Задняя подвеска автомобиля: Что такое задняя подвеска автомобиля 🦈 avtoshark.com

Содержание

Как устроена задняя подвеска

Что такое подвеска?

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

Рис. Опорные втулки элементов подвески:
а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. Подвеска задних колес:
1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
1 – продольный рычаг; 2 – несущая балка подвески; 3 – резиновая втулка; 4 – стабилизатор; 5 – поперечная тяга; 6 – амортизатор с пружиной; Б – опора стабилизатора; В – резиновая втулка крепления рычага к кузову

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
  • Пружинная
  • Торсионная
  • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
  • Пружинная
  • Торсионная
  • Рессорная
  • На резиновых упругих элементах
  • Гидропневматическая и пневматическая
  • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах
    • Активные подвески
    • Пневматические подвески
    • Устройство задней подвески — какая самая лучшая?
    • 1. Назначение задней подвески
    • 2. Виды задней подвески и принцип их работы
    • 3. Стабилизатор торсионного типа

    С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.

    Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.

    1. Назначение задней подвески

    Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:

    Комфортные условия передвижения. Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей. Именно благодаря функционированию подвески, стало возможным добиться оптимальной плавности передвижения, устранения лишних колебаний кузова и толчков от неровностей дороги.

    Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.

    Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.

    В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.

    Он имеет следующие преимущества:

    — высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

    — возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.

    Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.

    Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.

    Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им. Поэтому, стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и от своевременного проведения ремонта ее деталей, зависит, сможете ли Вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда, это касается даже сохранности жизней водителя и пассажиров.

    Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска. В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

    2. Виды задней подвески и принцип их работы

    Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды. Подвеска «Де Дион». Данный вид задней подвески был изобретен больше столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях, когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион», приходится как нельзя кстати. Ее конструкция имеет следующий вид: картер главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах. Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.

    Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.

    Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).

    Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.

    Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.

    Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.

    Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.

    Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.

    Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

    Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.

    В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

    3. Стабилизатор торсионного типа

    Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.

    Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.

    С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

    Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.

    Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

    Для чего нужна подвеска автомобиля? В ее задачи входит не только обеспечение комфорта. Ее конструкция, настройки, состояние прямым образом влияют на управляемость и на торможение. Иначе говоря, это один из ключевых и неотъемлемых элементов любого автомобиля.

    Говоря о том, из чего состоит подвеска, можно распределить все ее узлы по выполняемой роли на несколько групп:

    • упругие элементы (пружины, рессоры) нужны для обеспечения рабочего хода подвески и возврата колеса в изначальное состояние после проезда неровности;
    • демпфирующие элементы (амортизаторы, стойки) гасят раскачку кузова, не давая ему войти в резонанс с ударами от неровностей;
    • направляющие элементы ходовой (рычаги) задают траекторию движения ступицы при ходе подвески и повороте колеса.

    При этом один элемент может выполнять и несколько функций. Например, телескопическая стойка – это одновременно и амортизатор, демпфирующий колебания, и направляющая, вокруг которой поворачивается кулак в подвесках МакФерсон.

    Типы подвесок

    Все подвески принято делить на две основные группы: зависимые и независимые.

    В независимой оба колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, что позволяет им самостоятельно отрабатывать неровности и крены кузова. В зависимой же, напротив, колеса всегда находятся на одной оси. Простейшим примером можно назвать неразрезные мосты. Полузависимой же принято считать подвеску с упругой балкой. Хотя, на первый взгляд, колеса здесь жестко связаны между собой, нормированная жесткость на кручение позволяет им смещаться в определенных пределах, скручивая балку.

    Преимущества независимой подвески неоспоримы, причем на любой дороге. На асфальте важно то, что для каждого колеса можно задать и развал, и схождение, что прямо влияет на управляемость. В поворотах независимая ходовая не так склонна к вывешиванию разгруженного колеса, каким образом это происходит на неразрезных мостах. Конфигурация рычагов может позволять передним колесам «подламываться» при поворотах, облегчая руление. Этот прием общеизвестен благодаря автомобилям Mercedes.

    Если же говорить о внедорожной эксплуатации, то независимая подвеска дает и плюсы, и минусы. При боковом наезде на крупные неровности независимая подвеска более склонна к вывешиванию колес – с одной стороны пружина полностью сжимается, с другой же обратного хода подвески может не хватить.

    В то же время неразрезной мост встанет «по диагонали», сцепление сохранят оба колеса. Это особенно хорошо видно на соревнованиях, где подготовленные машины проезжают препятствия с огромными углами наклона мостов.

    Однако геометрическая проходимость у автомобилей с независимой ходовой выше – рычаги легко позволяют поднять днище, увеличив угол наклона. В то же время как ни лифтуй машину на мостах, высота от моста до земли при том же диаметре колес останется неизменной.

    Если к этому добавить бесспорное преимущество в комфорте и управляемости на качественных дорогах, то неудивительно, что именно независимые подвески практически полностью вытеснили зависимые.

    Компоновки независимых подвесок

    Из чего состоит передняя подвеска? Основа любой современной конструкции – это рычаг, на котором качается ступица или поворотный кулак. Чтобы под весом машины ступица не подломилась, нужен и верхний ограничивающий элемент. В однорычажных подвесках им служит стойка, которую вес машины буквально пытается согнуть. В многорычажных нагрузку принимает на себя верхний рычаг, качающийся параллельно нижнему.

    Многорычажная система значительно прочнее однорычажной, а ее конструкция позволяет гораздо лучше контролировать траекторию движения колеса. Поэтому, несмотря на очевидные минусы (более сложный ремонт, большую стоимость), она стала неотъемлемой частью и тяжелых внедорожников, и спортивных автомобилей.

    Основные элементы подвески

    Начнем с упругих элементов. Если изначально их роль играли простые в производстве рессоры, то с усложнением автомобилей их вытеснили более компактные и допускающие значительно больший ход спиральные пружины. Рессоры сейчас можно встретить разве что на грузовой технике и в задней ходовой тяжелых пикапов.

    Более совершенный вариант упругого элемента – это пневмобаллоны. Сжатый воздух позволяет легко регулировать и дорожный просвет, и жесткость. Именно поэтому пневмоподвеска является неотъемлемым элементом моделей класса люкс. Но разница в цене и сложности с любой другой подвеской, естественно, огромна.

    За гашение колебаний отвечают гидравлические амортизаторы – в них залито специальное масло, в котором перемещается шток с системой калиброванных отверстий и клапанов. При движении штока вверх или вниз открывается соответствующий клапан, и поток жидкости ограничивается сечением открытых отверстий. Так как масло, подобно любой жидкости, несжимаемо, при медленном перемещении шток практически не встречает сопротивления (масло успеет перетекать через каналы), а при росте скорости под штоком создается давление, противодействующее его движению.

    При работе масло, постоянно проходя в обе стороны через клапан, неизбежно вспенивается, характеристики его «уплывают». Для борьбы с этим обычно используется газовый подпор, но тюнинговые фирмы предлагают и более оригинальные решения. Представленные в нашем каталоге амортизаторы Tough Dog серии Foam Cell имеют пористый наполнитель: масло в них не вспенивается, и при этом нет характерного для газовых и газомасляных амортизаторов смягчения из-за постепенных потерь давления газа внутри.

    Для направления движения ступицы используют рычаги: либо составные (штампуются и свариваются из стальных листов), либо литые из легких сплавов для снижения веса. Так как относительно лонжерона или подрамника рычаг перемещается только по одной оси, для его крепления достаточно двух втулок (сайлентблоков), которые одновременно и позволяют рычагу качаться, и частично гасят удары от неровностей.

    Классический сайлентблок – это металлическая втулка, залитая в жесткую резину. В нормальном положении рычагов она не скручена, что обеспечивает наибольший ресурс сайлентблока. Но, когда рычаг начинает двигаться, происходит скручивание резины, и она со временем рвется, особенно в длинноходных внедорожных подвесках. Поэтому распространена практика изготовления сайлентблоков из высокопрочных пластиков (полиуретан, капролон): в них внутренняя втулка скользит внутри внешней обоймы, и это позволяет таким конструкциям работать с большим ходом. Но и жесткость на сжатие у них выше в разы, то есть ходовая на капролоновых втулках вместо сайлентблоков будет менее комфортна, передаст на кузов все вибрации и удары.

    На передней оси колеса не только меняют наклон относительно рычага, но и поворачиваются. Поэтому неотъемлемые части передней подвески – это шаровые опоры, пальцы со сферическими наконечниками, запрессованными в обоймы из износостойкого материала.

    Связав сайлентблоками и шаровыми кузов, ступицу и систему рычагов, можно получить работоспособный направляющий аппарат ходовой. Однако на практике такая конструкция будет склонна к вывешиванию колес и чрезмерным кренам при прохождении поворотов. Поэтому в ее устройство дополнительно вводится стабилизатор поперечной устойчивости – идущий от одного колеса к другому торсион, который стремится уравнять положение колес. Когда автомобиль кренится, стабилизатор начинает скручиваться, противодействуя сжатию пружины с одной стороны и прижимая к земле колесо с другой.

    Также нужны дополнительные ограничители хода рычагов (отбойники, буферы). В противном случае при проезде крупной неровности ход колеса будет ограничиваться только минимальной и максимальной длиной амортизатора, он будет быстро изнашиваться, одновременно разрушая верхнюю опору и нижний сайлентблок. Резиновые отбойники принимают удары на себя, сберегая ресурс более дорогих узлов.

    Из чего состоит задняя подвеска? На большинстве машин она значительно проще передней. В первую очередь из-за того, что ее влияние на управляемость гораздо меньше, что позволяет применять более простые решения.

    Один из самых простых и старых вариантов – подвеска неразрезного моста на старых заднеприводных машинах или современных пикапах. Так как мост сам по себе жестко связывает колеса, достаточно закрепить его относительно кузова на двух продольных тягах. В этом случае практически не имеет значения, что применять в качестве упругого элемента: пружины или рессоры. Крепление амортизаторов также элементарно.

    Для увеличения жесткости конструкции могут применяться и дополнительные продольные тяги, устанавливаться стабилизатор.

    Полузависимая ходовая на упругой балке, распространенная на части дешевых переднеприводных моделей, еще проще. Здесь единым качающимся рычагом становится сама балка, закрепленная на своих сайлентблоках. Все, что входит в подвески такого типа, – это балка, пружины и амортизаторы.

    В независимой задней подвеске приходится использовать систему продольных и поперечных рычагов, удерживающих ступицу. При этом наличие или отсутствие привода на задней оси не имеет принципиального значения. Основное же отличие от передней подвески – отсутствие шаровых опор, так как кулак ступицы относительно каждого рычага лишь качается, и это позволяет использовать обычные сайлентблоки.

    Принцип работы подвески

    Независимо от того, из чего состоит подвеска автомобиля, все ее части связаны между собой, а их характеристики подбираются в комплексе. Рассмотрим простейший случай сжатия:

    • инерция кузова при наезде на неровность сжимает пружину, одновременно преодолевая сопротивление амортизатора;
    • поворотный кулак одновременно тянет нижний рычаг за нижнюю шаровую и, упираясь через верхнюю шаровую в верхний рычаг, приходит в движение по траектории, заданной соотношением длин рычагов.

    Достаточно изменить лишь один параметр, и поведение подвески изменится. Например, более жесткий амортизатор не только снизит комфорт при аккуратном переезде неровностей, но и увеличит нагрузку на нижнюю шаровую, так как будет сильнее противодействовать движению рычага.

    На практике же на работу подвески одного колеса будут оказывать влияние и все остальные. Поэтому мы рекомендуем устанавливать тюнинговые детали сразу комплектом от одного производителя. Например, представленная в нашем каталоге австралийская фирма Tough Dog предлагает и пружины (как под стандартные нагрузки, так и под увеличенные), и различные типы тюнинговых амортизаторов.

    Настройка ходовой под конкретные условия эксплуатации также ведется в комплексе. К примеру, при установке более длинных пружин для лифтовки кузова потребуются и амортизаторы с увеличенным ходом, иначе при каждом ходе отбоя пружина будет полностью вытягивать шток амортизатора, заставляя его биться об верхнюю часть корпуса с направляющей втулкой и уплотнениями. Лифтовка проставками, изменяя углы наклона рычагов, может в буквальном смысле упереться в допустимые углы наклона пальцев шаровых опор, те начнут ударяться о корпуса, в результате ресурс шаровых упадет многократно.

    По этой причине наиболее совершенными на сегодняшний день являются системы с пневматическими упругими элементами и регулируемыми амортизаторами. Управляющая ходовой электроника в зависимости от скорости может одновременно изменять и давление в баллоне, меняя дорожный просвет, и подстраивать демпфирование амортизаторов, делая их мягче на малой скорости и разбитой дороге или, напротив, жестче на высокой скорости.

    Как устроена задняя подвеска

    Что такое подвеска?

    Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

    Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

    Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
    1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

    Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

    Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

    Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

    Зависимая подвеска

    Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

    Рис. Схема зависимой подвески колес

    Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

    Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

    Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

    На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

    Рис. Рессоры:
    а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

    Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

    На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

    Рис. Спиральные пружины:
    а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

    На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

    Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

    Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

    Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

    Рис. Схема независимой подвески Макферсона

    Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

    Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

    Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

    При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

    К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

    Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях, следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

    Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
    а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

    Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

    Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

    Рис. Опорные втулки элементов подвески:
    а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

    На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

    При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

    Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

    Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

    Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

    Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

    Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

    Рис. Подвеска задних колес:
    1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

    В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

    На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

    Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
    1 – продольный рычаг; 2 – несущая балка подвески; 3 – резиновая втулка; 4 – стабилизатор; 5 – поперечная тяга; 6 – амортизатор с пружиной; Б – опора стабилизатора; В – резиновая втулка крепления рычага к кузову

    Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

    Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

    Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

    Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

    Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

    Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

    Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
    1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

    Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

    Список видов подвесок легковых автомобилей

    В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

    • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
  • Пружинная
  • Торсионная
  • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
  • Пружинная
  • Торсионная
  • Рессорная
  • На резиновых упругих элементах
  • Гидропневматическая и пневматическая
  • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах
    • Активные подвески
    • Пневматические подвески
    • Устройство задней подвески — какая самая лучшая?
    • 1. Назначение задней подвески
    • 2. Виды задней подвески и принцип их работы
    • 3. Стабилизатор торсионного типа

    С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.

    Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.

    1. Назначение задней подвески

    Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:

    Комфортные условия передвижения. Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей. Именно благодаря функционированию подвески, стало возможным добиться оптимальной плавности передвижения, устранения лишних колебаний кузова и толчков от неровностей дороги.

    Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.

    Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.

    В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.

    Он имеет следующие преимущества:

    — высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

    — возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.

    Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.

    Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.

    Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им. Поэтому, стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и от своевременного проведения ремонта ее деталей, зависит, сможете ли Вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда, это касается даже сохранности жизней водителя и пассажиров.

    Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска. В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

    2. Виды задней подвески и принцип их работы

    Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды. Подвеска «Де Дион». Данный вид задней подвески был изобретен больше столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях, когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион», приходится как нельзя кстати. Ее конструкция имеет следующий вид: картер главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах. Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.

    Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.

    Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).

    Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.

    Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.

    Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.

    Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.

    Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.

    Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

    Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.

    В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

    3. Стабилизатор торсионного типа

    Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.

    Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.

    С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

    Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.

    Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

    Для чего нужна подвеска автомобиля? В ее задачи входит не только обеспечение комфорта. Ее конструкция, настройки, состояние прямым образом влияют на управляемость и на торможение. Иначе говоря, это один из ключевых и неотъемлемых элементов любого автомобиля.

    Говоря о том, из чего состоит подвеска, можно распределить все ее узлы по выполняемой роли на несколько групп:

    • упругие элементы (пружины, рессоры) нужны для обеспечения рабочего хода подвески и возврата колеса в изначальное состояние после проезда неровности;
    • демпфирующие элементы (амортизаторы, стойки) гасят раскачку кузова, не давая ему войти в резонанс с ударами от неровностей;
    • направляющие элементы ходовой (рычаги) задают траекторию движения ступицы при ходе подвески и повороте колеса.

    При этом один элемент может выполнять и несколько функций. Например, телескопическая стойка – это одновременно и амортизатор, демпфирующий колебания, и направляющая, вокруг которой поворачивается кулак в подвесках МакФерсон.

    Типы подвесок

    Все подвески принято делить на две основные группы: зависимые и независимые.

    В независимой оба колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, что позволяет им самостоятельно отрабатывать неровности и крены кузова. В зависимой же, напротив, колеса всегда находятся на одной оси. Простейшим примером можно назвать неразрезные мосты. Полузависимой же принято считать подвеску с упругой балкой. Хотя, на первый взгляд, колеса здесь жестко связаны между собой, нормированная жесткость на кручение позволяет им смещаться в определенных пределах, скручивая балку.

    Преимущества независимой подвески неоспоримы, причем на любой дороге. На асфальте важно то, что для каждого колеса можно задать и развал, и схождение, что прямо влияет на управляемость. В поворотах независимая ходовая не так склонна к вывешиванию разгруженного колеса, каким образом это происходит на неразрезных мостах. Конфигурация рычагов может позволять передним колесам «подламываться» при поворотах, облегчая руление. Этот прием общеизвестен благодаря автомобилям Mercedes.

    Если же говорить о внедорожной эксплуатации, то независимая подвеска дает и плюсы, и минусы. При боковом наезде на крупные неровности независимая подвеска более склонна к вывешиванию колес – с одной стороны пружина полностью сжимается, с другой же обратного хода подвески может не хватить.

    В то же время неразрезной мост встанет «по диагонали», сцепление сохранят оба колеса. Это особенно хорошо видно на соревнованиях, где подготовленные машины проезжают препятствия с огромными углами наклона мостов.

    Однако геометрическая проходимость у автомобилей с независимой ходовой выше – рычаги легко позволяют поднять днище, увеличив угол наклона. В то же время как ни лифтуй машину на мостах, высота от моста до земли при том же диаметре колес останется неизменной.

    Если к этому добавить бесспорное преимущество в комфорте и управляемости на качественных дорогах, то неудивительно, что именно независимые подвески практически полностью вытеснили зависимые.

    Компоновки независимых подвесок

    Из чего состоит передняя подвеска? Основа любой современной конструкции – это рычаг, на котором качается ступица или поворотный кулак. Чтобы под весом машины ступица не подломилась, нужен и верхний ограничивающий элемент. В однорычажных подвесках им служит стойка, которую вес машины буквально пытается согнуть. В многорычажных нагрузку принимает на себя верхний рычаг, качающийся параллельно нижнему.

    Многорычажная система значительно прочнее однорычажной, а ее конструкция позволяет гораздо лучше контролировать траекторию движения колеса. Поэтому, несмотря на очевидные минусы (более сложный ремонт, большую стоимость), она стала неотъемлемой частью и тяжелых внедорожников, и спортивных автомобилей.

    Основные элементы подвески

    Начнем с упругих элементов. Если изначально их роль играли простые в производстве рессоры, то с усложнением автомобилей их вытеснили более компактные и допускающие значительно больший ход спиральные пружины. Рессоры сейчас можно встретить разве что на грузовой технике и в задней ходовой тяжелых пикапов.

    Более совершенный вариант упругого элемента – это пневмобаллоны. Сжатый воздух позволяет легко регулировать и дорожный просвет, и жесткость. Именно поэтому пневмоподвеска является неотъемлемым элементом моделей класса люкс. Но разница в цене и сложности с любой другой подвеской, естественно, огромна.

    За гашение колебаний отвечают гидравлические амортизаторы – в них залито специальное масло, в котором перемещается шток с системой калиброванных отверстий и клапанов. При движении штока вверх или вниз открывается соответствующий клапан, и поток жидкости ограничивается сечением открытых отверстий. Так как масло, подобно любой жидкости, несжимаемо, при медленном перемещении шток практически не встречает сопротивления (масло успеет перетекать через каналы), а при росте скорости под штоком создается давление, противодействующее его движению.

    При работе масло, постоянно проходя в обе стороны через клапан, неизбежно вспенивается, характеристики его «уплывают». Для борьбы с этим обычно используется газовый подпор, но тюнинговые фирмы предлагают и более оригинальные решения. Представленные в нашем каталоге амортизаторы Tough Dog серии Foam Cell имеют пористый наполнитель: масло в них не вспенивается, и при этом нет характерного для газовых и газомасляных амортизаторов смягчения из-за постепенных потерь давления газа внутри.

    Для направления движения ступицы используют рычаги: либо составные (штампуются и свариваются из стальных листов), либо литые из легких сплавов для снижения веса. Так как относительно лонжерона или подрамника рычаг перемещается только по одной оси, для его крепления достаточно двух втулок (сайлентблоков), которые одновременно и позволяют рычагу качаться, и частично гасят удары от неровностей.

    Классический сайлентблок – это металлическая втулка, залитая в жесткую резину. В нормальном положении рычагов она не скручена, что обеспечивает наибольший ресурс сайлентблока. Но, когда рычаг начинает двигаться, происходит скручивание резины, и она со временем рвется, особенно в длинноходных внедорожных подвесках. Поэтому распространена практика изготовления сайлентблоков из высокопрочных пластиков (полиуретан, капролон): в них внутренняя втулка скользит внутри внешней обоймы, и это позволяет таким конструкциям работать с большим ходом. Но и жесткость на сжатие у них выше в разы, то есть ходовая на капролоновых втулках вместо сайлентблоков будет менее комфортна, передаст на кузов все вибрации и удары.

    На передней оси колеса не только меняют наклон относительно рычага, но и поворачиваются. Поэтому неотъемлемые части передней подвески – это шаровые опоры, пальцы со сферическими наконечниками, запрессованными в обоймы из износостойкого материала.

    Связав сайлентблоками и шаровыми кузов, ступицу и систему рычагов, можно получить работоспособный направляющий аппарат ходовой. Однако на практике такая конструкция будет склонна к вывешиванию колес и чрезмерным кренам при прохождении поворотов. Поэтому в ее устройство дополнительно вводится стабилизатор поперечной устойчивости – идущий от одного колеса к другому торсион, который стремится уравнять положение колес. Когда автомобиль кренится, стабилизатор начинает скручиваться, противодействуя сжатию пружины с одной стороны и прижимая к земле колесо с другой.

    Также нужны дополнительные ограничители хода рычагов (отбойники, буферы). В противном случае при проезде крупной неровности ход колеса будет ограничиваться только минимальной и максимальной длиной амортизатора, он будет быстро изнашиваться, одновременно разрушая верхнюю опору и нижний сайлентблок. Резиновые отбойники принимают удары на себя, сберегая ресурс более дорогих узлов.

    Из чего состоит задняя подвеска? На большинстве машин она значительно проще передней. В первую очередь из-за того, что ее влияние на управляемость гораздо меньше, что позволяет применять более простые решения.

    Один из самых простых и старых вариантов – подвеска неразрезного моста на старых заднеприводных машинах или современных пикапах. Так как мост сам по себе жестко связывает колеса, достаточно закрепить его относительно кузова на двух продольных тягах. В этом случае практически не имеет значения, что применять в качестве упругого элемента: пружины или рессоры. Крепление амортизаторов также элементарно.

    Для увеличения жесткости конструкции могут применяться и дополнительные продольные тяги, устанавливаться стабилизатор.

    Полузависимая ходовая на упругой балке, распространенная на части дешевых переднеприводных моделей, еще проще. Здесь единым качающимся рычагом становится сама балка, закрепленная на своих сайлентблоках. Все, что входит в подвески такого типа, – это балка, пружины и амортизаторы.

    В независимой задней подвеске приходится использовать систему продольных и поперечных рычагов, удерживающих ступицу. При этом наличие или отсутствие привода на задней оси не имеет принципиального значения. Основное же отличие от передней подвески – отсутствие шаровых опор, так как кулак ступицы относительно каждого рычага лишь качается, и это позволяет использовать обычные сайлентблоки.

    Принцип работы подвески

    Независимо от того, из чего состоит подвеска автомобиля, все ее части связаны между собой, а их характеристики подбираются в комплексе. Рассмотрим простейший случай сжатия:

    • инерция кузова при наезде на неровность сжимает пружину, одновременно преодолевая сопротивление амортизатора;
    • поворотный кулак одновременно тянет нижний рычаг за нижнюю шаровую и, упираясь через верхнюю шаровую в верхний рычаг, приходит в движение по траектории, заданной соотношением длин рычагов.

    Достаточно изменить лишь один параметр, и поведение подвески изменится. Например, более жесткий амортизатор не только снизит комфорт при аккуратном переезде неровностей, но и увеличит нагрузку на нижнюю шаровую, так как будет сильнее противодействовать движению рычага.

    На практике же на работу подвески одного колеса будут оказывать влияние и все остальные. Поэтому мы рекомендуем устанавливать тюнинговые детали сразу комплектом от одного производителя. Например, представленная в нашем каталоге австралийская фирма Tough Dog предлагает и пружины (как под стандартные нагрузки, так и под увеличенные), и различные типы тюнинговых амортизаторов.

    Настройка ходовой под конкретные условия эксплуатации также ведется в комплексе. К примеру, при установке более длинных пружин для лифтовки кузова потребуются и амортизаторы с увеличенным ходом, иначе при каждом ходе отбоя пружина будет полностью вытягивать шток амортизатора, заставляя его биться об верхнюю часть корпуса с направляющей втулкой и уплотнениями. Лифтовка проставками, изменяя углы наклона рычагов, может в буквальном смысле упереться в допустимые углы наклона пальцев шаровых опор, те начнут ударяться о корпуса, в результате ресурс шаровых упадет многократно.

    По этой причине наиболее совершенными на сегодняшний день являются системы с пневматическими упругими элементами и регулируемыми амортизаторами. Управляющая ходовой электроника в зависимости от скорости может одновременно изменять и давление в баллоне, меняя дорожный просвет, и подстраивать демпфирование амортизаторов, делая их мягче на малой скорости и разбитой дороге или, напротив, жестче на высокой скорости.

    Задняя подвеска — презентация онлайн

    1. Задняя подвеска

    ВАЗ-2109 (2108)
    Выполнял
    Смирнов Денис Андреевич
    Студент группы 14-А-2

    2. Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными

    Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально
    автомобиль
    оснащался
    рядными
    4-цилиндровыми
    8клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом
    1100, 1300 и 1500 см³. ВАЗ-2109 «Спутник»/Samara

    советский и российский переднеприводный автомобиль II
    группы малого класса с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно
    выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1987—2004 годах.
    С 2004 до конца 2011 года вариант ВАЗ-21093 собирался из
    машинокомплектов на Украине на заводе «ЗАЗ». Представляет собой
    5-дверную модификацию ВАЗ-2108 в семействе моделей Лада
    «Спутник».

    3. Система задней подвески автомобиля ваз-2109

    1 — резинометаллический шарнир; 2 — кронштейн крепления рычага задней подвески; 3 кожух амортизатора; 4 — буфер хода сжатия; 5 — крышка кожуха;
    6 — опорная шайба; 7 — подушки амортизатора; 8 — распорная втулка; 9 — амортизатор; 10 изолирующая прокладка; 11 — пружина задней подвески;
    12 — соединитель рычагов; 13 — рычаг балки задней подвески; 14 — кронштейн крепления
    амортизатора; 15 — фланец; 16 — втулка рычага

    4. Устройство заднего амортизатора автомобиля ваз 2108, ваз 2109

    1 — корпус клапана сжатия; 2 — диски клапана
    сжатия; 3 — дроссельный диск клапана сжатия; 4 тарелка клапана сжатия; 5 — пружина впускного
    клапана;
    6 — обойма клапана сжатия; 7 — гайка клапана
    отдачи; 8 — пружина клапана отдачи; 9 — тарелка
    клапана отдачи; 10 — шайба; 11 — диск клапана
    отдачи;
    12 — дроссельный диск клапана отдачи; 13 поршень; 14 — кольцо поршня; 15 — тарелка
    перепускного клапана; 16 — пружина
    перепускного клапана;
    17 — ограничительная тарелка; 18 дистанционная втулка; 19 — резервуар; 20 — шток;
    21 — опора буфера сжатия; 22 — гайка; 23 — обойма
    сальника;
    24 — защитное кольцо штока; 25 — сальник; 26 уплотнительное кольцо резервуара; 27 направляющая втулка штока; 28 — цилиндр; 29 сайлентблок

    5. Детали ступицы заднего колеса

    1 – ось ступицы; 2 – грязеотражательное кольцо; 3
    – стопорное кольцо; 4 – подшипник; 5 – ступица
    колеса; 6 – упорная шайба; 7 – гайка; 8 –
    уплотнительное кольцо; 9 – колпак ступицы
    Рычаг подвески
    Рычаг – элемент независимой подвески
    автомобиля. Служит для обеспечения
    ограниченного движения в
    вертикальной плоскости колеса,
    которое он удерживает на месте, не
    позволяя ему откатиться в сторону.
    Назначение рычагов подвески чаще всего
    зависит от места расположения. Рычаг
    может быть поперечным, продольным,
    верхним и нижним. В зависимости от
    расположения они выполняют разные
    функции.

    7. Назначение задней подвески ваз-2109

    Назначение задней подвески ваз2109
    Задняя подвеска ВАЗ 2109 оснащена цилиндрическими пружинами и гидравлическими
    телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Конструктивные
    особенности данного элемента позволяют сделать передвижение по наиболее
    проблемным дорожным участкам максимально сглаженным.
    В качестве основного несущего элемента подвески выступает балка. Последняя состоит
    из продольно расположенных рычагов и усилителя. Все эти элементы надежно
    скреплены между собой с использованием сварки. В задней части расположены
    кронштейны и фланцы. К первым из них крепится амортизаторная пружина, а ко
    вторым — оси задних колес.
    Пружины подвески бывают высокие и низкие. Классификация пружин осуществляется
    в зависимости от их уровня жесткости. Верхней частью они крепятся к специальной
    опоре, которая приварена к арке кузовной части транспортного средства. Соединение
    нижней проушины амортизатора и кронштейна рычага подвески осуществляется при
    помощи специального болта.
    Передние и задние пружины должны быть идентичного класса. Однако при условии,
    когда на передней подвеске установлен высокая пружина, сзади можно монтировать
    низкую. В обратном порядке такое правило не действует.

    8. Проверка задней подвески ваз 2109

    Перед проверкой все детали тщательно промойте. Резиновые детали при мойке
    защищайте от действия растворителей.
    Рычаги подвески. Проверьте состояние рычагов подвески ваз 2114, соединителя и
    усилителей балки подвески. Если будут обнаружены трещины или деформации указанных
    элементов балки, замените рычаги подвески в сборе. Проведение сварочных и
    рихтовочных работ не разрешается, так как это может повлечь за собой нарушение углов
    установки колес. Приспособлением 67.7824.9519 проверьте, не деформированы ли рычаги
    подвески.
    Убедитесь, что резьбовые отверстия во фланцах рычагов не повреждены и находятся в
    хорошем состоянии. В противном случае выправьте резьбу, а при невозможности —
    замените рычаги подвески.
    Проверьте состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Их следует
    заменять:
    – при разрывах и одностороннем «выпучивании» резины;
    – при подрезании и износе резины по наружному торцу шарнира
    Пружины. Осмотрите пружины. Если будут обнаружены трещины или деформация витков,
    замените пружину новой.
    Проверьте осадку пружины, для чего трехкратно прожмите пружину до соприкосновения
    витков. Затем приложите к пружине нагрузку 2892 Н (295 кгс). Длина пружины «Н» под
    указанной нагрузкой должна быть не менее 233 (213)* мм.

    9. Неисправности задней подвески

    Шум и стук в подвеске при
    движении автомобиля
    1. Неисправны амортизаторы
    1. Замените или отремонтируйте
    амортизаторы
    2. Ослабло крепление амортизаторов
    или износились втулки проушин
    амортизаторов и резиновые подушки
    2. Затяните болты и гайки крепления
    амортизаторов,
    замените изношенные или
    поврежденные детали
    З. Износ резиновых втулок рычагов
    З. Замените втулки
    подвески
    4. Осадка или поломка пружины
    4. Замените пружину
    5. Стук от “пробоя” подвески
    5. Замените поврежденные буфера,
    вследствие разрушения буфера хода
    разгрузите заднюю подвеску
    сжатия или перегрузка задней
    автомобиля
    подвески
    Увод автомобиля от
    прямолинейного движения
    Частые “пробои” задней
    подвески
    1. Осадка или поломка одной из
    пружин подвески
    1. Замените пружину
    2. Смещение задней оси автомобиля
    вследствие износа втулок рычагов
    подвески
    2. Замените втулки
    З. деформация рычагов подвески
    З. Замените рычаги подвески в сборе
    1. Перегружена задняя ось
    автомобиля
    1. Разгрузите заднюю ось
    2. Осадка или поломка пружины
    З. Не работают амортизаторы
    2. Замените пружину
    З. Замените или отремонтируйте
    амортизаторы

    10. Разборка задней подвески

    При необходимости замены подшипника, первоначально выпрессовывайте ось ступицы,
    при этом внутренняя половина внутреннего кольца подшипника может остаться на оси.
    Его снимите универсальным съемником, используя специальные лыски на оси. Затем
    снимите стопорное кольцо и выпрессуйте подшипник 4, прикладывая нагрузку на
    внутреннее кольцо подшипника. Перед выпрессовкой подшипника тщательно очистите
    внутреннюю полость, особенно на выходе подшипника, чтобы не допустить
    выкрашивания кромки ступицы ваз 2109
    При износе или повреждении резинометаллических шарниров рычагов подвески
    отверните гайки с болтов и разъедините кронштейны и рычаги подвески.
    Приспособлением выпрессуйте из втулок рычагов резинометаллические шарниры ваз
    2109
    Подвеска правого заднего колеса
    В задней части к рычагам подвески
    приварены кронштейны 14 с проушинами
    для крепления амортизаторов, а также
    фланцы 15, к которым крепятся болтами
    оси задних колес вместе со щитами
    тормозных механизмов колес. Спереди
    рычаги подвески имеют приварные втулки
    16, в которые запрессованы
    резинометаллические шарниры 1. Через
    шарниры проходят болты, соединяющие
    рычаги подвески со штампованносварными кронштейнами 3 которые
    крепятся к лонжеронам кузова
    приварными болтами.
    1 – рычаг подвески; 2 – резинометаллический
    шарнир; 3 – кронштейн крепления рычага
    подвески; 4 – соединитель рычагов; 5 –
    амортизатор

    12. Разборка амортизаторов

    – после снятия опоры 15 буфера сжатия и отвертывания гайки 16 ключом, выньте из
    резервуара рабочий цилиндр 22 со штоком 14 и его деталями;
    – ключом выньте направляющую втулку 21 штока из рабочего цилиндра, а затем
    поршень со штоком и слейте жидкость;
    – используя приемы, описанные при разборке стойки передней подвески, разберите
    клапаны сжатия и отдачи и снимите со штока все детали.

    13. Замена задней балки

    1. Включите первую передачу и установите под передние колеса противооткатные упоры
    («башмаки»). Ослабьте болты крепления обоих задних колес. Вывесите заднюю часть
    автомобиля и снимите колеса.
    4. Отверните гайки нижнего
    крепления стоек, выньте болты и
    отсоедините стойки от кронштейнов
    балки с
    обеих сторон автомобиля.
    Помощники должны придерживать
    балку.
    Снимать задний мост необходимо с
    помощниками, которые будут
    придерживать и опускать балку
    задней подвески ваз 2108.
    3. Отсоедините шланги
    тормозных механизмов
    задних колес от
    трубопроводов с обеих
    сторон автомобиля и серьгу
    упругого рычага регулятора
    давления от кронштейна на
    балке.
    2. Снимите с
    уравнителя
    наконечники обоих
    тросов стояночного
    тормоза лада самара и
    снимите тросы с
    держателей на днище
    автомобиля.
    5. Отверните по болту
    крепления балки к
    кронштейну кузова с обеих
    сторон автомобиля ваз 2108,
    ваз 2109, ваз 21099, опустите
    балку задней подвески и
    выньте ее из-под днища.
    6. Установите балку задней подвески ваз 2109 в порядке, обратном снятию. Опустив
    автомобиль на землю, несколько раз сильно качните заднюю часть автомобиля.
    Затяните соответствующими моментами: гайку нижнего крепления амортизатора к
    балке – 68–84 Н·м (6,8–8,4 кгс·м), гайку крепления балки к кронштейну кузова – 68–84
    Н·м (6,8–8,4 кгс·м). Прокачайте тормозную систему лада спутник и отрегулируйте
    привод стояночного тормоза. После пробега 100 км еще раз затяните эти резьбовые
    соединения требуемыми моментами.
    Снятие и установка амортизаторной стойки
    1. Опустите спинку
    заднего сиденья, снимите
    защитный колпак
    верхнего крепления
    стойки, находящийся под
    задней полкой.
    2. Отверните гайку
    верхнего крепления
    стойки, удерживая шток
    амортизатора от
    проворачивания, и
    снимите опорную шайбу
    с верхней подушкой.
    4. Отверните гайку нижнего
    крепления стойки и выньте
    болт.
    5. Опустите стойку вниз и снимите со штока
    амортизатора нижнюю подушку с опорной
    шайбой и распорной втулкой через витки
    пружины.
    6. Утопите вниз шток
    амортизатора
    9. Снимите
    изолирующую
    прокладку с верхней
    опорной чашки
    пружины (если она не
    осталась на пружине).
    7. Снимите пружину с
    защитным чехлом,
    крышкой и буфером
    сжатия.
    10. Наденьте буфер
    сжатия на шток
    амортизатора.
    8. Выньте стойку из ниши
    заднего колеса ваз 2109
    11. Закрепите стойку и наденьте на
    нее защитный чехол с крышкой.
    Вытяните шток амортизатора Ваз
    2109, Ваз 21099, Ваз 2108, Лада
    Самара и установите на него нижнюю
    подушку с опорной шайбой и
    распорной втулкой.
    12. Установите на шток амортизатора верхнюю подушку с шайбой и заверните гайку
    верхнего крепления стойки, удерживая шток от проворачивания вторым ключом.
    13. Опустив автомобиль на землю, несколько раз сильно качните его. Затяните
    соответствующими моментами: гайку нижнего крепления амортизатора ваз
    21099 к балке – 68–84 Н·м (6,8–8,4 кгс·м), гайку верхнего крепления
    амортизатора лада самара – 51–63 Н·м (5,1–6,3 кгс·м). После пробега 100 км
    еще раз затяните эти резьбовые соединения требуемыми моментами.

    Особенности и возможные неисправности задней подвески автомобиля ВАЗ-2110

    Задняя подвеска – зависимая, с цилиндрическими пружинами 12 и гидравлическими телескопическими амортизаторами 10 двустороннего действия

    Основной несущий элемент подвески – балка, состоящая из продольных рычагов 14 и соединителя 13, сваренных между собой через усилители.

    Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны 15 с проушинами для крепления амортизаторов 10 и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов.

    Спереди рычаги 14 снабжены приварными втулками с запрессованными в них сайлент-блоками 3.

    Через центральную втулку сайлент-блока проходит болт, соединяющий рычаг с кронштейном 2.

    Для крепления кронштейна к лонжерону кузова предусмотрены три приварных болта.

    Пружина 12 подвески опирается нижним концом на чашку, приваренную к резервуару амортизатора, а верхним – через резиновую прокладку 11 – на опору, приваренную изнутри к арке кузова.

    Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к кронштейну 15 рычага подвески, а его шток закреплен на верхней опоре пружины подвески через две резиновые подушки 8 (одна – снизу опоры, другая – сверху) и опорную шайбу 7 (под гайкой).

    В ступице установлен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник, аналогичный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего размера.

    Посадка подшипника на оси – переходная (с легкими натягом или зазором).

    В процессе эксплуатации подшипник не требует регулировки и пополнения смазки. Не допускается устранять возникший люфт подтяжкой гайки, подшипник следует заменить.

    При выпрессовке ступицы подшипник разрушается, поэтому не рекомендуется разбирать ступицу при исправном подшипнике.

    Возможные неисправности задней подвески и методы устранения

    — Причина неисправности

    Метод устранения

    Шум и стук в подвеске при движении автомобиля:

    — Неисправны амортизаторы

    Замените или отремонтируйте амортизаторы

    — Ослабло крепление амортизаторов или износились втулки проушин амортизаторов и резиновые подушки

    Затяните болты и гайки крепления амортизаторов, замените изношенные или поврежденные детали

    — Износ резиновых втулок рычагов подвески

    Замените втулки

    — Осадка или поломка пружины

    Замените пружину

    — Стук от «пробоя» подвески вследствие разрушения буфера хода сжатия или перегрузка задней подвески

    Замените поврежденные буфера, разгрузите заднюю подвеску автомобиля

    Увод автомобиля от прямолинейного движения:

    — Осадка или поломка одной из пружин подвески

    Замените пружину

    — Смещение задней оси автомобиля вследствие износа втулок рычагов подвески

    Замените втулки

    — Деформация рычагов подвески

    Замените рычаги подвески в сборе

    Частые «пробои» задней подвески:

    — Перегружена задняя ось автомобиля

    Разгрузите заднюю ось

    — Осадка или поломка пружины

    Замените пружину

    — Не работают амортизаторы

    Замените или отремонтируйте амортизаторы

    Проверка задней подвески

    Перед проверкой все детали тщательно промойте. Резиновые детали при мойке защищайте от действия растворителей.

    Рычаги подвески

    Проверьте состояние рычагов подвески, соединителя и усилителей балки подвески.

    Если будут обнаружены трещины или деформации указанных элементов балки, замените рычаги подвески в сборе.

    Проведение сварочных и рихтовочных работ не разрешается, так как это может повлечь за собой нарушение углов установки колес.

    Приспособлением 67.7824.9519 проверьте, не деформированы ли рычаги подвески.

    Убедитесь, что резьбовые отверстия во фланцах рычагов не повреждены и находятся в хорошем состоянии.

    В противном случае выправьте резьбу, а при невозможности — замените рычаги подвески.

    Проверьте состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Их следует заменять:

    – при разрывах и одностороннем «выпучивании» резины;

    – при подрезании и износе резины по наружному торцу шарнира.

    Пружины

    Осмотрите пружины. Если будут обнаружены трещины или деформация витков, замените пружину новой.

    Проверьте осадку пружины, для чего трехкратно прожмите пружину до соприкосновения витков. Затем приложите к пружине нагрузку 2892 Н (295 кгс).

    Длина пружины под указанной нагрузкой должна быть не менее 233 (213)* мм.

    Если пружина с желтой маркировкой (класс А) имеет длину менее 240 (220)* мм, смените ее маркировку на зеленую (класс В).

    Сжатие пружины проводите по оси пружины, а опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек амортизаторов и кузова.

    Проверьте состояние резиновых опорных прокладок пружин, при необходимости замените их новыми.

    Амортизаторы и детали их крепления

    Оценить состояние и работоспособность амортизаторов можно следующим образом:

    – выполните несколько полных ходов растяжение-сжатие при вертикальном положении (штоком вверх), после чего шток амортизатора должен перемещаться без провалов и заеданий.

    Усилие при отбое (растяжении) должно быть больше, чем при сжатии. При этом не должно быть стуков и прочих посторонних шумов, а также подтекания жидкости.

    При обнаружении указанных дефектов отремонтируйте или замените амортизаторы;

    – убедитесь в хорошем состоянии резиновых втулок нижних проушин амортизаторов; при необходимости замените их, используя приспособление 67.7823.9539;

    – проверьте состояние резиновых подушек 6 (см. рис. 2), крепления штока; замените их, если они разрушены или повреждены;

    – проверьте состояние буфера 2 хода сжатия и защитного кожуха 1 штока.

    Если кожух поврежден и не обеспечивает защиту штока от прямого попадания грязи, замените его. Буфер хода сжатия заменяйте при его разрушении или повреждении.

    Ступицы колес, подшипники

    Проверьте состояние резьбовых отверстий под болты крепления дисков колес, посадку грязеотражательного кольца.

    Проворачивайте ступицу в обоих направлениях, качение при этом должно быть плавным.

    Поврежденные или изношенные подшипники замените, используя для их выпрессовки оправку А. 74186, а для запрессовки – 67.7853.9574. Ступицу напрессовывают оправкой 67.7853.9584.

    Задняя подвеска автомобиля КрАЗ-260

    Задняя подвеска автомобиля балансирного типа имеет две продольные полуэллиптические рессоры 7 (рис.57). Все листы рессоры соединены центровым болтом и скреплены двумя хомутами. Рессора установлена на балансир 9 и крепится к нему двумя стремянками 10.

    Ось 17 балансирной подвески установлена в кронштейнах 12 и вместе с ними крепится болтами к подрамникам, приваренным к лонжеронам рамы. На концах оси установлены балансиры 9, которые закреплены гайками 18.

    Инструмент и приспособления для разборочно-сборочных работ: ключи 14×17, 17×19, 19×22, 22×24, 46×50, ключ гаек колес и стремянок рессор 32×46, торцевой ключ 12, сменные головки 24 и 46 торцевого ключа, динамометрическая рукоятка, торцевой ключ 24, оправка для выпрессовки втулок балансира, оправка для выпрессовки сухаря реактивной штанги, съемник упорных колец балансира, кувалда, молоток 5 кг, кран 100 кН (10 тс), строп, козлы, посуда для масла, посуда для керосина, маслораздаточный бак, противооткатные упоры, слесарные тиски, штангенциркуль 0-125.

    Рис. 57. Задняя подвеска:

    1 — рама автомобиля; 2 — промежуточный и задний мосты; 3 — верхняя реактивная штанга; 4 — кронштейн — реактивной штанги; 5 — центровой болт рессоры; 6 накладка рессоры; 7 — рессора; 8 — нижняя реактивная штанга; 9 — балансир; 10 — стремянка рессоры; 11 — гайка стремянки; 12 — кронштейн оси балансирной подвески; 13 — стяжной болт гайки; 14 — крышка наконечника реактивной штанги; 15 — пробка заливного отверстия; 16 — пружина сухарей шарового пальца; 17 — ось балансирной подвески; 18 — гайка крепления балансира; 19 — крышка балансира; 20, 21 — сухари шарового пальца; 22 — манжета; 23 — шаровой палец; 24 — гайка шарового пальца; 25 – упорная шайба балансира; 26 — упорное кольцо балансира; 27 — уплотнительное кольцо; 28 — защитное войлочное кольцо; 29 — обойма манжеты; 30 — опора рессоры

    Возможные неисправности и методы их устранения

    Возможная неисправность

    Причина

    Метод устранения

    Трещины и обломы листов рессоры Обрыв центровых болтов

    Рессора

    Значительная перегрузка, усталостное разрушение Несвоевременная подтяжка гаек стремянок рессор

    Замените листы, замените рессору Замените центровой болт

    Течь масла из-под обоймы сальника балансира Ослабление затяжки гайки крепления балансира, сопровождающееся ощутимым осевым перемещением балансира

    Балансир

    Износ уплотнительного устройства балансира, износ втулок Несвоевременная подтяжка гайки крепления балансира

    Замените защитное кольцо, сальник, замените втулки Подтяните гайку крепления балансира и застопорите ее стяжным болтом

    Смятие штифта балансира Износ втулок балансира

    Несвоевременная подтяжка гайки крепления балансира Отсутствие смазки в полости балансира

    Подтяните гайку крепления балансира и застопорите ее стяжным болтом. Выпрессуйте изношенные втулки и запрессуйте новые, замените масло в балансире

    Трещины или обломы шарового пальца реактивной штанги Износ сухарей шарового пальца

    Реактивная штанга

    Несвоевременная подтяжка гайки крепления шарового пальца

    Замените шаровый палец

    — Несвоевременная смазка шарнира шарового пальца

    — Изношенные сухари пальца замените новыми, смажьте трущиеся поверхности шарнира

    — Поломка пружины сухарей шарового пальца

    — Замените пружину

    Ось балансирной подвески с кронштейнами в сборе

    Ощутимое перемещение оси балансирной подвески с кронштейнами в сборе

    Несвоевременная подтяжка гаек крепления кронштейнов оси балансирной подвески к подрамникам рамы

    Затяните гайки крепления кронштейнов, болты с поврежденной резьбой замените на новые

    Снятие задней подвески

    Снимайте заднюю подвеску автомобиля в следующем порядке:

    1. Подложите под колеса переднего моста автомобиля противооткатные упоры.

    2. Отсоедините от заднего и промежуточного мостов тормозные шланги и шланги системы регулирования давления воздуха в шинах.

    3. Отсоедините воздухопроводы от штуцеров пневмокамер блокировки дифференциала.

    4. Отсоедините по разъему электропровода выключателей блокировки дифференциала.

    5. Выбейте пальцы верхних реактивных штанг, предварительно отвернув гайки и сняв шайбы. Снимите штанги.

    6. Отсоедините от мостов карданные валы.

    7. Закрепите проволокой за раму свободные концы шлангов, электропроводов, воздухопроводов, реактивных штанг, карданных валов, чтобы избежать повреждения деталей.

    8. Отверните болты, крепящие кронштейны оси балансирной подвески к подрамникам.

    9. Закрепите за задний буксирный крюк заднюю часть автомобиля, предварительно повернув крюк защелкой вниз и поднимите ее краном на высоту, достаточную для выкатывания мостов. Выкатите из-под автомобиля тележку мостов.

    Верхние кронштейны реактивных штанг на картерах редукторов мостов свяжите между собой проволокой, чтобы во время выкатывания тележки мосты не опрокинулись и не вышли из-под рессор.

    10. Подставьте козлы под заднюю часть рамы автомобиля.

    11. Отверните гайки крепления стремянок, поддерживая ось балансирной подвески подъемным устройством для того, чтобы она не упала. Снимите стремянки, накладки рессор и рессоры.

    12. Отверните гайки пальцев нижних реактивных штанг, выбейте пальцы и снимите штанги.

    13. Откатите задний и промежуточный мосты.

    Разборка задней подвески

    Разборку оси балансирной подвески с кронштейнами в сборе производите в следующем порядке:

    1. Отверните болты крепления крышек 19, снимите крышки, прокладки и слейте масло из балансиров.

    2. Отверните гайки 18 крепления балансиров, предварительно отвернув стяжные болты 13. Снимите упорные шайбы 25 балансиров.

    3. Снимите с концов оси 17 балансирной подвески балансиры 9 и при необходимости выпрессуйте с помощью оправки (рис.58) из балансиров 9 втулки.

    4. Извлеките из кольцевой канавки упорных колец 26 (см. рис.57) уплотнительные кольца 27 и с помощью съемника (рис.59) спрессуйте с оси 17 упорные кольца 26 балансиров, установив захваты съемника в кольцевую канавку упорного кольца 26.

    5. Снимите с оси 17 балансирной подвески защитные войлочные кольца 28 и обоймы 29 манжет.

    Рис. 58. Выпрессовка втулок балансира

    Разборку реактивных штанг производите в следующем порядке:

    1. Отверните гайку 24 шарового пальца, снимите пружинную шайбу и манжету 22.

    2. Отверните болты крепления крышки 14 наконечника реактивной штанги, снимите крышку и пружину 16 сухарей.

    3. Легкими ударами молотка по торцу шарового пальца 23 выбейте из наконечника реактивной штанги сухарь 20 и извлеките шаровый палец 23.

    4. Выпрессуйте с помощью оправки (рис.60) из наконечника реактивной штанги внутренний сухарь 21.

    Разборку, замену деталей, сборку рессоры задней подвески производите аналогично подобным работам по рессоре передней подвески приведенным в подразделе «Передняя подвеска».

    Проверка технического состояния деталей и ремонт

    Все детали задней балансирной подвески должны быть промыты в керосине или дизельном топливе и обезжирены. Номинальные и предельно допустимые без ремонта диаметры деталей задней подвески приведены в табл.13.

    Рис. 59. Съемник для спрессовки упорного кольца балансира:

    1 — траверса; 2 — ползун; 3 — винт; 4 — короткая тяга; 5 — длинная тяга; 6 — пята; 7 — стяжной болт; 8 — гайка-фиксатор; 9 — захваты

    Рис. 60. Выпрессовка сухаря реактивной штанги

    Таблица 13

    Номинальные и предельно допустимые без ремонта диаметры деталей задней подвески

    Место износа

    Номинальный диаметр, мм

    Предельно допустимый без ремонта диаметр, мм

    Ось балансирной подвески: — диаметр шейки под втулки балансира

    89,950

    — диаметр шейки под упорное кольцо балансира

    91,900

    — диаметр шейки под кронштейн оси балансирной подвески

    99,914

    — диаметр отверстия под ось балансирной подвески в кронштейне оси балансирной подвески

    100,8

    — диаметр отверстия под ось балансирной подвески в упорном кольце

    91,907

    Балансир: — диаметр отверстия под втулки балансира

    96,100

    — диаметр отверстия во втулках балансира под ось

    90,200

    Реактивная штанга. Не допускается скручивание штанги, износ шаровой поверхности пальца до диаметра менее 59,5 мм, износ сухарей шарового пальца до диаметра более 60,5 мм, не допускаются нарушения сварных швов, наличие трещин.

    Допускается срыв резьбы шарового пальца не более двух ниток. Поврежденные резиновые детали заменяйте новыми.

    Сборка и установка задней подвески

    Сборку задней подвески производите в следующем порядке:

    1. Установите с обеих сторон на ось 17 балансирной подвески обоймы 29 манжет и защитные войлочные кольца 28.

    2. Напрессуйте на ось 17 упорные кольца 26 балансиров, предварительно нагрев их до температуры 80-90°С.

    Установите в кольцевой паз упорных колец 26 уплотнительные кольца 27.

    3. Запрессуйте втулки в балансиры 9 и установите балансиры на ось 17, предварительно смазав шейки оси и внутреннюю поверхность втулок трансмиссионным маслом.

    4. Установите на ось 17 упорные шайбы 25 балансиров таким образом, чтобы их отверстия совпали со штифтами балансиров 9.

    5. Наверните и затяните на оси 17 гайки 18 крепления балансира так, чтобы балансиры проворачивались на оси от небольшого усилия руки без ощутимого осевого перемещения.

    6. Застопорите гайки 18 крепления балансиров стяжными болтами 13.

    7. Установите и закрепите крышки 19 балансира, предварительно установив прокладки между крышками 19 и балансирами 9.

    8. В собранные балансиры залейте трансмиссионное масло ТАП-15В.

    Сборку реактивных штанг проводите в следующем порядке:

    1. Запрессуйте в наконечник реактивной штанги сухарь 21 шарового пальца.

    2. Закрепите реактивную штангу в тисках в горизонтальном положении.

    3. Установите в наконечник штанги в следующем порядке детали: шаровый палец 23, сухарь 20, пружину 16 сухарей, затем закрепите крышку 14, предварительно установив под нее прокладку.

    Вверните в крышку 14 пресс-масленку и про-шприцуйте шарнир смазкой ЛИТОЛ-24.

    4. Установите на конусную часть шарового пальца 23 манжету 22.

    Наверните на шаровой палец гайку 24 от руки.

    Установку задней подвески на автомобиль производите в последовательности, обратной снятию.

    Гайки стремянок задних рессор затяните моментом 540-600 Н•м (54-60 кгс•м).

    Гайки крепления шаровых пальцев реактивных штанг затяните моментом не менее 600 Н•м (60 кгс•м).

    Задняя подвеска автомобиля KIA Rio

     

    Задняя подвеска автомобиля KIA Rio полунезависимая, пружинная, с поперечной балкой и гидравлическими амортизаторами.

    Рис.1. Задняя подвеска автомобиля KIA Rio (левая сторона, правая сторона симметрична): 1- пружина задней подвески; 2- буфер сжатия задней подвески; 3- амортизатор задней подвески; 4- резинометаллический шарнир (сайлентблок) продольного рычага; 5- балка задней подвески; 6- продольный рычаг задней подвески; 7- нижняя опора пружины.

    К балке 5 (рис.1) задней подвески приварены кронштейны для крепления амортизаторов 3 и нижние опоры 7 пружин 1. Ступицы задних колес прикреплены к продольным рычагам задней подвески четырьмя болтами. Спереди к балке приварены втулки, в которые запрессованы резинометаллические шарниры (сайлентблоки) 4 крепления балки к кузову.

    На кронштейнах балки задней подвески болтами закреплены нижние шарниры гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Верхние шарниры амортизаторов прикреплены к кузову.

    Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения 

    Причины неисправности

    Способы устранения

    Шум и стуки в подвеске при движении автомобиля

    Неисправен амортизатор

    Замените амортизаторы в паре

    Ослабление крепления амортизатора или износ втулки проушины амортизатора

    Затяните болт с гайкой нижнего крепления

    Износ сайлентблоков продольных рычагов подвески

    Замените сайлентблоки

    Осадка или поломка пружины

    Замените пружины

    Выход из строя подшипника ступицы колеса

    Замените ступицу

    Увод автомобиля от прямолинейного движения

    Осадка или поломка одной из пружин

    Замените пружины в паре

    Деформация продольных рычагов

    Замените балку задней подвески

    Износ сайлентблоков продольных рычагов

    Замените сайлентблоки

     

     

     

    Диагностика и ремонт передней и задней подвесок автомобиля

    Плохое состояние дорог и агрессивная манера вождения вредят разным узлам автомобиля, но первой принимает на себя удар система подрессоривания, или подвеска, упруго связывающая колеса и кузов. При неисправности этого узла управление автомобилем усложняется, а комфорт и безопасность водителя и пассажиров резко снижаются. Так что состояние подвески нужно контролировать: диагностики в процессе планового ТО недостаточно, осмотр и проверку необходимо проводить при появлении подозрительных признаков. К ним относятся:

    • скрип, стук и другие посторонние шумы в области передней или задней подвески;
    • чрезмерная осадка кузова;
    • заносы автомобиля, ухудшение сцепления колес с дорогой, затруднения с управлением;
    • ассиметричное расположение колес задней оси.

    Передняя подвеска отличается более сложной конструкцией, она обеспечивает движение левого и правого колес независимо друг от друга. Кроме того, она подвергается более серьезной нагрузке, быстрее изнашивается и чаще требует ремонта. Задняя подвеска обычно бывает зависимой или полузависимой, имеет более простую конструкцию и менее подвержена износу и поломкам. Но и она периодически нуждается в диагностике и ремонте.

    Из всех узлов автомобиля подвеска подлежит наиболее частой диагностике. Для новых автомобилей рекомендуется проводить диагностику через каждые 15 тыс. км пробега, но по мере увеличения суммарного пробега этот интервал лучше сокращать. Частота проведения диагностики также зависит от состояния дорог, по которым большую часть времени ездит водитель, от его манеры вождения, среды эксплуатации.

    Диагностика подвески

    Ремонту подвесок должны предшествовать их диагностика, выявление изношенных деталей и расходных элементов, повреждений и деформаций. Состояние подвесок автомобиля можно диагностировать как в автосервисе, так и в условиях собственного гаража. На СТО применяется люфт-детектор для выявления горизонтальных люфтов. Если этого недостаточно, прибегают к более сложной, продолжительной и информативной акустической диагностике (анализу посторонних шумов при движении автомобиля). Диагностика на вибростенде малоинформативна, она позволяет оценить параметры подвески в самых общих чертах, а компьютерная диагностика применима для современных автомобилей с электронным управлением.

    Для осмотра и ремонта подвески необходимо обеспечить к ней доступ

    Диагностику собственными силами следует начинать с визуального осмотра, дополняя его ощупыванием деталей. Для наилучшего доступа к подвескам автомобиль должен располагаться на специальном стенде, но его может заменить смотровая яма в гараже. Также рекомендуется оценивать:

    • степень нагрева при нагрузке;
    • реакцию автомобиля на раскачивание;
    • его поведение в процессе движения.

    При визуальной диагностике передней подвески уделять внимание необходимо всем узлам и деталям, но некоторые из них более износостойки, а другие быстро приходят в негодность:

    • сайлент-блоки – элементы с наименее продолжительным сроком службы, часто нуждающиеся в замене;
    • поворотный кулак – долговечная деталь, но аварийные ситуации могут привести к ее повреждению;
    • шаровые опоры быстро изнашиваются и часто ломаются вследствие значительной нагрузки;
    • ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) крайне чувствителен к загрязнениям вследствие повреждения пыльника (разрыв, трещина). Осмотр шарнира и шаровых производится при предварительно разгруженной подвеске;
    • во внимательном осмотре нуждаются все крепления, от состояния которых зависит работа остальных деталей.

    ШРУС с пыльником

    Наконечники рулевых тяг, резиновые вкладыши шарниров, пыльники, защитные чехлы проверяются на целостность, степень износа, отсутствие деформаций, величина люфта определяется на ощупь. Контролируется перемещение наконечников вдоль оси пальцев – оно не должно превышать 1,5 мм. На неисправности рулевых тяг указывают тугое вращение рулевого колеса, биение руля, его увеличенный люфт при горизонтальном покачивании автомобиля.

    Амортизаторы проверяются на наличие люфтов в точках крепления, подтекание рабочей жидкости. В современных моделях их состояние можно оценить по реакции автомобиля на раскачивание, в более старых необходим демонтаж для осмотра. Продолжительное раскачивание автомобиля после прекращения воздействия на него говорит об износе стоек амортизаторов. Отсроченная реакция амортизатора на воздействие – о повреждении штока или направляющей. Также нужно оценить состояние пружин, особенно часто деформирующегося первого витка, и чашек опоры.

    Штанги стабилизаторов визуально и на ощупь проверяются на прямолинейность, отсутствие деформаций, также исследуется состояние их креплений и резиновых подушек. Концы штанги должны располагаться в одной плоскости, а еще нужно измерить расстояние между центрами проушин и сравнить с нормальным показателем.

    При осмотре рычага выявляются его возможные деформации и оценивается степень износа втулок. Все резиновые уплотнители осматриваются на предмет трещин, разрывов и других механических повреждений.

    Задняя подвеска состоит из меньшего числа деталей, поэтому ее диагностика проще. По аналогии с передней подвеской проверяются амортизаторы и резиновые уплотнители. Также необходимо осмотреть и ощупать рычажный стабилизатор (реактивную тягу) – оценивается состояние сварных швов в трубчатых тягах, целостность резиновых втулок, наличие/отсутствие деформации данной детали. Если нарушено нормальное расположение задних колес, следует проверить на целостность балку.

    Глухой стук в районе задней подвески не всегда является признаком ее поломки, он может быть связан с другими причинами: повреждением крепежа выхлопной трубы, обрывом компонентов глушителя. Состояние крепежа можно оценить визуально и на ощупь, а глушитель в целях диагностики покачивается из стороны в сторону – заметная амплитуда колебаний указывает на его обрыв.

    Ремонт передней подвески

    Замена амортизаторов, как правило, рентабельнее их ремонта. Амортизаторы, расположенные на одной оси, меняются попарно. Одновременно с их заменой производится замена болтов крепления и резиновых деталей. Пружины с нарушенной структурой необходимо менять. При выходе из строя одной из пружин и отсутствии других повреждений можно заменить только эту пружину. Если ослабло крепление, осуществляется его протяжка, при этом сами амортизаторы, если они в хорошем состоянии, можно не менять, а вот втулки и резиновые подушки обычно подлежат замене.

    При ремонте подвески амортизаторы меняются попарно

    Если повреждение пыльника ШРУСа было своевременно обнаружено, достаточно демонтировать и тщательно промыть сам ШРУС, а затем защитить его новым пыльником, заполненным смазкой. Если подвеска длительное время эксплуатировалась с поврежденным пыльником, шарнир подлежит замене, поскольку попавшая внутрь узла грязь провоцирует его ускоренный износ. ШРУС и шаровые опоры также нуждаются в замене при выявлении их люфтов, одновременно с ними по мере необходимости меняются расходные элементы.

    В рычагах подвески обычно нарушается структура усилителя, и происходит деформация верхней части. Деформировавшийся рычаг подлежит замене: выпрямлять его методом рихтовки запрещается, это чревато возникновением аварийных ситуаций. Рычаг также приходится менять, если выходит из строя шаровая опора запрессованной конструкции, которая демонтируется только вместе с ним. А вот если опора крепится болтами, ее можно отсоединить от рычага и поменять. Когда проблемы ограничиваются износом втулок, в этом случае нет необходимости менять рычаг целиком, достаточно заменить втулки.

    Поврежденные, износившиеся подшипники заменяются новыми, при этом обязательно осуществляется регулировка их зазора. Резиновые и резинометаллические детали необходимо менять при обнаружении трещин и прочих нарушений целостности, а также при критическом износе.

    Ремонт задней подвески

    При неисправностях задней подвески также в основном осуществляется замена поврежденных деталей: амортизаторов, пружин, подшипников. В случае повреждения балки заднего моста она демонтируется и меняется на новую, при демонтаже необходимо снять задние колеса. В реактивных тягах самым уязвимым местом являются резиновые втулки. При незначительной деформации самого рычажного стабилизатора допустима его рихтовка, а при серьезных повреждениях и искривлениях требуется замена.

    В 90 % случаев ремонт подвесок сводится к замене изношенных и поврежденных деталей. В некоторых ситуациях производители рекомендуют применение ремкомплектов для восстановления сложных узлов. Удешевить ремонт подвески можно, приобретая контрактные детали ходовой, JapZap поможет подобрать запчасти для автомобилей разных японских марок. Крайне важна идеальная совместимость всех деталей. Порядок демонтажа и монтажа деталей подвесок в разных марках и моделях автомобилей различается, поэтому при осуществлении ремонта своими руками необходимо внимательно изучить руководство по ремонту конкретной модели.

    Система задней подвески — CarTechBooks

    Поскольку основное внимание здесь уделяется маслкарам, я обращаюсь только к системам задней подвески, в которых используется задняя ось цельного типа. Тем не менее, существует множество различных типов систем. В отличие от передних подвесок, которые в основном относятся к конфигурациям стоек SLA или MacPherson (по крайней мере, для наших целей), задние подвески сильно различаются по конфигурации и функциям. Первый вопрос, который, вероятно, приходит на ум: «Какой из них лучше?» Что ж, простой ответ может звучать как отговорка, но лучшей конструкции задней подвески не существует.У каждого из них есть свои хорошие и плохие стороны.

     

     

    Более чем вероятно, что подвеска, установленная на вашем автомобиле с завода, как правило, является той, которой вам следует придерживаться. Это нормально, потому что правильная настройка и выбор деталей имеют большее значение, чем то, какой базовый формат вы используете.

    Давайте начнем с наиболее распространенных заводских форматов задней подвески, а затем перейдем к более экзотическим заводским и послепродажным гоночным типам.

    Я включил некоторую предысторию развития многих из этих систем, чтобы добавить некоторую историческую перспективу.Почему? Я хочу, чтобы вы поняли, что когда компания выпускает какую-то совершенно новую деталь подвески, это почти наверняка было сделано много раз и, вероятно, до Первой мировой войны.

    Каждая задняя подвеска цельной оси должна выполнять несколько различных функций. Его основная задача заключается в том, чтобы найти ось в сборе под автомобилем. Это включает в себя боковое расположение, положение вперед/назад, управление углом шестерни при ускорении и торможении и многое другое. Сделать все это хорошо и при любых условиях сложно! Более того, задняя подвеска также диктует задний центр крена, процент противодействия приседаниям, мгновенный центр и длину поворотного рычага бокового обзора (SVSA), которые оказывают заметное влияние на то, как автомобиль едет.

     

    Задняя подвеска

    В некоторых маслкарах используются параллельные листовые рессоры, например, в ранних моделях Mustang и Camaros. Другие используют треугольную четырехзвенную конструкцию со спиральными пружинами, как у GM Mustang с кузовом A и Fox, или трехрычажную конструкцию с стержнем Панара, как у многих GM 1960-х годов с кузовом B и полноразмерных Ford. Третьи используют расположение реактивного рычага, например, Camaros и Firebirds с 1982 по 2002 год. Единственное, что их всех объединяет, — это сплошной или балочный задний мост в сборе.Очень немногие автомобили эпохи маслкаров использовали независимую заднюю подвеску, в первую очередь Corvette, но, поскольку они действительно спортивные, а не маслкары (правда, 427 и 454 Vette стирают различие), я не собираюсь тратить время на них здесь. Давайте начнем с некоторых основных определений, чтобы заложить основу.

     

    Параллельно-створчатый

    Также известная как подвеска типа Гочкиса (не имеет отношения к компании), этот формат очень прост по своей концепции, всего две листовые рессоры, которые примерно параллельны продольной оси автомобиля.Вот и все. Эти две пружины должны располагать ось по бокам, контролировать угол шестерни и удерживать вес автомобиля. Геометрия и кинематика на самом деле значительно сложнее, чем у рычажной подвески.

     

    Четырехзвенный треугольник

    Также известна как конвергентная четырехзвенная. В подвеске этого типа два длинных нижних рычага расположены примерно параллельно в плане, а гораздо более короткие верхние рычаги сходятся под острыми углами, обычно от 38 до 43 градусов к центральной линии автомобиля, чтобы триангулировать подвеску и расположить заднюю ось сбоку.В результате в этих подвесках не используется отдельный локатор поперечной оси. Этот формат изобилует компромиссами в производительности и возможностями динамической привязки, но он очень компактен и обеспечивает вместительный багажник и заднее сиденье. Это хорошее напоминание о приоритетах оригинальных дизайнеров. Заводские треугольные подвески с четырьмя звеньями характеризуются чрезвычайно высокими центрами крена и часто очень неустойчивой управляемостью.

    Эта подвеска не делает ничего особенно хорошего, но с правильными компонентами и настройкой ее можно заставить работать на удивление хорошо.Треугольные подвески с четырьмя звеньями вторичного рынка, которые были разработаны с учетом производительности, могут избежать большинства ловушек заводских конструкций и часто работают очень хорошо.

     

    Параллельный четырехзвенный

    В этих подвесках используются четыре звена или рычага, которые параллельны, если смотреть сверху. Эти звенья управляют вращением оси и положением передней/задней оси, но требуют отдельного позиционирующего устройства, такого как стержень Панара (иногда называемый пятым звеном), диагональный (в плане) гусеничный локатор или (реже) ватт. ссылка для управления положением поперечной оси.Лучшие образцы эпохи маслкаров использовались в автомобилях GM с кузовом B с большим блоком с начала до середины 1960-х годов. Зажимы подвески вторичного рынка с огромным диапазоном регулировки для мгновенной регулировки центра и регулировки приседания предлагаются многими компаниями для хардкорных дрэг-рейсингов, использующих этот формат. Обычно в них используется диагональная гусеница, поперечная ось или короткая штанга Панара для расположения боковой оси. Оптимизированные для прямолинейного использования, они, как правило, являются плохим выбором для приложений с высокой производительностью, но могут быть модифицированы для работы в этих приложениях, если, например, вы хотите превратить автомобиль Pro-Street 1980-х годов в современный автомобиль Pro-Touring.

     

    Трехзвенный

    В трехрычажной подвеске используются два параллельных (или почти параллельных) нижних рычага и один верхний рычаг. Этот верхний рычаг может быть отцентрован или смещен вправо для противодействия крутящему моменту на оси. Локатор поперечной оси, состоящий из стержня Панара или тяги Уатта, необходим, потому что единственная верхняя тяга не может адекватно определить ось в поперечном направлении. Эта подвеска может обеспечить очень хороший баланс между геометрией, свободой движения и регулируемостью.Он способен работать с гораздо более высокими показателями антиприседания, чем параллельный четырехзвенный, не вызывая кинематического связывания. Единственное верхнее звено и его крепления должны быть очень, очень прочными. Эта подвеска довольно распространена в гоночных автомобилях с твердой осью и в автомобилях для шорт-трека. Единственными американскими серийными автомобилями, которые в настоящее время оснащены трехрычажной подвеской (с стержнем Панара), являются Mustang SN95.

     

    Ах, завод GM триангулировал четырехрычажку во всей красе. Нижние продольные рычаги фиксируют заднюю ось по рысканью и передают тягу вперед от шин к шасси.Сходящиеся верхние тяги обеспечивают практически все поперечное расположение оси и угол поворота ведущей шестерни при разгоне и торможении. Это была компактная подвеска с мягкой ездой, обеспечивающая вместительный багажник и заднее сиденье. Дизайнерам удалось достичь этих целей. Прохождение поворотов, по-видимому, не было критерием дизайна. (Фото предоставлено Тэдом Бансуэло)

     

    Моментный рычаг

    В этих системах используется пара параллельных нижних рычагов и боковой локатор оси, очень похожий на параллельный четырехрычажный механизм, но вместо одной или двух верхних тяг в них используется очень длинный одиночный рычаг, жестко закрепленный на оси.Этот рычаг проходит по центральной линии автомобиля или немного отклоняется от центра для лучшей упаковки. Эта система имеет ряд встроенных ограничений, в том числе очень ограниченный антиприсед и низкий мгновенный центр с фиксированной длиной поворотного рычага бокового обзора (SVSA). Это способная подвеска для управляемости, и она успешно использовалась в дрэг-рейсинге, когда остальная часть автомобиля настроена так, чтобы обойти ее ограничения. Наиболее распространенный пример этой подвески можно найти на автомобилях GM с кузовом F (Camaro/Firebird) с 1982 по 2002 год.Он также использовался на автомобилях GM с кузовом H (Vega, Monza и т. д.), начиная с Vega в 1976 году.

     

    Лестница

    В системах с перекладиной лестницы используются два параллельных рычага, которые жестко закреплены на трубах оси (без шарниров) с концами Heim или втулками, прикрепленными к раме на переднем конце. Это эффективно подвешивает всю ось в горизонтальной плоскости. Обычно для определения боковой оси используется короткий стержень Панара или локатор диагональной гусеницы.

    Эта подвеска очень популярна в дрэг-рейсинге, но мало где используется.Поскольку задняя подвеска практически не допускает крена кузова, дрэг-кары, как правило, стартуют красиво и ровно. Тем не менее, при прохождении поворотов он застревает и заставляет машину быть очень пугливой, как если бы вы слишком быстро поворачивали за угол с тележкой для покупок. Лестничная подвеска неуместна в спортивном автомобиле.

      

    Пункты выдачи

    Я рассмотрел их в главе 1, и они так же важны для определения геометрии задней подвески, как и передней.Это точки поворота подвески.

     

    Переплет

    Это просто сопротивление движению. Проблемы с креплением очень часто возникают в конструкции задней подвески, потому что вы часто просите, чтобы втулки соответствовали требованиям более чем в одном направлении одновременно. То есть они не могут просто поворачиваться, им нужно поворачиваться и поворачиваться одновременно. В зависимости от твердости или дюрометра втулок и жесткости других компонентов подвески это может привести к эффективному изменению динамических передаточных чисел задней подвески.Этот эффект часто нелинейный. Это хороший рецепт для причудливого управления, поэтому вы обычно хотите избежать ненужных заеданий в любой системе подвески.

     

    Мгновенный центр

    Задний мгновенный центр определяется так же, как и передний, за исключением того, что на подвеску нужно смотреть сбоку, а не спереди автомобиля. На автомобилях с многорычажной связью просто проведите линии через точки захвата каждой втулки, если смотреть сбоку; ваш мгновенный центр находится там, где сходятся эти линии.

     

     

    Точки захвата задней подвески выделены перекрестием. Передние нижние точки захвата плохо видны и частично заблокированы поперечиной. Точки на виде сверху (как показано и вид сбоку) определяют геометрию задней подвески.

     

      При движении подвески продольные рычаги качаются по дуге. Это перемещает концы оси в сборе вперед и назад, фактически управляя ею в плане.В идеале ось перемещается на одинаковую величину в одном и том же направлении с обоих концов, когда автомобиль катится, что обеспечивает практически нулевое рулевое управление. Рулевое управление можно использовать для настройки характеристик управляемости, но работать с ним таким образом может быть очень сложно. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

    Защита от приседаний

    Вы часто слышите, как дрэг-рейсеры используют этот термин, потому что он оказывает огромное влияние на прямолинейное сцепление с дорогой. Выражается в процентах.Меньшие процентные значения, как правило, обеспечивают плохое сцепление с дорогой на прямой, но удерживают задние колеса при резком торможении. Очень высокие проценты обеспечивают гораздо лучшее сцепление с дорогой на прямой, но могут разгрузить задние шины во время резкого торможения, что приведет к их блокировке, а иногда и к вращению автомобиля. Как и в большинстве случаев, бесплатных обедов не бывает. Хитрость заключается в том, чтобы найти наилучший баланс для автомобиля и типа вождения или гонки, в которой вы участвуете. Именно поэтому антиприседания часто делают регулируемыми. Подробнее о том, как это делается, я расскажу в главах 8, 9 и 10.

     

    Поворотный ролик

    Рулевое управление происходит, когда задняя ось больше не перпендикулярна центральной линии автомобиля. Практически в любой подвеске с неразрезной осью, которую вы только можете себе представить, каждый компонент качается по некоторой дуге. Это немного перемещает концы осей вперед и назад, когда подвеска движется вверх и вниз. Это приводит к тому, что задняя ось имеет свои собственные рулевые входы. Как вы можете себе представить, это вообще нежелательно. Более длинные листовые рессоры или звенья создают более мягкие дуги движения, поэтому они, как правило, хороши.Обычно у вас практически нет контроля над этим, поэтому единственный доступный метод уменьшения крена — это тщательная проверка угла пружин или звеньев при виде сбоку. Это можно сделать, отрегулировав высоту дорожного просвета или переместив фактические точки крепления по вертикали. Выравнивание их с землей на высоте дорожного просвета является хорошим практическим правилом для минимизации кренов.

     

    Отношения

    Мы уже видели, насколько сложными могут быть отношения между различными частями и настройками передней подвески.Задняя подвеска ничем не отличается. Когда вы меняете что-либо, будь то замена деталей или изменение настроек, это вызывает несколько реакций, влияющих на весь автомобиль. Некоторые из них могут влиять на управляемость, некоторые на торможение, третьи могут вызывать странности в управлении автомобилем. Вот почему вы должны тщательно продумать, как задняя подвеска взаимодействует с передней. В конце концов, это противоположные концы одной и той же машины. Вполне возможно иметь очень хорошую переднюю подвеску и очень хорошую заднюю подвеску, которые очень плохо работают вместе.

     

     

    Это обычное место для любителей хот-родов, а иногда даже для создателей гоночных автомобилей, которые не достигают своей цели. В погоне за лучшими характеристиками в одном аспекте на одном конце автомобиля они иногда вызывают конфликт с другим концом. Разница в том, что когда это случается с парнями из гоночных автомобилей, они это знают, а парни из трамваев часто этого не понимают. В конкурентной среде, если ваша машина не настроена именно так… вы проигрываете. Если это плохо, вы проигрываете плохо. Хм, тогда время для некоторых изменений.С уличным автомобилем строитель часто не осознает, что он оставил на столе довольно много производительности и / или управляемости, потому что у него нет действительно хорошего критерия для измерения производительности автомобиля.

    Это лишь одна из многих веских причин, чтобы попробовать себя в небольшом дружеском соревновании. Местные соревнования по автокроссу обычно позволяют любому бежать, пока его машина в безопасности. Вы получите массу удовольствия и узнаете много нового как о своем автомобиле, так и о своем вождении. Вероятно, вы получите много советов и от других участников.Некоторые советы будут хорошими. Многие люди считают, что самым большим препятствием для хорошей производительности является ослабленная гайка за рулем. Да, значит водитель. Тем не менее, много практики решает эту проблему, а практика — это весело! Более того, соревнуясь, вы узнаете, достаточно ли хороши ваши настройки или вам нужна помощь. (Я углублюсь в это в разделе настройки.)

    Тем временем, если у вас нет времени или желания самостоятельно исследовать каждый компонент и изменение настроек, убедитесь, что вы подключились к поставщику подвески, который может ответить на все ваши вопросы, предоставив проверенный пакет для вашего автомобиля. , и обеспечьте поддержку в настройке после продажи, чтобы настроить его.В этой книге вы найдете несколько ценных инструментов, которые помогут вам определить, действительно ли поставщик приостановки находится в деле или он продает змеиное масло.

    Итак, как определить, подходит ли задняя подвеска к передней подвеске? Если, например, у вас есть передняя часть, настроенная с правильной геометрией, пружинами, амортизаторами и т. Д., Для управляемости, и вы устанавливаете установку лестничного руля для дрэг-рейсинга сзади, то будьте готовы к некоторому разочарованию. Точно так же дрэг-кар с задней подвеской с лестничным стержнем получит тусклые ET и 60-футовое время из того же пакета передней подвески с высокими характеристиками, и он по-прежнему будет входить в повороты, как корова на барном стуле.

    Другими словами, детали и настройки, идеально подходящие только для одного конкретного типа соревнований и их определенного набора правил, скорее всего, поставят под угрозу всесторонний потенциал производительности вашего маслкара.

    Обе стороны должны договориться о том, в чем они хотят быть хороши.

    Каждый день я получаю звонки и электронные письма от людей, которые говорят, что не хотят многого от своих автомобилей. Они не собираются участвовать в гонках; просто гоните на улице. Если они могут просто сделать свой GTO 1965 года или Mustang 1969 года или что-то в этом роде, управляться так же хорошо, как новый Corvette, и по-прежнему работать на 10-й скорости, они будут очень довольны этим.Эм, да, я так думаю! Просто поймите, что превратить старинное железное «свиное ухо» в современную «шелковую сумку» — сложная задача, которая не может произойти случайно или путем случайного бросания в машину кучи классно выглядящих деталей. Вам нужно, чтобы все ваши утки были в ряду, чтобы сделать это правильно.

    Было бы лучше пойти на несколько небольших компромиссов с каждой стороны автомобиля, создать множество регулировок и смешать различные функции, чтобы получить один хорошо сбалансированный, универсальный пакет.Поскольку мы не связаны правилами санкционирующего органа, почему бы не построить маслкар, который сочетает в себе классический стиль и привлекательную внешность с нокаутирующим ударом боксера-тяжеловеса и проворной гибкостью мастера боевых искусств с черным поясом? Эта комбинация обладает серьезной мощностью и управляемостью. Несмотря на то, что у него больший размер и масса, чем у нашего вымышленного боксера в полусреднем весе, продвинутые боевые искусства, представляющие собой очень хорошо сбалансированный пакет подвески и хорошую адаптируемую настройку, очень хорошо используют его и делают его более маневренным и гибким, чем большинство. когда-нибудь заподозрит.Этот баланс между мощностью, маневренностью и приспособляемостью сделал бы аналог нашего маслкара плохим хомбре практически в любых условиях, в любом месте и в любое время.

    Надеюсь, к этому времени стало ясно, что вы не можете использовать для этого одноцелевые детали, поэтому давайте рассмотрим некоторые конфигурации, что работает, а что нет и почему.

    Дрэг-рейсинг, как я уже говорил, является особо специализированным автоспортом. Многие из модов, которые хорошо работают для дрэг-рейсинга, делают машину намного хуже для любого другого стиля вождения.Высокие, мягкие, тормозные пружины и амортизаторы 90/10 делают любую переднюю часть очень плохо управляемой. Усилители тяги могут заклинить заднюю подвеску, отсутствие передних стабилизаторов поперечной устойчивости может привести к чрезмерному крену кузова, а огромные задние тормозные стержни могут вызвать сильную избыточную поворачиваемость. Агрессивные настройки антиприседания с четырьмя звеньями и мгновенное центрирование могут привести к тому, что подвеска заедает в сочленении и/или вызовет чрезмерный крен. Крошечные передние шины типа «резак для пиццы» дают небольшое улучшение ET на полосе, но делают любое прохождение поворотов почти бессмысленным трюком.

    В меньшей степени работа с модами также может снизить производительность драгстрип. В то время как детали, характерные для дрэг-рейсинга, могут сделать дорожные характеристики автомобиля ужасными, а иногда даже опасно плохими. Модификаторы обработки только уменьшают тягу на полосе вне линии. Автомобили обычно MPH очень хорошо. Жесткие пружины и жесткие передние амортизаторы уменьшают перенос веса и снижают начальное сцепление с дорогой. Фундаментально хорошая геометрия фронтенда — это всегда хорошо, а плохая — это всегда плохо, так что смело делайте продуманные геометрические моды на фронтенде.Некоторые из них, такие как исправление подруливания на неровностях, также облегчают управление автомобилем при торможении.

    Если ваша задняя подвеска регулируемая, поддерживайте нормальные показатели противодействия приседаниям, нижние рычаги параллельны земле, и автомобиль может достаточно хорошо зацепляться, но при этом поворачивать и останавливаться, не разгружая заднюю подвеску и не блокируя задние колеса. Если это регулируется, у вас есть возможность набрать его для перетаскивания и снова изменить позже. Если ваша звеньевая подвеска не регулируется, опасайтесь модов, которые изменяют ее с единственной целью, например, «без хоп-баров», которые также резко изменяют высоту заднего центра крена в худшую сторону и ухудшают управляемость.

    Если у вас есть листовые рессоры, не поддавайтесь искушению приобрести специальные рессоры для дрэг-рейсинга. Вместо этого используйте хорошие универсальные пружинные пакеты. Если вы используете вспомогательные средства тяги, такие как тяговые стержни, убедитесь, что вы можете легко отключить их, удалив звенья или демпферы с каждой стороны. Это исключает их из уравнения, когда вы выполняете повороты, и не позволяет им связывать пружины и вызывать причудливые проблемы с управлением.

    Регулируемые амортизаторы отлично подходят для любого спортивного автомобиля и поистине находка для универсального автомобиля.Они являются огромным подспорьем в любых условиях. Когда вы едете на уличном автомобиле, который справляется с тормозами, вариант с двойной регулировкой особенно полезен, потому что вы можете изменить соотношение отскока и отскока, чтобы эффективно превратить их в удары для дрэг-рейсинга и получить столь необходимый перенос веса. (Я подробно расскажу об этом в главе 4.)

    Пружины требуют некоторого компромисса, но все же можно получить хорошую управляемость и достойный запуск с набором того, что я люблю называть «туристическими пружинами с высокими характеристиками».Производимые многими компаниями, они прочнее стандартных, но намного мягче, чем специальный набор пружин для шоссейных гонок. Они обеспечивают управляемость почти так же хорошо, как пружины для шоссейных гонок, но с удивительно хорошей ездой по улицам. Здесь снова передняя и задняя части должны совпадать; вы не можете использовать пружины с трюковым сопротивлением спереди и пружины с улучшенной управляемостью сзади. Я обсуждаю пружины и настройку в главах 8, 9 и 10, а пока помните, что автомобиль — это одна большая система, а не два конца, и вам нужно, чтобы все части и настройки работали синхронно.

     

    Листовая рессора/Подвеска Гочкиса

    Это, безусловно, самый простой из обсуждаемых мною дизайнов и очень распространенный, который в то или иное время использовался каждым отечественным производителем. Ранее я определил его как просто две листовые рессоры, установленные примерно параллельно продольной центральной линии автомобиля. Его часто называют приводом Гочкиса или приводом Гочкиса в честь его изобретателя Бенджамина Беркли Гочкиса (1826–1885), который был владельцем французской компании Hotchkiss американского происхождения.Эта компания производила автомобили на протяжении многих лет, но наиболее известна своими военными автомобилями. Формат листовой рессоры был только частью пакета, который включал карданный вал с U-образными шарнирами и скользящую шлицевую переднюю вилку, к которой мы все привыкли сегодня. Большинство других автомобилей того времени использовали торсионную трубку или открытую цепную передачу. Это дает вам некоторое представление о том, насколько стара эта система.

    Подвеска с параллельными листовыми рессорами — это гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Поскольку только два основных компонента призваны выполнять множество различных функций, кинематика этой подвески на самом деле очень сложна.

     

     

      Эти листовые рессоры почти полностью параллельны. У некоторых автомобилей они немного вывернуты наружу сзади, что может вызвать проблемы с зазором между колесами и шинами с действительно большим подвижным составом. (Фото предоставлено Рэем Кэмпбеллом)

     

    Ожидается, что эта простая стопка плоских стальных полос может выполнять множество различных задач одновременно. (Фото предоставлено Рэем Кэмпбеллом)

     

    Старые добрые рессоры.Они кажутся такими простыми, но если вникнуть в их кинематику, они оказываются удивительно сложными. (Фото предоставлено Total Control Products)

    Ожидается, что простые пакеты из сплющенной пружинной стали будут располагать ось в продольном и поперечном направлениях, контролировать угол шестерни и не деформироваться ни при ускорении, ни при резком торможении. Они находят мгновенный центр, определяют характеристики рулевого управления по крену, антиприседание и центр крена и, конечно же, удерживают вес автомобиля на желаемой высоте дорожного просвета, и все это одновременно.Это непростая задача для такой простой системы, и неудивительно, что здесь приходится идти на множество компромиссов. Простота производства и упаковка оригинального оборудования (OE) только усугубляют эти проблемы.

    Заводские системы с листовыми рессорами, как правило, отдают предпочтение плавности хода и стоимости производства, а не производительности. Это означает, что пакеты пружин, как правило, тонкие и гибкие, что позволяет сворачивать пружины при резком ускорении и резком торможении. Они почти всегда установлены на втулках из мягкой резины (в старинных автомобилях обычно использовались стальные втулки, которые можно смазывать) и поддерживаются сзади тонкими скобами, которые плохо сопротивляются боковому отклонению.В то время как эти подвески работают приемлемо на типичном пригородном автомобиле, они оставляют желать лучшего в приложениях производительности.

    Улучшения в системе этого типа обычно осуществляются одним из трех способов: уточнением, дополнением или заменой.

     

    Уточнение

    Уточнение может быть как самым простым, так и самым сложным и трудоемким методом. Обычно все начинается с замены заводских мягких втулок на многие материалы и формы, включая полиуретан, сферические подшипники, делрин, твердый алюминий или даже бронзу.При разработке деталей системы важно помнить о свойствах сменных втулок. Полиэтиленовые втулки могут иметь проблемы с нелинейным сцеплением из-за присущей им высокой степени статического трения. Они также могут иметь тенденцию скрипеть. Обе проблемы могут заключаться в способности к адаптации при идеальной смазке, но обычно это легче сказать, чем сделать.

    Делрин (торговое название DuPont для его твердого ацетилового пластика) или цельные металлические втулки свободно вращаются на одной оси, но не допускают отклонения при кручении, в результате чего листовая пружина воспринимает большую скручивающую нагрузку.Обычно это приводит к увеличению общей жесткости пружины пропорционально количеству градусов, на которые пружина отклоняется. Прежде чем устанавливать их, убедитесь, что вам нужна дополнительная скорость. Некоторые используют это как мягкий тип искусственного стабилизатора поперечной устойчивости.

    Сферические шарниры делают обратное. Они уменьшают скручивающую нагрузку на листовые рессоры и снижают эффективную скорость крена. Обратите внимание, что сферические шарниры также позволяют пружинам поворачиваться из стороны в сторону в плане, что увеличивает боковую нагрузку на задние скобы и втулки.Для достижения предсказуемой управляемости могут потребоваться сверхмощные и/или поперечные скобы, а также твердые втулки верхней скобы. Также может потребоваться отдельный локатор боковой оси, о чем я расскажу в разделе «Дополнение» ниже.

    Сплошные и сферические металлические втулки усиливают некоторую передачу шума, вибрации и резкости (NVH) на шасси и пассажиров, часто в виде жужжания или тактильной вибрации.

    Вы также можете использовать комбинацию этих опций, например, сплошную втулку в верхней части задней скобы, чтобы уменьшить боковое отклонение, или сферическое соединение в передней части пружины, чтобы уменьшить заедание и радиальное отклонение, или резиновый или полипропиленовая втулка, установленная в нижней части скобы для поглощения некоторого количества NVH.Некоторые комбинации лучше подходят для дрэг-рейсинга, а другие — для прохождения поворотов. Тестирование и настройка — единственный способ действительно узнать, что лучше всего работает на вашем конкретном автомобиле.

     

     

      Втулки Delrin являются одними из лучших вариантов для высокопроизводительных приложений. Изменения в составе втулки листовой рессоры изменяют сопротивление пружины кручению. Втулки с низкой податливостью и мощные скобы (как у этих блоков DSE) заставляют пружину реагировать быстрее. Более мягкие втулки прогибаются до того, как пружина начнет скручиваться, что задерживает реакцию.Последнее, вероятно, требует большей скорости крена от стабилизаторов поперечной устойчивости и т. Д., При условии, что все остальное одинаково. (Фото предоставлено Detroit Speed ​​and Engineering)

     

     

      Обратите внимание на две интересные особенности. Одним из них являются пружинные зажимы, которые являются общим компонентом, поддерживающим совместную работу всех рессорных листов даже в провисшем состоянии. Если его снять, только основной лист будет способствовать провисанию, и эта сторона автомобиля будет очень легко подниматься внутри поворота. Присмотритесь, чтобы увидеть еще одну особенность: синтетическая антифрикционная прокладка между концами рессорных листов.Это позволяет листам рессоры плавно скользить друг относительно друга, обеспечивая постоянную скорость и улучшая качество езды. (Фото предоставлено Detroit Speed ​​and Engineering)

     

    Еще одна вариация на ту же тему. В изготовленных на заказ пружинных пакетах гоночного внедорожника Jeep Рэя Кэмпбелла используются полноразмерные полипропиленовые полосы. Были использованы полноразмерные полосы из-за проблем с грязью и ржавчиной, которые могут привести к заклиниванию листовых рессор для бездорожья. Обратите внимание на отсутствие пружинных хомутов на задней половине рессор, что позволяет листам отделяться во время жесткого старта, приподнимая кузов и вдавливая шины в гусеницу.(Фото предоставлено Рэем Кэмпбеллом)

     

     

    Моментный рычаг, установленный по центру, может быть хорошим способом улучшить прямолинейное сцепление и стабильность торможения без ущерба для управляемости. Важно иметь скобу или подобное переднее крепление, потому что моментный рычаг и листовые рессоры качаются по разным дугам. Без кандалов они бы привязались друг к другу. Обратите внимание на сферические подшипники в скобе, чтобы предотвратить заедание при кручении. Этот блок ПТС предназначен для Мустангов, но может быть легко адаптирован к другим автомобилям.(Фото предоставлено Total Control Products)

     

    Драматическое описание того, почему slapper bar — плохая идея для работы с приложениями. Подвеска (с внешней стороны) заблокирована стержнями на неровностях, в результате чего внутренняя часть поднимается. В состоянии покоя эта машина подворачивает задние колеса! Позже вы увидите, как этот же автомобиль входит в повороты без амортизаторов и с переработанной геометрией передней части SC&C StreetComp.

     

    Скручивание пружины происходит, когда силы вращения оси изгибают пружину в змеевидную форму.Это не только отрицательно влияет на угол шестерни, но и приводит к разгрузке шин, вызывая циклическое действие, известное как «скачок колеса».

     

    Даже пружинные зажимы могут влиять на производительность. На дрэг-карах довольно часто снимают пружинные зажимы с задней половины пружин. Это позволяет листьям отделяться в поникшем состоянии. В сочетании с демпфером шестерни, специальными гоночными пружинами (известными как пружины Super Stock среди фанатов Mopar) или другими вспомогательными средствами тяги можно помочь посадить шины.Это не рекомендуется для повышения производительности, поскольку снижает сопротивление качению при провисании.

     

    Вероятно, самый распространенный тип тяговых стержней называется «шлепки». Жестко закрепленные на подушке пружины, они действуют как рычаг, а резиновый демпфер работает как полугибкая точка опоры. Рычаг, создаваемый стержнями, прижимает ось и шины к земле для улучшения сцепления с дорогой. К сожалению, они также заедают в крене, и, если их настроить слишком агрессивно, руль на внешней стороне в повороте может даже стать новым центром крена задней подвески, что приведет к резкому подъему внутренней части.

     

    А вот рессорные блоки. Это обширная тема, поэтому я освещаю только основные моменты. Передняя половина рессоры действует более или менее как полугибкое звено подвески благодаря фиксированному креплению на раме. Это позволяет разместить ось в автомобиле в продольном направлении (спереди назад). Он также берет на себя большую часть нагрузки при разгоне и торможении. Добавление жесткости в виде большего количества рессорных листов, более толстых рессорных листов и / или более длинных опорных листов, которые доходят до проушины рессоры, — все это имеет тенденцию улучшать прямолинейное сцепление и уменьшать рывки колеса.

    Добавление этих функций только к передней половине пружин приводит к меньшему увеличению общей жесткости пружины, чем если бы вы добавили их ко всему пакету пружин. Добавление листьев (или толщины листа) также увеличивает жесткость на кручение и вес. Первое может быть или не быть желательным в зависимости от остальной части пакета подвески. Добавлять вес почти всегда нежелательно.

    У большинства заводских рессор листы постепенно укорачиваются сверху вниз, и лишь немногие имеют второй лист, который достигает передней проушины рессоры.Это означает, что часть основного листа не имеет дополнительной опоры и может способствовать скачку колеса, деформации основного листа и даже поломке. Сверхмощные пружины часто имеют второй лист, который намного длиннее на передней половине пружины, чем на задней, и простирается до (и под) проушины пружины для лучшей поддержки. Внедорожные пружины часто идут еще дальше и заворачивают проушину передней пружины во второй лист. Это называется «армейской пленкой» и служит защитной сеткой на случай, если передняя половина основной створки сломается.

    Заводские пружины обычно сужены на концах. Часто пружины вторичного рынка имеют прямоугольные концы. Как правило, они работают нормально, но было отмечено, что они создают точки напряжения для листа над ними. Это может привести к некоторому сокращению срока службы пружины, и было бы лучше, если бы концы пружин были обрезаны под углом с каждой стороны, чтобы устранить любые подобные проблемы.

    Поскольку листы пакета пружин должны скользить друг относительно друга при сжатии пружины, трение также изменяет их фактическую скорость.Много лет назад во многих старинных автомобилях использовались пружины, которые были полностью смазаны, а затем обернуты тонким металлом и зажимами для удержания смазки. Сегодня в некоторых пружинах используются тефлоновые кнопки на каждом конце лепестков или полоска тефлона по всей длине каждый лист. Они обеспечивают плавное, последовательное действие пружины. Это не обязательно, но это приятная функция.

    Арку рессор также можно изменить для изменения дорожного просвета. Чем более плоские пружины на высоте дорожного просвета, тем лучше они противостоят боковому отклонению и тем лучше они фиксируют ось в поперечном направлении.Плоский кусок стали очень трудно согнуть в поперечном направлении, если он лежит ровно. Пружинные втулки также практически не выдерживают осевой нагрузки. Когда вы вставляете арку в сталь, вы скручиваете ее, как плоский торсион. Лист изгибается в боковом направлении намного легче, а втулки (несмотря на прочные металлические или делриновые втулки) теперь также могут свободно отклоняться в радиальном направлении. Становится довольно легко крутить пружины, и ось может легче перемещаться из стороны в сторону.

    Меньшая пружинная арка также снижает управляемость по крену.Однако, если пакеты листовых рессор слишком плоские при статической высоте дорожного просвета, они имеют тенденцию к отрицательному изгибу при сжатии. Отрицательная арка смещает угол кандалов в противоположном направлении и придает подвеске нежелательное причудливое ощущение. Как и все остальное, связанное с подвеской, арка листовых рессор представляет собой тонкий баланс.

    Как я уже упоминал выше, задняя скоба также играет важную роль в динамике рессорной подвески. Зачастую они слишком хлипкие для хорошего управления поперечной осью, и замена их гораздо более мощными, а иногда и кросс-распорными или коробочными версиями, как правило, дает более точную управляемость автомобиля.Длину скобы можно изменить, чтобы изменить антиприседание или отрегулировать дорожный просвет (хотя есть и лучшие способы сделать это). Соблюдайте осторожность и здравый смысл, чтобы скоба не стала слишком длинной (что допускает большее отклонение) или слишком короткой (что может привести к тому, что она свяжет пружину до того, как она достигнет своего полного хода).

    Угол скобы также влияет на жесткость пружины и управляемость, и, как правило, они должны быть ориентированы под углом 90 градусов к линии, проведенной прямо через передние и задние втулки пружины.Если дужка наклонена вперед больше, чем на 90 градусов, жесткость пружин немного увеличивается. Если он наклонен назад, он смягчается. Вы видели автомобили с очень высокими скобами (продаются как универсальные), которые использовались для поддомкрачивания задней части автомобиля, чтобы снять большие шины — обычно на колесах с неправильным задним ходом. Вы знаете, вздернутый вид «вонючего жука» 1970-х. Избегайте этого.

    Даже пружинные зажимы (или ленты) влияют на характеристики пружины. Если вы запускаете их, проверьте заводские резиновые зажимы, чтобы убедиться, что резина все еще цела и что зажимы не соскользнули со своего места.Ослабленные зажимы приводят к непостоянной жесткости пружины, особенно при отскоке. Они мало влияют на сжатие пружины, потому что пружины уложены друг на друга так, что основной лист находится сверху, прижимая их все. При отскоке зажимы (или ленты) — это единственные вещи, которые удерживают основной лист на концах пружин, составляющих остальную часть пакета. Когда зажимы перемещаются, это может привести к тому, что одна или несколько лепестков будут исключены из общей скорости пакета при отскоке. Без каких-либо зажимов основной лист отклоняется сам по себе, а остальная часть пакета просто сидит в покое, ничего не внося.

    Также можно использовать для настройки пакетов пружин. В дрэг-рейсинге, например, обычно используются болтовые зажимы на передней половине пружины, которые не только удерживают все листы вместе, но и зажимают листы так сильно, что они не могут скользить друг относительно друга. Это увеличивает жесткость пружины и превращает переднюю часть пружины в импровизированную лесенку. Задняя половина рессор оставлена ​​без зажимов, что позволяет листам свободно отделяться, позволяя задней части автомобиля подниматься и сильнее прижимать задние шины к трассе.По крайней мере, это теория, которая работает лучше на одних автомобилях, чем на других.

    Как видите, при доработке задней подвески на листовых рессорах нужно учитывать многое. Некоторые параметры довольно легко изменить, например, втулки или хомуты, в то время как другие (например, изменить формат или изгиб самих листов) сложнее (позже я расскажу об изменении жесткости листовых рессор). Поскольку настройка систем с листовыми рессорами может быть немного сложной, очень популярно (и часто довольно эффективно) либо оставлять пружины в покое, либо просто устанавливать комплекты пружин послепродажного обслуживания и дополнительно настраивать подвеску.

     

    Аугментация

    На сегодняшний день наиболее распространенной формой увеличения листовой рессоры являются тяговые стержни. Они бывают разных форм и размеров, а их эффективность варьируется от очень эффективных до совершенно бесполезных. Обычно они используются для улучшения сцепления с дорогой после полной остановки, например, в дрэг-рейсинге. Большинство из них негативно влияет на управляемость. Некоторые стили вообще убивают управляемость. Рассмотрим самые распространенные виды.

    Slapper Bars : я уверен, вы видели старые запасные прямоугольные тяговые стержни с резиновым бампером или «амортизатором» на переднем конце.Их часто называют шлепками; и это именно то, что они делают. Когда задняя ось пытается обернуть переднюю часть листовой рессоры при сильном ускорении, демпфер тягового стержня ударяется о нижнюю часть основного листа рядом или на (предпочтительно) проушине передней рессоры. Это снимает большую часть нагрузки с пружин и превращает часть силы вращения в силу, направленную вниз, чтобы посадить шины.

    Когда и насколько жестко стержни входят в зацепление, можно регулировать путем изменения высоты демпфера, а на многих стержнях — путем регулировки угла стержней с помощью J-образных болтов или прокладок.При обычном вождении они, как правило, просто едут. Но в крутых поворотах демпферы могут контактировать с пружинами и, по сути, вызывать мгновенный скачок жесткости пружины. Поскольку чрезмерная жесткость задней пружины является рецептом избыточной поворачиваемости, это может привести к неустойчивому управлению и даже внезапной резкой избыточной поворачиваемости. А потом вы говорите: «Эй, секунду назад все было хорошо, почему я съезжаю с дороги задом наперед?»

    Дополнительная жесткость возникает только при сжатии. Таким образом, в повороте, когда внешняя пружина становится очень жесткой, когда тяговый стержень связывает ее, пружина на другой стороне все еще работает со своей нормальной скоростью и позволяет кузову автомобиля продолжать катиться.Это может поднять внутреннюю часть автомобиля и привести к чрезмерному крену кузова. Чем мягче настроен автомобиль (относительно жесткости пружин, стабилизаторов и т. д.), тем более выражено это явление. Если вы планируете делать какие-либо серьезные повороты с этим типом тяги, сделайте их в основном инертными, удалив демпферы, и убедитесь, что стержни не соприкасаются с пружинами.

     

     

    Один из старейших типов тяговых стержней — это стиль «под райдером». Все еще распространенные на Мустангах в стиле Restomod, они крепят переднюю ось к прочному креплению на шасси, а заднюю часть — к пластине листовой рессоры.Поскольку они поворачиваются на обоих концах, у них нет вертикального рычага. Скорее, они сжимаются, давят на шасси и оттягивают назад переднюю половину листовой рессоры. По сути, они превращают переднюю половину листовой рессоры в верхнее звено импровизированной четырехрычажной подвески. Поскольку пружина находится в напряжении, она имеет тенденцию не сворачиваться. Обычно точки захвата не выровнены должным образом, чтобы избежать заедания при крене или ударе (и провисании, если на то пошло), вызывая заедание. Передние опоры обычно хлипкие, односрезные, и, если автомобиль сильно эксплуатировался, они обычно скручены и погнуты.

     

    Перекладина консольного типа представляет собой более сложную тяговую перекладину рычажного типа. Звено поворачивается на обоих концах, но на этот раз переднее крепление поворачивается на болте передней рессоры и имеет поперечный штифт, который упирается в верхнюю часть передней половины листовой рессоры, чтобы противодействовать накручиванию. Геометрия этих рулей намного лучше, чем у андеррайдеров, и они могут быть очень эффективными. Пока втулки в звене не заедают при кручении, они мало влияют на управляемость.Если вам нужно использовать тяговые стержни в приложении для погрузочно-разгрузочных работ, этот тип, вероятно, является вашим лучшим выбором.

     

     

    Благодаря изготовленным на заказ пакетам листовых рессор со смещением листа вперед, как у SuperStock, отсутствию зажимов на задней половине пружин, а также годам настройки угла шестерни, жесткости пружины, демпфирования ударов, давления в шинах и многого другого, этот алюминиевый- Гоночный джип EC4WDA с кузовом так сильно зацепляет, что может оторваться от трансмиссионного тормоза при 4500 об/мин, даже на рыхлой грязи, практически без пробуксовки колес.(Фото предоставлено Рэем и Брайаном Кэмпбеллом)

     

    Тяговые стержни : Тяговые стержни, в которых используются звенья, которые поворачиваются на каждом конце, а не прочно закреплены на конце оси, имеют больше шансов на успех в поворотах. Этот тип время от времени использовался производителями оригинального оборудования (OEM), например, на Z28 1967 года, Shelby на GT-350 и на Sunbeam Tigers (красный Tiger Макса 1965 года в Get Smart). Эта конструкция в основном пытается превратить листовые рессоры в верхнее звено импровизированной четырехзвенной подвески, а тяговый стержень образует нижнее звено.Это снимает часть вертикальной силы с листовых рессор, сжимает тяги, а затем растягивает переднюю половину листовых рессор при резком ускорении. При правильной геометрии они мало влияют на управляемость, но в целом они лучше уменьшают скачки колес, чем увеличивают фактическое сцепление с дорогой.

    Также доступны более сложные тяги с коленчатым рычагом в передней проушине пружины, который создает направленную вниз силу на основной лист. Они обеспечивают уменьшение скачков колес и хорошее сцепление с дорогой.Они более настраиваемые и могут работать или не работать в приложении обработки, в зависимости от того, как они установлены. Как правило, тяговые стержни с болтовым креплением скорее являются частью проблемы с управлением, чем решением проблемы с управлением. Учитывая, что при правильной базовой конфигурации и должном усердии в настройке их как части всей системы подвески, их можно использовать с пользой для автомобиля с универсальными характеристиками.

    Дополнительные перекладины лестницы : Никогда не используйте их с листовыми рессорами.В дополнение к проблемам, которые я обсуждаю позже в этой главе, они работают в конфликте с листовыми рессорами, если только не используются пружинные поплавки. Если вы собираетесь приложить столько усилий, вы можете вообще отказаться от листовых рессор и начать все заново с совершенно новой системой подвески.

    Можно добавить устройство, разработанное специально для помощи в крутых поворотах, которое улучшает боковое определение задней оси и определение RC. Эти компоненты предназначены для уменьшения нежелательного бокового смещения оси, чтобы обеспечить стабильную и линейную заднюю подвеску, которой легко управлять в жестких условиях.Двумя основными типами являются стержни Панара и звенья Ватта. В рессорной подвеске они имеют ряд явных преимуществ и недостатков.

    Стержень Панара проще всего изготовить и установить. Вы должны попытаться установить его высоту около естественного RC листовых рессор, сделать его настолько длинным, насколько это возможно, и удерживать его на одном уровне с землей на высоте дорожного просвета для достижения наилучших характеристик. Руль Pan-hard лучше всего работает с подвесками с ограниченным вертикальным ходом. Это связано с тем, что его конец, установленный на оси, движется по дуге, которая смещает заднюю ось вбок, что вызывает заедание листовыми рессорами и может вызвать неустойчивое поведение подвески.Помните, что некоторые конфигурации втулок помогают свести к минимуму эту проблему, а другие усугубляют ее. Это еще одна причина подумать, прежде чем строить.

    Звенья мощностью

    Вт изготовить и установить сложнее, чем стержни Панара, но некоторые звенья для конкретных приложений доступны в виде пакетов с прямым болтовым креплением, что значительно упрощает задачу. Правильно реализованная тяга Watts удерживает заднюю ось почти идеально по центру под автомобилем, что нормально для листовых рессор, потому что именно там они в любом случае предназначены для удержания оси.То же предостережение относится к тому, чтобы держать RC рядом с его первоначальным местоположением, чтобы предотвратить ненужный конфликт. Но это не обязательно должно быть точно таким же: у вас есть некоторая свобода действий, чтобы отрегулировать поведение автомобиля — просто держите его в одном и том же общем районе.

    Watts, установленный на оси, удерживает RC ближе всего к оригинальному RC на протяжении всего хода задней части, но Watts, установленный на раме, удерживает RC на одном и том же расстоянии от центра тяжести, сохраняя постоянную длину этого заднего рычага момента. Эксперты спорят о том, что лучше, но оба могут работать очень хорошо.Установленная на раме поперечина Watts link добавляет жесткости шасси, и ее легче сделать в виде полностью регулируемого пакета с болтовым креплением. Это делает их особенно привлекательными. Я более подробно расскажу о конструкциях Panhard и Watts в главе 3. Но поскольку они относятся к подвескам с листовыми рессорами, звено Watts, как правило, лучше двух.

     

    Замена

    В простейшей форме я заменяю оригинальные листовые рессоры листами с улучшенными характеристиками вторичного рынка или, возможно, композитными листами.Оба используются для увеличения жесткости пружин, а последнее также может привести к снижению веса. Но вывод здесь состоит в том, что система листовых рессор с приводом Гочкиса просто должна уйти, уступив место более современной системе.

    Наиболее распространенными сменными системами являются четырехзвенные системы, хотя также доступны трехзвенные системы и системы с моментным рычагом. Следующие системы подвески относятся к тем, которые были установлены в качестве переоборудования, а также к автомобилям, которые изначально были ими оснащены.(Я подробно рассматриваю каждую систему в главах 8, 9 и 10, относящихся к конкретным автомобилям.)

     

    Четырехрычажная подвеска

    Четырехрычажная подвеска — одна из наиболее часто используемых OEM-производителями в эпоху маслкаров. Если они не использовали листовые рессоры, вероятно, у автомобиля была какая-то четырехрычажная подвеска, почти всегда треугольная четырехрычажная (иногда называемая сходящейся четырехрычажной). Эта система — мечта производителя. Четыре звена (или рычага), обычно сделанные из простого (дешевого) U-образного профиля из листового металла с резиновыми втулками, пара винтовых пружин и несколько амортизаторов — и готово.Он также компактен, что дает много места на заднем сиденье и в багажнике. Машины ездят нормально и имеют довольно хорошие ходовые качества. На тот момент работа OEM-производителя была выполнена хорошо (по крайней мере, тогда).

    Ну вроде. Некоторые из нас хотят от своих автомобилей большего, чем среднестатистический владелец, особенно учитывая то, к чему в то время привык среднестатистический водитель. Я подозреваю, что инженеры, разработавшие эти автомобили, подумают, что мы все сумасшедшие, раз выходим за рамки общей производительности так далеко, как в наши дни. Когда эти автомобили изначально проектировались, управляемость не была главным приоритетом; неудивительно, что эти заводские подвески сегодня не работают.Если бы эти подвески с четырьмя звеньями были людьми, они бы носили клетчатые брюки и очки Генри Киссинджера.

    Суть треугольного четырехзвенного соединения заключается в том, что по крайней мере два рычага расположены под углом в плане, обычно под углом от 30 до 45 градусов с каждой стороны к центральной линии автомобиля. На автомобилях, которые я здесь обсуждаю, верхние тяги имеют очень острые углы. Это позволяет им выполнять несколько задач и располагать ось сбоку, устанавливать задний центр крена, а также выполнять обычную работу по поддержанию угла наклона шестерни при ускорении и торможении.

     

      Треугольные четырехрычажные подвески популярны благодаря своей простоте. Четыре звена контролируют все движения задней оси; этот задний зажим Chassisworks является хорошим примером. Он имеет эффективную геометрию, жесткие алюминиевые рычаги, смазываемые гоночные поворотные шаровые шарниры Delrin и стабилизатор поперечной устойчивости, установленный на раме. Эти особенности ставят его на голову выше заводских подвесок аналогичного формата. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

    К сожалению, когда вы пытаетесь делать слишком много дел одновременно, ни одно из них у вас не получается.Это, безусловно, верно здесь. Когда вы смотрите на конструктивные особенности, использованные при создании комплекта задних рычагов для этих автомобилей, сразу становятся очевидными противоречивые требования. Например, чтобы выполнить разумную работу по боковому расположению узла оси, вам нужны очень жесткие рычаги, оснащенные шарнирами, которые допускают незначительное отклонение или не допускают его вообще. Если шарниры изготовлены из мягкой резины, они отклоняются и позволяют оси двигаться и ухудшают управляемость, поэтому твердые как камень втулки, похоже, будут в порядке вещей. Но это было бы игнорированием некоторых других кинематик, присутствующих в системе.

    Когда ось перемещается вертикально, вы замечаете заедание в наклонных верхних рычагах. Это связано с тем, что боковые шарниры рамы верхнего рычага находятся далеко от центральной линии автомобиля, но боковые концы осей расположены очень близко друг к другу, что приводит к их раскачиванию по противоречивым дугам. На любой высоте, кроме первоначальной высоты дорожного просвета автомобиля, рычаги начинают тянуться друг к другу и к креплениям на оси. Чтобы уменьшить это заедание, вам нужны очень податливые (мягкие) втулки, позволяющие существенно изменять длину рычагов на долю дюйма.Если вы этого не сделаете, качество езды значительно ухудшится, а подвеска в какой-то степени станет нежелательной. Также подумайте, как, когда корпус автомобиля кренится и ось должна шарнирно сочленяться, рычаги должны быть свободны для движения при кручении. Другими словами, они должны свободно вращаться, иначе снова возникнут проблемы с подвеской и неустойчивым управлением.

    Итак, как вы можете спроектировать набор рычагов, чтобы обеспечить полную свободу от заклинивания во всем диапазоне движения задней оси и при этом удерживать ось идеально по центру под автомобилем? Проще говоря, с этой системой вы не можете.Это подводит меня к слову дня: «Компромисс». Вы не сделаете эту систему кинематически правильной, но вы можете заставить ее работать довольно хорошо в пределах ее фактического диапазона движения. Подвеска может позволить оси изгибаться на 20 градусов, но вы когда-нибудь видели автомобиль, демонстрирующий 20-градусный крен кузова? Около 6 градусов — это много, а при 10 градусах будет казаться, что вы поворачиваете на дверных ручках. Таким образом, вам действительно нужно, чтобы подвеска работала свободно только в пределах диапазона движения, который фактически использует автомобиль.Это значительно упрощает дело.

    Вы по-прежнему ограничены короткими заводскими верхними рычагами и их радикальными дугами хода, но, тщательно взвесив все задействованные факторы, вы можете собрать эффективный пакет для использования на высоких скоростях. Система может работать очень хорошо, но вы должны уделять очень пристальное внимание деталям, чтобы сделать все правильно. (Подробнее о замене продольных рычагов см. в Главе 4).

     

    Параллельная четырехрычажная подвеска

    Этот вариант четырехрычажной задней подвески гораздо реже встречается на заводских автомобилях.Единственные, что приходят на ум, — это Импалы начала и конца 1960-х годов. В базовых автомобилях использовалась трехрычажка со смещенным верхним рычагом, но в моделях SS был добавлен второй верхний рычаг, чтобы получилась полноценная четырехрычажка. Гораздо более распространены регулируемые четырехрычажные подвески на вторичном рынке, предназначенные для дрэг-рейсинга. Есть также несколько моделей, предназначенных для замены подвесок с листовыми рессорами в ранних моделях Camaros/Firebirds.

    Поскольку все звенья параллельны, они не могут установить ось в поперечном направлении.Это означает, что вам необходимо ввести отдельную систему бокового ограничения оси (такую ​​как стержень Панара или звено Уоттса) в общий пакет, чтобы обеспечить это поперечное положение, а также определить задний центр крена. Как всегда, дьявол кроется в деталях. Параллельная четырехрычажная подвеска, правильно спроектированная, может быть отличной универсальной подвеской, или ее можно настроить так, чтобы хорошо делать только одну вещь, исключая все остальное.

    Исполнение локатора поперечной оси является одним из наиболее важных факторов, определяющих универсальность параллельной четырехрычажной подвески.В четырехрычажной подвеске для дрэг-рейсинга обычно используется одно из двух устройств для фиксации оси: короткая штанга Панара (часто устанавливаемая на верхнюю часть корпуса дифференциала) или диагональная направляющая планка гусеницы. На виде сверху этот стержень проходит по диагонали между точкой крепления передней нижней тяги и противоположной задней, деля пополам прямоугольник, образованный нижними тягами, осью и поперечиной крепления рамы, и превращая его в два несжимаемых треугольника. Он элегантно прост и легок, но плохо подходит для работы с производительностью.

    Природа этого метода триангуляции препятствует сочленению оси за счет динамического сжатия гусеничного локатора. Это хорошо для дрэг-кара, потому что он более равномерно нагружает шины и обеспечивает более плоский старт. Это плохо сказывается на характеристиках в поворотах, потому что, как и любой тип подвески, это может привести к жесткой и неустойчивой управляемости. Это также дает очень низкий задний центр крена. Другие методы, такие как крестообразные распорки (которые в основном представляют собой две направляющие планки гусеницы, скрещенные и соединенные в центре) и поперечные рычаги, иногда используются с параллельной четырехрычажной подвеской, но ни один из них не подходит лучше для управления.

     

      Многие маслкары поставлялись с треугольной четырехрычажной подвеской. С правильными деталями они могут обеспечить удивительно хорошую производительность и хорошо выглядеть. (Фото предоставлено Дж. Кимбером)

     

      Параллельные четырехрычажные подвески требуют дополнительного локатора поперечной оси. В этом пакете используется диагональная направляющая. Обратите внимание на отсутствие вертикальной регулировки рук, что означает, что в этой системе нет регулировки положения антиприседания или IC.Почти параллельные звенья должны обеспечивать хорошие характеристики управления по крену. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

    Этот вид DSE Quadralink является прекрасным примером параллельного четырехканального соединения. Все четыре звена поворотные, чтобы предотвратить заедание при кручении, что (в сочетании с отличными характеристиками поворота по крену) обеспечивает очень линейную и предсказуемую заднюю подвеску. Руль Панара максимально длинный, и его можно регулировать, чтобы он оставался параллельным земле на конечной высоте автомобиля.(Фото предоставлено Detroit Speed ​​and Engineering)

     

    Установка самого длинного стержня Pan-hard, установленного на разумной высоте, является наиболее распространенным решением для создания параллельного четырехзвенного звена, которое может хорошо проходить повороты. Хорошим примером параллельной четырехрычажной системы с длинным стержнем Панара, идеально подходящей для управляемости, является задняя подвеска Detroit Speed ​​Quadralink для ранних F-кузовов GM (Camaro/Firebird). Обратите внимание, что это чистая конструкция, а не адаптированная подвеска для дрэг-рейсинга.

    Гораздо менее распространенный, но потенциально лучший метод улучшения поперечного положения на параллельном четырехзвенном дрэг-рейсинге — использование рычажного механизма Уоттса. Поскольку доступны готовые комплекты Watts-link, установленные на раме (от Fays2 Suspension), эта конфигурация становится все более популярным выбором.

    Следующим важным фактором при настройке параллельного четырехзвенного соединения является геометрия соединений. В заводских автомобилях, таких как Impalas, это фиксируется на умеренном, всестороннем уровне, который достаточно хорошо служит большинству людей.Четыре звена для дрэг-рейсинга обычно имеют головокружительное количество монтажных отверстий, доступных для установки каждого звена. То, какие отверстия вы используете, оказывает огромное влияние на поведение подвески. Очень высокие настройки противодействия приседаниям, достигаемые при резком наклоне рук, влекут за собой штраф в виде связывания во время артикуляции. Это знакомое явление: то, что улучшает прямолинейное сцепление, обычно препятствует хорошей управляемости.

    Однако у параллельного четырехрычажного механизма, разработанного для оптимальной управляемости, рычаги обычно параллельны или почти параллельны как при виде сбоку, так и при виде сверху.Нижние руки также почти всегда параллельны земле. Этот формат значительно уменьшает заедание, а также сводит к минимуму подруливание по крену, что делает подвеску очень предсказуемой и линейной. Так почему же не все используют этот формат? Потому что он также имеет небольшой или нулевой процент антиприседания, а длина его поворотного рычага бокового обзора, заканчивающегося в мгновенном центре, также очень длинная, поэтому прямолинейное сцепление действительно страдает.

    Вот тут-то и появляется наш старый добрый компромисс. Основным преимуществом очень регулируемой системы подвески является возможность начать с разумной базовой линии, а затем настроить ее по своему вкусу.Как правило, вы начинаете с того, что нижние рычаги параллельны земле для наилучших характеристик управляемости по крену, а затем набираете некоторую защиту от приседаний, наклоняя верхние рычаги вниз по направлению к раме. Вы можете начать с передней части верхних рычагов на 1 дюйм ниже, чем сзади, и работать оттуда. Когда вы добавляете антиприседание и укорачиваете SVSA, сцепление на прямой улучшается, но в какой-то момент вы начнете замечать некоторые негативные последствия для управляемости. Когда вы достигнете этой точки, снова начните отступать от настроек, пока не найдете золотую середину.Вы можете не только съесть свой торт, но и съесть его, если уделите пристальное внимание всем деталям. (См. главу 8 для получения дополнительной информации о четырехканальной настройке.)

     

    Моментные рычаги подвески

    Конструкция торсионного рычага почти не попала в эту книгу, потому что она не использовалась ни в одном из традиционных маслкаров 1960–1970-х годов. Но он использовался на Camaros и Firebirds с 1982 по 2002 год, на очень ограниченном выпуске Buick GNX turbo Regals 1987 года и на клонах GM Vega / Monza с 1975 по 1980 год.Поскольку большинству этих автомобилей более 20 лет, а некоторые, безусловно, маслкары, я включил подвеску с торсионным рычагом. Также недавно появилось несколько комплектов переоборудования моментных рычагов для старых маслкаров с листовыми рессорами, поэтому в этом разделе рассматриваются и они.

    Подвеска с торсионным рычагом

    представляет собой эволюцию старой системы подвески с торсионной трубкой. В этих системах карданный вал и подвеска объединены в единый узел, который жестко закреплен на конце оси и вращается в едином массивном шаровом шарнире на хвостовом валу трансмиссии.С каждой стороны обычно использовалась длинная диагональная распорка, чтобы задняя ось удерживалась перпендикулярно торсионной трубе. Этот большой трубчатый узел, охватывающий карданный вал, контролировал все функции задней подвески, кроме поперечного расположения. Эта задача выполнялась либо с помощью поперечных рессор для багги (как вы видите в Ford Model A), либо с помощью стержня Панара (как в Buick начала 1950-х годов). Можно также использовать связь Watts.

    Подвеска с моментным рычагом исключает карданный вал из уравнения и использует типичный карданный вал со скользящей вилкой.Поскольку передняя точка крепления больше не находится точно на центральной линии автомобиля (и поэтому крепление можно сделать более легким), в моментном рычаге также используются два нижних рычага, аналогичные тем, что вы видите в системе подвески с четырьмя звеньями. Они приводят в движение транспортное средство и фиксируют ось в продольном направлении, оставляя моментный рычаг для управления углом шестерни при ускорении и торможении. Сам моментный рычаг обычно очень длинный и чаще всего крепится к поперечине трансмиссии или сбоку от хвостового вала самого картера трансмиссии.

    GNX является заметным исключением из этого правила. Его торсионный рычаг был довольно коротким и больше походил на единую центральную лесенку, но это было больше из-за ограничений по упаковке, чем из-за чего-либо еще. Передний крутящий момент должен свободно вращаться, чтобы обеспечить шарнирное сочленение оси. Он также должен свободно перемещаться в продольном направлении, чтобы предотвратить заедание гораздо более короткими нижними рычагами. Из-за большой разницы в длине этих компонентов они колеблются по совершенно разным траекториям. Как правило, передняя опора либо поворачивается и скользит во втулке, либо имеет скобу с втулками или шарнирами, обеспечивающую это необходимое соответствие.

    Длина SVSA системы моментного рычага определяется передней точкой крепления, что означает, что точки обычно находятся далеко от задней оси. IC находится непосредственно под точкой поворота переднего реактивного рычага, на одной линии с нижними рычагами на виде сбоку и обычно довольно низко, особенно на заводских автомобилях с реактивным рычагом, которые были опущены. Некоторые производители предлагают опускаемые крепления для задней части нижних рычагов. Они повышают IC для улучшения тяги вне линии, но также могут негативно повлиять на характеристики управляемости по крену.Процент антиприседания ограничен примерно 30 процентами, тогда как четырехзвенная и трехзвенная подвески могут достигать более 100 процентов. Эта подвеска в целом стабильна и щадящая, с достойными характеристиками во всех отношениях и хорошими характеристиками управляемости по крену. Он не особенно хорошо подходит для дрэг-рейсинга из-за его длинной фиксированной длины SVSA и низкой высоты IC. Но он был эффективно использован и в этом приложении, с особым вниманием к общей настройке автомобиля. Как правило, настройка автомобиля должна быть идеализирована для дрэг-рейсинга только в этот момент.Система динамометрического рычага не является лучшей многозадачностью из-за отсутствия возможности регулировки. Также ограничивает популярность моментного рычага тот факт, что задняя ось должна иметь встроенные крепления для моментного рычага, чтобы можно было установить сам моментный рычаг.

     

    Трехрычажная подвеска

    Трехрычажная подвеска очень ограниченно использовалась в маслкарах. Уже тогда его использовали как недорогую альтернативу четырехзвенке. Это настоящий позор, потому что из всех обсуждаемых здесь подвесок трехрычажная, возможно, имеет больше всего преимуществ и меньше всего недостатков.Трехрычажная подвеска очень похожа на параллельную четырехрычажную, но она может работать с высокими настройками защиты от приседаний и короткими длинами SVSA без дополнительного заедания. Это связано с использованием одного верхнего крепления.

    Как и любая рычажная подвеска, шарниры должны свободно перемещаться без заедания на трехрычажной подвеске. Трехрычажная подвеска с жесткими неподатливыми втулками (такими как Delrin) и жесткими рычагами все еще будет заедать в сочленении, как и любая другая подвеска. Его самым большим недостатком является то, что единственная верхняя тяга и ее крепления подвергаются экстремальным нагрузкам, и у большинства заводских автомобилей нет подходящих конструкций для их установки.Заднее сиденье и пол багажника также часто вызывают помехи, что может привести к компромиссам в дизайне в угоду упаковке. Взгляните на позднюю модель Mustang SN95, в которой используется трехзвенная конструкция с относительно коротким верхним звеном (длиной всего около 8 дюймов). Очень короткие верхние тяги вызывают быстрое изменение угла шестерни и уменьшают размер зоны наилучшего восприятия подвески, тем самым ограничивая эффективный вертикальный ход.

    Несмотря на проблемы с изготовлением, правильно спроектированная трехрычажная подвеска (со стержнем Панара или звеном Уоттса) может быть сконфигурирована для выполнения большинства задач достаточно хорошо.Небольшое их количество было предложено в виде комплектов для дооснащения автомобилей без трехрычажной системы, но для их установки, как правило, требуется довольно много резки и структурной сварки, а также часто новый задний мост в сборе (с подходящим крепление верхней тяги).

    Даже трехзвенная система требует небольших геометрических компромиссов. В трехрычажных автомобилях 1960-х годов звенья смещены далеко к правой стороне оси, чтобы компенсировать реакции крутящего момента узла при резком ускорении. Это смещение делает автомобиль более прямым, без скатывания в правую сторону.Однако эта реакция также имеет место при резком торможении, но без противодействующего крутящего момента на оси, что делает ее компромиссом для лучшего контроля. В некоторых конструкциях он немного смещается в качестве компромисса, а в некоторых просто устанавливается по центральной линии.

     

      Этот вторичный стержень Панара имеет несколько преимуществ по сравнению с обычным заводским устройством. Его жесткая трубчатая конструкция (в отличие от стандартного тонкого U-образного профиля и стержня Панара с мокрой лапшой) очень помогает. Это, в сочетании с отказом от заводских втулок из мягкой резины, обеспечивает значительное улучшение поперечного расположения оси.Он также регулируется по длине, чтобы обеспечить центрирование задней оси, если автомобиль опущен. Уникальное сочетание смазываемой полимерной втулки на одном конце (для лучшей изоляции NVH) и смазываемого гибкого соединения гонок Delrin на другом конце (для работы без заеданий) — это умный способ получить свой пирог и съесть его. (Фото предоставлено Spohn Performance)  

     

    Не все параллельные четырехзвенные создаются для одних и тех же целей. Убедитесь, что вы знаете, что есть что, прежде чем купить один.Эта четырехрычажная подвеска Chassisworks идеально подходит для хардкорного дрэг-кара. Агрессивный вертикальный угол верхних звеньев создает отличную устойчивость к приседаниям и отличное прямолинейное сцепление. Однако этот угол также триангулирует звенья при виде сбоку, что приводит к заклиниванию при крене. Это хорошо для дрэг-кара, потому что помогает ему стартовать ровно, но плохо для управляемости. Он также имеет диагональную рулевую тягу, которая создает большее заедание во время шарнирного сочленения оси и очень низкий центр крена. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

    Мне часто звонят и спрашивают что-то вроде: «У меня есть трамвай, я хочу улучшить управляемость; как установить трехзвенье?» Суть в том, что если вы не являетесь опытным производителем шасси (или не готовы платить ему), вы, вероятно, не собираетесь устанавливать трехзвенную установку.Требуется довольно много изготовления, и точки крепления должны быть определены для каждого автомобиля и всех его уникальных переменных. Это означает разработку совершенно новой системы задней подвески с нуля. Доступны комплекты послепродажного обслуживания, но даже они обычно требуют замены задней оси, резки пола, модификации или удаления заднего сиденья и выполнения структурной сварки.

     

     

    Для уличного автомобиля или даже автомобиля, который собирается побывать на трассе, тонкие преимущества трехрычажной передачи по сравнению с хорошо настроенной четырехрычажной (или даже хорошо настроенной листовой рессорой) могут быть незаметны. оценил.Большинству людей было бы гораздо лучше потратить время и усилия на более качественные шины, амортизаторы и т. д., а также потратить больше времени на сидение, чтобы ознакомиться с автомобилем и правильно его настроить.

    Для автомобиля с максимальным усилием, скажем, на очень высоких скоростях в шоссейных гонках на открытых трассах, где работа по индивидуальному изготовлению уже является частью сборки автомобиля, трехрычажная задняя подвеска потенциально является лучшей универсальной задней подвеской с цельной осью. система.

     

    Подвески для лестниц

    Система подвески на лестничных стержнях никогда не использовалась OEM-производителями ни на одном маслкаре.Я упоминаю об этом только потому, что за эти годы многие лестничные стержни нашли свое применение на многих маслкарах. Лестница предназначена только для дрэг-рейсинга, и для этого применения она работает очень хорошо. Параллельные рычаги этой системы, жестко закрепленные на задней оси, позволяют задней оси двигаться только в прямой вертикальной плоскости, как шарнир рояля. Никакая другая форма шарнирного сочленения оси невозможна, и, как следствие, массовое заедание в крене является повесткой дня. Были предприняты попытки сделать его более подходящим для уличного использования, используя втулки с более высокой податливостью в передних точках крепления рамы, но это очень неадекватная мера.Так что, если вы строите чистый дрэг-кар, вы можете серьезно подумать о лестничных перекладинах. И если вам нужен автомобиль, который может хорошо работать не только на прямой, вам не нужна подвеска с лестничной осью.

     

     

      Вместо диагональной рулевой тяги, которую можно увидеть в подвеске дрэг-кара выше, в этой четырехрычажной системе DSE используется поперечная балка Панара, оптимизированная для управляемости. Когда подвеска находится на высоте дорожного просвета, этот стержень должен быть параллелен земле. (Фото предоставлено Detroit Speed ​​and Engineering)

     

    Подвеска грузового автомобиля

    Конструкция рычага грузовика — еще одна подвеска, которая никогда не использовалась OEM-производителями ни в одном маслкаре.Он использовался на многих пикапах и пригородных автомобилях с 1960 по 1972 год, отсюда и название «рука грузовика». Я упоминаю эту систему, потому что за последние годы она приобрела небольшое количество поклонников в сегменте ProTouring/G Machine.

    Впервые адаптированный для использования на гоночных автомобилях легендой NASCAR Джуниором Джонсоном в середине 1960-х годов, он до сих пор используется на каждом автомобиле Кубка NASCAR. Пакет состоит из двух очень длинных рычагов с двутавровым поперечным сечением, жестко прикрепленных к оси с помощью U-образных болтов и сходящихся в плоскости так, что они находятся очень близко друг к другу в точке крепления рамы.Эти рычаги достаточно жесткие в продольном направлении, но довольно гибкие на кручение. Это не ошибка! Для того, чтобы задняя ось шарнирно сочленялась, рычаги должны крутиться. Эта система находится в зацеплении всякий раз, когда она движется, но геометрия и конфигурация плеч делают это закрепление довольно линейным. Крепежные площадки для пары цилиндрических пружин расположены на верхней части рычагов прямо перед осью, а боковое ограничение оси почти всегда осуществляется с помощью стержня Панара, хотя звено Уоттса также подойдет. Поскольку эта подвеска чаще всего используется на автомобилях с кольцевой дорожкой, которые поворачивают только налево, стержень Панара (обычно называемый гусеницей в кругах NASCAR) можно использовать для поддомкрачивания и настройки поведения автомобиля.Это, пожалуй, единственное приложение, в котором стержень Панара может быть лучшим выбором, чем звено Ватта.

     

    Некоторые моментные рычаги вторичного рынка, такие как этот, позволяют регулировать угол шестерни. (Фото предоставлено Spohn Performance)

     

     

    Тормозные рычаги обычно не считаются отличной подвеской для дрэг-рейсинга из-за их относительного отсутствия антиприседаний и длинной SVSA. Этот Camaro показывает, как при правильной настройке они могут очень хорошо зацепиться, хотя для этого требуется немало усилий.(Фото предоставлено Spohn Performance)

     

      Рычажная подвеска грузовика названа в честь грузовиков GM, на которых она первоначально использовалась. Как бы маловероятно это ни звучало сегодня, это эксклюзивная задняя подвеска для гонок NASCAR Sprint Cup. Состоящая из двух массивных продольных рычагов двутаврового сечения и стержня Панара, конструкция рычага грузовика славится своей мягкостью и простотой в управлении. (Фото предоставлено Бо Томпсоном)

     

    Эта система с коротким моментным рычагом использовалась на очень редком Buick GNX.Из-за отсутствия скобы или скользящего переднего крепления дуга движения моментного рычага конфликтует с дугой нижних продольных рычагов. (Фото предоставлено Дж. Фоллвейлером)

     

     

    Регулируемая по высоте тяга Панара и домкраты с задними рессорами завершают комплектацию. Обратите внимание на дополнительную поперечину возле стержня Панара и четыре дополнительных диагональных распорки рядом с передними креплениями рычагов грузовика. (Фото предоставлено Beaux Thompson)

     

    Дорожный просвет — не самая сильная сторона манипулятора грузовика.С дорожным просветом все не так плохо, как на этом снимке, но угол отрыва автомобиля обычно все же несколько скомпрометирован. У этой подвески есть очевидный потенциал производительности, о чем свидетельствует ее гоночная родословная, но она имеет ограниченные возможности настройки и может вызвать дополнительные проблемы, такие как прокладка выхлопных газов. (Фото предоставлено Бо Томпсоном)

     

    Современные грузовики почти все вернулись к листовым рессорам, а те, которые сейчас не используют четырехрычажные задние подвески.Без NASCAR о стреле почти наверняка забыли бы. Тот факт, что во всем мире автоспорта задняя подвеска на грузовых рычагах используется исключительно там (там, где это требуется по правилам), трудно не заметить. Его мягкие характеристики управляемости и простая конструкция являются привлекательными чертами. Но я подозреваю, что традиция больше, чем что-либо другое, поддерживала его жизнь. У него очень хорошие характеристики управляемости по крену и контроля рыскания, которые важны при движении от бампера к бамперу на скорости более 200 миль в час.IC фиксирован, и антиприседание не легко регулируется.

    Как и трехрычажная подвеска, установка рычагов грузовика требует значительных затрат времени на изготовление и сварку. Из-за размера и длины самих рычагов дорожный просвет и угол отрыва могут быть снижены на низких автомобилях. Прокладка выхлопной трубы может быть сложной задачей, поскольку система рычагов грузовика доминирует над доступным пространством под задней половиной автомобиля. Обратите внимание, что у всех серийных автомобилей NASCAR есть боковые выхлопные трубы.

    Система также имеет большую неподрессоренную массу, чем большинство других систем подвески из-за огромных рычагов.Поскольку картер заднего моста в этой системе фактически становится массивным торсионом, задние стабилизаторы поперечной устойчивости обычно не используются с подвесками грузовых автомобилей. В целом, система рычагов грузовика, безусловно, может быть очень хорошей подвеской и будет идеальным выбором для сборки в стиле NASCAR.

     

    Фиксаторы боковых осей

    Существует несколько различных способов бокового ограничения движения сплошной или стержневой оси. Поскольку они оказывают огромное влияние не только на то, насколько точно автомобиль чувствует себя и поворачивает, но также более или менее единолично определяют центр крена, они являются очень важной частью хорошо спроектированного полного пакета подвески.

     

    Бар Панара

    Руль Панара, тяга Панара или трак, если вы увлекаетесь NASCAR, были разработаны французским производителем автомобилей Panhard. Это был один из самых первых автопроизводителей, и он едва не опередил Mercedes-Benz за производство первых серийных автомобилей (нет, это был не Генри Форд). В то время, когда большинство автомобилей были с задним расположением двигателя, Panhard первой стандартизировала формат с передним расположением двигателя и задним приводом для всех своих автомобилей.На раннем этапе Panhard добился немалого успеха в автогонках, и часть этого успеха была приписана бару Panhard, который был абсолютно современным в 1895 году и изящно состарился.

    Как мы обсуждали ранее, тяга Панара представляет собой просто звено с шарниром на каждом конце, установленное параллельно трубам задней оси, причем один конец крепится к раме, а другой конец крепится к оси для обеспечения боковой фиксации оси. Это сама простота. Из-за высоких нагрузок крепления должны быть очень мощными и должным образом иметь косынки или треугольники.Заводские крепления часто бывают хлипкими. То же самое касается и самого бара; он должен быть очень жестким, а его шарниры должны обеспечивать свободу движений с абсолютным минимумом заеданий. Сферические шарниры — хорошая идея, потому что ось качается по дуге, если смотреть сбоку, за которой должен следовать стержень Панара.

    Заводские стержни обычно представляют собой U-образные каналы из тонкого штампованного листового металла с втулками из мягкой резины. Это почти чудо, что они вообще работают. Существует множество доступных на вторичном рынке трубчатых рулей, и многие из них регулируются по длине, чтобы учесть боковое смещение оси при изменении статической высоты дорожного просвета.

     

      Этот руль Buick GNX Panhard достаточно длинный, но не регулируется по вертикали. Это не уровень заводской высоты дорожного просвета; это создает асимметричное боковое движение оси. (Фото предоставлено J. Follweiler)

     

    Из-за того, что штанга Панара качается по дуге, задняя ось также перемещается из стороны в сторону по предсказуемой дуге. Чем длиннее руль, тем плавнее эта дуга и тем лучше работает вся задняя подвеска.Руль всегда должен быть параллелен земле на высоте дорожного просвета, по крайней мере, на автомобилях, которые поворачивают и направо, и налево. Это сводит к минимуму боковое перемещение оси и гарантирует, что она перемещается примерно одинаково как при ударе, так и при провисании, поэтому вы можете использовать одинаковые зазоры между шинами с каждой стороны. Если предположить, что нижние рычаги подвески параллельны земле, центр крена автомобиля находится там, где стержень Панара пересекает продольную осевую линию автомобиля. Поскольку руль движется вертикально по мере движения подвески, то же самое происходит и с центром крена — примерно вдвое меньше, чем движется подвеска.Если руль длинный, если он жесткий и параллелен земле, и если автомобиль не использует большой вертикальный ход, руль Панара работает достаточно хорошо. Гоночные автомобили обычно имеют регулируемые по вертикали крепления, так что центр крена можно перемещать в целях настройки.

    Несмотря на то, что он используется с реактивным рычагом, очень распространены параллельные четырехрычажные и трехрычажные подвески. Некоторые также используют стержень Панара с листовыми рессорами или даже с треугольной четырехрычажной подвеской. Если листовые рессоры имеют податливые резиновые втулки, особенно в верхней части скобы, а скобы не усилены, а ход оси ограничен, они могут работать достаточно хорошо.Несколько автомобилей времен расцвета гонок SCCA Tran-Am использовали эту конфигурацию с хорошим эффектом.

    Использование стержня Панара с треугольным четырехзвенным звеном не рекомендуется. В то время как подвеска на листовых рессорах со стержнями Панара обычно имеет одинаковую высоту центра крена (если у проектировщика / строителя есть достаточно здравого смысла), это почти никогда не бывает на автомобилях с треугольной четырехрычажной связью. У них, как правило, очень высокие задние центры крена, и люди часто пытаются использовать стержень Панара, чтобы попытаться снизить его. Это вызывает потенциальный конфликт центров крена.Кроме того, треугольные звенья пытаются расположить заднюю ось в центре автомобиля, в то время как стержень Панара пытается сместить ее из стороны в сторону по собственной дуге, вызывая дальнейший кинематический конфликт. Кажется, что даже резиновые втулки в рычагах не обеспечивают достаточной податливости, и конечный результат обычно обязывает. Во многих случаях этого крепления достаточно, чтобы согнуть или сломать даже массивные крепления руля Панара. Я даже видел, как они рвали заводские лонжероны рамы вокруг приваренных креплений. Это плохо, Джуджу.

     

    Уоттс Линк

    Следующим наиболее распространенным механизмом, используемым для позиционирования поперечной оси, является звено Уоттса.Названная в честь Джеймса Уатта (да, того самого человека, который изобрел паровой двигатель), звено Уоттса, изобретенное в 1784 году, на самом деле старше автомобиля примерно на 100 лет. Вот вам и обновление наших машин этим «новомодным» звеном Watts. На самом деле он был разработан как метод создания линейного движения в паровом двигателе. В звене Уоттса два горизонтальных звена прикреплены к вертикальному коленчатому рычагу (также называемому гребным винтом) с шарниром в центре. Точный центр этой угловой рукоятки определяет центр крена задней подвески.Конструкция может быть выполнена как на оси, так и на раме. Эта терминология относится к месту установки коленчатого рычага. При установке оси внешние концы горизонтальных звеньев крепятся к раме. Когда угловой рычаг установлен на раме, концы звеньев крепятся к оси, а центральный шарнир крепится к собственной поперечине.

    В ряде приложений оригинального оборудования используется звено Watts, установленное на оси, вероятно, потому, что его несколько легче упаковать.К ним относятся Ford Crown Victoria, Dodge PT Cruiser и Dodge Durango. Не совсем парад лучших высокопроизводительных автомобилей, но он доказывает, что связь Watts не обязательно должна быть экзотической системой только для гонок.

     

     

      В этом пакете моментных рычагов TCP используется звено Watts, установленное на оси. Винт крепится горизонтально ко дну корпуса. Неважно, как вы его повернете, Watts работает под любым углом, пока весь аппарат находится перпендикулярно центральной оси автомобиля, а его звенья отрегулированы должным образом.Этот формат обеспечивает чрезвычайно низкий центр крена, который хорошо работает с высокими коэффициентами задней пружины. Это обычная установка на гоночных автомобилях с крыльями или очень большими спойлерами, создающими значительную прижимную силу. (Фото предоставлено Total Control Products)

     

      Это звено Fays2 Watts используется в необычной, но эффективной комбинации вместе с треугольным четырехзвенным звеном. Этот формат был впервые с успехом опробован на Мустангах серии SCCA American Iron.Поговорив с некоторыми гонщиками, которые были очень впечатлены, я обратился к Джиму Фэю с просьбой разработать его для кузовов GM G и A, что дало столь же впечатляющие результаты. Обычно он запускался с установленным выше пропеллером, но этот формат был изменен, чтобы лучше показать компоненты. И треугольная четырехрычажная, и Watts стремятся удерживать заднюю ось по центру под автомобилем, но Watts намного эффективнее. Эта четырехрычажная конфигурация имеет очень высокий центр крена, и Watts позволяет вам немного сместить его вниз.Пакеты этого типа следует использовать с соответствующими резиновыми втулками в корпусе моста, чтобы предотвратить чрезмерный конфликт с верхними продольными рычагами. Обратите внимание на задний стабилизатор поперечной устойчивости Spohn/SC&C ProTouring с регулируемой скоростью. Поскольку центр крена опущен, для поддержания баланса автомобиля требуется большая скорость заднего стабилизатора поперечной устойчивости, поэтому этот тип стабилизатора и звено Watts очень хорошо работают вместе. (Фото предоставлено Дж. Фоллвейлером)

     

     

    Присмотритесь, и вы увидите короткую регулируемую верхнюю третью тягу.Это почти идентично формату, используемому в последних моделях Mustang в стиле SN197. Однако этот конкретный экземпляр принадлежит Dodge Charger Билла Хауэлла начала 1970-х годов и производится XV Motorsports. Это значительный шаг вперед по сравнению со старыми листовыми рессорами. (Фото предоставлено Биллом Хауэллом)

     

    Обратите внимание на гораздо более длинный моментный рычаг на этой модификации SpeedTech для кузовов GM F с 1967 по 1969 год. Обратите внимание на дополнительные монтажные отверстия для нижних продольных рычагов, чтобы обеспечить некоторую защиту от приседания и мгновенную регулировку центра.(Фото предоставлено SpeedTech Performance USA)

     

    Часто говорят, что в автомобильной промышленности Watts идеально позиционирует ось из стороны в сторону. С технической точки зрения это не совсем так. Движение звена Уоттса на самом деле движется по очень ленивой вертикальной S-образной траектории, но важно отметить, что большая часть центральной части этой S-образной формы является идеально вертикальной и прямой. Главное — убедиться, что звенья и угловой рычаг имеют достаточную длину, чтобы центр крена оставался на этой прямой вертикальной траектории на протяжении всего полезного хода подвески автомобиля.Другими словами, нас не должно волновать, будет ли боковое смещение очень небольшим при 12 дюймах хода наклона, если у нас есть только 4 дюйма полезного хода наклона. Суть в том, что при правильной реализации звено Уоттса настолько близко к совершенству, насколько это возможно для любого простого механизма бокового сдерживания.

     

    Мамфорд Линк

    Это редкий экземпляр. Примерно основанный на звене Уоттса, звено Мамфорда использует два коленчатых рычага и дополнительное короткое звено, чтобы связать их вместе.Его известность заключается в том, что его можно использовать для обеспечения очень низкой высоты центра крена для конкретных гоночных приложений. Одним из примеров могут быть автомобили с эффектом земли, которые создают огромную прижимную силу с помощью крыльев, туннелей под днищем и т. д. Эти автомобили должны работать с очень жесткими пружинами, чтобы выдерживать не только вес самого автомобиля, но и всю эту дополнительную прижимную силу. . При такой высокой жесткости пружин они часто выигрывают от того, что центр крена находится ниже, чем позволяет дорожный просвет автомобиля. Mumford Link как раз для этого.Сколько автомобилей с эффектом земли имеют неразрезные задние мосты? Совсем немного.

     

    Поперечные рычаги

    Опять же, этот механизм редко встречается в американских маслкарах и никогда в серийных. Очень немногие задние подвески для дрэг-рейсинга используют их в качестве дополнения к полностью параллельной подвеске с четырьмя стержнями, и это единственные системы, о которых я могу думать, которые используют поперечный рычаг только в качестве поперечного локатора. Поперечный рычаг нашел больше поддержки в серийных автомобилях у британцев.Они использовались в некоторых старых спортивных автомобилях Lotus с цельной осью, а также в последних моделях Land Rover. Это действительно довольно широкий спектр приложений. Однако каждый из них был реализован по-разному. В конструкции Lotus широкая сторона поперечного рычага крепилась к раме, а один шарнир с втулкой устанавливался под центром оси, как большой А-образный рычаг, повернутый на 90 градусов в плане. Это дало очень низкий центр крена. Это вполне логично, учитывая небольшой размер и сверхлегкий вес этих автомобилей. Land Rover установил его таким же образом в плане, но вся сборка намного выше и использует шарнир в виде шарового шарнира, установленный на задней оси.Это дает гораздо более высокий центр крена, более подходящий для гораздо более высокого центра тяжести внедорожника. Обратите внимание, что поперечные рычаги в этих системах также действуют как верхние рычаги в системе и, таким образом, также влияют на антиприседания и т. Д.

     

     

      Ссылка Мамфорда (названная в честь Майкла Мамфорда) имеет ограниченное применение для наших целей. Если вы хотите создать стабильный RC значительно ниже уровня земли, это хороший выбор. Его основное использование — гоночные автомобили с эффектом земли с огромной прижимной силой.Даже тогда это редкость, потому что туннели с эффектом земли и неразрезные оси действительно не уживаются. Зато выглядит круто.

     

    Для использования только в качестве локатора поперечной оси поперечный рычаг должен иметь те же точки захвата, что и рычаги подвески, если смотреть сбоку, и эти рычаги должны быть в состоянии выполнять все функции задней подвески, за исключением определения положения поперечной оси и центра крена на их. Любой другой формат может привести к проблемам связывания и конфликта.

    При правильной конструкции поперечные рычаги могут обеспечить хорошую боковую устойчивость оси и поперечно устойчивый центр крена.Он по-прежнему будет мигрировать вертикально при движении подвески, но немного меньше, чем, например, треугольная четырехрычажная, но гораздо больше, чем стержень Панара.

     

    Диагональные траки и крестообразные распорки

    Я собираюсь объединить две системы под одним заголовком, потому что у них есть одна общая черта: они почти всегда используются для дрэг-рейсинга. Как я уже говорил ранее, дрэг-рейсинг настолько специфичен, что то, что хорошо работает там, редко работает где-либо еще.И диагональная направляющая, и X-образная скоба представляют собой две пересекающиеся диагональные направляющие, соединенные в месте их пересечения. Оба предназначены не только для бокового расположения задней оси, но и для того, чтобы увидеть, что она может поворачиваться только прямо вверх и вниз, как шарнир пианино. Это обеспечивает хороший плоский старт на дрэг-стрипе, который более равномерно нагружает задние колеса. Это также делает автомобили управляемыми, как тележки для покупок.

    Итак, какая система лучше для вас? В зависимости от типа вашей подвески и уровня производительности, которого вы пытаетесь достичь, вам может не понадобиться ни одна из них.Если ваш автомобиль уже использует один из них, вы можете использовать некоторую информацию здесь, чтобы уточнить его и улучшить его работу. Точное управление может быть достигнуто только при точном контроле, поэтому эти системы требуют тщательного рассмотрения. Я коснусь их снова позже, когда буду обсуждать их использование с конкретными транспортными средствами в главах 8, 9 и 10.

     

    Неразрезная ось и подвеска IRS

    Ранее я упоминал, что ни один из автомобилей, описанных в этой книге, не имел независимой задней подвески (IRS).Корветы 1963+ были, но я исключаю их здесь, потому что они по определению действительно спортивные, а не маслкары. Был прототип IRS, разработанный Клаусом Арнингом в 1964 году для Mustang под названием T-5, но он так и не был запущен в производство. По сути, это был формат Jaguar IRS, поэтому любые обозначения, которые вы делаете здесь, относящиеся к Jaguar IRS, применимы и к этому Mustang.

    Как и в большинстве тем, которые я затронул до сих пор, в IRS нет ничего нового. Benz очень успешно использовал простой поворотный рычаг IRS в гоночном автомобиле Tropfenwagen Gran Prix 1923 года (кстати, это первый гоночный автомобиль со средним расположением двигателя), а Auto Union (поглощенный Audi) также использовал его на протяжении 1930-х годов на автомобилях Гран-при. .Они были быстры и выиграли много гонок, но они также были известны своим плохим и опасным управлением, побочным эффектом большой мощности и далеко не идеальной IRS.

    Поскольку в нашу целевую эпоху не было масл-каров OEM, оснащенных IRS, я обращаюсь к ним в контексте преобразования системы IRS в автомобили, которые обычно являются автомобилями с цельной осью.

    Независимая задняя подвеска — это тема, по которой я получаю много телефонных звонков и электронных писем. Люди часто спрашивают: «Что лучше, неразрезной мост или независимая задняя подвеска?» Или: «Должен ли я перевести свой маслкар на IRS для лучшей управляемости?» Многие спортивные автомобили используют IRS, поэтому легко подумать, что установка такой системы в традиционный маслкар сделает его управляемым, как спортивный автомобиль.

     

      Лестничные перекладины предназначены исключительно для дрэг-рейсинга. Устанавливаемые в виде параллельных комплектов, они обычно работают с диагональной гусеницей в качестве локатора боковой оси. На практике они позволяют задней оси двигаться только вверх и вниз без сочленения, как если бы это был шарнир большого фортепиано. Очевидно, что это плохо влияет на производительность. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

      Здесь вы можете увидеть диагональную полосу синего цвета.Это отличный формат для дрэг-стрипа, но, как правило, он не подходит для производительности. Некоторые системы с успехом использовали их для погрузочно-разгрузочных работ, но эти приложения будут работать еще лучше с более подходящим локатором поперечной оси, таким как стержень Панара или звено Уоттса. (Фото предоставлено Chassisworks Криса Алстона)

     

     

    Это преобразование IRS на базе C4 Corvettes. Он был сглажен и преобразован в койловеры. Это довольно хорошая система, но в целом она не так хороша, как оборудование C5/C6, и ее геометрия оптимизирована для спортивного автомобиля со средним расположением двигателя и передним расположением двигателя весом 2900 фунтов, оборудованного стекловолокном.Чем дальше ваш автомобиль соответствует этому описанию, тем меньше вероятность того, что этот тип задней подвески подойдет вам. (Фото предоставлено RideTech)

     

    Как и любая другая система подвески, система IRS должна быть спроектирована таким образом, чтобы она работала должным образом в соответствии с конструктивными требованиями транспортного средства. Эти конструктивные требования, очевидно, сильно отличаются для небольшого, легкого спортивного автомобиля с передним расположением двигателя (двигатель за центральной линией передних колес) и, например, для крупногабаритного Chevelle весом 3700 фунтов.Также легко увлечься модификацией одного конца автомобиля и забыть о том, как эти изменения могут или не могут работать с другим концом автомобиля. Будут ли новые кривые развала, расположение RC, наклон оси крена и т. д. дополнять переднюю часть или конфликтовать с ней? Может быть, они делают, но тогда, возможно, они не делают. Вы должны знать разницу.

    Подобно другим системам подвески, IRS прошла долгий процесс разработки дизайна, и не все конструкции созданы одинаковыми. Существует множество систем IRS, в том числе поворотный рычаг, стойка Макферсона, продольный рычаг, полуприцепной рычаг, Н-образный рычаг, двойной А-образный рычаг/SLA, пятирычажная система и так далее.Я не буду вдаваться в особенности каждой конструкции здесь, потому что очень немногие читатели будут заинтересованы, но есть еще кое-что, о чем следует помнить, прежде чем запускать плазменный резак.

    Давайте посмотрим на различия между цельной осью и IRS, чтобы сравнить и выяснить, где могут быть найдены потенциальные ловушки.

     

    Подвески со сплошной осью

    Неразрезная ось, безусловно, имеет некоторые недостатки. Главными из них являются массивный неподрессоренный вес и фиксированный развал.Неподрессоренные массы сложно обойти. Более легкие колеса, алюминиевые центральные секции и тому подобное могут немного уменьшить его, но в процентном отношении вы в значительной степени плюете на ветер. Тем не менее, постарайтесь свести его к минимуму.

    Проблема с фиксированным развалом вызывает смешанные чувства. Из-за деформации шин при сильной боковой нагрузке нам иногда нравится иметь отрицательный развал в задней подвеске. Однако, за исключением использования задней оси NASCAR с развалом (которую трудно найти из-за правил и ограничений), вы не можете ее получить.

    Впрочем, могло быть и хуже. У вас есть постоянное рулевое управление. Хотя у вас может и не быть идеального рулевого управления по крену, по крайней мере, вы можете настроить его в некоторой степени. У вас также есть потенциал в большинстве задних подвесок с неразрезными мостами для работы с большим количеством антиприседаний, что очень помогает в попытке приложить большую мощность к земле. Сплошные мосты также очень легко настроить для работы с высокой мощностью без саморазрушения под воздействием наказания.

     

    Независимая задняя подвеска

    У установок

    IRS гораздо меньше неподрессоренная масса.Весь дифференциал, а иногда и тормоза (если они бортового типа) крепятся к шасси. Таким образом, рычаги, полуоси, амортизаторы и пружины остаются частично подрессоренной массой, а колеса/шины, стойки и тормоза (если установлены на подвеске) — неподрессоренной массой. Это очень значительное улучшение. IRS также позволяет динамически увеличивать развал, как это делает система независимой передней подвески (IFS). Это открывает целый новый мир возможностей, как хороших, так и плохих. Как всегда, дьявол кроется в деталях.

    Очень хорошо спроектированная система IRS имеет кривые развала и высоту RC, идеально подходящие для автомобиля, в котором она используется. Но часто ограничения бюджета и соображения компоновки приводят к серьезным компромиссам в заводских системах IRS. Втискивание их в совершенно другое транспортное средство вряд ли смягчит любой из этих компромиссов и обычно усугубляет ситуацию.

    Преимущество

    IRS заключается в том, что каждое колесо действует независимо, не мешая колесу на противоположной стороне автомобиля.(Это немного похоже на ту рекламу кроватей, где они прыгают вверх и вниз на одной стороне матраса, и бокал вина не проливается на другую сторону.) реагировать на удары можно без каких-либо помех из-за огромного неподрессоренного веса или фиксированных ограничений развала. Это, как правило, делает IRS очень спокойной и управляемой на неровных дорожных покрытиях. Если правильно подрессорить и демпфировать, он также обеспечивает очень плавную езду. Это основная причина, по которой это так распространено на современных автомобилях.

    IRS также имеет свои недостатки, в том числе отсутствие доступного антиприседания и сложность. Антиприседания зависят от углов рук при взгляде сбоку. Системы IRS, как правило, могут достичь только около 25-процентного антиприседания, прежде чем остальная часть геометрии будет сильно нарушена. Поскольку задняя подвеска со сплошной осью может превысить 100-процентную устойчивость к приседаниям, существует большое потенциальное снижение тягового усилия для автомобилей с высокой мощностью. Это одна из причин, по которой многие мощные экзотические автомобили имеют конструкцию с задним расположением двигателя, чтобы переместить вес двигателя и трансмиссии на задние колеса в попытке получить большее сцепление с дорогой.

     

     

      На соревнованиях проявляются проблемы с настройкой, которые могут не проявиться на улице, пока не станет слишком поздно. На этой фотографии у Мустанга явно проблемы с задней подвеской, но каждая проблема с управляемостью — это еще одна возможность лучше узнать поведение автомобиля. После небольшой доработки этот автомобиль демонстрирует потрясающие характеристики. (Фото предоставлено RideTech)

     

    Тот факт, что Lamborghini и Ferrari явно отсутствуют на дрэг-стрипах, может быть некоторым показателем того, насколько это в целом успешно.Для Corvettes довольно часто заменяют IRS цельной осью для использования в дрэг-рейсинге. Другая причина заключается в том, что владельцы устали чинить скрученные полуоси, сломанные карданные шарниры и дыры в полу, сделанные отлетевшими частями трансмиссии. Теперь жизнь состоит не только из дрэг-рейсинга, но вам все равно нужно пустить в ход всю мощь. Да, некоторые люди подключают большую мощность с помощью IRS, но к тому времени, когда вы настроите его для этой единственной задачи, вы, скорее всего, ухудшите управляемость до такой степени, что у вас все равно может быть неразрезная ось.

    Возвращаясь к проблеме сложности, она может стать решающим фактором, если вы захотите перепроектировать существующую OEM-систему IRS для своего приложения или создать целую IRS самостоятельно. Даже самая сложная задняя подвеска со сплошной осью относительно проста по сравнению с динамикой IRS. Это действительно больше похоже на разработку передней подвески, за исключением того, что ей не нужно поворачиваться из стороны в сторону, но она должна передавать мощность на шины. Вы по-прежнему должны беспокоиться о расположении RC, боковом смещении RC, кривых развала, повороте на неровностях, длине FVSA и т. д., но также антиприседание, углы трансмиссии, глубину врезания CV или скользящих шлицев, надлежащую конструкцию, позволяющую выдерживать нагрузки, создаваемые мощностью двигателя, и многое другое. Есть много, много деталей, на которые нужно обратить внимание.

     

    Проблемы проектирования

    Упаковка также является проблемой. Автомобили со сплошной осью были спроектированы таким образом, чтобы в определенных местах было место для заводской подвески. Автомобили, оснащенные IRS, спроектированы так же, за исключением того, что им требуется место в разных областях днища.Пружина, амортизаторы, стойки или койловеры обычно находятся в других местах, чем на сплошной оси. И во многих системах необходимо сделать зазор для верхних А-образных рычагов (или звеньев), чтобы они не касались лонжеронов рамы, потому что IRS часто устанавливает эти компоненты намного выше, чем трубы оси сплошной оси.

    Подвески Jaguar

    и Corvette с 1963 по 1996 год, в которых использовались напряженные полуоси, предназначенные для двойной работы в качестве верхних тяг, имеют лучший зазор в этой области и часто используются для переоборудования.Особенно популярны зубчатые системы. В дополнение к напряженным полуосям они используют нижний двутавровый рычаг и пару продольных тяг для управления расположением стоек (шпинделей). Пружина и степень демпфирования обеспечиваются четырьмя (считайте — четырьмя!) амортизаторами.

    Эта система с небольшими вариациями использовалась Jaguar с 1961 по 1996 год. С годами она не стала лучше. Несмотря на то, что эта система довольно проста в компоновке, она часто имеет несколько неустойчивое управление из-за плохого контроля схождения и крутящего момента, особенно при работе с высокой мощностью.В заводской комплектации это обеспечивало хорошую плавность хода; но при усилении для высокопроизводительного использования качество езды часто теряется. Чтобы эффективно использовать эту систему с серьезной мощностью и тягой, вам необходимо перепроектировать практически всю систему. Вы также можете начать с чего-то лучшего для начала.

    Напротив, C5 и C6 Corvette с короткой/длинной рукояткой (SLA) IRS — это хорошая система, но ее гораздо сложнее упаковать, и она поставляется с торсионной трубой и установленной сзади коробкой передач, которые не подходят для традиционных маслкаров. .Некоторые из них были адаптированы для маслкаров, как правило, путем удаления коробки передач и перехода на обычную центральную секцию IRS и карданный вал, но это требует большого количества дополнительных работ, а верхние А-образные рычаги по-прежнему представляют собой проблемы с зазором и установкой. Ширина колеи также довольно широкая.

    Ford Cobra Mustang 1991 и 2001–2004 годов, а также T-Bird/Cougar 1989–1997 годов, IRS представляет собой интересный пакет, поскольку на самом деле это пакет преобразования IRS. Оба этих автомобиля изначально были оснащены треугольным четырехрычажным механизмом и неразрезной осью, а пакет IRS был разработан как ввинчиваемый.Оригинальные точки крепления со стороны рамы для сходящейся четырехрычажной передачи используются в качестве опор для межосевого дифференциала IRS и монтажной опоры, что довольно умно. Эта система снижает неподрессоренную массу примерно на 125 фунтов, но в целом она примерно на 75 фунтов тяжелее, чем исходная неразрезная ось. Он обеспечивает более мягкую езду, чем оригинальная подвеска со сплошной осью, а также лучшую управляемость, потому что треугольная четырехрычажная подвеска, обычно используемая в этих Мустангах, имеет некоторые нелинейные проблемы с зацеплением и особенности управления.Но достаточно сказать, что Mustang Cobra IRS довольно приличный.

    Однако этот пакет не лишен недостатков. У него есть проблемы с управлением схождением и ударами, а также обычные проблемы с понижением мощности по прямой. Он страдает от проблем с тягой и скачками колес. Для Mustang Cobra обычно снимают IRS для дрэг-рейсинга или даже для высокопроизводительного уличного использования. Эти проблемы можно свести к минимуму, но трудно исправить полностью. Некоторые компании достаточно переработали систему, чтобы установить ее на другие автомобили, что может быть лучшим подходом.(Подробности см. в главах 8, 9 и 10.)

     

    Написано Марком Савицке и опубликовано с разрешения CarTechBooks

     

     

    ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    Задняя подвеска — гоночные автомобили Port City

    • Кронштейн продольного рычага с центральной тягой

      Кронштейн продольного рычага с центральной тягой

      Обычная цена
      12 долларов.77

      Цена продажи
      $12,77

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Втулка продольного рычага с центральной тягой и комплект болтов

      Втулка продольного рычага центральной тяги и комплект болтов

      Обычная цена
      17 долларов.20

      Цена продажи
      $17,20

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Кронштейны с четырьмя болтами

      Кронштейны с четырьмя болтами

      Обычная цена
      47 долларов.82

      Цена продажи
      47,82 доллара США

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • J-образный продольный рычаг, сталь

      J-образный продольный рычаг, сталь

      Обычная цена
      182 доллара.00

      Цена продажи
      $182,00

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Регулятор Панара из нержавеющей стали 3/4 дюйма, стандартный

      Регулятор Панара 3/4 дюйма из нержавеющей стали, стандартный

      Обычная цена
      34 доллара.37

      Цена продажи
      $34,37

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Сверхнизкий задний кронштейн верхней тяги, продается поштучно

      Сверхнизкий задний кронштейн верхней тяги, продается отдельно

      Обычная цена
      40 долларов.79

      Цена продажи
      40,79 долларов США

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Кронштейн продольного рычага

      Кронштейн продольного рычага

      Обычная цена
      104 доллара.75

      Цена продажи
      104,75 доллара США

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Ползунок крепления продольного рычага с центральной тягой

      Ползунок крепления продольного рычага с центральной тягой

      Обычная цена
      64 доллара.78

      Цена продажи
      $64,78

      Обычная цена

      Цена за единицу
      /за

      Распродажа Распроданный

    • Страница 1 из 12
    • Следущая страница

    Используйте стрелки влево/вправо для перемещения по слайд-шоу или проведите пальцем влево/вправо при использовании мобильного устройства

    Глоссарий терминов подвески — Springrates.ком

    Нужна помощь с терминологией подвески? Мы понимаем, что приостановка может быть сложной и несколько пугающей поначалу. Мы создали подробный список терминов и определений системы подвески, чтобы помочь.

    Защита от погружения

    Anti-dive — это характеристика подвески, влияющая на величину хода подвески при торможении. Когда автомобиль замедляется из-за торможения, происходит передача нагрузки с задних колес на передние колеса.Свойства автомобиля, такие как высота центра тяжести, общий вес, скорость замедления и колесная база, влияют на количество погружений, которые испытывает автомобиль. 100% защита от пикирования означает отсутствие изменения высоты передней подвески при торможении. Это достигается путем регулировки точек поворота системы подвески или с помощью гидравлики в передних амортизаторах.

    Защита от подъема

    Кинематическая характеристика задней подвески, уменьшающая тангаж под действием тормозных усилий. Трамвайные автомобили могут иметь до 150% противоподъемной силы для удобства водителя.

    Стабилизатор поперечной устойчивости (он же: стабилизатор поперечной устойчивости, стабилизатор поперечной устойчивости — от стабилизатора поперечной устойчивости)

    Поперечный торсион, соединяющий обе стороны системы подвески с втулками, установленными на шасси, которые позволяют ему свободно вращаться. Концы стержня соединены с рычажными рычагами или имеют форму рычагов с креплениями к рычажным механизмам подвески с каждой стороны через шарнирные звенья, шарнирные звенья с резиновыми втулками или, как на гоночных автомобилях, концы сферических стержней, называемые шарнирами Хейма. Когда оба колеса принимают удар одинаково, колеса перемещаются на одинаковую величину, не скручивая стабилизатор поперечной устойчивости.Движение отдельных колес или крен кузова заставят стержень скручиваться при перемещении плеч рычага, тем самым добавляя собственную жесткость стержня к жесткости пружин автомобиля. Хотя основная функция стабилизатора поперечной устойчивости заключается в уменьшении кренов кузова в поворотах, он также влияет на общую управляемость. Вы можете точно настроить тенденции чрезмерной или недостаточной поворачиваемости.

    Защита от приседаний

    Когда автомобиль ускоряется вперед, происходит передача нагрузки с передних колес на задние колеса. Свойства автомобиля, такие как высота центра тяжести, общий вес, скорость ускорения и колесная база, влияют на степень приседания автомобиля.100% антиприседание означает отсутствие изменения высоты задней подвески при ускорении. Это достигается за счет регулировки точек поворота системы подвески или за счет гидравлики в задних амортизаторах.

    Вершина

    Геометрический центр и самая внутренняя точка поворота или поворота на проезжей части или гоночной трассе.

    Баланс

    Описание характеристик управляемости автомобиля, описывающих недостаточную, нейтральную или избыточную поворачиваемость.

    Балласт

    К транспортному средству обычно добавляется вес, чтобы довести его до минимального требования веса, что полезно для регулировки баланса в гоночных автомобилях.

    Скорость бара

    Жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (или торсиона) на кручение либо в тягах, либо в пятне контакта колеса. Обычно это выражается в Н/мм или фунт/дюйм.

    Коленчатый рычаг

    Компонент связи с центральной осью и несколькими точками крепления звеньев. Обычно используется с внутренней подвеской для передачи нагрузки от тяги/толкателя к пружине/демпферу. Технически «коромысло» использует один и тот же шарнир для тяги и демпфера, в то время как коленчатый рычаг имеет разные крепления для каждого из них.

    Шишка

    Вертикальное перемещение колеса к шасси. Ака отклонение, прыжок. В гонках термины «удар и провисание» используются вместе для определения хода подвески. Для OEM «прыгать и отскакивать».

    Поворотный руль

    Изменение угла схождения при ударе/провисании. Обычно небольшое схождение с неровностями используется сзади, а небольшое схождение с неровностями спереди используется для повышения устойчивости. Чрезмерное подруливание спереди может быть вызвано неправильным углом наклона рулевых тяг из-за чрезмерного опускания.

    Развал

    Угол колеса относительно земли/шасси при виде спереди/сзади. Отрицательный развал — это когда верхние части колес ближе друг к другу, чем нижние. Настройка величины отрицательного развала может быть очень полезна для достижения максимального сцепления в гонках. Чрезмерно отрицательный развал может изнашивать внутреннюю кромку шин при ускорении или торможении и снижает сцепление с дорогой. Недостаточно отрицательный развал может изнашивать внешний край шины при прохождении поворотов и ухудшать сцепление с дорогой.

    Ролик

    Угол кастера определяет наклон вперед или назад линии, проведенной через верхнюю и нижнюю точки поворота рулевого управления, если смотреть прямо сбоку от автомобиля.Кастер положителен, если линия направлена ​​под углом к ​​задней части автомобиля вверху, и отрицателен, если линия направлена ​​под углом вперед. Положительный кастер улучшает курсовую устойчивость.

    Центр тяжести (ЦТ)

    Точная точка, вокруг которой объект, например транспортное средство, идеально сбалансирован во всех направлениях. Это центр массы автомобиля. Положение центра тяжести влияет на устойчивость и управляемость: чем ниже, тем стабильнее.

    Центробежная сила

    Кажущаяся сила, оттягивающая вращающееся тело от центра вращения.Центробежная сила не является истинной силой; это форма инерции.

    Стойка Чепмена

    Назван в честь Колина Чепмена из Lotus Racing. По сути, это стойки типа МакФерсон, используемые в задней подвеске.

    Катушка

    Термин, используемый для описания типа пружины.

    Обвязка катушки

    Когда пружина сжимается до такой степени, что витки соприкасаются. Пружина переместилась на максимальную высоту сжатия или на полный блок.

    Койловеры

    Койловер — это сокращение от «винтовая пружина над амортизатором».Состоит из амортизатора с винтовой пружиной, собранных в единое целое. Большинство койловеров имеют регулировку дорожного просвета с помощью регулируемого пружинного окуня.

    Винтовая пружина

    На самом деле это торсион, закрученный в спиральную форму. Это сердце системы подвески, несущее вес автомобиля во всех статических и динамических условиях, поглощающее удары от неровностей дороги и неровностей и правильно позиционирующее все остальные компоненты подвески. Но он может обеспечить лишь частичное сопротивление качению, поскольку стабилизаторы поперечной устойчивости обеспечивают дополнительную поддержку.

    Сжатие

    Смещение подрессоренных и неподрессоренных масс в системе подвески, при котором расстояние между массами уменьшается по сравнению со статическим состоянием. Демпфирование сжатия является основным фактором, влияющим на ходовые качества, поведение на дороге и реакцию на рулевое управление.

    Рычаг управления (также известный как А-образный рычаг)

    Шарнирное звено подвески между шасси и стойкой или ступицей колеса. Подвеска с двойными А-образными рычагами имеет верхние и нижние рычаги. Рычаг управления может также крепиться к пружине, амортизатору, стабилизатору поперечной устойчивости и тяге/толкателю.

    Повороты

    Способность транспортного средства двигаться по криволинейной трассе или шоссе. Поворотная сила (боковая сила) — это боковая сила, которая толкает автомобиль к внешней стороне поворота при прохождении поворота.

    Балансировка углов (иначе: утяжеление углов)

    Оптимизация веса транспортного средства на каждом колесе, чтобы максимизировать переходную реакцию транспортного средства. Сцепление шин и движения подвески определяются силой (весом) на каждом углу автомобиля.Равный диагональный вес обеспечивает наилучшую переходную реакцию, а равный передний вес обеспечивает наилучшую реакцию на торможение. Койловеры с регулируемой высотой дорожного просвета позволяют легко и точно настроить для максимальной и сбалансированной работы в поворотах без добавления балласта.

    Демпфер (он же: амортизатор)

    Амортизатор / стойка, используемая для демпфирования кинетической энергии пружины и контроля скорости передачи нагрузки. Все гидравлические демпферы (амортизаторы) работают по принципу преобразования движения в тепловую энергию (тепло).Для этого жидкость в демпфере вынуждена течь через суженные отверстия и системы клапанов, создавая гидравлическое сопротивление. См. также амортизатор.

    Регрессивное демпфирование

    Дигрессивное демпфирование описывает стиль клапана демпфера. Отклонение означает, что по мере увеличения скорости вала демпфера силы демпфирования увеличиваются с убывающей скоростью. Для сравнения, линейный демпфер следует по тому же возрастающему пути. Это позволяет спортивным амортизаторам обеспечивать больший контроль на низких скоростях для повышения производительности, не будучи слишком жесткими на неровных дорогах или больших неровностях.

    Погружение (также известное как пикирование с носа)

    Уклон автомобиля при торможении.

    Двойной А-образный рычаг

    Независимая конструкция подвески с коротким верхним и длинным нижним рычагами, соединяющими шасси и стойку подвески. Каждая рука имеет форму буквы A или V, если смотреть сверху. Очень часто встречается в гонках; позволяет точно контролировать развал и центр крена.

    Двойной поперечный рычаг

    (иначе: двойной рычаг)

    Прижимная сила (также известная как отрицательная подъемная сила)

    Тяга вниз, создаваемая аэродинамикой автомобиля, обычно через крылья и спойлеры.Дополнительная прижимная сила позволяет автомобилю быстрее проходить повороты за счет увеличения вертикальной силы, действующей на шины, что создает большее сцепление с дорогой.

    Отскок (он же: провисание)

    Величина хода подвески вниз. В гонках термины «удар и провисание» используются вместе для определения хода подвески; автомобильные инженеры называют это «подпрыгиванием и отскоком». Прикрепите стабилизатор поперечной устойчивости к рычагам подвески, стойке или стойке. Название происходит от типичной конфигурации: звено опускается от стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу подвески.

    Динамическое распределение веса

    Распределение веса во время движения в условиях переходного режима или аэродинамических сил.

    Полная подвеска катушки

    Система подвески автомобиля, в которой все четыре колеса имеют собственную винтовую пружину.

    Газонаполненный амортизатор (также известный как газовый амортизатор)

    Амортизатор, в котором используется газообразный азот для повышения давления жидкости в амортизаторе, чтобы уменьшить или предотвратить аэрацию или пенообразование, которые могут вызвать кавитацию и потерю демпфирования.

    Ручка

    Величина сцепления (сцепления) шины с дорогой.

    Усиленный амортизатор

    Амортизаторы с усиленными уплотнениями, однотрубной конструкцией для снижения тепловыделения и клапаном повышения скорости для точного управления пружиной.

    Вспомогательная пружина

    Очень мягкая пружина, используемая в гонках, чтобы основная пружина (или основная и нежная пружина) не расшатывалась в гнездах пружины, когда подвеска не нагружена или находится в полном провисании.

    Встроенный

    Пружинная система подвески, в которой пружина/демпфер устанавливается рядом с шасси или внутри него с помощью системы коромысла и тяги/толкателя. Основным преимуществом является удаление пружины / амортизатора из воздушного потока, улучшение сопротивления и прижимной силы на автомобилях с эффектом земли (автоспорт). Тормозная система, в которой диск и суппорт крепятся к подрессоренной массе через оси и ШРУСы. Основным преимуществом является уменьшение неподрессоренной массы. (автоспорт)

    Независимая подвеска

    Любая подвеска, кроме жесткой оси.Это позволяет каждому колесу двигаться по вертикали (реагируя на неровности или неровности дороги) независимо друг от друга.

    Мгновенный центр

    Движение колеса и шины ограничено звеньями подвески на транспортном средстве, движение пакета колес на виде спереди будет описывать воображаемую дугу с «мгновенным центром» вращения в любой заданной точке на его пути. Мгновенный центр любого пакета колес можно найти, следуя воображаемым линиям, проведенным через звенья подвески к точке их пересечения.

    Домкрат

    Вертикальная сила, приложенная к шасси при прохождении поворотов. Эта сила может поднять автомобиль, если центр крена находится над землей, или опустить его, если он находится под землей. Восприимчив с конструкцией подвески качающейся оси. Как правило, поддомкрачивание вызывает небольшое увеличение дорожного просвета и небольшую потерю развала при прохождении поворотов, что приводит к потере сцепления с дорогой.

    Опускание

    Временное опускание шасси на ухабистых дорогах из-за чрезмерного демпфирования отбоя.

    Jounce (шип)

    Ход вверх или сжатие пружины и амортизатора.

    Кинематика

    Описывает характеристики движения подвески в отличие от силовых характеристик (коэффициентов движения).

    Кинетическая энергия

    Энергия, которой объект обладает благодаря движению.

    Лифт

    Противоположность прижимной силе.

    Подъем

    Для увеличения дорожного просвета автомобиля для увеличения дорожного просвета и увеличения внедорожных возможностей.

    Винтовая пружина с линейной скоростью

    Спиральная пружина с одинаковым расстоянием между витками, одной базовой формой и постоянным диаметром проволоки, имеющей постоянную скорость отклонения независимо от нагрузки.

    Свободно

    Он же избыточная поворачиваемость (автоспорт, NASCAR).

    Опускание (опускание подвески)

    Опускание транспортных средств ЦТ. Основной целью снижения ЦТ автомобиля с помощью подвески является улучшение управляемости и устойчивости (уличные характеристики и автоспорт). Как всегда, есть правильный и неправильный способ опустить автомобиль.

    Да / правильный путь: с правильно спроектированным комплектом занижающей подвески компоненты идеально вписываются в заводские положения и сохраняют правильную посадку от полного провисания до полного рывка.Меньшие преимущества CoG многочисленны, как по производительности, так и по внешнему виду:

    Производительность: уменьшенный крен носа при торможении, приседание при ускорении и крен кузова при прохождении поворотов. Кроме того, с уменьшенным дорожным просветом есть еще одно преимущество, которое часто упускается из виду: лучшая аэродинамика. Поскольку под транспортным средством проходит меньше воздуха (где возникает наибольшее аэродинамическое сопротивление), для движения транспортного средства вперед требуется меньше лошадиных сил. Результат: лучшая топливная экономичность и более высокие максимальные скорости (автоспорт).Внешний вид: Меньший центр тяжести и соответствующая высота дорожного просвета уменьшают чрезмерный зазор между крыльями и крыльями, придавая автомобилю более агрессивный вид: тяга + привлекательность! Нет/неправильно: Неправильное опускание (короткие пружины, обрезанные пружины, нагревательные пружины) может быть очень опасным; слишком низкий угол приводит к неправильным углам рычагов подвески, что приводит к серьезному подруливанию, неправильному выравниванию колес и проседанию подвески и/или шасси, что может привести к полной потере управляемости и контроля. Короткие или укороченные пружины могут выпасть из своих посадочных мест при полном провисании, что может привести к серьезной аварии.Нагрев пружины приводит к тому, что пружина теряет прочность на растяжение, что приводит к очень быстрому выходу из строя и разрушению пружины. Неправильное опускание может привести к катастрофическим результатам и гораздо большим затратам на ремонт, чтобы исправить это.

    Стойка МакФерсон

    Тип системы подвески автомобиля, в которой верхняя часть телескопического амортизатора используется в качестве верхней оси рулевого управления. Он широко используется в передней подвеске современных автомобилей и назван в честь Эрла С. Макферсона, разработавшего эту конструкцию.

    Моноамортизатор

    Внутренняя система подвески, которая приводится в действие как левым, так и правым колесами на одну пружину/демпфер. Тогда все сопротивление качению ложится на стабилизатор поперечной устойчивости. (автоспорт — серия Формула).

    Коэффициент движения

    Разница движения пружины подвески автомобиля и хода амортизатора при заданном ходе колеса. Если пружина находится на половине расстояния от шарнира рычага управления по сравнению с колесом, передаточное отношение относительно колеса составляет 1 к 2.

    Многорычажная подвеска

    Обычно в системах независимой подвески используются три или более боковых рычага вместо одного верхнего и нижнего рычага на угол.

    Нейтральный

    Характеристика управляемости между недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Обычно это цель настройки шасси с небольшим уклоном в сторону избыточной или недостаточной поворачиваемости в зависимости от условий трассы и предпочтений водителя (автоспорт).

    Смещение

    Боковое расстояние между вертикальной осевой линией колеса и поверхностью ступицы.Положительное смещение означает, что центральная линия колеса выходит за пределы поверхности ступицы; обычно встречается на переднеприводных автомобилях и новых заднеприводных автомобилях. Неправильное смещение может негативно сказаться на управляемости автомобиля.

    Внешняя подвеска

    Традиционная система подвески, в которой пружина/амортизатор устанавливается непосредственно между шасси и нижним/верхним рычагом или стойкой.

    Свес

    Длина транспортного средства спереди и сзади, выходящая за пределы колесной базы.

    Избыточная поворачиваемость

    Характеристика управляемости транспортного средства, которая возникает, когда автомобиль поворачивает (рулит) больше, чем (свыше) на величину, указанную водителем. Поэтому задние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше передних.

    Процент проскальзывания

    Величина продольного (ускорения и торможения) проскальзывания между шиной и дорогой. Это выражается как отношение скорости проскальзывания к скорости колеса ЦС. Как и в случае с углом увода, существует оптимальный процент проскальзывания для максимального сцепления, за которым шина начинает пробуксовывать.(Автоспорт).

    Шаг

    Если смотреть сбоку, изменение угла наклона автомобиля по отношению к земле. Например, при торможении вес переносится с задней части на переднюю, вызывая разгрузку задних пружин и дополнительную нагрузку на передние пружины, что приводит к пикированию носом. Эффект может быть уменьшен или устранен с помощью геометрии подвески, предотвращающей тангаж, более низкого центра тяжести, более длинной колесной базы или более жесткой пружины.

    Полярный момент инерции

    Сопротивление объекта вращательному ускорению.Когда масса объекта распределена далеко от его оси вращения, говорят, что объект имеет высокий полярный момент инерции. Когда распределение массы близко к оси вращения, оно имеет низкий полярный момент инерции. Автомобиль со средним расположением двигателя имеет большую часть своей массы в пределах колесной базы, что способствует низкому полярному моменту инерции, что, в свою очередь, улучшает прохождение поворотов.

    Предварительная настройка (блокировка)

    Сложная технология производства. Большинство пружин подвески проходят предварительную настройку.Разработанный для увеличения уровней напряжения до более высоких пределов, каждая пружина сжимается до полного блока, что означает, что все витки соприкасаются под давлением. Это открывает новые инженерные возможности для разработки превосходных продуктов и делает пружины постоянно устойчивыми к заклиниванию — больше никаких провисаний! Все конструктивные характеристики продукта теперь будут сохраняться на протяжении всего срока службы пружины, если только она не будет повреждена; физически или из-за коррозии.

    Пружина прогрессивного действия

    Пружинная система, жесткость которой увеличивается с увеличением прогиба/хода.

    Тяга

    Компонент внутренней подвески, который размещает блок пружины/демпфера внутри и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Тяга обычно крепится рядом с верхним шаровым шарниром и тянет за внутренний коромысло при ударе. Тяговые конструкции часто имеют несколько более низкие и более нелинейные коэффициенты движения из-за размещения коромысла рядом с землей, что позволило конструкторам разместить больше компонентов ближе к полу автомобиля, понизив его центр тяжести.(Автоспорт)

    Толчок

    Также известная как недостаточная поворачиваемость (автоспорт и NASCAR).

    Толкатель

    Компонент внутренней подвески, который размещает блок пружины/демпфера внутри и вне воздушного потока, чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха. Толкатель обычно крепится рядом с нижним шаровым шарниром и давит на внутреннее коромысло при ударе. Толкатели могут быть предпочтительнее тяг из-за большей регулируемости с более высокими и более линейными коэффициентами движения, однако могут возникнуть проблемы с короблением.(Автоспорт)

    Отскок

    Колесо и подвеска отходят от шасси. Основная функция отбоя в демпфере (амортизаторе) состоит в том, чтобы контролировать скорость, с которой движется подвеска во время отбоя, контролируя жесткость пружин автомобиля. Демпфирование отбоя также обеспечивает контроль крена автомобиля.

    Скорость роста

    Система подвески, в которой жесткость пружин увеличивается по мере того, как колеса перемещаются дальше в соскальзывание. Это действие может быть достигнуто за счет изменения геометрической формы подвески, использования пружин с прогрессивной скоростью, которые изменяют натяжение по мере их сжатия, или использования двух или более пружин с резиновыми упорами.Целью подвески с повышающейся скоростью является поддержание стабильных характеристик плавности хода и управляемости в различных ситуациях: с грузом или без груза, на прямых или кривых дорогах, на ровных дорогах или на ухабах.

    Дорожный холдинг

    Способность автомобиля сохранять контакт с дорожным покрытием в любых условиях. Постоянный контакт шин с землей имеет решающее значение для управления автомобилем, торможения и ускорения.

    Дорожная изоляция

    Способность автомобиля поглощать удары от неровностей дорожного покрытия и удерживать их от салона.

    Кулиса

    Компонент внутренней подвески, используемый для передачи нагрузки от колеса на пружину. Коромысло может быть либо целым рычагом управления подвеской (обычно верхним рычагом), либо компонентом между тягой / толкателем и пружиной.

    Ось крена

    Линия, соединяющая передний и задний центры крена. Если ось движется носом вниз, автомобиль имеет тенденцию к избыточной поворачиваемости. Если ось движется носом вверх, автомобиль имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

    Центр ролика

    Теоретическая точка, вокруг которой катится шасси, и определяется конструкцией подвески.Передняя и задняя подвески имеют разные центры крена. Степень крена шасси в повороте зависит от положения оси крена относительно центра тяжести автомобиля (ЦТ). Чем ближе ось крена к центру тяжести, тем меньше будет крен шасси в повороте.

    Распределение пары рулонов (RCD)

    Соотношение передачи веса передних и задних колес обычно выражается в процентах. Процент пары кренов — это упрощенный метод описания поперечного распределения нагрузки спереди назад и последующего управления балансировкой.Это эффективная скорость вращения колес по крену каждой оси транспортного средства как отношение общей скорости крена транспортного средства. Обычно его регулируют с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости, но его также можно изменить с помощью пружин разной жесткости.

    Гибкость рулона

    Выражается в градусах крена шасси на G поперечного ускорения. Уличные автомобили варьируются от 2,5 до 6 футов. Большинство гоночных автомобилей 0,3–0,8 фута (автомобили с эффектом земли практически не катятся — обычно меньше 0,1 фута). Чрезмерная жесткость по крену ухудшает управляемость на ухабистых трассах.Недостаточная жесткость по крену снижает переходную реакцию и сцепление шин с дорогой.

    Момент вращения

    Момент крена представляет собой произведение подрессоренной массы и квадрата расстояния между центром крена автомобиля и его центром масс. Если на транспортное средство действуют центробежные силы, например, при повороте, момент крена заставит кузов вращаться (наклоняться) наружу поворота. Вместе с жесткостью валка этот фактор определяет гибкость валка.

    Скорость вращения

    Скорость крена аналогична скорости движения автомобиля, но для действий, которые включают боковые ускорения, заставляющие подрессоренную массу автомобиля вращаться вокруг своей оси крена.Он выражается как крутящий момент на градус крена подрессоренной массы автомобиля. На него влияют такие факторы, как, помимо прочего, подрессоренная масса автомобиля, ширина колеи, высота центра тяжести, характеристики пружины и амортизатора, высота центра крена спереди и сзади, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости и давление/конструкция шины. Скорость крена транспортного средства может различаться и обычно различается спереди и сзади, что позволяет настраивать способность транспортного средства для управления в переходном и установившемся режимах. Скорость крена транспортного средства не изменяет общую величину переноса веса на транспортное средство, но смещает скорость и процентную долю веса, переносимого на конкретную ось, на другую ось через шасси транспортного средства.Как правило, чем выше скорость крена на оси транспортного средства, тем быстрее и выше процент передачи веса на эту ось.

    Рулонная жесткость

    Сопротивление крену шасси от пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости или того и другого. Вместе с моментом крена общая жесткость транспортного средства к крену влияет на податливость к крену.

    Скраб

    Боковое смещение осевой линии колеса при ударе/провисании из-за мгновенного нахождения центра над или под землей. Конструкция подвески должна сводить к минимуму истирание, чтобы уменьшить нежелательные боковые нагрузки, возникающие при ударах.Скраб — это не то же самое, что «скраб радиус».

    Радиус зачистки

    Расстояние при виде спереди между осью рулевого управления и центром пятна контакта колеса, где они оба теоретически должны касаться дороги. Если эти линии пересекаются на поверхности дороги, радиус зачистки будет равен нулю. Когда перекресток находится ниже поверхности дороги, это положительный радиус зачистки. И наоборот, когда линии пересекаются над дорогой, имеется отрицательный радиус зачистки. Точка, в которой линия оси рулевого управления соприкасается с дорогой, является точкой опоры, в которой поворачивается шина.Радиус скребка изменяется всякий раз, когда изменяется вылет колеса, например, на линии шин, где колеса выталкиваются наружу, что приводит к увеличению радиуса скребка (+). Старые автомобили, как правило, имеют радиус скольжения, очень близкий к нулю, но часто на стороне (+), новые автомобили с ABS имеют отрицательный радиус скольжения (поэтому у всех новых автомобилей колеса смещены больше внутрь).

    Высота секции

    Расстояние боковины от обода колеса до ненагруженной поверхности протектора. Низкая высота секции улучшает переходную характеристику; высокая высота секции улучшает ходовые качества.

    Ширина секции

    Максимальная ширина ненагруженной шины. Чем шире, тем лучше сцепление с дорогой, хотя избыточная ширина может привести к недостаточной температуре шины и ненужной неподрессоренной массе.

    Короткая длинная рука

    Любая независимая система подвески с короткими верхними рычагами и длинными нижними рычагами (двухрычажная, многорычажная).

    Ударная скорость для одного колеса

    Скорость пружины вертикального хода колеса, когда только одно колесо наезжает на неровность. Когда это происходит, стабилизатор поперечной устойчивости изменяет жесткость пружины.Что происходит, так это то, что стабилизатор перекручивается, когда колесо поднимается, поскольку другое колесо не двигается. Штанга скручивается по всей своей длине, добавляя эту жесткость пружины к жесткости пружины подвески.

    Полозья

    Круглый участок ровного тротуара, используемый для различных тестов управляемости автомобиля. Чаще всего скидпад используется для проверки поперечного ускорения, измеряемого в перегрузках.

    Накладка

    Касательно шин — косвенная мера доли пятна контакта, которое прилипает.

    Угол скольжения

    Угол между фактическим направлением движения катящегося колеса и направлением, в котором оно указывает. Сцепление шины увеличивается с углом увода до определенного момента, при котором шина начинает скользить.

    Цельная ось

    Подвеска, где левое и правое колеса жестко связаны. Они почти повсеместно используются в большегрузных грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожников и фургонов. До сих пор используется в автоспорте: кольцевая трасса, Trans Am и бездорожье.

    Пружины

    Механическое устройство, которое обычно используется для накопления энергии за счет упругости и последующего ее высвобождения, для поглощения ударов или поддержания силы между соприкасающимися поверхностями. Они изготовлены из эластичного материала, форма которого возвращается к своей естественной длине при разгрузке. Пружины бывают различных форм: винтовые, торсионные, листовые (полуэллиптические), резиновые (полиуретановые) втулки и пневмоподушки. Спиральная спиральная пружина чаще всего используется в уличных транспортных средствах и автоспорте.Другие типы пружин почти повсеместно используются в большегрузных грузовиках, а также в большинстве легких и средних пикапов, внедорожников и фургонов.

    Весенняя скорость

    Жесткость пружины (или жесткость подвески) является компонентом, определяющим высоту дорожного просвета автомобиля или его положение в ходе подвески. Когда пружина сжимается или растягивается, сила, которую она оказывает, пропорциональна изменению ее длины. Жесткость пружины или жесткость пружины — это изменение силы, которую она оказывает, деленное на изменение прогиба пружины.Транспортные средства, перевозящие тяжелые грузы, часто имеют более тяжелые пружины, чтобы компенсировать дополнительный вес, который в противном случае привел бы к разрушению транспортного средства до нижней точки его хода (хода). Более тяжелые пружины также используются в высокопроизводительных приложениях, где условия нагрузки являются более экстремальными. Слишком жесткие или слишком мягкие пружины приводят к тому, что подвеска становится неэффективной, поскольку они не могут должным образом изолировать автомобиль от дороги. Транспортные средства, которые обычно испытывают более высокие нагрузки на подвеску, чем обычно, имеют тяжелые или жесткие пружины с жесткостью пружины, близкой к верхнему пределу для веса этого транспортного средства.Это позволяет транспортному средству правильно работать при большой нагрузке, когда управление ограничено инерцией груза. Езда в пустом грузовике, используемом для перевозки грузов, может быть неудобной для пассажиров из-за высокой жесткости пружины по сравнению с весом автомобиля. Гоночный автомобиль также можно охарактеризовать как имеющий тяжелые пружины и неудобно ухабистый. Однако, несмотря на то, что мы говорим, что они оба имеют тяжелые пружины, фактические жесткости пружин для гоночного автомобиля весом 2000 фунтов (910 кг) и грузовика весом 10000 фунтов (4500 кг) сильно различаются.Роскошный автомобиль, такси или пассажирский автобус можно описать как имеющие мягкие пружины. Автомобили с изношенными или поврежденными пружинами движутся ниже к земле, что снижает общую степень сжатия, доступную для подвески, и увеличивает степень наклона кузова. Для автомобилей с высокими характеристиками требуются характеристики пружины, отличные от характеристик обычных автомобилей.

    Пружинный прогиб (также известный как провисание)

    Потеря пружинной нагрузки и длины, вызванная плохой конструкцией, недостаточным материалом или чрезмерной нагрузкой, выходящей за ее физические пределы.Со временем это может привести к тому, что пружина разрушится или даже сломается. Даже для лучших материалов существует предел напряжения, но тогда максимально допустимые уровни напряжения выше. Но даже эти высокие уровни стресса могут быть увеличены с помощью специальных производственных технологий — см. Предварительную настройку (также известную как Блокировка).

    Подрессоренная масса

    В автомобиле с подвеской подрессоренная масса (или подрессоренная масса) — это часть общей массы автомобиля, которая поддерживается над подвеской, включая в большинстве случаев примерно половину веса самой подвески.Подрессоренная масса обычно включает в себя кузов, раму, внутренние компоненты, пассажиров и груз.

    Приседания

    Тангаж автомобиля при ускорении.

    Стабилизатор

    см. стабилизатор поперечной устойчивости.

    Статическое распределение веса

    Статическое распределение веса — это вес, приходящийся на каждое пятно контакта шины с автомобилем в состоянии покоя, именно так, как он будет управляться или участвовать в гонках (с водителем ì автоспортом).

    Рулевой рычаг

    Плечо рычага жестко прикреплено к стойке или ступице, которая соединена с рулевой тягой.Расположение рулевого рычага и рулевой тяги определяет систему рулевого управления Ackerman.

    Стикшен

    Статическое трение, обычно относящееся к подвеске, — это трение, которое необходимо преодолеть, чтобы обеспечить движение неподвижных объектов. Более высокое сцепление в подвеске может привести к непредсказуемой высоте шасси и ухудшению управляемости.

    Подвеска

    Термин, обозначающий систему пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними.Системы подвески служат двойной цели и способствуют удержанию транспортного средства на дороге, управляемости и торможению для обеспечения активной безопасности и удовольствия от вождения, а также обеспечивают комфорт пассажиров и достаточно хорошую изоляцию от дорожного шума, ударов, вибраций и т. д. Эти цели, как правило, достигаются. шансов, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск правильного компромисса. Для подвески важно, чтобы колесо как можно больше соприкасалось с поверхностью дороги, потому что все силы дороги или земли, воздействующие на автомобиль, проходят через пятна контакта шин.Подвеска также защищает само транспортное средство и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

    Стабилизатор поперечной устойчивости

    См. стабилизатор поперечной устойчивости.

    Поворотный рычаг

    Простая независимая подвеска из 1 поперечной тяги, жестко связанной с колесом (ранний VW Beetle). При такой конструкции развал колес радикально изменяется в зависимости от хода подвески.

    Нежная весна

    Линейные или прогрессивные мягкие пружины в сочетании с основными пружинами обеспечивают двойную или многоступенчатую характеристику подвески с более мягкой начальной скоростью и более жесткой конечной скоростью.

    Шинная смесь

    Смесь материалов, из которых изготавливается шина. Для производительности и автоспорта в основном важна твердость резины: чем мягче, тем липче, чем жестче, тем дольше служит.

    Угол схождения

    Симметричный угол, который каждое колесо образует с продольной осью автомобиля. Положительное схождение или схождение — это передняя часть колеса, направленная к центральной линии автомобиля. Отрицательное схождение или схождение — это передняя часть колеса, направленная в сторону от центральной линии автомобиля.Схождение может быть измерено в линейных единицах, в передней части шины или как угловое отклонение. Передние колеса с небольшим схождением предпочтительнее для реакции на поворот, а схождение задних колес повышает устойчивость.

    Триангуляция

    В конструкции шасси для предотвращения изгиба. Геометрическая конфигурация трубчатых элементов шасси. При добавлении диагонального элемента соединенные углы удерживаются на фиксированном расстоянии. Их нельзя раздвинуть или сдвинуть ближе друг к другу. Несмотря на шарниры для углов, конструкция не может деформироваться и, следовательно, является жесткой.Дополнительный элемент к четырехгранной конструкции образует в конструкции два треугольника. Это называется триангуляция.

    Тюнинг

    Регулировка подвески и шасси для оптимизации управляемости.

    Поворачиваемость (иначе: толчок)

    Характеристика управляемости транспортного средства, когда автомобиль поворачивает меньше (меньше) величины, заданной водителем, что означает, что передние колеса имеют тенденцию терять сцепление с дорогой раньше, чем задние.

    Неподрессоренная масса

    Масса подвески, подвесных тормозов, колес и других узлов напрямую связана с ними, а не поддерживается подвеской.Неподрессоренная масса колеса определяет компромисс между способностью колеса следовать неровностям и его виброизоляцией. Неровности и неровности дорожного покрытия вызывают сжатие шин, что создает силу, воздействующую на неподрессоренные массы. Затем неподрессоренная масса реагирует на эту силу собственным движением. Величина движения для коротких неровностей обратно пропорциональна весу — более легкое колесо, которое легко движется в ответ на дорожные неровности, будет иметь большее сцепление и более постоянное сцепление при движении по несовершенной дороге.Напротив, более тяжелое колесо, которое движется меньше, не будет поглощать столько вибрации; неровности дорожного покрытия передаются в кабину через геометрию подвески и, следовательно, ухудшаются ходовые качества и дорожный шум. Для более длинных неровностей, по которым следуют колеса, большая неподрессоренная масса заставляет колеса поглощать больше энергии и ухудшает езду.

    Распределение веса

    См. статическое распределение веса.

    Частота вращения колеса

    Квадратный корень из (частота вращения колеса/подрессоренная масса колеса).Характеристика жесткости подвески, которую можно использовать для сравнения автомобилей разного веса. Гоночные автомобили обычно имеют более высокие передние частоты, чем задние, чтобы уменьшить клевок и улучшить сцепление с дорогой; трамваи противоположны «плоской езде» по неровностям.

    Колесная скорость

    Жесткость колеса — это эффективная жесткость пружины при измерении на колесе. Это отличается от простого измерения жесткости пружины. Жесткость колеса обычно равна или значительно меньше жесткости пружины, поскольку пружины установлены на рычагах управления, поворотных рычагах или каком-либо другом поворотном элементе подвески.Частоты вращения колес обычно суммируются и сравниваются с подрессоренной массой транспортного средства, чтобы создать «скорость движения» и соответствующую собственную частоту подвески при движении (также называемую «подъемом»). Это может быть полезно при создании показателя жесткости подвески и требований к ходу автомобиля.

    Колесная база

    Расстояние между центрами передних и задних колес. Более длинная колесная база улучшает устойчивость, а более короткая колесная база улучшает маневренность.

    Рыскание

    Угол между осевой линией транспортного средства и фактическим направлением движения вокруг поворота.(избыточная/недостаточная поворачиваемость).

    Сравнение 4-рычажной задней подвески | Параллельный 4-звенный против треугольного 4-звенного

    Главная » Технологии » Сравнение 4-х каналов — триангулированные и параллельные

    Сравним два популярных типа четырехрычажной задней подвески. Четырехрычажная подвеска — отличный способ улучшить характеристики вашего автомобиля и качество езды, особенно по сравнению с листовыми рессорами.Хотя существует несколько теорий относительно того, какой тип 4-звенной системы «лучше», все сводится к доступному пространству и предпочтениям. Триангулированные 4 ссылки и параллельные 4 ссылки выполняют одно и то же. Они фиксируют заднюю ось в автомобиле на ее надлежащем месте. Нижние 2 тяги удерживают ось на месте спереди назад. Два верхних звена удерживают ось от вращения, сохраняя угол шестерни как можно более постоянным. Помимо этой одной основной функции, два дизайна начинают различаться.

    Вот универсальная треугольная 4-рычажная задняя подвеска Ridetech.Как и все 4-звенные Ridetech, эта конструкция имеет R-образные наконечники штоков. Требуется сварка.

    На треугольных четырехзвенных тягах верхние стержни расположены под углом к ​​центральной линии автомобиля. При надежном соединении с осью и рамой они образуют «треугольник». Это то, что удерживает заднюю ось по центру под автомобилем. Нет необходимости в отдельном боковом локационном устройстве.

    Наоборот, в 4-звенной системе параллельного типа все стержни параллельны друг другу и центральной линии автомобиля.Для удержания оси по центру требуется «штанга Панара» или другое отдельное устройство. Стержень Панара проходит перпендикулярно лонжеронам рамы и горизонтально поперек автомобиля. Он соединяет ось с рамой с помощью звеньев, позволяя двигаться только вверх и вниз.

    Параллельная 4-рычажная подвеска лучше подходит для большинства грузовиков, потому что топливный бак обычно находится прямо перед осью, внутри рамы. Таким образом, универсальные параллельные 4-звенные тяги иногда проще установить, потому что в основных тягах используется цельное крепление рамы вместо двух… меньше времени на установку и сварку верхних креплений тяги.Но для параллельного 4 звена требуется стержень Панара, который немного увеличивает расходы и может занять ценное пространство, необходимое для выхлопной системы вашего автомобиля или грузовика. Штанга Панара также будет вызывать небольшое боковое смещение во время движения подвески… недостаточное для того, чтобы почувствовать, но это может беспокоить покупателя, у которого зазор между шиной и крылом слишком узкий. С параллельным 4 звеном вы заблокированы в положении бокового звена рамы… с треугольным 4 звеном нижние звенья могут быть размещены рядом с рамой или под рамой для обеспечения свободного пространства.

    Любая система очень проста в установке. С рулеткой вы потратите больше времени, чем с пилой или сварщиком. При прочих равных условиях для абсолютного новичка параллель может быть немного легче визуализировать и понять во время установки.

    ТРЕУГОЛЬНАЯ 4-ЗВЕННАЯ

    Плюсы

    • НИКАКИХ движений из стороны в сторону… вы можете установить более плотное прилегание шины к зазору крыла.
    • Меньше оборудования для покупки и установки (без стержня Панара)
    • Позволяет гибко размещать стержень, чтобы избежать препятствий

    Минусы

    • Наклонные верхние стержни могут мешать выхлопу
    • Наклонные верхние стержни могут мешать топливному баку на последних моделях грузовиков
    • Еще 4 точки крепления для разметки и установки (параллельные крепления для стержней собраны вместе)

    ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ 4-ЗВУКОВАЯ

    Плюсы

    • Немного проще визуализировать и установить (крепления на стержнях собраны вместе)
    • Может быть установлен рядом с рамой, внутри или снаружи
    • Может оставить больше места для вытяжки (без угловых верхних стержней)

    Минусы

    • Требуется стержень Панара (за дополнительную плату и установку)
    • Рычаг Панара будет вызывать небольшое боковое перемещение во время хода подвески… требуется немного больший зазор между шиной и крылом.
    • Штанга Панара может мешать выхлопу

    Зачем мне ставить под машину 4-рычажку?

    Чем четырехрычажная рессора лучше листовой рессоры?

    В рессорной подвеске сами листы должны выполнять 2 функции. Во-первых, они удерживают заднюю ось в автомобиле. Они предотвращают движение вперед и назад и сводят к минимуму изменение угла шестерни во время хода подвески. Во-вторых, при этом они также поддерживают нагрузку транспортного средства. Это компромисс по сравнению с приостановкой связи, когда две функции изолированы.

    Кроме того, OEM-автомобиль, за плечами которого тысячи часов разработки, будет работать в предсказуемом диапазоне хода подвески, листовые рессоры справляются со своей задачей очень адекватно. Когда рабочий диапазон изменяется… меньший дорожный просвет, большая мощность, другое распределение веса, возможно, прицеп, нельзя ожидать, что листовые рессоры будут работать должным образом, если рабочие параметры изменены. Чтобы было понятнее, представьте себе лист без арки, который не может сжиматься.

    В 4-рычажной подвеске две функции: определение положения задней оси и поддержка автомобиля — изолированы.Пружины заботятся о поддержке транспортного средства, что оставляет звенья свободными для определения местоположения и артикуляции. Задняя подвеска с 4 звеньями правильно настроит заднюю ось, независимо от того, насколько мягкой мы хотим сделать пружину. С задней подвеской с листовой рессорой смягчение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как изгиб из стороны в сторону или закручивание оси (когда ось пытается вывернуть листы из автомобиля).

    всего несколько часто задаваемых вопросов…

    У меня есть прямая ось под моим 32-м годом с 4-рычажной связью, и я доволен высотой и качеством дорожного просвета.Могу ли я использовать пневмоподвеску только сзади?

    АБСОЛЮТНО! У нас есть несколько клиентов, которые установили 4-рычажные и пневматические рессоры или ShockWaves® под заднюю часть своих автомобилей, чтобы улучшить ходовые качества. Задняя часть автомобиля — это то место, где вы действительно увидите наибольшее улучшение качества езды. Это потому, что вы сидите ближе к задней части, и любые изменения нагрузки (топливо, пассажиры, багаж, прицеп) будут поддерживаться задней подвеской. Для тех клиентов, которые ищут плавность хода… начните с задней части.

    При настройке задней 4-рычажной пневматической подвески следует разместить пневматические рессоры спереди или сзади оси? Внутри или снаружи лонжерона?

    Все сводится к тому, где больше всего места. Переднее положение обеспечивает немного больший ход и иногда может обеспечить лучшее качество езды. Заднее положение может обеспечить немного большую грузоподъемность. Любая пружина, катушка, лист или воздух будут работать лучше, если они будут расположены дальше друг от друга под шасси. Имейте в виду, что эти различия в производительности довольно малы, и что реальным критерием должно быть свободное пространство в вашем конкретном автомобиле.

    Под каким углом следует разместить 4 соединительных стержня? Бар Панара? Насколько критичны углы?

    Обычно мы стараемся размещать нижние рули на уровне высоты дорожного просвета. это сведет к минимуму «руление по крену» (небольшое изменение колесной базы, вызванное дугой стержней, проходящей через их ход). Верхние стержни также должны быть на одном уровне или слегка опущены спереди, если это необходимо. Такая конфигурация обеспечит стабильную управляемость и характеристики торможения. Важно, чтобы стержни были точно одинаковыми из стороны в сторону, чтобы избежать непредсказуемых проблем с управлением.Также чрезвычайно важно убедиться, что руль Панара находится на одном уровне с высотой дорожного просвета вашего шоссе. Это сведет к минимуму боковое перемещение заднего моста, вызванное дугой стержня Панара, проходящей через его ход. Очевидно, что существуют точные формулы для размещения 4 тяг, чтобы максимизировать определенные критерии производительности, но эти различия в производительности довольно малы для дорожного автомобиля. Поставьте руль на одном уровне или близко к нему на высоте посадки, и все будет в порядке.

    Как насчет «обратных» 4 ссылок? Что происходит, когда вы запускаете бары назад?

    НЕТ НЕТ НЕТ!!! Кстати, мы сказали НЕТ?! Неважно, что пишут в журналах о грузовиках… НЕ двигайте 4 тяги назад! Вот что происходит… Когда верхние стержни перемещаются назад, расходящиеся дуги верхнего и нижнего стержней создают такое сильное изменение угла шестерни, что при экстремальном ходе подвески вы можете фактически вытащить карданный вал из трансмиссии! Если вы хотите увидеть этот эффект своими глазами, возьмите лист перфорированной доски и пару мерок… смоделируйте сценарий сами.Второй эффект смещения верхних рулей назад — полностью испорченная динамика управления. С обычным 4-рычажным механизмом, когда вы нажимаете на тормоз, геометрия подвески хочет приподнять заднюю часть автомобиля… поэтому пытаемся «посадить» задние шины и помочь торможению. Когда верхние стержни перевернуты, эта динамика устраняется или даже меняется на противоположную… когда вы нажимаете на тормоз, подвеска фактически разгружает шины, тем самым значительно снижая доступную эффективность торможения.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.