Устройство пятиступенчатой коробки передач – Пятиступенчатая коробка передач

Содержание

Пятиступенчатая коробка передач

Максимальную унификацию деталей позволяет создать пятиступенчатая коробка передач. Она подобна четырехступенчатой коробке передач по форме задней крышки, в полости которой размещена пятая ступень на конце второго вала. В пятиступенчатой коробке введена дополнительная пятая передача, позволяющая работать двигателю в более экономичных режимах. Таким образом двигатель будет более долговечным.

Особенности пятиступенчатой коробки передач

Пятиступенчатая коробка передач имеет такие же передаточные числа как и четырехступенчатая коробка передач – 0, 82. Многие детали такие же, как и у четырехступенчатой, потому как пятиступенчатая коробка сконструирована на основе четырехступенчатой. Она состоит из первичного , вторичного и промежуточного валов по конструкции первичный вал идентичен валу четырехступенчатой коробки передач. Вторичный вал имеет иную заднюю часть с деталями пятой передачи. В заднем торце промежуточного вала расположено резьбовое отверстие для болта крепления блока шестерен пятой передачи и заднего хода.

Пятая передача и задний ход располагаются в полости задней крышки. Ступица муфты синхронизатора пятой передачи располагаются вместе с ведомой шестерней заднего хода на вторичном валу. За ступицей размещается упорная шайба и втулка. На ней находится шестерня пятой передачи. Маслоотражательная шайба зажата между втулкой шестерни и ведущей шестерней привода спидометра. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника, чем улучшает его работу.

Устройство пятиступенчатой коробки передач

Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины, верхней и нижней шайб направляющей пластины, корпуса рычага переключения передач и блокировочной скобы заднего хода. Если рычаг перейдет в нейтральное положение, при включении пятой передачи, то выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы, потому прекратится перемещение в сторону включения заднего хода. Таким образом не может произойти случайного включения задней передачи или поломка деталей коробки передач.

vsepoedem.com

Схема работы пятиступенчатой коробки передач

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки, поэтому схемы передачи крутящего момента с первичного вала на вторичный на всех передачах переднего хода, за исключением пятой передачи и заднего хода, аналогичны с четырехступенчатой коробкой передач. То есть крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление передается на первичный вал 1 и через шестерни 3 и 39 постоянного зацепления на промежуточный вал. Блок шестерен промежуточного вала имеет постоянное зацепление с шестернями 7, 8, 11 третьей, второй и первой передач вторичного вала. Поэтому они вращаются от промежуточного вала как при включенной, так и при выключенной передаче. Кроме того, вместе с промежуточным валом вращается блок 28 шестерен, от большого венца которого вращение передается на шестерню 17 пятой передачи. Так как шестерни 7, 8, 11, 17 свободно посажены на вторичном валу 2, то при нейтральном положении рычага переключения передач ни одна из этих шестерен не передает крутящий момент на вторичный вал. При трогании автомобиля с места и преодолении тяжелых участков дороги включается I передача (см. схему перемещения рычага 16 переключения передач). При этом скользящая муфта 9, входя в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора шестерни 11 первой передачи, соединяет ступицу 32 с шестерней 11. Крутящий момент от шестерни 11 через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал 2. Передаваемый крутящий момент увеличивается в соответствии с передаточным числом первой передачи. При дальнейшем разгоне автомобиля переходят с первой передачи на вторую. В этом случае муфта 9 соединяет ступицу 32 с зубчатым венцом шестерни 8 второй передачи, и крутящий момент от шестерни 8 через муфту 9 и ступицу 32 передается на вторичный вал. Величина крутящего момента несколько снижается и по сравнению с прямой передачей будет увеличена в 2, 1 раза, скорость автомобиля увеличивается. При переходе на третью передачу скользящая муфта 5 другого синхронизатора соединяет ступицу 37 с венцом шестерни 7. Крутящий момент передается от шестерни 7 через муфту 5 и ступицу 37 на вторичный вал 2. Величина крутящего момента несколько снижается, а скорость увеличивается. При включении четвертой передачи муфта 5 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 ведущего вала, т. е. соединяет напрямую первичный и вторичный валы коробки передач. В этом случае частота вращения первичного и вторичного валов будет одинаковой и величина крутящего момента не изменяется. Эта передача называется прямой. При включении пятой передачи скользящая муфта 14 соединяет ступицу 13 с зубчатым венцом шестерни 17. Крутящий момент будет передаваться от первичного вала 1 через шестерни постоянного зацепления 3 и 39 на промежуточный вал. От него на блок 28 шестерен и от большого венца блока на ведомую шестерню 17 пятой передачи, затем через муфту 14 и ступицу 13 на вторичный вал 2. При этом величина крутящего момента будет минимальной, а скорость максимальной. Задняя передача включается перемещением рычага переключения передач вправо, затем нажатием на него вниз и перемещением назад по ходу автомобиля. При этом промежуточная шестерня 27 заднего хода входит в зацепление с малым венцом 26 блока шестерен и с венцом шестерни 12 заднего хода. При перемещении промежуточной шестерни 27 головка штока нажимает на шарик штока включателя 25 и утапливает его. Цепь лампы света заднего хода замыкается, и сигнализирует белым цветом о включенной задней передаче. При включенной передаче, когда вращается вторичный вал 2, происходит передача вращения на ведущую шестерню 20 при вода спидометра. От нее вращение передается на ведомую шестерню привода спидометра и через пару косозубых шестерен на валик привода троса спидометра; трос приводит в действие спидометр. Детали коробки передач смазываются трансмиссионным маслом, которое заливается в количестве 1,55 л. При вращении валов и шестерен образуется масляный туман. Масло через радиальные отверстия в ведомых шестернях 7, 8, 11 и 17 поступает к посадочным пояскам вторичного вала на которых расположены эти шестерни. За счет канавок на этих поясках образуется масляная пленка, не допускающая прямого контакта металлических поверхностей шестерен и вала. герметичность картера коробки передач обеспечивается сальниками первичного и вторичного валов и уплотнительными прокладками, которые установлены между картером и нижней и задней крышками. Чтобы уменьшить напор масла на сальник вторичного вала, на валу устанавливается маслоотражательная шайба 19. Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через косозубые шестерни, воспринимаются шариковыми подшипниками валов, которые фиксируются В своих гнездах установочными кольцами (промежуточный подшипник вторичного вала стопорной пластиной), а на валах пружинными шайбами и стопорными кольцами. Простая конструкция коробки передач, косозубые шестерни постоянного зацепления и синхронизаторы обеспечивают долговечную и бесшумную работу коробки передач. Ее обслуживание сведено к минимуму: проверке уровня и замене масла.

Схема работы пятиступенчатой коробки передач 1. Первичный вал; 2. Вторичный вал; 3. Шестерня постоянного зацепления первичного вала; 4. Зубчатый венец синхронизатора IV передачи; 5. Скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 6. Вилка включения III и IV передач; 7. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора III передачи; 8. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора II передачи; 9. Скользящая муфта синхронизатора I и II передач; 10. Вилка включения I и II передач: 11. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора I передачи; 12. Шестерня заднего хода; 1 З. Ступица муфты синхронизатора V передачи; 14. Скользящая муфта синхронизатора V передач; 15. Вилка включения V передачи и заднего хода; 16. Рычаг переключения передач; 17. Шестерня и зубчатый венец синхронизатора V передачи; 18. Втулка шестерни V передачи; 19. Маслоотражательная шайба; 20. Ведущая шестерня привода спидометра; 21. Фланец эластичной муфты; 22. Шток вилки включения V передачи и заднего хода; 23. Шток вилки включения III и IV передач; 24. Шток вилки включения I и II передач; 25. Включатель фонаря заднего хода; 26. Шестерня заднего хода блока шестерен; 27. Промежуточная шестерня заднего хода; 28. Блок шестерен V передачи и заднего хода; 29. Ось промежуточной шестерни заднего хода; 30. Шестерня I передачи промежуточного вала; 31. Блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 32. Ступица муфты синхронизатора I и II передач; 33. Блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 34. Шестерня II передачи промежуточного вала; 35. Шестерня III передачи промежуточного вала; 36. Блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 37. Ступица муфты синхронизатора III и IV передач; 38. Блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 39. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала.

На главную

systemavto.ru

Устройство пятиступенчатой коробки передач — Трактор Т-40 полное руководство

Пятиступенчатая коробка передач создана на базе четырехступенчатой коробки с целью максимальной унификации деталей. По внешнему виду она отличается от четырехступенчатой коробки формой задней крышки, в полости которой на конце вторичного вала размещена пятая ступень. Введение дополнительной пятой передачи расширило диапазон скоростей движения автомобиля, за счет чего достигается работа двигателя на наиболее экономичных режимах, а также улучшаются условия работы двигателя. Это в свою очередь увеличивает долговечность его работы.

Передаточные числа одноименных передач у пяти- и четырехступенчатой коробок одинаковые. Передаточное число пятой передачи 0,82. В связи с тем, что пятиступенчатая коробка передач сконструирована на базе четырехступенчатой коробки, многие ее детали имеют одинаковое устройство и взаимозаменяемы. Коробка передач так же трехвальная, то есть состоит из первичного 1, вторичного 18 и промежуточного 55 валов. Первичный вал по своей конструкции идентичен с валом четырехступенчатой коробки передач. Вторичный вал отличается своей задней частью, на которой расположены детали пятой передачи. Промежуточный вал отличается тем, что в заднем торце имеет резьбовое отверстие для болта крепления блока 46 шестерен пятой передачи и заднего хода.

Ведомые шестерни 16, 17, 19 третьей, второй и первой передач, детали синхронизаторов, подшипники валов унифицированы с одноименными деталями четырехступенчатой коробки передач. Таким образом, конструкция деталей, расположенных в полости картера коробки передач, одинакова с четырехступенчатой коробкой (см. рис. 16).

Детали пятой передачи и заднего хода расположены в полости задней крышки, Вместе с ведомой шестерней 12 (см. рис. 19) заднего хода на вторичном валу одной шпонкой крепится ступица 13 муфты 14 синхронизатора пятой передачи. За ступицей расположена упорная шайба и втулка 18, на которой вращается шестерня 17 пятой передачи. Между втулкой шестерни 17 и ведущей шестерней 20 привода спидометра зажата маслоотражательная шайба 19. Она уменьшает выброс масла в сторону сальника 42 (см. рис. 18), улучшая условия его работы. Задний конец вторичного вала вращается на роликовом цилиндрическом подшипнике 43, так как нагрузка на задний конец вала увеличивается. На шлицах вала крепится фланец 37 эластичной муфты, Все детали, расположенные на вторичном валу, поджимается гайкой 38, которая фиксируется стопорной шайбой. На цилиндрическом пояске гайки расположен резиновый уплотнитель 39, а на конце вала центрирующее кольцо 40 и ее стопорное кольцо 41.

На шлицах промежуточного вала 55 крепится стяжным болтом блок 4& шестерен пятой передачи и заднего хода. Задней опорой для блока шестерен является роликовый цилиндрический подшипник 45. Блок шестерен имеет два венца. Большой венец находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней пятой передачи. С малым венцом входит в зацепление промежуточная шестерня 48 при включении задней передачи. Промежуточная шестерня 48 расположена на оси 47, которая крепится в перегородке картера коробки гайкой с тарельчатой пружинной шайбой, другой конец оси опирается в гнездо задней крышки.

Привод переключения передач так же незначительно отличается от привода четырехступенчатой коробки. Изменена конструкция штока 76 и вилки 69 включения задней и пятой передач. На штоке 76 крепится стопорным болтом двойная вилка 69 одна входит в паз промежуточной шестерни 48 заднего хода, другая в кольцевой паз муфты синхронизатора пятой передачи. Таким образом, при перемещении штока 76, одна и та же вилка будет включать ту или другую передачу. В связи с этим в штоке 76 выполнено так же как и на других штоках три гнезда под шарики фиксаторов. В вилке 69 имеется паз, в который заходит нижний конец рычага переключения передач. На конце штока 76 крепится головка, на которой выполнена лыска, воздействующая на шток (шарик) выключателя фонаря заднего хода. В дальнейшем, при изменении конструкции привода, вместе с головкой штока будет изготовляться прилив с пазом под нижний конец рычага переключения передач, убрав этот прилив у вилки 69. В привод переключения передач введен новый механизм выбора передач. Он блокирует случайное включение задней передачи при включении пятой передачи (см. схему переключения передач на головке рычага).

Механизм выбора передач состоит из направляющей пластины 36 рычага, верхней и нижней шайб 64 направляющей пластины, корпуса 35 рычага переключения передач, блокировочной скобы 63 заднего хода. Перечисленные детали стянуты тремя болтами, которыми механизм выбора крепится к гнезду задней крышки коробки передач.

В пазах направляющей пластины 36 установлены подпружиненные направляющие планки 65, между которыми зажат нижний конец рычага переключения передач. Под действием пружин направляющих пластин рычаг переключения передач устанавливается в нейтральное положение, при котором конец рычага располагается в пазу головки штока 74 включения третьей и четвертой передач.

При включении пятой передачи, если рычаг перейдет линию нейтрального положения, выступ рычага упрется в отогнутый лепесток блокировочной скобы 63 и дальнейшее перемещение рычага в сторону включения заднего хода прекращается. Этим самым исключается случайное включение задней передачи на ходу автомобиля и поломка деталей коробки передач. Чтобы включить заднюю передачу, следует нажать на рычаг вниз, чтобы сжать его пружину. При этом выступ рычага переключения передач опустится ниже лепестка блокировочной скобы 63 и можно будет переместить рычаг переключения передач назад до полного включения задней передачи.

Механическая коробка (переключения) передач (МКПП или МКП) — разновидность коробки передач, механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную. Названа так, поскольку весь её основной функционал реализуется исключительно за счёт механических устройств, без применения гидравлических или электрических элементов (в отличие от гидромеханической или электромеханической трансмиссий, содержащих в своей конструкции, соответственно, гидравлические и электрические элементы).

Ступенчатые простые коробки передач широко применяются в трансмиссиях транспортных средств, так как отличаются простотой конструкции и надежностью в эксплуатации. К коробкам передач этого вида предъявляются следующие требования:

  • высокие тягово-динамические качества ТС
  • высокая прочность, жесткость, надежность и долговечность
  • высокий КПД, особенно на наиболее употребляемых передачах
  • легкость управления и бесшумность работы
  • надежное фиксирование включенной и выключенной передач, недопущение одновременного включения двух передач
  • малые размеры и масса

Предъявляемые требования определяют рациональную конструкцию коробки передач и ее отдельных частей.

На большинстве изучаемых колесных транспортных средствах устанавливаются пятиступенчатые трехходовые простые коробки передач (пять ступеней для движения вперед и одна ступень заднего хода). Число «ходов» коробки передач соответствует числу подвижных элементов, с помощью которых осуществляется включение тех или иных передач.

Пятиступенчатая коробка передач имеет 3 вала:

  • ведущий 7, связанный при помощи сцепления с коленчатым валом двигателя
  • ведомый 5, установленный соосно с ведущим валом 7 и соединенный с карданной передачей
  • промежуточный вал 6 с закрепленными на нем шестернями

Валы установлены на подшипниках качения в картере, служащем одновременно и масляным резервуаром, с наливным, контрольным и сливным отверстиями, а также вентиляционным устройством. В картере закреплена ось с установленным на ней на подшипниках блоком 7 шестерен ЗХ. Шестерня 17 выполнена заодно с ведущим валом и находится в постоянном зацеплении с соответствующей шестерней 16 промежуточного вала, в результате чего промежуточный вал получает от ведущего вала вращение с постоянным передаточным числом, которое определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей. Шестерни ведомого вала (кроме шестерни I передачи и ЗХ) находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала, но установлены на ведомом валу свободно (могут вращаться относительно вала, но не перемещаться вдоль него). Поэтому, хотя промежуточный вал при работе двигателя и включенном сцеплении будет вращаться, вращение к ведомому валу, а следовательно, и к ведущим колесам движителя передаваться не будет (нейтральное положение).

Рис. Схема пятиступенчатой коробки передач

Включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами — 2 и 3 и шестерней 4 I передачи и ЗХ, которые установлены на ведомом валу на шлицах и могут перемещаться вдоль вала. Механизм переключения передач содержит рычаг управления, валики (штоки) с вилками, перемещающими синхронизаторы и каретку 4, фиксаторы и предохранительное замковое устройство, установленные в крышке коробки передач. Синхронизаторы имеют зубчатые венцы, которые при включении передач входят в зацепление с соответствующими зубчатыми венцами шестерен постоянного зацепления, что обеспечивает передачу вращающего момента на ведомый вал и далее к ведущим колесам движителя. Передаточное число между промежуточным и ведомым валами определяется отношением числа зубьев шестерни ведомого вала к числу зубьев шестерни промежуточного вала. Передаточное число между ведущим и ведомым валами, т. е. общее передаточное число коробки передач представляет собой произведение двух передаточных чисел, одно из которых — между ведущим и промежуточным валами, а другое — между промежуточным и ведомым валами.

Чем больше передаточное число коробки передач, тем больше при одном и том же вращающем моменте двигателя вращающий момент, передаваемый к ведущим колесам, а скорость движения ТС соответственно меньше. На I передаче, когда передаточное отношение самое большое, обычно осуществляют трогание ТС с места и первоначальный разгон, а также движение в особо трудных условиях. Включение I передачи обеспечивается передвижением шестерни 4 вперед и введением ее в зацепление с шестерней 8 промежуточного вала. По мере улучшения условий движения осуществляется включение более высоких передач с меньшими передаточными числами, когда не требуется значительного увеличения тяговой силы на ведущих колесах, а скорость движения ТС возрастает.

Высшей в приведенной схеме коробки передач является V передача, которая получается соединением ведущего 1 и ведомого 5 валов при помощи зубчатых венцов ведущего вала и синхронизатора 2; передаточное число в этом случае равно единице (прямая передача).

При движении ТС на прямой передаче промежуточный вал коробки передач вращается вхолостую.

Задний ход обеспечивается перемещением шестерни 4 назад и введением ее в зацепление с одной шестерней блока 7 3Х. Другая шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 11, жестко связанной (закрепленной с помощью шпонки) с промежуточным валом.

Вращающий момент передается от ведущего вала к ведомому через следующие детали:

  • при включении I передачи — через шестерни 16, 17, 8 и 4
  • II — через шестерни 16, 17, 9, 10 и синхронизатор 3
  • III — через шестерни 16,17, 12, 13 и синхронизатор 3
  • VI — через шестерни 16,17,14, 15 и синхронизатор 2
  • V — через шестерню 16 и синхронизатор 2
  • ЗХ — через шестерни 16, 17, 11, блок шестерен 7 и шестерню 4

Для более плавного зацепления и бесшумной работы шестерни постоянного зацепления обычно выполняют косозубыми. Углы и направление наклона зубьев на различных парах шестерен подбирают так, чтобы осевые силы на валах получались наименьшими. Эти осевые силы обычно воспринимаются радиальным шариковым подшипником, устанавливаемым на одном из концов вала. Другой конец вала опирается на роликовый цилиндрический подшипник. Этим предотвращается возникновение дополнительных напряжений в подшипниках в результате теплового удлинения валов. Гнезда подшипников закрываются крышками с уплотнительными прокладками. В случае выхода конца вала наружу в крышках устанавливают уплотнения, предотвращающие вытекание смазки. Этому же способствуют маслосгонные канавки на валах.

Смазывание деталей в коробке передач осуществляется разбрызгиванием при вращении шестерен или с помощью масляного насоса. Для смазывания используют специальные трансмиссионные масла.

Коробка передач обычно крепится к картеру сцепления и устанавливается вместе с двигателем на эластичных опорах на раме.

Для примера на рисунке приведен продольный разрез коробки передач автомобиля КамАЗ.

В последнее время наблюдается тенденция к установке на транспортных средствах большой грузоподъемности, предназначенных для тяжелых условий работы, дополнительной коробкой передач — понижающей или ускоряющей (в некоторых случаях — одновременно обеих). Наличие понижающей дополнительной коробки передач, обычно устанавливаемой за основной в одном и том же картере, позволяет увеличить общее передаточное число между двигателем и ведущими колесами при движении на всех передачах в основной коробке передач. Ускоряющая дополнительная коробка передач, устанавливаемая обычно перед основной в одном с нею картере, позволяет увеличить скорость движения ТС и уменьшить вращающие моменты на валах основной коробки передач. Кроме того, в основной коробке передач устанавливают 2 промежуточных вала, а шестерни постоянного зацепления выполняют прямозубыми, что позволяет уменьшить размеры и массу коробки передач.

Рис. Коробка передач (продольный разрез) автомобиля КамАЗ:
1 — ведущий вал; 2 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — шток рычага; 5 — опора штока; 6 — пружина; 7 — опора рычага переключения передач; 8 — ось блока шестерен ЗХ; 9 — блок шестерен ЗХ; 10 — роликоподшипник; 11 — верхняя крышка; 12 — крышка заднего подшипника ведомого вала; 13 — задний шарикоподшипник ведомого вала; 14 — втулка; 15 — фланец крепления карданного вала; 16 — крышка подшипника; 17— сферический роликоподшипник; 18 — промежуточный вал; 19 — картер коробки передач; 20 — ведомый вал; 21 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 22 — картер сцепления; 23 — вилка выключения сцепления; 24 — вал вилки выключения сцепления; 25 — муфта выключения сцепления

Трехвальные коробки передач. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-433360 — трехвальная трехходовая пятиступенчатая с двумя синхронизаторами для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач (рис. 12.7).

Детали коробки передач смонтированы в чугунном литом картере, закрытом крышкой. На правом люке устанавливается коробка отбора мощности привода лебедки, левый люк закрыт крышкой.

В правой стенке картера имеется резьбовая пробка контрольно-наливного отверстия, через которое коробка передач заправляется маслом. В левой стенке картера внизу имеется сливное отверстие, закры-

Рис. 12.7. Пятиступенчатая коробка передач автомобиля ЗИЛ-433360: 1 — первичный вал; 2, 10, 12, 21, 22, 24, 27 — подшипники; 3, 20 — зубчатые колеса постоянного зацепления; 4 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 5, 18 — зубчатые колеса четвертой передачи; 6, 17 — зубчатые колеса третьей передачи; 7 — синхронизатор второй и третьей передач; 8, /5 — зубчатые колеса второй передачи; 9 — подвижное зубчатое колесо первой передачи и заднего хода; 11, 23 — уплотнительные манжеты; 13 — вторичный вал; 14 — зубчатое колесо первой передачи; 16 — зубчатое колесо заднего хода промежуточного вала; 19 — промежуточный вал;

25 — блок зубчатых колес заднего хода; 26 — распорная втулка

ваемое резьбовой пробкой, которая снабжена магнитом, притягивающим продукты изнашивания из масла.

Первичный вал 1 является ведущим валом коробки передач. Он изготовлен заодно с зубчатым колесом 3 постоянного зацепления и установлен на двух подшипниках. Передний подшипник 24 установлен в расточке фланца коленчатого вала. Задний подшипник 2 — в передней стенке картера коробки передач. Для устранения утечки масла из картера в крышке подшипника первичного вала установлена резиновая са-моподжимная уплотнительная муфта 23.

Промежуточный вал 19 изготовлен из стали 25ХГМ вместе с зубчатым колесом 14 первой передачи. Он установлен в картере передним концом на цилиндрическом роликоподшипнике 21, а задним — на подшипнике 12. На валу на шпонках закреплены зубчатые колеса 20, 18, 17, 15 и 16 постоянного зацепления четвертой, третьей, второй передач и передачи заднего хода соответственно.

Вторичный вал 13 является ведомым валом коробки передач. Он изготовлен из стали 25ХГМ и установлен передним концом в расточке первичного вала на подшипнике 22, а задним — в стенке картера на подшипнике 10. В крышке подшипников имеется самоподжимная резиновая уплотнительная манжета 11, предотвращающая утечку масла из коробки передач.

По шлицам вала может перемещаться зубчатое колесо 9 включения первой передачи и заднего хода, кроме того, на валу свободно установлены зубчатые колеса 8, 6, 5 второй, третьей и четвертой передач соответственно, входящих в постоянное зацепление с соответствующими зубчатыми колесами промежуточного вала. Все зубчатые колеса постоянного зацепления — косозубые. На зубчатых колесах второй и четвертой передач выполнены конусные поверхности и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами.

Блок 25 зубчатых колес заднего хода установлен на оси на двух роликоподшипниках 27 с распорной втулкой 26. Ось закреплена в картере и от осевых перемещений удерживается стопорной пластиной. Зубчатый венец большего диаметра блока зубчатых колес находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 16 заднего хода промежуточного вала.

Для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач на вторичном валу установлено два синхронизатора 4 и 7 с блокирующими пальцами.

Включение передач осуществляется рычагом через механизм переключения передач. На первой передаче зубчатое колесо 9, перемещаясь, войдет в зацепление с зубчатым колесом 14 первой передачи промежуточного вала. Крутящий момент будет передаваться с первичного вала / на вторичный вал 13 зубчатыми колесами 3 и 20 постоянного зацепления и зубчатыми колесами 14 и 9 первой передачи промежуточного и вторичного валов. При включении других передач крутящий момент будет передаваться другими парами зубчатых колес, передаточные числа при этом изменяются, а следовательно, будет изменяться и величина передаваемого крутящего момента. При включении передачи заднего хода изменяется направление вращения вторичного вала, так как крутящий момент передается тремя парами зубчатых колес.

Двухвальные коробки передач. Пятиступенчатая двухвальная коробка передач (рис. 12.8), устанавливаемая на переднеприводных автомобилях, создана в результате модификации четырехступенчатой коробки передач, рассмотренной ранее (см. рис. 12.4). Первичный вал 3 (см. рис. 12.8) и вторичный вал Сделаются более длинными, задние концы их выходят за пределы картера 2. На них устанавливается дополнительная пара зубчатых колес 7 и 9. Кроме того, на вторичном валу устанавливается третий синхронизатор 8 с блокирующими зубчатыми кольцами. Установка дополнительных зубчатых колес потребовала усиления подшипников, поэтому здесь применяются двухрядные шариковые подшипники. Картер закрывается увеличенной в размерах крышкой /.

При такой конструкции усложняется смазывание дополнительных зубчатых колес пятой передачи, что снижает надежность. Поэтому более предпочтительны коробки, изначально разработанные как пятиступенчатые.

Рис. 12.8. Пятиступенчатая коробка передач автомобиля ВАЗ-2109: / — задняя крышка; 2 — картер; 3 — первичный вал; 4 — синхронизатор первой и второй передач; 5 — синхронизатор третьей и четвертой передач; 6 — вторичный вал; 7 — зубчатое колесо пятой передачи вторичного вала; 8 — синхронизатор пятой передачи; 9 — зубчатое колесо пятой передачи первичного вала

В настоящее время существуют сконструированные аналогично шестиступенчатые коробки передач.

t40-tractor.ru

Пятиступенчатая коробка передач и четырехступенчатая КПП: особенности МКПП и АКПП

Долгое время основными типами КПП на легковых авто оставалась четырехступенчатая «механика» и  трехступенчатый автомат. Далее, с учетом увеличения мощности ДВС и максимальной скорости, указанные трансмиссии получили по одной дополнительной ступени.  

Что касается МКПП, пятиступенчатая коробка передач сменила 4-х ступенчатый агрегат, при этом такая доработка фактически имеет только плюсы. В случае с АКПП, старые 3-х ступенчатые автоматы были доработаны и получили 4-ю повышающую передачу, что также оказалось преимуществом.

Однако позже, с учетом более жестких требований  касательно экономичности и экологичности автомобилей, появились 6-и ступенчатые версии МКПП, пятиступенчатые автоматы, шестиступенчатые АКПП и т.д. В этой статье мы рассмотрим, какие плюсы и минусы имеет пятиступенчатая механика по сравнению с 4-х ступенчатой, а также поговорим о преимуществах и недостатках, которые имеет четырехступенчатая КПП автомат по сравнению с 5 или 6 ступенчатыми АКПП.

Читайте в этой статье

Четырехступенчатая и пятиступенчатая МКПП

Итак, на смену так называемой «четырехступке» достаточно быстро пришла «пятиступка». Сразу отметим, пятиступенчатая коробка передач механика не сильно отличается от 4-х ступенчатой КПП по устройству (форма задней крышки и другие элементы похожи). Главной отличительной особенностью является размещение пятой ступени (скорости, передачи), которая стоит в конце вторичного вала.

Пятиступенчатая коробка передач получила такие же передаточные числа, как и четырехступенчатая коробка передач. Большинство деталей также одинаковые, так как пятиступенчатая коробка изготовлена на основе четырехступенчатой. Коробка 5МТ имеет первичный, вторичный и промежуточный валы. Конструктивно первичный вал такой же, как и у четырехступенчатой коробки, однако вторичный вал получил несколько отличную заднюю часть, где установлены элементы пятой передачи.

Если точнее, в заднем торце промежуточного вала имеется резьбовое отверстие, куда вкручивается болт крепления блока шестерен пятой передачи, а также заднего хода. Сама пятая передача и задний ход находятся в полости задней крышки, ступица муфты синхронизатора пятой передачи установлена вместе с ведомой шестерней заднего хода на вторичном валу. Далее, за ступицей, установлена упорная шайба и втулка, где стоит шестерня пятой передачи.

Указанная дополнительная пятая передача была использована для того, чтобы позволить двигателю работать с меньшими оборотами при езде на высокой скорости. С одной стороны, такое решение увеличивает ресурс ДВС и КПП, а с другой позволяет экономить топливо.

Простыми словами, владельцам автомобилей с 4-х ступенчатой МКПП хорошо знакома ситуация, когда при движении по трассе со скоростью от 100-120 км/ч и выше на четвертой передаче обороты двигателя высокие, двигатель и коробка сильно шумят под нагрузкой, повышен расход топлива. Чтобы повысить комфорт, остается только снизить скорость.

Именно для решения указанной задачи конструкторы и внедрили 5 передачу, чтобы снизить нагрузку на двигатель и КПП, уменьшить шумы и повысить топливную экономичность.

Как правило, пятая передача является повышающей (повышенной), включать ее рекомендуется на скорости от 80-100 км/ч на ровной дороге. При этом дальнейшее увеличение количества ступеней возможно и практикуется (например, МТ6), однако зачастую большинство МКПП имеют 5 передач. Причина — необходимость постоянно переключать передачи самим водителем, что затрудняет управление ТС.

Если говорить о недостатках, 5-и ступенчатая коробка более требовательна к уровню масла в КПП, чем четырехступка. Если масла в коробке недостаточно, часто бывает так, что именно 5 передача первой выходит из строя, КПП начинает выть и сильно шуметь под нагрузкой.

Пятиступенчатая коробка передач автомат и четырехступенчатая АКПП

Хорошо известно, что в основе гидромеханических АКПП лежит планетарная передача. При этом достаточно долго самым распространенным оставался 4-х ступенчатый автомат, который сегодня считается устаревшим на фоне АКПП с большим количеством ступеней. Так вот, в свое время владельцы 3-х ступенчатых автоматов после появления версий с 4-й передачей отмечали значительное повышение комфорта, снижение расхода топлива и ряд других положительных моментов.

При этом новая АКПП не стала менее надежной, то есть сохранился ресурс, которым славился старый 3-х ступенчатый автомат. Казалось бы, дальнейшее увеличение числа передач  до 5, 6 и выше позволит еще больше улучшить АКПП, которую не нужно переключать вручную (как на МКПП). Однако на практике это не совсем так. Давайте разбираться.  

С одной стороны, всего 4 передачи по сравнению с 5 или 6 скоростями вполне можно считать устаревшим решением. Коробка автомат 4AT переключается медленнее, отличается некоторой задумчивостью, в момент переключений (особенно на холодную) водитель может ощущать небольшие толчки и т.д. Также данные АКПП расходуют много горючего (в среднем, на 20-30% больше, чем МКПП и на 10-15% больше, чем пятиступенчатые автоматы).

Еще при езде по трассе с высокой скоростью обороты двигателя высокие, что изнашивает мотор и коробку, а также снижает комфорт. Также нужно отметить, что указанные коробки нуждаются в большом количестве трансмиссионной жидкости ATF (8-10 литров и более). 

Однако с другой стороны огромным плюсом таких коробок является надежность, большой ресурс и отличная ремонтопригодность, чего не скажешь о более современных аналогах. Автомат 4-х ступенчатый был создан давно, наибольшее распространение такая АКПП получила в середине 90-х и с тех пор хорошо изучена. Обслуживание не является сложным, замену масла в АКПП и масляных фильтров в коробке автомат вполне можно осуществить своими руками.

Также нет ничего сложно в том, чтобы снять гидроблок, заменит соленоиды, осуществить демонтаж всей коробки, снять гидротрансформатор с АКПП и т.д. Еще данные автоматы не так склонны к перегреву, не отличаются предельно высокой требовательностью к качеству масла.

Их можно вполне нормально эксплуатировать в городе, где не предполагается постоянная езда с высокой скоростью. На трассе же 4-х передач хватает для комфортного перемещения со средними скоростями около 120-130 км/ч.   

На многих моделях автомобилей с 4-х ступенчатой АКПП прямо с завода стоит отдельный масляный радиатор, что значительно улучшает охлаждение масла в коробке автомат. На практике, старая 4-х ступенчатая АКПП (при условии соблюдения правил по уходу, обслуживанию и эксплуатации) вполне может отходить 250-300 тыс. км. и более.

Добавим, что сегодня также можно встретить новые модели авто (преимущественно бюджетные), где стоит указанная АКПП. В среднем и премиальном сегменте такие автоматы больше не ставят, заменив их, как минимум, 5-и ступенчатыми агрегатами. При этом на вторичном рынке старые 4-х ступенчатые коробки по понятным причинам пользуются большим спросом.

  • Теперь перейдем к более современным 5 и 6 ступенчатым АКПП, которые имеют широкое распространение. Указанные АКПП разработаны не так давно, всего лет 10 назад их можно было встретить только не машинах высокого класса. Однако сегодня пятиступка автомат стоит даже на бюджетных моделях.

Коробки данного типа работают лучше, плавно и быстро переключают передачи, более экономичны. Разгон получается более активным, горючее расходуется почти также, как и на 5-и ступенчатых МКПП. Также данные автоматы требуют меньше масла, а также зачастую официально считаются и вовсе необслуживаемыми (жидкость залита в АКПП на весь срок службы агрегата). 

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие коробки автомат самые надежные. Из этой статьи вы узнаете об автоматических трансмиссиях, которые отличаются большим сроком службы и долговечностью.

Так вот, вроде бы одни плюсы. На самом деле, основной проблемой таких КПП стало снижение ресурса на 30-50% по сравнению со старыми 4-х ступенчатыми автоматами. Более того, раз АКПП необслуживаемая, конструктивно такие коробки могу и вовсе не иметь поддона, а фильтры спрятаны глубоко внутри самой АКПП.

Получается, если коробку нужно обслужить, эта процедура становится сложной и трудоемкой, так как требуется разбирать сам агрегат. Как показывает практика, в обслуживании нуждается любая АКПП, то есть масло нужно менять. Также в замене нуждаются и фильтры. Причем, комплексное обслуживание АКПП должно выполняться не через 100-150 тыс. км, а каждые 40-50 тыс. В противном случае коробка может начать пинаться уже к 80-120 тыс. км, а на 150 и вовсе выйдет из строя.

Еще современные автоматы часто могут иметь радиатор охлаждения масла АКПП, который интегрирован в основной радиатор системы охлаждения двигателя. Другими словами, отдельного радиатора АКПП не предусмотрено. На деле, охлаждения современному автомату может быть недостаточно, коробка автомат перегревается, особенно в пробках или под нагрузками.

Что в итоге

Если суммировать приведенную выше информацию, то в случае с МКПП увеличение числа передач принесло только плюсы. При этом с автоматами дела обстоят иначе. Современные автоматические коробки попросту не имеют ресурса своих более простых предшественников.

Часто срок безотказной службы АКПП на новых авто не превышает отметку в 150 тыс. км. С одной стороны, при покупке новой машины такого ресурса вполне хватит на 3-5 лет, а более высокая экономичность и отсутствие необходимости обслуживать коробку позволяет заметно экономить деньги владельца. Есть примеры, когда при правильном подходе сэкономленных средств даже хватало на то, чтобы через 3 года поменять весь автомобиль или капитально отремонтировать АКПП.

Однако с другой стороны, а именно для вторичного рынка, данная ситуация по понятным причинам неприемлема. Мало кто хочет купить машину от первого владельца, где через 10-15 тыс. км. необходим дорогостоящий ремонт АКПП или замена всей коробки на контракт с неизвестной историей.

Именно по этой причине старые и надежные автоматы на 4 передачи продолжают оставаться самым востребованным и дорогостоящим решением на рынке б/у авто как на фоне вариаторов и роботов, так и на фоне современных гидромеханических коробок автомат.

Читайте также

  • Рено Дастер АКПП: что нужно знать

    Автоматическая коробка передач на Рено Дастер: Renault Duster АКПП и Дастер с роботизированной коробкой. Особенности данных видов АКПП на Дастер.

krutimotor.ru

Особенности ремонта пятиступенчатой коробки передач | Трансмиссия

1. Прежде чем снимать заднюю крышку, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, отверните гайки крепления механизма выбора передач в сборе с механизмом.
2. Затем отсоедините гайки крепления задней крышки и снимите ее. Одна из гаек крепления крышки отвертывается изнутри картера коробки передач при снятой нижней крышке.
3. При снятии задней крышки ее необходимо подавать не только назад, но и поворачивать, чтобы исключить ее задевание за блок шестерен заднего хода и пятой передачи.
4. После снятия с вторичного вала внутреннего кольца заднего подшипника 12 (см. рис. Задняя часть пятиступенчатой коробки передач) и ведущей шестерни привода спидометра ослабьте болты крепления крышки 5 (см. рис. Отвертывание болтов крепления блока шестерен и вилки включения V передачи и заднего хода) фиксаторов и отверните болты 2 и 4 крепления блока шестерен и вилки включения пятой передачи и заднего хода.
5. Снимите маслоотражательную шайбу 9 (см. рис. Задняя часть пятиступенчатой коробки передач) а затем втулку 1 шестерни пятой передачи.
6. Выньте шток 1 из вилки 2. При этом со штока снимается дистанционная втулка 3. Затем снимите со шлиц промежуточного вала блок шестерен 4.
7. Снимите одновременно промежуточную шестерню 1 заднего хода с оси (см. рис. Снятие промежуточной шестерни заднего хода, шестерни V передачи в сборе с синхронизатором и вилкой), шестерню 3 в сборе с муфтой 2 и вилкой 4 с вторичного вала.
8. Снимите с вторичного вала шайбу 5 (см. рис. Задняя часть пятиступенчатой коробки передач).
9. Затем с помощью фигурных оправок типа отверток снимите со шпонки ступицу 4 (см. рис. Снятие ведомой шестерни заднего хода и ступицы муфты синхронизатора V передачи) синхронизатора пятой передачи и ведомую шестерню 2 заднего хода.
10. Дальнейшую разборку коробки передач проводите в порядке, описанном для четырехступенчатой коробки передач.
11. При необходимости разберите рычаг и механизм выбора передач, для чего снимите защитный чехол 10 (см. рис. Механизм выбора передач), стопорное и упорное кольца 7 и 8, пружину и сферическую шайбу 5 с рычага переключения передач.
12. Отметьте визуально расположение деталей относительно риски А, нанесенной на направляющей пластине, чтобы при сборке соединить детали в том же положении.
13. Отвернув гайки с болтов крепления, разъедините детали механизма выбора передач и снимите рычаг 9, его шаровую опору 4 и резиновые уплотнительные кольца 15.

carmanuals.ru

Пятиступенчатая коробка передач. Грузовые автомобили. Трансмиссия и коробки передач

Пятиступенчатая коробка передач

Пятиступенчатая коробка передач устанавливается на автомобилях ЗИЛ. Пять передач предназначены для движения вперед и одна передача для движения назад. Коробка передач пятиступенчатая трехходовая, имеет два синхронизатора для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Валы и шестерни расположены аналогично четырехступенчатой коробки передач, но на ведомом мосту и промежуточном добавлено по одной косозубой шестерне постоянного зацепления. Шестерни всех валов, кроме шестерен первой передачи, находятся в постоянном зацеплении. На промежуточном валу все шестерни закреплены шпонками, кроме шестерен первой передачи. Первую передачу включают перемещением вперед прямозубой шестерни 7.

Рис. Схема включения передач автомобиля ЗИЛ.

1 – первичный вал, 2 – синхронизатор четвертой и пятой передач, 3 и 15 – шестерни четвертой передачи, 4 и 14 – шестерни третьей передачи, 5 – синхронизатор второй и третьей передачи, 6 и 11 – шестерни второй передачи, 7 – подвижная шестерня первой передачи и заднего хода, 8 – вторичный (ведомый )вал, 9 и 12 – малая и большая шестерня блока шестерен заднего хода, 10 – шестерня первой передачи, 13 – шестерня заднего хода, 16 – шестерня постоянного зацепления, 17 – промежуточный вал, 18 – блокирующее конусное кольцо.

Сливное отверстие картера закрыто пробкой с магнитом для улавливания металлических частиц. Сверху коробка передач закрыта крышкой, в которой размещен механизм переключения передач.

Первая передача включается перемещением вперед шестерни первой передачи 7 ведомого вала 8.

Вторая передача включается перемещением назад муфты синхронизатора 2 и 5 второй и третьей передач. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне второй передачи, закрепляя ее на ведомом валу.

Третья передача включается перемещением вперед муфты синхронизатора. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне третьей передачи, закрепляя ее на ведомом валу. При включении передних передач конусные блокирующие кольца 18 позволяют уравнять частоту вращения вторичного вала и включаемой шестерни, а затем синхронизатор жестко соединяет эту шестерню с валом.

Четвертая передача включается перемещением назад муфты синхронизатора 2 четвертой и пятой передач. Зубья муфты через венец закрепляют шестерню четвертой передачи на ведомом валу.

Пятая передача включается перемещением вперед этой же муфты синхронизатора 2. При этом наружные зубья муфты входят в зацепление с внутренними зубьями ведущего вала, жестко соединяя его непосредственно с ведомым валом (прямая передача), промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует.

Задний ход включается перемещением шестерни 7 первой передачи по шлицам ведомого вала назад до включения ее с шестерней 9 блока заднего хода. Чтобы заставить вторичный вал вращаться в обратную сторону, между ведущей шестерней промежуточного вала и ведомой шестерней ведомого вала, помещают шестеренку передачи заднего хода. Передача крутящего момента с промежуточного вала на ведомый будет происходить через эту шестеренку, вследствие чего ведомый вал будет вращаться в обратном направлении.

Механизм переключения передач смонтирован в крышке картера.

Для предотвращения движения назад, при включенных первых передачах, применяют предохранитель 7, который состоит из плунжера с пружиной и расположен в корпусе 10 рычага переключения передач.

Рис. Механизм переключения передач автомобиля ЗИЛ:

а – устройство, б – предохранитель включения заднего хода, в – схема переключения рычага передач, 1 – крышка, 2 – ползуны, 3 – рычаг переключения передач, 4 – пружина фиксатора, 5 – шарик фиксатора передачи, 6 – вилки, 7 – предохранитель включения заднего хода, 8 – шарики замка, 9 – штифт замка, 10 – корпус рычага, 11 – промежуточный рычаг включения первой передачи и заднего хода, I-V – передачи, 3Х – задний ход.

Два шарика замкового устройства размещаются в крышке между ползунами 2 и штифтом. Выемки, на ползунах, при нейтральной передаче, располагаются против шариков 8. при перемещении среднего ползуна, два других ползуна оказываются запертыми шариками. В случае перемещения крайнего ползуна, шарик выходит из паза, перемещает соседний шарик, который входит в паз среднего ползуна, перемещает штифт 9, который давит на вторые шарики и запирает средний и другой крайние ползуны.

Для фиксации включенной передачи служит фиксатор, состоящий из пружины 4 и шарика 5. При включении передачи шарик под действием силы пружины входит в углубление ползуна 2 и препятствует его передвижению при включенной передаче.

Такое замковое устройство механизма переключения передач предотвращает одновременное включение двух передач. Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Пятиступенчатая коробка передач | Автомобильный портал

Пятиступенчатая коробка передач (продольный разрез)

1 – первичный вал; 2 – крышка подшипника; 3 – манжета; 4 – подшипник первичного вала; 5 – кольцо стопорное; 6 – роликовый подшипник вторичного вала; 7 – сапун; 8 – блокирующее кольцо; 9 – муфта включения III — IV передач; 10 – сухарь синхронизатора; 11 – ступица муфты включения III — IV передач; 12 – шестерня III передачи; 13 – игольчатый подшипник; 14 – кольцо стопорное; 15 – полукольцо; 16 – шестерня II передачи; 17 – игольчатый подшипник; 18 – шток переключения; 19 – шестерня I передачи; 20 – вторичный вал; 21 – шестерня заднего хода; 22 – вилка включения V передачи и заднего хода; 23 – ступица муфты включения V передачи и заднего хода; 24 – кольцо стопорное; 25 – болт крепления пластины фиксатора; 26 – шестерня V передачи; 27 – шайба упорная; 28 – подшипник вторичного вала; 29 – защитный уплотнитель; 30 – рычаг переключения; 31 – стопорное кольцо; 32 – шестерня привода датчика спидометра; 33 – корпус рычага переключения; 34 – задний картер; 35 – сталебаббитовая втулка; 36 – манжеты; 37 – задний подшипник промежуточного вала; 38 – промежуточный вал; 39, 44, 45 – шестерни V, II, III передач промежуточного вала; 40 – болт; 41 – прокладка картера; 42 – пробка сливная; 43 – передний картер; 46 – пробка заливная; 47 – шестерня привода промежуточного вала; 48 – прокладка регулировочная; 49 – передний подшипник промежуточного вала; 50 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 51 – промежуточная шестерня заднего хода; 52 – роликовый подшипник шестерни; 53 – болт крепления втулки оси промежуточной шестерни заднего хода.

Описание конструкции

На автомобилях устанавливается механическая, пятиступенчатая, трехвальная коробка передач с пятой повышающей передачей. На части автомобилей с двигателем ЗМЗ-402 может быть установлена четырехступенчатая коробка передач, ранее устанавливаемая на автомобили “Волга” ГАЗ-24, ГАЗ-3102 и -31029. Ее описание и ремонт см. далее.

Пятиступенчатая коробка передач по большинству деталей унифицирована с коробкой, устанавливаемой на автомобилях семейства “Газель” и “Соболь”. Отличия коробки передач автомобиля “Волга” заключаются в меньших передаточных числах на всех передачах кроме четвертой, а также в менее высоком корпусе рычага переключения и укороченном его нижнем конце.

Картер коробки передач состоит из двух частей – переднего и заднего картеров, отлитых из алюминиевого сплава и соединенных через прокладку десятью болтами в плоскости перпендикулярной оси валов. Для обеспечения соосности гнезд подшипников и отверстий под штоки механизма переключения картеры сцентрированы друг с другом через установочные втулки. В расточках картеров на радиальных шариковых подшипниках установлены первичный, вторичный и промежуточный валы с косозубыми шестернями постоянного зацепления. Шестерни вторичного вала размещены на роликовых (игольчатых) подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Шестерни второй, третьей, пятой передач и привода промежуточного вала напрессованы на промежуточный вал и образуют блок шестерен. Зубья шестерен первой передачи и одновременно передачи заднего хода нарезаны непосредственно на промежуточном валу. Косозубая промежуточная шестерня заднего хода получает постоянное вращение от промежуточного вала при движении на всех передачах и нейтральном положении рычага переключения. Ее опорой служит роликовый подшипник на неподвижной оси, прикрепленной к обоим картерам. Все передачи снабжены инерционными синхронизаторами. Их зубчатые венцы соединяются с шестернями посредством мелких шлицев. Механизм переключения состоит из штоков с вилками и головок, в пазах которых размещен нижний конец рычага переключения. Фиксация включенных передач осуществляется подпружиненными шариками. Блокировочное устройство, состоящее из двух плунжеров и стопорного пальца, препятствует включению двух передач одновременно. Рычаг переключения снабжен демпферным устройством, предотвращающим его дрожание (резонанс) при высокой частоте вращения коленчатого вала. Задний шлицевой конец вторичного вала соединен со скользящей вилкой карданной передачи. Хвостовик вилки входит в сталебаббитовую втулку удлинителя заднего картера коробки передач и, перемещаясь в этой втулке и по шлицам вторичного вала, компенсирует осевой ход карданной передачи при работе задней подвески. На вторичном валу установлена ведущая винтовая шестерня привода датчика спидометра. Для заливки и слива масла служат заливные и сливная пробки с конической самоуплотняющейся резьбой. Сливная пробка имеет магнит для улавливания продуктов изнашивания коробки передач. Заливные пробки расположены с двух сторон картера.

Замена масла и промывка коробки передач

Устанавливаем автомобиль на эстакаду или смотровую канаву. Масло из коробки передач сливаем сразу после поездки, пока оно не остыло.

Шестигранным ключом “на 12” отворачиваем сливную пробку…

…и сливаем масло в широкую емкость объемом не менее двух литров.

Если отработавшее масло темного цвета или в нем заметны частицы металла, промываем коробку передач, для чего устанавливаем сливную пробку на место, очистив ее магнит от стальной стружки. Затем…

…шестигранным ключом “на 12” отворачиваем заливную пробку с правой стороны картера (для автомобиля с двигателем ЗМЗ-406)…

…или слева (с двигателем ЗМЗ-402).

Масляным шприцем заливаем в коробку примерно один литр смеси трансмиссионного или моторного масла с 20-30% керосина или дизельного топлива и устанавливаем на место заливную пробку.

Подставив под передние колеса упоры, вывешиваем заднее колесо или весь мост. Включив первую передачу, запускаем двигатель на 2-3 мин. Установив машину на колеса, полностью сливаем промывочное масло, (продолжительность слива – не менее 5 мин). Очистив еще раз сливную пробку, заворачиваем ее ключом на место. Вывернув заливную пробку, масляным шприцем заполняем коробку передач свежим трансмиссионным маслом до уровня заливного отверстия (1,2 л). Установив заливную пробку на место, заворачиваем ее ключом. Вместо шприца можно использовать воронку со шлангом.

Замена датчика спидометра

Высвободив из скобы провод,…

…отсоединяем разъем датчика спидометра.

Ключом “на 10” отворачиваем болт и снимаем стопорную пластину датчика.

Ключом “на 22” отворачиваем датчик спидометра. Устанавливаем новый датчик в обратной последовательности.

 Замена выключателя света заднего хода

Сняв защитный резиновый чехол, отсоединяем провода от выводов выключателя.

Ключом “на 22” или “24” (в зависимости от того, какой датчик установлен) отворачиваем выключатель.

При необходимости переставляем на новый выключатель уплотнительное кольцо и устанавливаем его в обратной последовательности.

 Замена переднего подшипника первичного вала

Снимаем коробку передач и сцепление (см. соответствующие разделы).

Запрессовываем распорную втулку съемника в подшипник.

Удерживая съемник ключом “на 15” и головкой “на 22” заворачивая болт,…

…выпрессовываем подшипник.
Если съемника нет, снимаем маховик и выбиваем подшипник через оправку.

Подобрав подходящую головку, втулку и т.п., запрессовываем новый подшипник.

Собираем все узлы в обратном порядке.

Замена манжет коробки передач

В коробке передач установлено три манжеты: одна – в крышке подшипника первичного вала и две в удлинителе заднего картера. Снимаем коробку передач и сцепление (см. соответствующие разделы). Снимаем крышку подшипника (см. Разборка коробки передач). Если требуется заменить манжеты только заднего картера, снимаем карданную передачу (см. Снятие и установка карданной передачи), оставив коробку на автомобиле.

Поддев отверткой, извлекаем манжету из крышки.

Заполнив полость между рабочей кромкой и пыльником манжеты Литолом-24, запрессовываем ее, используя головку “на 36” в качестве оправки.

Поддевая отверткой, последовательно извлекаем обе манжеты из удлинителя заднего картера коробки.

Смазав Литолом-24 рабочую кромку новых манжет, запрессовываем их через подходящую головку или старую манжету.

Устанавливаем демонтированные агрегаты (см. соответствующие разделы). После замены задних манжет в коробке без ее снятия с автомобиля проверяем уровень масла и при необходимости доливаем его.

 Снятие коробки передач

Работаем на подъемнике или смотровой канаве, лучше вдвоем. Сливаем из коробки передач масло и отсоединяем электрические разъемы от выключателя фонаря заднего хода и датчика спидометра (см. Замена масла и промывка коробки передач и другие соответствующие разделы). Снимаем декоративное пластмассовое кольцо и поднимаем резиновый уплотнитель рычага коробки передач (см. Снятие панели приборов).

Раздвижными пассатижами отворачиваем колпачковую гайку крепления рычага к механизму переключения передач…

…и вынимаем рычаг переключения из корпуса.

Вынимаем резиновый уплотнитель пола.

Снимаем карданную передачу и приемные трубы системы выпуска отработавших газов (см. соответствующие разделы).

Коробка передач весит около 32 кг, поэтому снимать ее лучше вдвоем. Если помощника нет, для подстраховки коробку подпираем гидравлическим упором или надежной подставкой.

Чтобы двигатель не сместился назад, между блоком цилиндров и панелью кузова можно вставить деревянный брусок подходящего размера.

Ключом “на 19” отворачиваем четыре гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.

Удерживая коробку, ключом “на 14” отворачиваем четыре болта крепления задней опоры силового агрегата к кузову.

Поддерживая коробку, убираем упор и наклоняем двигатель назад.

Сдвигаем коробку назад и снимаем ее с автомобиля.

Устанавливать коробку передач рекомендуется с помощником, так как необходимо удерживая тяжелый агрегат над головой, совместить отверстия в диске сцепления и подшипнике маховика с первичным валом, а крышку подшипника с отверстием картера сцепления. Последовательность монтажа – обратная снятию.

Разборка коробки передач

Отворачиваем датчик спидометра (см. соответствующий раздел).

Ключом “на 12” отворачиваем четыре болта крепления крышки механизма переключения передач.

Снимаем крышку с уплотнительной прокладкой.

Ключом “на 12” отворачиваем три болта крепления крышки подшипника…

…и снимаем крышку вместе с прокладкой.

Двумя отвертками извлекаем стопорное кольцо подшипника первичного вала.

Ключом “на 13” отворачиваем болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода к картеру коробки передач.

Ключом “на 10” отворачиваем десять болтов, соединяющих передний и задний картеры коробки передач.

Разъединяем картеры, постукивая легкими ударами молотка через деревянную оправку по ушкам крепления коробки передач к картеру сцепления.

Нельзя наносить удары по первичному валу, так как это приведет к повреждению синхронизатора. Не потеряйте также регулировочные прокладки, находящиеся в расточке картера, под подшипником вторичного вала.

Ключом “на 13” отворачиваем два болта крепления пластины фиксаторов штока.

Сняв пластину, пинцетом извлекаем пружины фиксаторов.

Ключом “на 10” ослабляем три болта крепления вилок к штокам.

Чтобы отвернуть болт крепления последней вилки, продвигаем вперед шток пятой передачи и заднего хода.

Медным молотком выбиваем штоки I-II и V передач. Последним выбиваем шток III-IV передач.

Вынув штоки из отверстий картера, извлекаем вилки переключения передач из пазов муфт. Рекомендуется сразу надевать вилки на штоки соответствующих передач, чтобы не перепутать их при последующей сборке.

Чтобы не потерять шарики фиксаторов, отверткой проталкиваем их внутрь картера, подставив предварительно ладонь.

Чтобы замки штоков не выпали, фиксируем их любой пластичной смазкой.

Ключом “на 13” отворачиваем второй болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода к картеру коробки передач.

Щипцами разжимаем стопорное кольцо наружного подшипника вторичного вала и, нанося несильные удары латунным молотком по торцу, выпрессовываем вторичный вал,…

…одновременно извлекая из заднего картера коробки передач вал и ось промежуточной шестерни заднего хода.

Разъединяем первичный и вторичный валы. При этом будьте осторожны, чтобы не потерять 14 роликов переднего подшипника вторичного вала.

Установив вторичный вал вертикально в тиски, щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы III-IV передач.

Снимаем стопорное и пружинное кольца.

Поддев двумя отвертками, сдвигаем вверх шестерню третьей передачи вместе с муфтой и ступицей IV передачи.

Снимаем с вала муфту III-IV передач вместе со ступицей.

Снимаем блокирующее кольцо и шестерню III передачи.

Снимаем игольчатый подшипник.

Снимаем стопорное кольцо двух упорных полуколец вторичного вала…

…и снимаем оба упорных полукольца.

Поддев тонкой отверткой, извлекаем из вторичного вала стопорный шарик.

Снимаем шестерню II передачи.

В такой же последовательности продолжаем разбирать весь набор шестерен и муфт вторичного вала до снятия шестерни первой передачи включительно.
Дальнейшую разборку вторичного вала продолжаем с другого конца.

Двумя большими отвертками спрессовываем подшипник промежуточного вала.

Рекомендуем при разборке валов все детали раскладывать в порядке их снятия – это облегчит последующую сборку. Детали, не подвергшиеся замене, нужно устанавливать на прежние места, сохраняя, насколько возможно их взаимное положение относительно других деталей. Перед сборкой проверьте состояние деталей коробки передач. На деталях картера не допускается  наличие трещин любой формы и длины. Гнезда подшипников, отверстия под штоки переключения передач и сталебаббитовая втулка удлинителя заднего картера должны быть гладкими, без забоин, следов задиров и заметного износа. Подшипники должны входить в гнезда плотно, от усилия руки или при легком постукивании через проставку. Прокладки картера должны быть целыми, без разрывов, расслоений и надломов. Валы, оси и штоки проверяем на отсутствие трещин, заметных следов изнашивания, задиров и наволакивания металла. Это относится и к шлицевым частям валов, ответные детали должны двигаться на валах легко, без ощутимых люфтов и заеданий. Незначительные следы задиров, а также возможной коррозии (на шлицах) устраните бархатным напильником, очень мелкой шкуркой, а шейки валов отполируйте тонкой пастой ГОИ или алмазной пастой. На зубьях шестерен и муфт синхронизаторов не допускаются сколы, следы заедания и выкрашивания, на конусах синхронизаторов также не должно быть следов заедания, сильного износа и наволакивания бронзы на сталь. Шариковые и роликовые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Их вращение должно быть легким, без заеданий, щелчков, люфта и вибраций. На дорожках качения, шариках и роликах (иглах) не допускаются усталостное выкрашивание (питтинг), заметный износ и сколы. Сепараторы шарикоподшипников не должны касаться колец, иметь трещины и разрывы. Вообще, после пробега около 120 тыс. км шариковые подшипники лучше заменить на новые, независимо от их состояния. Манжеты скользящей вилки карданного вала и манжету первичного вала также заменяем независимо от их состояния. Перед сборкой тщательно промываем все детали в керосине или дизельном топливе, резьбовые отверстия картера обезжириваем ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Трущиеся поверхности механизма переключения передач, сталебаббитовую втулку, манжеты и шлицы вторичного вала покрываем смазкой ШРУС-4, остальные – трансмиссионным маслом. Подшипники, их гнезда, перед сборкой следует также смазать трансмиссионным маслом. Собираем коробку в обратной последовательности. Для обеспечения сборки бессепараторных подшипников их иглы и ролики обильно покрываем любой пластичной смазкой.

При сборке все валы устанавливаем в задний картер коробки передач одновременно. Для облегчения этой операции валы можно стянуть ремнем.

Толщина прокладки между картерами коробки передач задает величину осевого зазора в подшипниках промежуточного вала. Поэтому устанавливаем ее обязательно, смазав для надежности тонким слоем герметика. Герметиком следует смазать и все другие прокладки между частями картера.

Болты соединений картера при сборке следует обезжирить и покрыть резьбу герметиком. После установки агрегата на автомобиль, не забудьте залить в коробку 1,2 л трансмиссионного масла (до уровня заливного отверстия).

systemavto.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *