0 помогает улучшить боковую устойчивость автомобиля. Согласно уравнению (10), уравнение (12) можно получить, что указывает на то, что на установившееся значение угла бокового скольжения β для автомобиля с RACS влияют масса автомобиля, положение ЦТ, угловая жесткость передних и задних шин, продольная скорость автомобиля и соответствие жесткости рулевого управления RACS.Следовательно, при изменении условий работы автомобиля установившееся значение угла бокового увода β можно сохранить неизменным за счет регулировки податливой жесткости рулевого управления Cs:

(12)

lims→0Gβs=2ba+b+1Cs+1kramu21Csamu2+(akr-bkf)mu2+2(a+b)2.

Согласно формуле. (12) и табл. 1, при u = 20 м/с можно получить рис. 5, на котором изображена зависимость между установившимся значением Gβ(s) и податливой жесткостью рулевого управления Cs. На рис. 5 стационарное значение Gβ(s) изменяется нелинейно с Cs.Когда Cs равно некоторому значению, стационарное значение Gβ(s) равно нулю. Это означает, что изменение Cs может сделать стационарное значение угла бокового скольжения равным нулю, что полезно для улучшения поперечной устойчивости автомобиля с RACS.

Рис. 5. Соотношение между стационарным значением Gβ(s) и Cs

Пусть числитель уравнения. (12) равным нулю, связь между продольной скоростью u и жесткостью податливости руля Cs может быть получена как:

(13)

Cs=-аму2кр2бкра+б+аму2.

На рис. 6 показано правило настройки податливой жесткости рулевого управления Cs, изменяющейся с продольной скоростью автомобиля u, где Cs нелинейно уменьшается с ростом u. Особенно, когда u лежит в пределах [18, 40] м/с (т. е. [64,8, 144] км/ч), Cs оказывает лучший регулировочный эффект; когда u больше 40 м/с, Cs очень мало меняется; когда u меньше 18 м/с, Cs приближается к бесконечности. Поэтому при более низкой скорости RACS должна перестать работать, а транспортное средство должно перейти в обычный рабочий режим с поворотом двумя передними колесами.

Рис. 6. Правило регулировки жесткости руля податливости Cs

3.4. Исследование устойчивости автомобиля

Для оценки способности динамической системы транспортного средства противостоять помехам в этом подразделе исследуется устойчивость динамической системы транспортного средства.

Согласно формуле. (5)-уравнение. (9) модель пространства состояний движения транспортного средства может быть выражена как:

, где X — матрица переменных состояния, состоящая из скорости рыскания ωr и угла бокового скольжения β.X можно выразить как: X=ωrβT.

Матрицы коэффициентов в уравнении. (14) перечислены следующим образом:

A0=2a2kf+2b2kr-2b2RkrIzu2akf-2bkr+2bRkrIz2akf-2bkr+2bRkrmu2-12kf+2kr-2Rkrmu, B0=-2akfIz-2kfmuT.

В котором R=1/(PW+1) и W=(1+τσγsγ)/(1+τεαsα).

Согласно методу Ляпунова [14] функция Ляпунова для проверки устойчивости уравнения (14) можно представить как:

, где P — матрица 2×2, I — единичная матрица.Если все собственные значения P положительны, система, определенная в уравнении. (14) стабилен; в противном случае система нестабильна.

Основные параметры автомобиля и шин, использованных в этом исследовании, перечислены в таблице 1.

Таблица 1. Параметры автомобиля и шин [15]

Параметры

Значения

Блок

Параметры

Значения

Блок

м

1740

кг

кф

–35000

Н/рад

1.035

м

крон

–37500

Н/рад

б

1,655

м

Из

3048

кг·м 2

На основании приведенных выше критериев устойчивости по Ляпунову были проведены численные эксперименты при различных рабочих условиях и чувствительных параметрах, приведенных в таблице 2, для проверки устойчивости системы к возмущениям и возмущениям.Результаты исследований показывают, что все динамические системы автомобиля устойчивы при различных численных экспериментах. Другими словами, транспортное средство с RACS обладает сильной способностью противостоять возмущениям и возмущениям.

Таблица 2. Условия работы и чувствительные параметры

Условия работы

Чувствительные параметры

u= 30 (м/с)

а = 0.3

γ= 0,7

а (м)

0,935

1,035

1,135

1,235

1.335

1,435

1,535

1,635

а= 1,035 (м)

α= 0,3

γ= 0,7

и (м/с)

5

10

15

20

25

30

35

40

а = 1.035 (м)

u= 30 (м/с)

γ= 0,5

α

0,1

0,2 ​​

0,3

0.4

0,5

0,6

0,7

0,8

а= 1,035 (м)

u= 30 (м/с)

а = 0.5

γ

0,1

0,2 ​​

0,3

0,4

0,5

0.6

0,7

0,8

4. Численные эксперименты

В этом разделе проводятся численные эксперименты для исследования динамического поведения транспортного средства с RACS и влияния на динамическое поведение транспортного средства податливой жесткости рулевого управления Cs, вязкоупругих элементов, используемых в RACS, и продольной скорости транспортного средства u.Все проведенные численные эксперименты проводятся с одним и тем же входом ступенчатого управления δf. Выходными переменными динамической системы транспортного средства являются скорость рыскания ωr, угол бокового скольжения β и угол податливости рулевого управления δc.

4.1. Влияние соответствия жесткости рулевого управления

В этой части исследуется влияние жесткости рулевого управления на динамическое поведение автомобиля с RACS. Для всех числовых случаев в этой части соответствующие параметры транспортного средства задаются как u = 20 м/с, α = 0.3, γ = 0,7, а значения τεα и τσγ относятся к Eldred et al. [16]. А Cs/kr используется для измерения податливой жесткости рулевого управления, а значения Cs/kr устанавливаются равными –1,5, –3, –4,5 соответственно. Отметим, что жесткость податливого руления заметно возрастает с увеличением абсолютного значения Cs/kr.

На рис. 7 показано влияние Cs/kr на угол бокового скольжения β ЦТ автомобиля. Установившееся значение угла бокового скольжения для автомобиля с RACS, очевидно, меньше, чем у автомобиля без RACS, что означает, что автомобиль с RACS имеет лучшее положение кузова при повороте.Более того, стационарное значение β все более и более приближается к нулю с уменьшением Cs/kr. Другими словами, уменьшение податливой жесткости рулевого управления может резко уменьшить угол бокового скольжения β до нуля.

На рис. 8 показано влияние Cs/kr на скорость рыскания ωr транспортных средств. Видно, что установившееся значение скорости рыскания для автомобиля с RACS заведомо меньше, чем для автомобиля без RACS. Установившееся значение скорости рыскания, очевидно, уменьшается с уменьшением податливой жесткости рулевого управления.Следует отметить, что меньшая скорость рыскания означает, что водителю необходимо повернуть рулевое колесо на больший угол для того же радиуса поворота.

Собственно автомобиль без RACS является частным случаем предлагаемой модели автомобиля с RACS. Как показывают кривые на рис. 7 и рис. 8, при изменении Cs/kr от –1,5 до –4,5 кривые автомобиля с RACS приближаются к кривым автомобиля без RACS. В крайнем случае, пусть податливая жесткость рулевого управления равна достаточно большому значению, кривые перекрывали бы друг друга между автомобилями с RACS и без RACS.Кроме того, на рис. 7 и рис. 8 кривые автомобиля без RACS согласуются с результатами, приведенными в [17, 18]. Таким образом, можно сделать вывод, что предложенная модель автомобиля с RACS в данном исследовании является более обобщенной и включает в себя динамическое поведение автомобиля без RACS.

На рис. 9 показано влияние Cs/kr на угол податливости рулевого управления δc. Угол податливого рулевого управления δc увеличивается с уменьшением Cs/kr, а именно уменьшение жесткости податливого рулевого управления может увеличить угол податливого рулевого управления.Кроме того, все углы податливости рулевого управления малы и находятся в пределах диапазона деформации вязкоупругих элементов, используемых в RACS. Следовательно, вполне реально изменить угол податливого рулевого управления путем регулировки жесткости податливого рулевого управления.

Рис. 7. Влияние Cs/kr на угол бокового скольжения

Рис. 8. Влияние Cs/kr на скорость рыскания

Рис.9. Влияние Cs/kr на угол податливости рулевого управления

На рис. 10 и рис. 11 показано влияние Cs/kr на диаграммы Боде передаточных функций угла бокового скольжения и скорости рыскания. Диаграмма Боде включает амплитудно-частотную характеристику и фазочастотную характеристику. В настоящем исследовании амплитудно-частотная характеристика отражает способность транспортного средства точно выполнять команды рулевого управления на различных частотах. Фазочастотная характеристика отражает разность фаз между динамической реакцией автомобиля и входным сигналом угла поворота переднего колеса, меняющимся в зависимости от частоты.Учитывая, что процесс управления транспортным средством на средней или высокой скорости относится к низкочастотному движению, а рабочая частота поворота рулевого колеса водителем всегда находится в пределах 1 рад/с [17], в данном исследовании внимание сосредоточено на частоте рулевого управления в пределах 0,1 рад/с. с и 10 рад/с.

На рис. 10 амплитудно-частотная характеристика показывает изменение усиления угла бокового скольжения в зависимости от частоты рулевого управления, причем амплитудно-частотная характеристика автомобиля без RACS явно выше, чем у автомобиля с RACS.С увеличением частоты рулевого управления разность фаз между углом бокового скольжения и входным сигналом угла поворота рулевого колеса уменьшается. Кроме того, разность фаз автомобиля без RACS обычно немного больше, чем у автомобиля с RACS.

На рис. 11 амплитудно-частотная характеристика показывает, что кривые имеют практически одинаковый установившийся коэффициент усиления скорости рыскания. Для кривой транспортного средства без RACS существует пиковая точка, что означает, что на этой частоте появляются небольшие искажения для транспортного средства, выполняющего указания водителя по рулевому управлению.Для кривых Cs/kr=-3 и Cs/kr=-45 обе имеют хорошие характеристики при выполнении поворота руля; для кривой Cs/kr= –1,5 величина скорости рыскания уменьшается с увеличением частоты рулевого управления. Подводя итог, можно сказать, что жесткость податливого рулевого управления мало влияет на фазо-частотную характеристику.

Рис. 10. Влияние Cs/kr на диаграмму Боде Gβ(s)

Рис.11. Влияние Cs/kr на диаграмму Боде Gωr(s)

4.2. Влияние вязкоупругого элемента

В этом подразделе исследуется влияние вязкоупругого элемента, используемого в RACS, на динамическое поведение автомобиля. В численных случаях продольная скорость автомобиля u = 20 м/с, дробные порядки α и γ задаются равными α = 0,2, 0,4 и γ = 0,6, 0,8 соответственно. Параметры α и γ связаны со свойствами материала вязкоупругого элемента.Связь между Cs и u соответствует уравнению (13).

На рис. 12 и рис. 13 показано влияние дробных порядков α и γ на угол бокового скольжения и скорость рыскания автомобиля с RACS. Можно заметить, что α мало влияет на угол бокового скольжения и почти не влияет на скорость рыскания. Дробный порядок γ оказывает очевидное влияние на угол бокового скольжения и незначительное влияние на скорость рыскания. Кроме того, чем больше порядок γ, тем ближе к нулю угол бокового скольжения и тем меньше скорость рыскания.На рис. 14 показано влияние дробных порядков α и γ на угол податливости рулевого управления. Легко видеть, что порядок α мало влияет, а порядок γ оказывает очевидное влияние на угол податливости рулевого управления. Чем больше порядок γ, тем больше угол податливости рулевого управления.

Рис. 12. Влияние α и γ на угол бокового скольжения

Рис. 13. Влияние α и γ на скорость рыскания

Рис.14. Влияние α и γ на угол податливости рулевого управления

Очевидно, что два дробных параметра α и γ вязкоупругого элемента по-разному влияют на динамическое поведение транспортного средства, что является важным ориентиром при выборе вязкоупругого элемента, используемого в RACS. С увеличением γ угол бокового скольжения все больше приближается к нулю, что все более благоприятно для улучшения поперечной устойчивости автомобиля. Влияние увеличения порядка γ на динамическое поведение транспортного средства аналогично влиянию уменьшения податливости рулевого управления.

4.3. Влияние продольной скорости автомобиля

В этом подразделе исследуется влияние продольной скорости транспортного средства u на динамическое поведение транспортного средства с RACS. Для всех числовых случаев в этой части дробные порядки установлены как α = 0,3 и γ = 0,7, u установлены как 20 м/с, 30 м/с, 40 м/с и 50 м/с соответственно. Связь между Cs и u соответствует уравнению (13).

На рис. 15 и рис. 16 показано влияние u на угол бокового скольжения и скорость рыскания.Из двух рисунков видно, что кривые демонстрируют явный феномен флуктуаций до достижения установившихся значений, когда u превышает 40 м/с. Это явление связано с параметрами конструкции автомобиля. На рис. 15 показано, что для различной скорости транспортного средства, если податливая жесткость рулевого управления регулируется в соответствии с уравнением. (13) угол бокового скольжения ЦТ автомобиля всегда может стремиться к нулю. На рис. 16 показано, что стационарная скорость рыскания явно уменьшается с увеличением u, а это означает, что при более высокой скорости водителю необходимо поворачивать рулевое колесо под большим углом для того же радиуса поворота.

Рис. 15. Влияние u на угол бокового скольжения

Рис. 16. Влияние u на скорость рыскания

Влияние u на угол податливости рулевого управления показано на рис. 17. До достижения установившегося значения кривые также испытывают небольшие колебания на высокой скорости, и чем больше скорость, тем более очевидны колебания.Меньшая жесткость податливого рулевого управления сделает угол податливого рулевого управления нестабильным, прежде чем он достигнет своего установившегося значения.

На рис. 18 и рис. 19 кривые демонстрируют, как u влияет на диаграммы Боде Gβ(s) и Gωr(s). Для случаев u, равных 20 м/с, 30 м/с, 40 м/с, 50 ​​м/с, правила настройки Cs получаются по уравнению. (13). На рис. 18 кривые амплитуды-частоты показывают, что транспортное средство с RACS имеет различное стационарное усиление углов бокового скольжения при разных значениях u.Вместе с уменьшением u величина Gβ(s) также уменьшается в пределах рабочей частоты, что означает постепенное приближение угла бокового скольжения к нулю. Фазочастотные кривые показывают, что в пределах рабочей частоты разность фаз между входом и выходом мало изменяется при различных u. На рис. 19 величина скорости рыскания обратно пропорциональна u, что совместимо с результатами во временной области на рис. 16. Кривые амплитуда-частота немного уменьшаются с увеличением частоты.Другими словами, при одном и том же u автомобиль с RACS имеет хорошую управляемость в пределах рабочей частоты. Кроме того, фазочастотные кривые мало различаются при разных u в пределах рабочей частоты. Когда частота рулевого управления равна 0,1 рад/с, задержка по фазе мала, что означает, что транспортное средство имеет хорошую реакцию на рулевое управление, когда водитель поворачивает рулевое колесо на низкой скорости.

Рис. 17. Влияние u на податливость угла поворота руля

Рис.18. Влияние u на диаграмму Боде Gβ(s)

Рис. 19. Влияние u на диаграмму Боде Gωr(s)

5. Выводы

В этой статье исследовано динамическое поведение автомобиля с RACS. Во-первых, был проиллюстрирован принцип работы RACS. Во-вторых, сформулирована модель СКУД дробного порядка с вязкоупругими элементами и предложена динамическая модель транспортного средства с СКУД.В-третьих, была проанализирована взаимосвязь между установившимся значением передаточной функции угла бокового скольжения и жесткостью податливости рулевого управления Cs, правилом регулировки Cs и исследована устойчивость транспортного средства. В-четвертых, влияние на динамическое поведение транспортного средства было исследовано с трех аспектов, т. е. жесткости рулевого управления, вязкоупругих элементов и продольной скорости транспортного средства. Наконец, было проведено множество численных экспериментов во временной и частотной областях соответственно.

Некоторые выводы можно резюмировать следующим образом: (1) если транспортное средство движется с более низкой скоростью, RACS должна перестать работать, и транспортное средство должно переключиться в обычный рабочий режим, который поворачивает двумя передними колесами; (2) угол податливого рулевого управления обратно пропорционален жесткости податливого рулевого управления, а угол бокового скольжения и скорость рыскания пропорциональны жесткости податливого рулевого управления; (3) автомобиль с RACS обладает сильной способностью противостоять возмущениям и возмущениям.(4) по сравнению с автомобилем без RACS, автомобиль с RACS имеет меньший угол бокового скольжения, скорость рыскания и немного большее время отклика; (5) для динамического поведения транспортного средства с RACS вязкоупругий параметр γ оказывает очевидное влияние, в то время как параметр α оказывает незначительное влияние.

Наиболее прямое естественное расширение предполагает проведение физических экспериментов для проверки аналитических результатов и численного моделирования в этом исследовании. Другими перспективными направлениями будущих исследований являются исследования стратегий управления и алгоритмов управления податливой жесткостью рулевого управления.

❤️ Сколько осей у автомобиля? ❤️ Что нужно знать!

Так что же такое ось? Ось — это стержень, который соединяет два колеса и передает мощность от двигателя автомобиля для приведения в движение колес. Ось воспринимает вес автомобиля, его груза и пассажиров, а также усилие при торможении и ускорении. Ось может быть либо прикреплена к колесам и вращаться вместе с ними, либо прикреплена к транспортному средству, когда колеса вращаются вокруг оси. Эти оси поддерживаются подшипниками, расположенными посередине колес.Излишне говорить, что оси являются важными компонентами транспортного средства. Но вопрос в том, сколько осей у автомобиля?

Авторемонт стоит дорого


 

Вопрос может показаться очень простым, но так ли уж прост ответ. Это может быть непростой вопрос, потому что транспортные средства с годами стали более сложными.

Считается, что автомобиль с четырьмя колесами имеет две оси, но справедливо ли это для современных автомобилей? Их больше или оси вообще есть?

 


Разработка и конструкция осей выполнены таким образом, чтобы они могли сохранять положение колес при несущей массе автомобиля.При этом количество осей у автомобиля зависит от типа транспортного средства и множества факторов, таких как количество пассажиров, которые он может перевозить, или то, для чего используется транспортное средство. Оси специально настроены для лучшего контроля скорости и крутящего момента.

Что такое оси в автомобиле?

 

Если копнуть глубже, есть три основных типа оси: передняя, ​​задняя и поворотная.

 

Передний мост: , как следует из названия, расположен в передней части автомобиля.Его функция состоит в том, чтобы помогать в управлении и обрабатывать удары, исходящие от неровной поверхности дороги. Его четыре основные части включают балку, рулевую тягу, поворотный палец и поворотный кулак. Передние оси обычно изготавливаются из углеродистой или никелевой стали, поскольку они должны быть максимально прочными. Типы переднего моста включают в себя неподвижный передний мост, который остается на месте, не вращаясь вместе с колесами, и активный передний мост, передающий мощность от коробки передач к передним колесам.

 

Поворотный кулак: крепятся к передним колесам автомобиля.Шкворни соединяют эти оси с передней осью. Типы поворотных осей включают Elliot (использует вилку, шкворень и шплинт, соединяющийся с передней осью), Reverse Eliot (как следует из названия, имеет противоположное расположение по сравнению со стандартным Elliot), Lamoine (со шпинделем L-образной формы вместо петли типа вилки) и Reverse Lamoine (с противоположным расположением по сравнению со стандартным Lamone).

 

Задний мост: передает мощность на ведущие колеса и состоит из двух половин, называемых полуосями, которые соединены дифференциалом.В большинстве случаев задние мосты являются живыми, то есть вращаются вместе с колесами автомобиля. Существуют также другие типы задних мостов в зависимости от опоры и способов крепления.

 

Типы задних мостов включают полуплавающие, полностью плавающие и трехчетвертные плавающие.    

 

Полуплавающая ось соединяет колесо с фланцевым подшипником на внешнем валу оси и надежно удерживает его. У этого типа оси две.Один поддерживает полуось, а другой входит в картер оси. Наличие двух подшипников означает, что полуплавающая ось должна быть больше, чем другие типы, чтобы создавать такой же крутящий момент. Эти оси используются для внедорожников, легковых автомобилей и грузовиков среднего размера, таких как полутонные и легкие пикапы.

 

Полностью плавающая ось , как следует из названия, эффективно плавает на месте, сохраняя свое положение благодаря наличию двух подшипников. Он передает только крутящий момент и, как правило, лучше всего работает для более крупных транспортных средств, таких как тяжелые грузовики, некоторые грузовики среднего размера с большей тяговой способностью или автомобили с полным приводом.Полностью плавающие оси предназначены для транспортных средств, которые должны работать в чрезвычайно тяжелых условиях вождения или перевозить тяжелые грузы. Эти оси в поддержку своей функции не только довольно тяжелые, но и прочные. Корпус оси мог выдержать вес автомобиля. Его крутящий момент также передается через отдельную невесомую полуось. Чаще всего автомобиль имеет полуплавающую ось. Эти оси способны нести вес и передавать крутящий момент, при этом веся намного меньше.

 

A Трехчетвертная плавающая ось более сложна и надежна, чем полуплавающая ось. Это помогает в поддержании углов установки колес, а также в управлении боковой тягой и крутящим моментом.

 

Если этого недостаточно, мосты далее классифицируются как ведущие мосты или мертвые мосты. Ведущий мост простирается от дифференциала до шины. Как правило, они заключены в картер моста, который обеспечивает большую защиту и позволяет ему работать намного эффективнее.Они присутствуют как на передне-, так и на заднеприводных автомобилях и необходимы для управления как передней, так и задней осью. Ось постоянной скорости или CV технически можно рассматривать как ведущую ось. Мосты CV функционируют так же, как ведущие мосты, поскольку они оба передают мощность от коробки передач к колесам.

 

Неподвижная ось, также называемая «ленивой осью», с другой стороны, представляет собой свободно вращающуюся ось, не соединенную с двигателем и не являющуюся компонентом трансмиссии. Он служит только в качестве опоры для веса транспортного средства, как это используется в грузовиках и прицепах.Задняя ось переднеприводного автомобиля вообще является мертвой осью.

 

Один из терминов, с которым также следует ознакомиться, относится к карданному валу, который представляет собой разъемную ось, расположенную между двумя полуосями и имеющую универсальные и дифференциальные шарниры. Каждая полуось соединена с колесом с помощью шарнира равных угловых скоростей (ШРУС). Это позволяет колесам вращаться при поворотах и ​​свободно перемещаться по вертикали.

 

Автомобиль имеет 2 или 4 оси?

 

Ответ на этот вопрос — это зависит от того, что типы осей необходимы для разных типов транспортных средств, и количество этих осей также различается.Несколько факторов определяют, какой тип оси нужен транспортному средству, например, технические требования и количество создаваемой силы. Некоторые автомобили уже имеют предварительно разработанные оси со стандартными форматами, но настроенные оси, как правило, работают лучше всего, потому что они могут лучше соответствовать потребностям и спецификациям автомобиля, например, могут регулировать скорость и крутящий момент колес в более четкой степени.

Различные транспортные средства также имеют различные типы систем подвески (механические соединения, пружины и амортизаторы для соединения колес с шасси) с различными типами осей в зависимости от потребностей транспортного средства.Для транспортных средств с подвеской ведущего моста роль оси заключается в передаче крутящего момента на колесо и удержании положения колес относительно друг друга и относительно кузова транспортного средства. Оси в системе подвески этого типа также должны нести вес автомобиля и его груза.

С другой стороны, неведущая ось, такая как передняя неразрезная ось, которую можно найти в большегрузных грузовиках и других фургонах, а также в легких грузовиках с приводом на два колеса, не имеет вала и служит только в качестве подвески и компонент рулевого управления вместо этого.

 

Оси на других типах систем подвески только передают крутящий момент на колеса. Положение и угол наклона ступиц колес являются независимыми функциями системы подвески. Это характерно для независимых подвесок большинства новых автомобилей и внедорожников, а также для передней части многих легких грузовиков. Эти системы по-прежнему имеют дифференциалы, но не будут прикреплены к корпусу моста. Они могут быть важны в трансмиссии или прикреплены к раме или кузову автомобиля.

 

Полуоси, которые обычно являются приводными, передают крутящий момент на колеса. Как и в системах с полностью плавающей осью, приводные валы переднеприводной независимой подвески не поддерживают вес автомобиля.

 

На моторизованном транспортном средстве ось передает мощность двигателя и крутящий момент от трансмиссии к колесам. Современные переднеприводные автомобили часто объединяют трансмиссию и передний мост в так называемую коробку передач.В автомобилях с задним приводом двигатель соединяется с карданным валом, который вращает ведущую ось, расположенную в задней части автомобиля.

 

Большинство современных автомобилей теперь имеют разъемную ось с универсальными шарнирами между двумя полуосями. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), который соединяет каждый из них с колесом, имеет независимую подвеску, крутится при выполнении поворотов и поворачивает с разной скоростью. Это приводит к улучшению сцепления шин с дорогой и увеличению срока службы шин.

 

Итак, еще раз, сколько осей у автомобиля? Проезжая по платной дороге, вы заметите, что транспортные средства классифицируются в зависимости от количества осей, и вы можете начать задаваться вопросом, почему транспортные средства классифицируются таким образом.После изучения основ осей может быть легче определить количество осей в зависимости от типа транспортного средства. Большинство автомобилей или стандартных автомобилей имеют четыре оси или два набора осей, что помогает вращать колесо. Простой способ узнать, сколько осей у автомобиля, — посмотреть на него сбоку, а затем подсчитать количество колес.

 

Большинство автомобилей имеют четыре шины или два комплекта шин, один спереди, а второй сзади. А два комплекта шин равняются двум осям.Но опять же, количество осей может варьироваться для разных автомобилей в зависимости от системы подвески и других потребностей. Количество осей в автомобиле зависит от типа транспортного средства. В большинстве случаев автомобили имеют две оси для вращения колес. Более крупные транспортные средства, которые перевозят больше пассажиров и тяжелые грузы, имеют больше колес и могут иметь больше осей.

Сколько осей у стандартного автомобиля?

 

По большей части автомобили имеют две оси для вращения колес, но более крупные автомобили, перевозящие больше пассажиров, а также с большим количеством колес могут иметь больше осей.Кратко вот общее количество осей для определенных типов транспортных средств.

 

2-х осное транспортное средство с 2 осями – примерами являются велосипеды, мотоциклы, обычные легковые автомобили, легкие грузовики, грузовики средней грузоподъемности (например, Chevy Silverado 3500, Ford F-350 и Dodge Ram 3500 в качестве примеров с «двойниками»), и даже некоторые классы 8 грузовиков (компании по доставке посылок, которые используют двойные прицепы и тройки, где это разрешено, между терминалами, как правило, используют двухосные тягачи).

 

3-осный автомобиль с 3 осями — прямые грузовики с парой задних осей для перевозки дополнительного веса груза, автобус Greyhound, некоторые полноразмерные внедорожники и большинство тягачей для полуприцепов.Также охвачены 3-осные комбинированные автомобили с небольшими грузовыми прицепами. (Примерами могут служить Ford Focus и Honda CRV). Автомобиль, подобный лимузину с тремя комплектами шин, также имеет три оси.

 

4-осные транспортные средства с 4 осями. Примерами являются шоссейные тягачи с тремя приводами, которые часто используются для перевозки негабаритных грузов, самосвалы с подъемными осями, бетоносмесители с двумя управляемыми и двумя ведущими осями. 4-осный комбинированный автомобиль также может быть стандартным шоссейным тягачом с одноосным прицепом, 2-осным маневровым грузовиком, перевозящим стандартные 2-осные сухие фургоны во дворе автотранспортной компании или в распределительном центре, или пикапом с 2-мя осями. осевой прицеп.

 

Большие грузовые автомобили имеют всего 5 осей — 3 на грузовике и 2 на прицепе. Восьмиколесный транспорт также имеет 5 осей: одна расположена спереди, две посередине, в месте прикрепления прицепа к грузовику, а затем 2 сзади прицепа. Оси, найденные под прицепом, имели по четыре колеса на ось. Есть транспортные средства с еще большим количеством осей, но это специализированные транспортные средства, предназначенные для перевозки гигантских и длинных грузов.

Заключение

Важно знать не только количество осей в вашем автомобиле, но и то, что каждая ось делает для вашего автомобиля.Как и другие важные компоненты автомобиля, о них стоит узнать, поскольку их отказ означает, что вы больше не сможете водить машину. И хотя оси рассчитаны на огромную нагрузку, они все же могут со временем прийти в негодное состояние, поскольку различные опасные ситуации могут ослабить их. Имея возможность точно определить, что именно, вы будете лучше подготовлены к тому, чтобы определить, какие детали необходимо отремонтировать или заменить.

Обслуживание заднего моста упрощено | Специалисты по обслуживанию транспортных средств

Дифференциалы не сильно изменились, но вот что вам нужно знать, чтобы продолжать работать.

ходовая частьзадние дифференциалыобслуживание заднего дифференциалаобучение ремонтной мастерскойобучение технических специалистовобучение кондиционеровавтомобильный послепродажный рынок

Обслуживание заднего дифференциала для регулярного технического обслуживания или ремонтных работ, таких как замена протекающих уплотнений, часто включает в себя снятие задних мостов и слив и замену жидкости дифференциала.

Честно говоря, мне не так уж повезло, поэтому мне всегда приходилось быть очень осторожным при работе с осями и дифференциалами, чтобы избежать проблем и сохранить прибыльность работы.

Действительно, дифференциалы — это очень простые, незамысловатые единицы, которые не сильно изменились с течением времени. И хотя разные производители по-разному делают вещи, используемые принципы работы и внутренние компоненты задних дифференциалов всегда практически одинаковы от автомобиля к автомобилю.

Однако, несмотря на то, что все задние дифференциалы имеют одинаковое назначение, требования к разборке и техническому обслуживанию могут сильно различаться даже на внешне идентичных автомобилях.Еще больше усложняет ситуацию то, что типы жидкостей для заднего моста могут быть несовместимы друг с другом и с задействованными уплотнениями, поэтому выбор правильной жидкости может быть очень дорогостоящей ошибкой. И некоторые агрегаты нуждаются в присадках к жидкости для правильной работы после обслуживания, в то время как другие абсолютно не нужны.

Даже если вы знаете марку, модель и год (наряду с размером шин и опциями), этого часто недостаточно, чтобы точно знать, с каким дифференциалом вы имеете дело и как правильно его обслуживать, а это может быть неприятно и отнимать много времени.Но это не обязательно.

Лучший способ избавиться от путаницы при обслуживании дифференциалов и избежать проблем — помнить основы и знать несколько приемов. Вот как.

Назад к основам

Большинство дифференциалов, которые вкатываются в сервисные отсеки, представляют собой либо полностью плавающие оси, либо полуплавающие мосты, и знание того, какой из них определенно может сэкономить время.

Плавающие оси установлены на грузовиках большой грузоподъемности, и их легко отличить по характерным ступицам — ступицы выступают наружу, а концы осей крепятся к ним болтами.Эта конструкция оси используется на грузовых автомобилях, которые перевозят тяжелые грузы, потому что сами оси фактически не несут никакого веса. Они просто плавают на двух подшипниках, вращающихся на неподвижном шпинделе, и просто передают крутящий момент. Оси сделаны жесткими, но недостаточно жесткими, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки. В этих системах ступица и подшипник удерживаются на месте гайкой, а ось крепится к ступице болтами.

Снять оси с этих устройств обычно несложно: вы отвинчиваете ось от ступицы и просто выдвигаете ее.Обычно из корпуса вместе с осью вылетает капля масла, поэтому разумно — и экологически ответственно — поставить сливной поддон под ступицу при выполнении этой процедуры.

Одна из самых приятных особенностей полностью плавающих дифференциалов заключается в том, что они обычно имеют сливную пробку, которая позволяет легко сливать и наполнять устройство.

Важные вещи, о которых следует помнить при снятии этих осей и обслуживании этих узлов, начинаются с того, чтобы убедиться, что болты, крепящие ось к ступице, не сорваны и что вы не сорвали их (что происходит при использовании пневматических инструментов для затягивания их).Также убедитесь, что уплотнения оси не повреждены во время снятия (вытяните ось прямо, а не вверх или вниз и будьте готовы поддержать конец), и правильно загерметизируйте ступицу, когда вы закончите, используя правильный герметик RTV или новый прокладка (или обе) в зависимости от ситуации.

Если не считать того факта, что они тяжелые и неуклюжие, то с плавающими дифференциалами совсем неплохо работать, и на этом можно неплохо заработать.

Полуплавающие мосты используются на легковых автомобилях и внедорожниках, которые не несут очень тяжелых грузов.В этих устройствах колеса автомобиля крепятся болтами прямо к осям, что означает, что оси действительно поддерживают вес автомобиля. В зависимости от того, в какой части страны вы находитесь, скорее всего, именно эти единицы вы будете видеть чаще всего.

Снятие осей с этих агрегатов часто требует некоторой работы и подготовки, а фактическая процедура снятия варьируется в зависимости от автомобиля, поэтому проверка руководства по ремонту перед запуском определенно может сэкономить время.

Например, на многих продуктах GM оси удерживаются зажимами (расположенными внутри самого дифференциала), которые необходимо снять, чтобы выдвинуть ось.Чтобы получить доступ к этим зажимам, необходимо снять заднюю крышку и извлечь центральный штифт и небольшой стопорный болт. Когда центральный штифт удален, осторожно надавите на ступицу так, чтобы конец оси вошёл глубже в дифференциал, что облегчит доступ к зажиму и его снятие. Очень просто, и клипса может выпасть в устройство, и ее нужно будет выловить с помощью магнита.

После переустановки осей крышка дифференциала снова уплотняется новой прокладкой (часто также с герметиком RTV) и прикручивается на место.Сопрягаемые поверхности между крышкой дифференциала и самим дифференциалом должны быть чистыми и обезжиренными, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение, и это может быть непросто. Использование шлифовальной машины не только грязно, но и может повредить поверхности так сильно, что хорошее уплотнение будет невозможно. Безопаснее всего соскоблить старую прокладку и герметик вручную.

Кроме того, при использовании герметика на крышке заднего дифференциала это помогает убедиться, что задняя часть автомобиля не провисает и позволяет жидкости, оставшейся в блоке, вытечь и попасть между поверхностями, прежде чем они смогут затвердеть.Затяжка болтов крышки крест-накрест, а не просто последовательное затягивание и переход к следующему болту в очереди, также снижает вероятность утечек.

И если крышка дифференциала хромирована, важно, чтобы вся процедура была аккуратно выполнена с использованием ручных инструментов на болтах, чтобы не повредить хорошо видимую отделку.

Затем агрегат заправляется жидкостью для мостов и автомобиль проходит ходовые испытания. Если все в порядке, автомобиль передается клиенту.

Я подробно описываю эту процедуру, потому что, когда я рассказал технику дилера Toyota, как работает GM, он был очарован. В дифференциалах Toyota есть пробки для слива жидкости, если это все, что нужно, и совершенно другая процедура снятия оси.

Он описал процедуру снятия задних мостов (обычно для замены сальников заднего моста, обычная работа на грузовиках Toyota) следующим образом:

1. Снимите колесо.

2. Снимите барабан (если на автомобиле барабанные тормоза).

3. Заблокируйте гибкую тормозную магистраль над дифференциалом, которая распределяет жидкость влево и вправо.

4. Снимите тормозную магистраль с колесного цилиндра.

5. Снимите трос стояночного тормоза с шарнира.

6. Снимите четыре 14-мм гайки с задней стороны опорной пластины корпуса подшипника.

7. Вытащите ось (башмаки и все остальное).

8. Та-да.

Совершенно другая процедура! Поиск процедуры для каждого производителя и транспортного средства может определенно избавить вас от головной боли в дальнейшем.

Предварительные проверки

Дорожные испытания любого автомобиля перед тем, как отправить его на станцию ​​техобслуживания, — это всегда отличная идея. Для обслуживания заднего дифференциала это на самом деле может сэкономить время и заработать деньги.

Признаки того, что дифференциалу требуется больше, чем просто замена жидкости, а некоторые новые прокладки или уплотнения включают рычащий шум, стук, тягу, неработающую систему 4×4 или, в худшем случае, автомобиль просто не будет двигаться вообще.

Шумы, исходящие от дифференциала, а не от шин или трансмиссии, обычно возникают при замедлении и ускорении, но не при движении с постоянной скоростью.Кроме того, шумы от дифференциала обычно начинают сначала возникать на более высоких скоростях, но по мере того, как износ ухудшается, скорость, на которой первоначально начинается шум, уменьшается.

После предварительного дорожного испытания, если вы подозреваете внутреннее повреждение, проверьте, есть ли в блоке дифференциала сливная пробка. Большинство сливных пробок на дифференциалах имеют встроенный магнит, и мусор прилипает к магниту, указывая на проблему внутри.

Обратите внимание, однако, что также рекомендуется никогда не сливать масло из дифференциала, если вы не уверены, что пробка заливного отверстия может быть ослаблена, потому что они могут довольно легко сорваться из-за коррозии и износа.Предупреждая клиента о возможных дополнительных расходах до того, как вы поймете, что сливная пробка не двигается с места, вы избавите его от смущения в дальнейшем. Также рекомендуется закручивать сливную пробку при ее повторной установке, чтобы не создавать проблемы для кого-то еще.

Выбор жидкости

При поиске правильного уровня заполнения для блока дифференциала вы, вероятно, обнаружите, что правильный уровень заполнения находится на уровне или чуть ниже нижней кромки заливного отверстия для большинства автомобилей, но все же рекомендуется проверить.

Как правило, при выборе жидкости для дифференциала необходимо учитывать две вещи: тип необходимой жидкости и необходимость добавления присадок (обычно это касается дифференциалов повышенного трения (LSD), но не все дифференциалы повышенного трения нуждаются в присадках).

Выбор правильной жидкости для заправки дифференциала может быть сложной задачей, поэтому рекомендуется проверить это перед сливом устройства. На самом деле это настолько сложно, что один производитель автомобилей попытался создать быстрое и простое справочное руководство для своих дилеров, которым они могли бы пользоваться при замене жидкостей дифференциала в автомобилях.Это было три года назад, и справочник до сих пор неполный. На что они не рассчитывали, так это на то, что старые автомобили имели множество дифференциалов, и у производителя не было возможности связать каждый автомобиль с каждым из дифференциалов, которые они использовали. По сей день, даже с номером VIN и каталогом запчастей дилера, у старых автомобилей есть несколько результатов для каждого дифференциала. Возможно, они просто отказались от гида.

Легко определить, есть ли в автомобиле GM дифференциал повышенного трения, потому что пакеты фрикционов очевидны, когда снята задняя крышка.Кроме того, это легко проверить, если вы не уверены, проверив коды опций, которые обычно находятся в руководстве пользователя, бардачке или в заднем отделении рядом с запасным колесом (в руководстве по ремонту будет указано, где находится белая наклейка). ). Если дифференциалу нужна специальная добавка LSD, это тоже легко найти. Однако одно важное замечание: если транспортному средству действительно нужна добавка, заткните нос! Это, возможно, самый отвратительно пахнущий химикат во всей автомобильной промышленности.

Но, в отличие от автомобилей GM, автомобили Toyota с LSD бывает трудно идентифицировать, и они могут даже не нуждаться в каких-либо добавках, LSD или нет.Кроме того, использование неподходящей жидкости может вызвать вибрацию при взлете и поворотах, независимо от того, используется LSD или нет.

Лучший способ проверить автомобиль Toyota на наличие LSD — это найти наклейку с надписью «LSD», прикрепленную к дифференциалу возле заливной пробки. Наклейка предупреждает техников, что это дифференциал LSD, но не подразумевает какой-либо ссылки на правильную жидкость или вязкость.

Фактически, Toyota использует несколько дифференциальных жидкостей, и они не могут использоваться взаимозаменяемо. Например, синтетическое масло, используемое в автомобилях 2007 года, нельзя использовать в некоторых автомобилях 2002 года, поскольку жидкость не совместима с уплотнениями.

Для автомобилей Toyota, как и для автомобилей большинства других производителей, несмотря на то, что в руководстве по эксплуатации обычно указывается тип и количество жидкости, очень важно знать обновленные спецификации жидкости.

Часто для предотвращения шума и износа рекомендуются более новые жидкости, которых не было в наличии при постройке автомобиля. Онлайн-руководства по ремонту и TSB содержат самую последнюю информацию, и к ним всегда следует обращаться для получения окончательного ответа, независимо от производителя.

Заключение

Не существует универсального подхода к обслуживанию заднего дифференциала, но после небольшого исследования он может быть как прибыльным, так и безотказным. А поскольку соответствующие уплотнения дифференциала действительно протекают, а агрегаты нуждаются в регулярном обслуживании, имеет смысл ознакомиться с некоторыми из наиболее распространенных систем заднего дифференциала на дороге, а также с автомобилями нескольких разных производителей.

Грузовики и внедорожники по-прежнему невероятно популярны, и их необходимо регулярно и должным образом обслуживать, чтобы они исправно работали долгие годы.После небольшой подготовки работа с этими автомобилями не будет проблемой, и ваши клиенты будут вам за это благодарны.

Ванесса Эттвелл — главный техник двух крупных производителей, а также работала на верстаке в независимом магазине. Она разработала и провела обучение как для производителей транспортных средств, так и для независимых компаний, а также помогла разработать государственные стандарты обучения и правил. Она пьет слишком много кофе и проводит свободное время, сидя в пробке.

ПРОВЕРЬТЕ Контрольный список

Пять вещей, которые вы могли не знать о задних дифференциалах

1. Если вы действительно не можете найти спецификации ни в одном документе для передаточного числа при заказе деталей, просто найдите время и посчитайте зубья шестерни и зубчатого венца, и вот ваше передаточное число.

2. Если уплотнения дифференциала негерметичны, проверьте сапун. Обычно он небольшой, устанавливается незаметно и может легко прилипать (из-за загрязнения), что позволяет создавать давление внутри корпуса дифференциала, нагружая уплотнения.

3. Настройка предварительного натяга подшипника ведущей шестерни и люфта зубчатого венца — это больше искусство, чем наука. Руководство по ремонту дает вам диапазон, но, в конечном счете, это схема контакта шестерни, которая говорит вам, правильно ли вы все сделали.

4. Неправильное t давление в шинах, использование шин разных размеров и неравномерный износ шин могут повлиять на работу дифференциала. (Разница между протекторами шин на одной оси более 1/4 дюйма или 2/32 может повлиять на работу.)

5. Электронные контроллеры и приводы обычно выходят из строя раньше, чем механические компоненты дифференциала — не спешите предполагать наличие механической проблемы, если задействованы электронные детали.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.