Тормозные устройства: Тормозные устройства

Содержание

ᐉ Тормозные устройства и динамометры

В условиях стендовых испытаний нагрузка двигателя осуществляется тормозным механизмом, оснащенным динамометром, с помощью которого определяется развиваемый двигателем крутящий момент.

Современные испытательные стенды оснащены гидравлическим или электрическим тормозными механизмами. Наибольшее распространение получили гидравлические тормозные механизмы, отличающиеся сравнительной простотой конструкции и большой энергоемкостью.

Основными узлами гидравлического тормозного механизма являются статор, установленный на подшипниках в опоpax станины, и ротор, вращающийся в подшипниках, соединенный муфтой с валом двигателя. Через гидравлический тормозной механизм протекает вода. При вращении ротора вследствие гидродинамического сопротивления воды создается тормозной момент, равный моменту, развиваемому двигателем. Энергия, полученная при вращении ротора, передается статору, на котором также создается момент, равный моменту, развиваемому двигателем. От проворачивания статор удерживается динамометром, с которым он соединен с помощью рычага.

Изменение тормозного момента осуществляется за счет изменения активной площади взаимодействия ротора с водой. В зависимости от степени заполнения водой используются гидравлические тормозные механизмы полного или частичного заполнения. В тормозных механизмах полного заполнения активная площадь ротора изменяется перемещением заслонок-шиберов, установленных между ротором и статором, а в тормозных механизмах частичного заполнения — изменением количества подаваемой в гидравлически и тормозной механизм воды.

Ротор и статор гидравлического тормозного механизма могут иметь различное конструктивное исполнение.

Рис. Лопастной гидравлический тормозной механизм: 1 и 2 — вентили; 3 — лопатки ротора; 4 — лопатки статора; 5 — ротор; б — диск статора; 7 — ротора; 8 — подшипник ротора; 9 — подшипник статора; 10 — соединительная муфта; 11 — опора статора; 12 — станина; 13 — заслонки-шиберы; 14 — статор

Лопастные гидравлические тормозные механизмы в роторе и в дисках статора имеют карманы овального сечения, между которыми образуются лопатки. Эти тормозные механизмы работают при полном их заполнении водой. Изменение тормозного момента осуществляется перемещением заслонок-шиберов.

Рис. Дисковый гидравлический тормозной механизм: 1 — диск статора; 2 — ротор; 3 — вал ротора; 4 — сливной патрубок; 5 — сливная трубка; б — червячное колесо

В дисковых гидравлических тормозных механизмах ротор выполняется в виде диска с отверстиями, а к статору крепятся диски, имеющие сотовидные рабочие поверхности.

В штифтовых тормозных механизмах на ободе прикреплены два или несколько рядов стальных штифтов, которые обычно крепятся и к статору. Штифты устанавливаются с небольшим зазором между штифтами ротора.

Дисковые и штифтовые гидравлические тормозные механизмы работают при их частичном заполнении водой. Вода под действием центробежной силы отбрасывается к периферии, образуя вращающее водяное кольцо. Тормозной момент зависит от толщины этого водяного кольца.

По энергоемкости дисковые и штифтовые тормозные механизмы уступают лопастным. Недостатком гидравлических тормозных механизмов частичного заполнения водой является также нестабильность тормозного момента при изменении давления воды. Поэтому питание гидравлических тормозных механизмов водой осуществляется обычно из бака, поднятого на высоту 3—4 м.

Во избежание кавитации, повышенной коррозии и образования накипи температура воды на выходе из гидравлического тормозного механизма не должна превышать 333—338 К.

В электрических тормозных механизмах статор балансирно установлен на опорах фундаментной рамы, а вал ротора соединен с двигателем.

Механическая энергия в этих тормозных механизмах преобразуется в электрическую. Так как электрические машины имеют возможность рекуперации, то в случае питания электроэнергией с внешнего источника электроэнергии они работают в режиме электрического двигателя и преобразуют электрическую энергию в механическую. Обычно используют электрические машины постоянного тока. При работе их в тормозном режиме (в режиме генератоpa) ток поступает на обмотку возбуждения и индуцирует магнитное поле. При вращении якоря (ротора) в его обмотке возникает электродвижущая сила. Ток якоря своим магнитным полем противодействует вращению якоря, следовательно, и вращению вала испытываемого двигателя. На статоре при этом возникает реактивный момент, равный крутящему моменту двигателя. Изменение тормозного момента осуществляется путем изменения силы тока в обмотках возбуждения. Электрическая энергия, вырабатываемая электрическим тормозным механизмом при работе в тормозном режиме, поглощается нагрузочными реостатами или передается в общую электрическую сеть.

При работе электрической машины в режиме электрического двигателя (например, для пуска двигателя или снятия его тормозных характеристик) электрический ток подается как в обмотку возбуждения, так и на цепь якоря. В результате взаимодействия магнитных полей якоря и статора на якоре возникает крутящий момент, а на статоре — реактивный момент, направленный в сторону, противоположную направлению вращения якоря.

Зависимость тормозной мощности от частоты вращения коленчатого вала определяется характеристикой тормозного механизма.3, где а — коэффициент пропорциональности.

Рис. Внешние характеристики: 1 — гидравлического тормозного механизма; 2 — электрического тормозного механизма; 3 — двигателя

В точке А тормозной момент достигает максимального значения. Дальнейшее поглощение мощности возможно только при постоянном максимальном моменте, который поддерживается прикрытием заслонок или уменьшением расхода воды.

В точке В поглощаемая мощность ограничивается допустимой температурой воды. Дальнейшее повышение частоты вращения коленчатого вала возможно при постоянной мощности двигателя, следовательно, уменьшении крутящего момента пропорционально росту частоты вращения коленчатого вала. Это достигается сближением заслонок или уменьшением расхода воды.

В точке С частота вращения ограничена показателем прочности ротора. На участке CD кривой внешней характеристики крутящий момент и мощность уменьшаются пропорционально. Кривая DO соответствует изменению тормозной мощности, затрачиваемой на трение в подшипниках и ротора о воздух при отсутствии воды в гидравлическом тормозном механизме.2. В точке А’ тормозная мощность ограничивается допустимой температурой нагрева обмоток якоря. Для дальнейшего повышения частоты вращения коленчатого вала (кривая А’В’) необходимо снизить крутящий момент путем увеличения сопротивления в цепи якоря или уменьшения силы тока возбуждения. Ограничение частоты вращения коленчатого вала в точке В обусловлено механической прочностью обмотки якоря.

Кривая С’О соответствует тормозной мощности, поглощаемой электротормозом, при отсутствии тока возбуждения.

Тормозной механизм считается пригодным для испытания двигателя, если внешняя характеристика двигателя полностью соответствует площади, ограниченной внешней характеристикой тормозного механизма. В этом случае тормозной механизм обеспечивает испытание двигателя на всех возможных режимах его работы.

Для измерения крутящего момента, развиваемого двигателем, используются механические, гидравлические и электрические динамометры.

Рис. Схема механического квадрантного динамометра: 1 — маятник; 2— кулак-квадрант; 3 и 7 — ленты; 4 — стрелка; 5 — кулак; б — зубчатая рейка; 8 — груз; 9 — балансир; 10 — зубчатое колесо

Наиболее точным является механический квадрантный динамометр. Он имеет два маятника, укрепленных на кулаках-квадрантах, которые подвешены на тонких стальных лентах. Сила F через балансир передается кулакам, конструктивно объединенным с квадрантами.

При отсутствии силы F маятники занимают положение, при котором их центры тяжести лежат на одной вертикали с точкой крепления ленты. Под влиянием силы F, которая передается от рычаг статора тормозному механизму, маятники совершают сложное движение, перекатываясь по стальным лентам квадрантами и отклоняясь от положения равновесия. Балансир, к которому приложена сила F, сместится при этом вниз. При перемещении балансира связанная с ним зубчатая рейка поворачивает стрелку, которая указывает показание динамометра, соответствующее крутящему моменту, развиваемому двигателем:

Ме =9,81Fl = 7030 Fk

где к = 716,2/l — постоянная (указывается в паспорте динамометра).

Тормозные устройства | Эксплуатация гидроагрегатов

Страница 27 из 60

Как было отмечено выше, тормоза служат для остановки вращающегося ротора агрегата при закрытом направляющем аппарате турбины и для подъема ротора при разборке подпятника. Вследствие значительного веса вращающихся частей агрегата, вращение их по инерции, после прекращения доступа воды в турбину, может продолжаться очень долгое время — от 15 минут до 1 часа и даже более, что очень вредно отражается на подпятнике, так как последний может перегреться из-за ухудшения условий образования масляного клина между трущимися поверхностями. Кроме того, даже при полностью закрытом направляющем аппарате некоторая часть воды все же продолжает просачиваться через направляющие лопатки, что также способствует продолжению вращения агрегата. Таким образом торможение является необходимым средством для остановки агрегата.

Внешний общий вид тормозов-домкратов виден на рис. 64—67. Выполняются они как механизмы поршневого типа, работающие при помощи сжатого воздуха с давлением около 7 ат. Сжатый воздух по специальным трубкам подается в цилиндр тормоза, благодаря чему его поршень, имеющий сверху подушку трения, прижимает последнюю к тормозному сегменту ротора, отчего и происходит торможение. При прекращении торможения подушки возвращаются в исходное положение под действием специальных пружин. Подушки трения изготовляются из ферроасбеста; неплохо работают и дубовые подушки. В практике гидрогенераторостроения применяются одноцилиндровые и двухцилиндровые тормоза.
Сжатый воздух из воздушной магистрали станции (если не применяется индивидуальное воздухоснабжение) подводится в кольцевой воздухопровод генератора, откуда поступает к отдельно расположенным тормозам или к отдельным группам тормозов.
Регулировка давления производится краном. Так как после закрытия направляющего аппарата турбины число оборотов последней сначала начинает быстро падать, а затем снижение оборотов происходит уже медленно, то рекомендуется начинать торможение при числе оборотов, равном от половины до одной трети нормального. В этом случае время торможения получается от 3 до 6 мин. Форсировать торможение не следует, так как при этом быстро изнашиваются тормозные подушки и сильно нагреваются сегменты ротора генератора. Поэтому рекомендуется начинать торможение при несколько пониженном давлении воздуха (около 3—3,5 ат), постепенно повышая последнее с понижением числа оборотов агрегата. Когда число оборотов упадет до одной четверти от нормального, давление воздуха может быть уже доведено до 7 ат. Наибольшее давление воздуха не должно превышать 8—8,5 ат.
Как отмечалось выше, тормоза генератора могут быть также использованы в качестве домкратов для подъема вращающихся частей агрегата при сборке и разборке подпятника. В этом случае при помощи трехходового крана в тормоза подается масло от ручного масляного насоса под давлением 90—100 ат. После подъема ротора агрегата на требуемую высоту вес всех вращающихся частей передается на специальные колодки, предусмотренные в конструкции тормозов. Благодаря этому возможно прекратить работу ручного масляного насоса и освободить подушки трения тормозов от нагрузки.
Обыкновенно применяется переносный ручной насос высокого давления, обслуживающий поочередно, по мере надобности, все генераторы станции.
В тормозном трубопроводе применяются латунные цельнотянутые трубы с толстыми стенками диаметром 13/21,5 мм. Для большей плотности соединений в тормозных трубопроводах применяется коническая резьба.
В надежной работе тормозов-домкратов имеет большое значение состояние кожаных манжет цилиндров. На станции всегда должен иметься определенный запас таких манжет на случай замены выходящих из строя. Перед установкой манжет в тормоза их надлежит в течение нескольких часов проварить в чистом несоленом говяжьем сале. Это условие повышает срок службы кожаных манжет.
На агрегатах сравнительно небольшой мощности, примерно до 3—5 тыс. квт при горизонтальном расположении вала применяются простейшие тормозные устройства в виде ленточного тормоза. В этом случае на обычном маховом колесе или шкиве устанавливается тормозная стальная лента, снабженная кожухом для охлаждения ее водой в целях предохранения от перегрева ленты при торможении. Натяг ленты осуществляется винтом со штурвалом, управляемым вручную. В других конструкциях на тормозной ленте прикреплена дополнительная лента из асбоцемента или лента Феррадо; в этом случае охлаждения водой не требуется.

Тормозные механизмы автомобилей.


Тормозные механизмы



Тормозной механизм – устройство, непосредственно предназначенное для создания или изменения принудительного сопротивления движению автотранспортного средства.
В тормозных системах автомобилей в качестве тормозных механизмов наиболее часто используют фрикционные устройства, в которых искусственное сопротивление движению создается за счет сил трения между вращающимися деталями, связанными с колесом, и неподвижными деталями, связанными с ходовой частью, агрегатами трансмиссии или несущей системой автомобиля.
Исключение могут составлять вспомогательные тормозные системы, использующие для уменьшения скорости автомобиля естественные силы трения в трансмиссии и двигателе, а также противодавление в выпускной системе двигателя.
В качестве тормозной системы спортивных и гоночных автомобилей иногда применяются устройства, использующие внешние источники энергии, например, парашют. В массовом автомобилестроении такие тормозные системы не применяются.

  • по форме вращающихся деталей различают барабанные, дисковые и шкивовые тормозные механизмы;
  • по форме трущихся поверхностей — колодочные и ленточные;
  • в зависимости от места установки различают колесные и трансмиссионные тормозные механизмы.

В рабочих, стояночных и запасных тормозных системах автомобилей в подавляющем большинстве применяются барабанные и дисковые тормозные механизмы, поскольку они наиболее полно отвечают предъявляемым требованиям – надежность и эффективность, хороший отвод тепла от деталей и узлов, обеспечение плавности торможения и высокий КПД. Используемые в конструкциях многих дорожных и сельскохозяйственных машин ленточные тормозные механизмы, использующие трение между тормозной лентой (или ремнем) и шкивом, на автомобилях применение не нашли.

В барабанных тормозных механизмах (рис. 1) используются силы трения, возникающие между внутренней поверхностью цилиндрического барабана, вращающегося вместе с колесом или подвижным элементом трансмиссии, и тормозными колодками, шарнирно соединяемыми с неподвижными элементами ходовой части, несущей системы или трансмиссии.

В дисковых тормозных механизмах (рис. 2) используются силы трения, возникающие между боковыми поверхностями металлического диска, вращающегося вместе с колесом, и колодками, корпус которых крепится к неподвижным элементам ходовой части. Тормозной привод в обоих механизмах воздействует на тормозные колодки, прижимая их к поверхностям барабана или диска, создавая силу трения требуемой эффективности.

***

Достоинства и недостатки тормозных механизмов

К достоинствам барабанных тормозных механизмов следует отнести более высокую эффективность при одинаковом усилии на исполнительные элементы (колодки) по сравнению с дисковым тормозным механизмом при прочих равных условиях. Это достигается возможностью использования большей площади трения между барабаном и колодками, а также создавать полученной силой трения крутящий момент с бóльшим плечом, равным внутреннему радиусу барабана.

Плечо силы трения, создаваемой дисковым механизмом, меньше наружного диаметра диска, поскольку суммарная сила трения приложена к его боковой поверхности на некотором расстоянии от обода, т. е. смещена к оси колеса. По этой причине, при одинаковой силе трения и габаритах тормозного механизма, барабанные тормоза создают больший тормозящий момент, чем дисковые.

Тормозные колодки барабанных механизмов имеют бóльшую площадь трения, чем колодки дисковых тормозов, поэтому они изнашиваются менее интенсивно. Детали барабанного тормозного механизма лучше защищены от неблагоприятного воздействия внешней среды, поэтом меньше подвержены механическим повреждениям, коррозии и абразивному износу.



Кроме этого, барабанные тормозные механизмы имеют более жесткую конструкцию тормозящего элемента (барабана), благодаря чему он менее подвержен деформации, чем диск. Однако пространственная форма барабана усложняет его балансировку.

Такие качества, как создаваемый эффективный тормозной момент и прочностные достоинства барабана являются основной причиной широкого применения барабанных тормозных механизмов в системах торможения грузовых автомбилей и автобусов. В современных легковых автомобилях их применение ограничено из-за сравнительно большой массы и габаритов.

К достоинствам дисковых тормозных механизмов можно отнести малые габариты и массу, эффективное охлаждение деталей механизма из-за большой площади охлаждения и возможности вентилирования, независимость действия тормозов от износа накладок и возможность работы с малыми зазорами, более равномерное распределение давлений и высокую стабильность работы.
Дисковые тормозные механизмы проще обслуживать. Так, например, замена тормозных колодок дисковых тормозов занимает значительно меньше времени, чем в барабанных тормозных механизмах.

У дисковых тормозов зависимость коэффициента эффективности от коэффициента трения имеет более благоприятный (линейный) характер, чем у барабанных.

Благодаря перечисленным достоинствам дисковые тормозные механизмы в последние годы практически вытеснили барабанные механизмы в конструкциях тормозных систем легковых автомобилей, и все чаще применяются на грузовых автомобилях.

Тем не менее, и тот и другой тип тормозных механизмов может использоваться в конструкции всех типов автомобилей, при этом барабанные тормозные механизмы чаще применяются в тормозных системах грузовых автомобилей, дисковые – в тормозных системах легковых автомобилей.
Встречаются и комбинации таких механизмов на одном автомобиле, например, тормозные механизмы задних колес легкового автомобиля могут быть барабанными, передних колес – дисковыми.

Барабанные тормозные механизмы, размещенные на элементах трансмиссии, нередко используются в стояночных тормозных системах грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности.

***

Элементы тормозных механизмов

Тормозные барабаны могут быть литые, штампованные и комбинированные. Их отливают из чугуна с примесью меди, молибдена, никеля и титана, а также из алюминиевых сплавов. Штампованные барабаны обычно выполняются из листовой стали, при этом имеют внутренний слой из легированного чугуна.

Тормозные диски изготовляют, как правило, из чугуна. Применяют также биметаллические диски, которые выполняют с фрикционным слоем из серого чугуна, размещаемого на алюминиевом или медном основании.

Колодки тормозных механизмов выполняют чаще всего литыми из чугуна или легких сплавов, а также штампованными или сварными. К ним с помощью заклепок или клея крепят тормозные накладки. Колодки стяжными пружинами постоянно прижаты к разжимному устройству.

Тормозные накладки могут быть прессованные или формованные или плетенные. Для накладок используют формованные и прессованные материалы на асбокаучуковой основе (коротковолокнистый асбест, наполнители и связующие материалы — чаще бакелито-формальдегидные смолы), а также металлокерамику.

***

Устройство тормозных механизмов различных марок отечественных автомобилей можно изучить, пройдя по приведенным ниже ссылкам (схемы откроются в отдельном окне браузера):

    Тормозные механизмы автомобилей «ГАЗ» и «ЗИЛ»
        Тормозные механизмы автомобилей «КамАЗ» и «МАЗ»
            Дисковые тормозные механизмы автомобилей «Волга», «Москвич»
                Дисковый тормозной механизм автомобилей «ВАЗ»

***

Назначение и общее устройство рулевого управления


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Тормозные устройства.

 

Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) представляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормоз­ных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы дополнительно пру­жинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.

 

Тормозные блоки колодочные и колодочные тормозные блоки с пру­жинным аккумулятором подвешены на продольных балках рамы тележки.

Установленный зазор между тормозной колодкой блока и колесом (5±1) мм.

Максимальный рабочий ход тормозной колодки (максимальный рабочий ход штока) составляет 13 мм, что полностью перекрывает суммарный зазор до 10 мм (установочный ход) между колодкой и колесом и возможные зазоры и перемещения в буксовом подвешивании тележки, а также обеспечивает прилегание колодки к по­верхности катания колеса. При этом, колодочный блок имеет в своей конструкции функцию автоматической коррекции зазора между колодкой и колесом за счет встроенного регулятора износа.

Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене тормозных колодок.

Стояночный тормоз, при отсутствии сжатого воздуха, может быть разблокирован при помощи рукоятки привода аварийного растормаживания.

Принцип действия пружинного аккумулятора.

Положение отпуска.

Во время движения пружинный аккумулятор (II) находится в отпущенном состоянии (см. рис.1). Поршень (5) нагружен давлением сжатого воздуха и удерживается в положении отпуска, преодолевая силу пружинного аккумулятора (6). Жесткая сцепка (7), которая при действии пружинного аккумулятора переносит усилие пружины на поршень рабочего тормоза (2), телескопически входит в трубку поршня. При торможении и отпуске с помощью цилиндра служебного тормоза (I) эта трубка надвигается на жесткую сцепку (7), в ходе чего болт (4) скользит в продольных пазах трубки поршня. В процессе служебного торможения жесткая сцепка остается в положении отпуска.

 


Тормозные устройства. 1985 г. DjVu

      ОГЛАВЛЕНИЕ
      Предисловие 3
      I. Общие сведения 5
      1.1. Классификация тормозов и требования к тормозным устройствам 5
      1 2 Основные параметры тормозных устройств 6
      2. Колодочные тормоза 27
      2 1. Общие сведения 27
      2 2 Тормоза с внешним расположением колодок 27
      2 3. Тормоза с внутренним расположением колодок 67
      2.4. Камерные тормоза 104
      3. Ленточные тормоза 108
      3.1 Общие сведения 108
      3 2. Тормоза с наружной лентой 108
      3 3. Тормоза с внутренней лентой 119
      3.4 Ленточно-колодочные тормоза 120
      3 5. Шарнирно-колодочные тормоза 122
      3 6. Тормозные ленты 123
      4. Тормоза с осевым нажатием 129
      4 1. Общие сведения 129
      4.2. Конструкции тормозов 135
      4.3. Дисково-колодочные тормоза 156
      5. Тормозные устройства для регулирования и ограничения скорости 178
      5 1. Механические тормозные устройства 178
      5 2. Электромагнитные тормозные устройства 183
      5 3 Гидравлические тормозные устройства 189
      6. Остановы, ловнтели, противоугонные устройства
      6 1. Остановы
      6 2. Ловители лифтов и подъемников
      6 3 Противоугонные устройства
      7. Приводы тормозов
      7.1. Сравнительный анализ приводов различных типов
      7 2. Электромагнитный привод
      7 3. Электрогидравлический привод
      7 4. Электромеханический привод
      7 5. Объемный гидравлический привод
      7.6. Пневматический привод
      7.7. Пневмогидравлический привод
      7.8 Механический привод
      8. Фрикционные пары тормозных устройств
      8 3. Общие сведения
      8.2. Материал для фрикционных накладок
      8 3. Конструкции фрикционных накладок
      8 4. Металлический элемент (контртело) фрикционной пары
      8.5 Расчет и выбор материалов фрикционной пары
      8 6. Лабораторные и стендовые испытания тормозных устройств
      8 7. Контроль технического состояния фрикционной пары
      Список литературы
      Предметный указатель

     
      8. ФРИКЦИОННЫЕ ПАРЫ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
      8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
      Показатели качества тормозных устройств определяются в основном конструктивным исполнением узла трения и оптимальным сочетанием материалов фрикционной пары. Для обеспечения стабильности тормозного момента, повышения надежности и износостойкости элементов тормоза применяют специальные материалы с повышенными фрикционными свойствами (фрикционные накладки) в контакте с металлическим контртелом. Фрикционные накладки изготовляют из кожи, пробки, модифицированной древесины, металлов, асбополимерных композиций, порошковых материалов. Они являются быстроиз нашивающимися элементами по сравнению с металлическим контртелом и поэтому должны быть достаточно дешевыми, а фрикционный узел должен иметь такую конструкцию, при которой обеспечивается быстрая смена изношенных накладок
      При выборе материалов пары трения рекомендуется [58] учитывать вид контактирования ее элементов, значение коэффициента взаимного перекрытия (/(„), требования к контактной жесткости узла трения, вид охлаждения, наличие или отсутствие смазочного материала, показатели качества по ГОСТ 15467 — 79.
      Фрикционные материалы должны иметь стабильный коэффициент трения, заданные механические и теплофизические свойства, хорошо прирабатываться к контртелу (при первом торможении МтО 0,8 Л1т расч), должны быть технологичными, коррозионно-стойки-
      ми, обладать достаточной механической прочностью, масло-, влаго- и огнестойкостью, высокой износостойкостью, низкой склонностью к схватыванию в горячем и холодном состоянии.
      Верхний и нижний пределы коэффициента трения задают в зависимости от конструкции, назначения и условий эксплуатации тормоз-ного устройства. Нижний предел коэффициента трения определяет условие обеспечения заданного тормозного момента, а верхний — сохранения устойчивости движения транспортного средства при максимально допустимых замедлениях. Значения коэффициента трения выше расчетных могут явиться причиной юза ходовых колес транспортного средства, их повышенного износа, потери управляемости. Рекомендуемые значения коэффициента трения для тормозных устройств автотранспортных средств составляют 0,35 [40], подъемно-транспортных машин — 0,35 — 0,45 [1], самолетов — 0,25 — 0,5 [21].
      Износостойкость определяет срок службы фрикционных накладок, межремонтные пробеги машин и время ремонтных простоев. Оценивают ее исходя из типа тормоза, условий эксплуатации и качества фрикционного материала. Так, срок службы накладок тормозных устройств автомобилей должен составлять 50 — 100 тыс. км пробега.
      Теплофизические свойства пары трения тормоза определяются в основном теплоемкостью и теплопроводностью материалов. Теплоемкость способствует снижению температуры пары трения за счет поглощения теплоты, а теплопроводность — за счет переноса теплоты от поверхности трения в глубь материала и далее к поверхности охлаждения
      Механические свойства являются важными показателями материалов Фрикционная пара тормоза работает в условиях сложного напряженного состояния Напряжения сжатия фрикционной накладки приблизительно равны нормальному давлению р. Сила трения при торможении вызывает в накладке растягивающие напряжения и напряжения среза. Напряжения среза ориентировочно равны произведению коэффициента трения на нормальное давлениер. При трении фрикционных материалов в области повышенных температур их твердость пропорциональна площади фактического контакта трущихся поверхностей и определяется давлением на пятне фактического касания. Модуль упругости фрикционного материала при упругом контакте (легко нагруженные тормоза с объемной температурой до 100 °С) влияет на характер фрикционного взаимодействия и определяет фактические площадь контакта и давление на пятнах контакта. Фрикционный материал должен иметь минимальные тепловое расширение, усадку и высокий модуль упругости, так как при жестком креплении накладки к металлическому каркасу вследствие теплового расширения и усадки фрикционного материала могут возникать значительные температурные и усадочные напряжения в накладке.
      Процесс наложения фрикционной накладки на контртело характеризуется ударным приложением нагрузки, поэтому фрикционный материал должен обладать высокой ударной вязкостью. При повторно-кратковременном режиме торможения фрикционная накладка испытывает многократные циклические нагружения и должна иметь достаточное сопротивление усталости при циклических воздействиях.
      Фрикционные и прочие характеристики пары трения определяются условиями се работы По температурным показателям различают [58] весьма легкий режим работы (до 100 0С), легкий (до 250 °С), средний (до 600 °С), тяжелый (до 1000 °С) и сверхтяжелым (свыше 1000 0С). Рекомендуемые области применения пар трения тормозных устройств приведены в табл. 8 1.
     
      8.2. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК
      8.2.1. Фрикционные асбополимерные материалы
      Фрикционные асбополимерные материалы (ФАПМ) получили широкое распространение в тормозных устройствах подъемно-транспортных, строительно-дорожных, землеройных и шахтных подъемных машин, подвижного состава метрополитена, трамваев, буровых установок, автотранспортных средств и т. д ФАПМ представляет собой многокомпонентную композицию, основным компонентом которой (до 70%) является асбест. Для придания материалу определенных технологических и эксплуатационных свойств ФАПМ содержит минеральные и органические наполнители. От сочетания и количественного содержания наполнителей зависят коэффициент трения, износостойкость, физико-механические показатели, а также технологические свойства материала в процессе его изготовления.
      Связующим компонентом в ФАПМ являются каучуки, смолы и их комбинации. Материалы на каучуковом связующем обладают высоким коэффициентом трения и износостойкостью при относительно невысоких температурах трения (до 250 °С) ФАПМ на смоляном связующем имеют более высокую (до 600 °С) теплостойкость, но относительно низкие и нестабильные значения коэффициента трения Применение комбинированного связующего позволяет совместить положительные качества каучука и смолы в одной фрикционной композиции.
      По способу изготовления накладки из ФАПМ разделяют на формованные, вальцованные, тканые и прессованные. Формованные накладки имеют высокую износостойкость и стабильный коэффициент трения и применяются в тормозах железнодорожного подвижного состава и поездах метрополитенов, автотракторных средств, строительно-дорожных и землеройных машин и т. д (табл 8 2). Вальцованные накладки отличаются повышенной эластичностью, возможностью использования в тормозных устройствах с различным радиусом кривизны поверхности трения коитр-тела, небольшой стоимостью. Недостатками их являются низкая прочность и теплостойкость Тканые накладки при высокой прочности имеют сравнительно низкую теплостойкость (табл. 8.3). Прессованные накладки из материала на основе картона обладают невысокими коэффициентом трения, теплостойкостью и износостойкостью и считаются неперспективными [40].
      Для предварительного выбора материалов фрикционных накладок при проектировании узла трения тормоза можно пользоваться значениями параметров, приведенными на рис. 8 1 и в табл. 8.3, однако необходимо учитывать, что они несколько отличаются от фрик-циопно-износных характеристик натурного тормозного узла, зависящих от комплекса параметров режима работы и конструкции тормозного устройства. Обычно в натурном узле трения тормоза коэффициент трения и износ несколько ниже указанных на рис. 8.1 и в табл. 8.3.
      KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ

 

Справочкик/М. П. Александров, А. Г. Лысяков, В. Н. Федосеев, М. В. Новожилов; Под общ. ред. М. П. Александрова.— М.; Машиностроение, 1985.—312 с, ил. // Библиотека технической литературы

Содержит сведения по выбору, расчету, конструированию и эксплуатации тормозных устройств, используемых в различных областях машиностроения. Даны характеристики и конструктивные схемы тормозов, рассмотрены их приводы и системы управления, расчетные нагрузки и зависимости для определения основных параметров, рекомендации по выбору фрикционных материалов, техническому обслуживанию и диагностированию. Указаны назначение и области применения тормозных устройств разных типов.
Для инженерно-технических работников всех отраслей машиностроения.

Размер: 7,26 Мб
Формат: djvu
Скачать книгу с letitbit.net
Скачать книгу с depositfiles.com
Не работает ссылка? Напишите об этом в комментарии.

Оглавление:

Предисловие.

1. Общие сведения.
1.1. Классификация тормозов и требования к тормозным устройствам.
1.2. Основные параметры тормозных устройств.

2. Колодочные тормоза.
2.1. Общие сведения.
2.2. Тормоза с внешним расположением колодок.
2.3. Тормоза с внутренним расположением колодок.
2.4. Камерные тормоза.

3. Ленточные тормоза.
3.1. Общие сведения.
3.2. Тормоза с наружной лентой.
3.3. Тормоза с внутренней лентой.
3.4. Ленточно-колодочиые тормоза.
3.5. Шарнирно-колодочные тормоза.
3.6. Тормозные ленты.

4. Тормоза с осевым нажатием.
4.1. Общие сведения.
4.2. Конструкции тормозов.
4.3. Дисково-колодочные тормоза.

5. Тормозные устройства для регулирования и ограничения скорости.
5.1. Механические тормозные устройства.
5.2. Электромагнитные тормозные устройства.
5.3. Гидравлические тормозные устройства.

6. Остановы, ловители, противоугонные устройства.
6.1. Остановы.
6.2. Ловители лифтов и подъемников.
6.3. Противоугонные устройства.

7. Приводы тормозов.
7.1. Сравнительный анализ приводов различных типов.
7.2. Электромагнитный привод.
7.3. Электрогидравлический привод.
7.4. Электромеханический привод.
7.5. Объемный гидравлический привод.
7.6. Пневматический привод.
7.7. Пневмогидравлический привод.
7.8. Механический привод.

8. Фрикционные пары тормозных устройств.
8.1. Общие сведения.
8.2. Материал для фрикционных накладок.
8.3. Конструкции фрикционных накладок.
8.4. Металлический элемент (контртело) фрикционной пары.
8.5. Расчет и выбор материалов фрикционной пары.
8.6. Лабораторные и стендовые испытания тормозных устройств.
8.7. Контроль технического состояния фрикционной пары

Список литературы.
Предметный указатель.

Тормозные устройства для крановых редукторов.

Колодочные тормоза выполняют функции остановки, а также удержания в определенном положении валов цилиндрических редукторов типа РМ-1000, Ц2-300 или Ц2-400 в крановых установках, а также в подъемно-транспортных механизмах, использующихся сегодня повсеместно в различных сферах промышленности. Речь идет о сфере современного строительства, металлургии и так далее.

Колодочные тормоза из серий ТКГ, ТКП, ТКТ для шкивов на сегодняшний день являются наиболее распространенными механизмами торможения в современных кранах. Поэтому эти тормоза по-другому еще называются крановыми. Также следует отметить, что на червячные редукторы, например РЧН-180 и РЧП-180, тормоза устанавливают редко, что обусловлено их конструктивными особенностями и наличием самоторможения.

Колодочные тормоза ТКГ для шкивов

Данная серия тормозов на данный момент активно эксплуатируются во всех моделях отечественных мостовых и башенных кранов, в частности в двигательных крановых устройствах и устройствах грузоподъемных механизмов.

Тормоза серии ТКГ поставляются конечному потребителю вместе с толкателями ТЭ. Основная функция колодочных тормозов ТКГ заключается в удержании в заторможенном состоянии редукторных валов и валов электрических крановых двигателей.

При активизации колодочных тормозов ТКГ толкатель начинает воздействовать на систему тормозных рычагов посредством хода движения штока вверх. Таким образом, происходит раздвигание тормозных колодок от удерживаемого шкива.

Колодочные тормоза из серии ТКГ для шкивов являются во многом универсальными устройствами. Именно поэтому они востребованы в любых механизмах, где имеется необходимость удержания валов в неподвижном состоянии. На данный момент довольно проблематично отыскать лебедку или же другой механизм, в котором не использовались бы колодочные тормоза ТКГ.

Долговечность тормозов ТКГ

Что касается долговечности таких тормозов, то она будет всецело зависеть от частоты их применения. Как правило, она равна максимум 6 годам. По окончании этого периода наблюдается существенное расшатывание или же вовсе деформация основных конструктивных узлов колодочных тормозов. В по-настоящему качественных колодочных тормозах серии ТКГ на протяжении всего эксплуатационного срока из строя может выйти разве что только толкатель.
Причин, по которым толкатель ломается несколько. Поломка может быть обусловлена утечкой масла, опасными скачками напряжения в электрической сети, заводским браком или же исчерпанным ресурсом эксплуатации.

По причине износа происходит потеря колодками тормоза серии ТКГ своих рабочих свойств. Колодки при необходимости можно заменять либо полностью, либо частично.

Конструктивные особенности колодочных тормозов ТКГ

Колодочные тормоза из серии ТКГ состоят из следующих обязательных элементов:

  • толкатель;
  • рамка (механическая часть). Рамка в свою очередь состоит из пружины с болтом для регулировки, а также из стоек вертикального типа с тормозными колодками;

Условия транспортировки колодочных тормозов серии ТКГ для шкивов.

Допускается транспортировка колодочных тормозов ТКГ открытым способом. Однако не стоит забывать, что сам тормоз при перевозке должен обязательно находиться в вертикальном положении. Это требуется во избежание утечки масла в толкателе тормоза.

Основные технические характеристики колодочных тормозов ТКГ

  1. Конструкция электрогидравлический привод и механическая часть.
  2. Тип расположения тормозов вертикальный.
  3. Тип расположения оси тормозного шкива является горизонтальным.
  4. Допускается работа в безопасной (невзрывоопасной) среде.
  5. Максимальный уровень влажности воздуха при температуре плюс 20 градусов по Цельсию 80 процентов.
  6. Диапазон рабочих температур от минус 40 до плюс 40 градусов по Цельсию.
  7. Рабочее напряжение равно 380 В.
  8. Частота тока составляет до 50 Гц.

Стоит отметить, что конструкция колодочных тормозов серии ТКГ для шкивов обладает достаточно широким диапазоном различных тормозных моментов. Этого удается достичь за счет монтажа толкателей различных типоразмеров.

Колодочные тормоза серии ТКП для шкивов.

Колодочные тормоза ТКП, оснащенные приводом электромагнитного типа постоянного тока, широко используются на данный момент в различных подъемно-транспортных механизмах с горизонтальным типом расположения оси тормозного шкива. Данная серия тормозов обеспечивает оперативную остановку и удержание валов всевозможных механизмов в заторможенном состоянии при неработающем приводе.

Монтаж тормозов ТКП осуществляется строго вертикально на всех механизмах, которые эксплуатируются в безопасной невзрывоопасной среде.
На сегодняшний день колодочные тормоза серии ТКП для шкивов активно применяются в самых разных отраслях, будь то металлургическая отрасль, отрасль горнодобывающая и так далее.

Перед началом установки тормозов данной серии на механизмы, эксплуатирующиеся вне помещения (то есть на открытом воздухе), должны быть надежно защищены посредством специального кожуха.

Принцип работы колодочных тормозов сери ТКП

Что касается принципа действия данного колодочного тормоза, то он на самом деле, достаточно прост. В процессе торможения рычаги прижимают к тормозному шкиву колодки. Операция торможения осуществляется при отключенном электромагнитном приводе. После подачи электрического тока сердечник, который прижат магнитным якорем, нажимает на конец штока. Далее шток сжимает пружину через гайку. Как результат, тормозные рычаги выходят из-под воздействия пружины. Шкив растормаживается.

Данная серия колодочных тормозов в первую очередь востребована в различных механизмах подъемно-транспортной техники, а также в оборудовании металлургической отрасли.

Тормоза ТКТ для шкивов

Колодочные тормоза, входящие в серию ТКТ, используются для осуществления процесса торможения/растормаживания различных механизмов. Активизация колодочного тормоза в данном случае осуществляется при помощи электромагнита переменного тока. Тормоза ТКТ для шкивов рекомендуется использовать в механизмах, которые относятся к группе эксплуатационного режима не выше 4М.

Операция по затормаживанию колодочным тормозом шкива должна осуществляться исключительно только при неактивном электромагните.

Принцип действия колодочного тормоза серии ТКТ

Сжатая пружина воздействует на рычаги тормоза. Как результат, рычаги поворачиваются на пальцах и прижимают к рабочей поверхности тормозного шкива колодки. После активизации электромагнита основная пружина тормозного механизма сжимается. Рычаги освобождаются от воздействия пружин и расходятся. Таким образом, происходит растормаживание шкива того или иного механизма.

Лучшие страховочные устройства для скалолазания

Страховочные устройства

переживают своего рода ренессанс, предлагая на рынке больше инновационных возможностей, чем когда-либо. Здесь мы рассматриваем и рекомендуем лучшие страховочные устройства с вспомогательным торможением для скалолазания.

Неотъемлемая часть снаряжения каждого альпиниста, страховочные устройства необходимы для безопасного лазания и работы с веревкой. И, что самое приятное, существует множество вариантов на выбор для удовлетворения ваших конкретных потребностей.

Несмотря на то, что существует минимальное количество страховочных устройств, таких как классический Black Diamond ATC , в этом обзоре мы сосредоточили внимание на более тонких страховочных устройствах. Страховочные устройства с вспомогательным торможением обеспечивают превосходную удерживающую способность при ловле и удержании альпинистов. Это шаг вперед в комфорте лазания, когда вы проводите долгие дни на скале.

Независимо от того, являетесь ли вы новичком в скалолазании, ищущим лучший вариант, или опытным ветераном, страховающим проект вашего партнера, читайте о лучших страховочных устройствах с автоматическим торможением 2018 года.

Лучшие страховочные устройства с вспомогательным торможением для скалолазания

Petzl GRIGRI+: 150 долл. США

Petzl GRIGRIi+ — третья версия устройства, с которого все началось. Надлежащая техника должна быть освоена для этого страховочного устройства. Но после этого кормление вяло, страховка и ловля падений ощущаются как GRIGRI.

GRIGRI+ кажется предсказуемым и знакомым. Эта модель имеет дополнительную безопасность ручки «антипаника». Если рычаг потянуть вниз слишком сильно, он включает вспомогательное торможение.

Еще одно обновление: с помощью переключателя можно изменить силу трения, необходимую для перекручивания веревки. Это оптимизирует GRIGRI+ для лазания по верхней веревке или поводку.

GRIGRI+ развивался вместе с современными канатами меньшего диаметра с идеальным рабочим диапазоном от 8,9 до 10,5 мм. Кроме того, он более удобен в руке благодаря более эргономичному дизайну и конструкции, предотвращающей втирание веревки в устройство.

Проверьте это

Первый взгляд: страховочное устройство Petzl Anti-Panic GRIGRI+
Petzl представляет новейшего члена семейства GRIGRI — GRIGRI+.У нас была возможность попробовать это в одном из лучших скалолазных залов в мире. Подробнее…
Эдельрид Мега Джул Спорт: $36

Edelrid Mega Jul Sport обеспечивает страховку с блокировкой как для одинарных, так и для двойных/двойных веревок (от 7,9 до 11 мм). Вспомогательный механизм не требует движущихся частей, полагаясь на канавки, которые входят в зацепление со страховочным карабином, чтобы «зафиксировать» веревку.

Кормление провисания грузила и опускание осуществляется путем вытягивания большой петли для большого пальца, которая удерживает руки в знакомом положении и ориентации трубчатого типа.Это быстро стало нормальным.

Провисание вытягивается быстро и плавно, но опускание альпиниста не такое гладкое, как в устройствах, использующих кулачок. А наклон устройства требует переключения положения рук.

При весе 3,10 унции трудно превзойти универсальность и малый вес Mega Jul Sport. Кроме того, его конструкция из нержавеющей стали обещает долговечность и свидетельствует об усилиях всей компании Edelrid по повышению устойчивости альпинистского снаряжения.

Проверьте это

Super Friction: обзор страховочного устройства Edelrid ‘Mega Jul’
Прочное и многофункциональное страховочное устройство Mega Jul от Edelrid делает страховку скалолазов более безопасной и эффективной.Подробнее…
Mammut Smart 2.0: 30 долларов США

Smart 2.0 — вспомогательное страховочное устройство Mammut. Он работает аналогично страховочным устройствам трубчатого типа, но обеспечивает превосходный укус, когда поводок падает или некоторое время висит на веревке.

Мы обнаружили, что Smart 2.0 обеспечивает лучший укус, чем другие вспомогательные страховочные устройства, и страховка альпинистов была удобной, если они висели в течение длительного периода времени. Страховочное устройство берет на себя большую часть веса, а простое поднятие носика карабина позволяет страхователю снова провиснуть.

Единственным недостатком этого устройства была его эргономика. Его жесткая металлическая конструкция может немного впиваться в руку во время использования. Но мы быстро к этому привыкли и смогли пользоваться устройством легко и весело.

Проверьте это

Пилот Black Diamond: $45

Black Diamond ATC Pilot был одним из самых приятных на ощупь страховочных устройств, которые мы тестировали. Он отлично лежит в руке, и вы можете сказать, что компания Black Diamond обратила внимание на то, где рука инстинктивно захватывает страховочные устройства.

ATC Pilot — вспомогательное страховочное устройство Black Diamond, представленное в прошлом году. Он плавно сбрасывает веревку, но не цепляется так сильно, как другие страховочные устройства, представленные на рынке. Ваша тормозная рука по-прежнему должна будет удерживать значительную часть веса альпиниста. Тем не менее, это все еще намного меньше, чем ATC Guide или стандартный ATC.

Несмотря на то, что конструкция Pilot прекрасно лежит в руке, его пластиковая конструкция также может оказаться недостатком. Большая часть Pilot сделана из пластика, и хотя он не треснул и не сломался, меня беспокоит возможность уронить его на скалу.

Проверьте это

Wild Country Revo: 145 долларов США

Wild County Revo трудно превзойти по слабости кормления. Он подает слабину более плавно и быстро, чем большинство трубчатых устройств, и определенно более плавный, чем любое устройство с вспомогательным торможением, которое мы тестировали.

Вместо того, чтобы полагаться на трение каната для включения тормозного механизма, определяющим фактором является скорость каната. Чувствительный к скорости канатный замок работает в обоих направлениях, что делает невозможным заправку устройства в обратном направлении.

Замок открывается при сильном натяжении тормозной нити вниз. Лучший способ увидеть Revo – это то, что он работает как стандартное страховочное устройство трубчатого типа до тех пор, пока что-то не пойдет не так.

Удерживая альпиниста на маршруте, вы должны включить тормозную руку. Это большая разница по сравнению с другими вспомогательными устройствами. Revo немного больше, чем GRIGRI, и весит 10 унций.

Проверьте это

Первый взгляд: Wild Country Revo Revamps Assisted Belay
Быстро падайте, и Wild Country Revo срабатывает, ловя вас.Читайте дальше, чтобы узнать о тонком страховочном устройстве с блокировкой, которое значительно отличается от страховочных устройств GriGri и трубчатого типа, используемых в скалолазании. Подробнее… Страховочные устройства

: как выбрать

А Страховочное устройство действует как тормоз на альпинистской веревке, прикладывая к ней трение. Устройство, а также быстрая «тормозящая рука» страхующего (которая блокирует свободный конец веревки) помогает удерживать натяжение веревки и помогает защитить альпиниста на другом конце. Это важное устройство для безопасности при восхождении.

При выборе страховочного устройства у вас есть три основных типа на выбор:

  • Трубчатый
  • Вспомогательное торможение
  • Рисунок 8

Какой из них вы выберете, зависит от того, каким видом скалолазания вы занимаетесь.

Магазин страховочных устройств

Трубчатые страховочные устройства

Подходит для: Мультипитч, традиционное скалолазание, спортивное скалолазание, скалолазание в тренажерном зале

Они очень распространены и подходят для любого вида лазания.Веревка складывается и продевается через устройство и пристегивается карабином с замком к страхующему или непосредственно к якорю. Трение, вызванное контактом согнутой веревки со страховочным устройством, замедляет и останавливает веревку, помогая защитить альпиниста. Некоторые трубчатые устройства имеют выступы или «зубья» для еще большего трения.

Когда пришло время спускаться, двойные прорези, имеющиеся почти на каждом трубчатом устройстве, принимают две нити веревки для стандартной техники спуска.

Некоторые трубчатые устройства могут использоваться в качестве вспомогательных тормозных устройств для страховки одного или двух сопровождающих при подъеме на несколько веревок.Чтобы узнать больше, см. раздел в этой статье, посвященный страховочным устройствам с вспомогательным торможением.

Преимущества трубчатых страховочных устройств:

  • Компактный, легкий и простой в использовании
  • Работает с веревками разных диаметров и подходит для одинарных или двойных веревок
  • Веревки не перекручиваются и не перекручиваются
  • Можно использовать для спуска на двух веревках

Недостатки трубчатых страховочных устройств:

  • Некоторые люди, особенно легкие альпинисты, считают трубчатые страховочные устройства медленными для спуска

Страховочные устройства для вспомогательного торможения

Подходит для: Спортивное скалолазание, скалолазание в тренажерном зале, мультипитч-трад

Страховочные устройства с вспомогательным торможением (также иногда называемые самотормозящими, самоблокирующимися, автоблокирующими или автоблокирующими устройствами) предназначены для блокировки веревки, когда к ней прикладывается внезапная сила, чтобы помочь страхователю поймать и удержать падение.

Существует несколько различных типов вспомогательных тормозных устройств:

  • Некоторые из них обеспечивают вспомогательное торможение независимо от того, страхуете ли вы ведущего альпиниста, альпиниста по верхней веревке или ведомого на многоступенчатом подъеме.
  • Другие предлагают режим вспомогательного торможения только для страховки одного или двух сопровождающих.

Среди устройств, обеспечивающих вспомогательный бюстгальтер king при страховке лидера, альпиниста по верхней веревке или ведомого, многие используют внутренний кулачковый механизм для блокировки веревки при падении альпиниста. Эти устройства, как правило, тяжелее, чем другие конструкции, и они обычно работают только с одной веревкой, что означает, что вы не можете выполнять традиционный спуск на двух нитях веревки, как вы можете с помощью трубчатого устройства. Из-за этого эти устройства используются в основном для спортивного скалолазания в тренажерном зале или на открытом воздухе.

Другие в этой группе имеют пассивную конструкцию, которая зажимает веревку между устройством и карабином для оказания помощи. Обычно они легче, чем те, у которых есть кулачковый механизм, достаточно универсальны для любого типа лазания и могут использоваться для спуска по двум нитям веревки.

 

Устройства, предлагающие режим вспомогательного торможения только для страховки одного или двух сопровождающих, по существу представляют собой трубчатые страховочные устройства с дополнительной металлической петлей сбоку. Эта металлическая петля позволяет прикрепить устройство непосредственно к якорю и настроить его в режиме вспомогательного торможения.

Эти устройства обладают всеми преимуществами и недостатками трубчатых устройств, а также могут страховать одного или двух сопровождающих в режиме вспомогательного торможения.И то, что вы не можете использовать режим вспомогательного торможения для страховки ведущего альпиниста, не означает, что вы никогда не сможете застраховать лидера. Для этого вы просто используете устройство, как обычное трубчатое устройство.

Как и в случае любого страховочного устройства, устройства вспомогательного торможения требуют, чтобы вы всегда использовали правильную технику страховки и ваша тормозная рука была готова заблокировать веревку. Перед страховкой или спуском обязательно прочтите информацию производителя и полностью поймите, как пользоваться устройством.

Преимущества вспомогательных тормозных устройств:

  • Помогите страхователю остановить падение альпиниста
  • Веревка подачи плавно
  • Тормозные устройства с кулачковыми механизмами позволяют легко и контролируемо опускать подъемник

Недостатки:

  • Работайте не со всеми диаметрами веревки, поэтому обязательно ознакомьтесь со спецификациями производителя
  • Тормозные устройства с кулачковыми механизмами обычно тяжелее других устройств
  • Некоторые разрешают спускаться только по одной веревке
  • Устройства с кулачковыми механизмами не рекомендуется использовать с мокрыми или обледенелыми веревками
  • Трубчатые устройства с режимом вспомогательного торможения блокируются под нагрузкой при установке в этом режиме, что затрудняет их использование в качестве устройств для спуска

 

Рис. 8 Страховочное устройство

Подходит для: Поиск и спасение, спелеология, спуск по канату

Устройства Figure 8 в основном используются для спуска по веревке, однако их можно оснастить для страховки лидера или альпиниста по верхней веревке.Они имеют форму восьмерки и имеют одно большее и одно меньшее отверстие. При спуске вы пропускаете изгиб (изгиб) веревки через большое отверстие и обматываете его снаружи маленького отверстия, пока он не упирается в «шею» фигуры 8. Маленькое отверстие прикрепляется к вашей страховочной петле на вашем обуздать. Восьмерки часто используются для поисково-спасательных работ, спелеологии и спуска по веревке.

Для страховки разные устройства рекомендуют разные способы протягивания веревки через устройство. Крайне важно прочитать инструкции, прилагаемые к фигурке 8, чтобы узнать, как правильно ее настроить.

Преимущества страховочных устройств в виде восьмерки:

  • Эффективный и гладкий для спуска
  • Эффективно отводить тепло от трения
  • Может использоваться с канатом практически любого диаметра

Недостатки:

  • Требуют большего внимания и большей силы от руки страхующего, чем другие страховочные устройства
  • Они скрутили альпинистскую веревку, что может затруднить работу с веревкой

 

Ваша безопасность — ваша ответственность.Никакая статья или видео не заменит правильную инструкцию и опыт. Убедитесь, что вы практикуете правильную технику и правила безопасности, прежде чем лезть.

Поймай это: подробный обзор страховочных устройств с вспомогательным торможением

Получите полный доступ к Outside Learn, нашему образовательному онлайн-центру с углубленными курсами по фитнесу, питанию и приключениям, а также более чем 2000 обучающих видео, когда вы зарегистрируетесь в Outside+. Зарегистрируйтесь на Outside+ сегодня.

Для многострадальных страховщиков страховочное устройство с вспомогательным торможением стало одним из самых желанных нововведений за последние два десятилетия. В отличие от традиционных трубчатых устройств, эти штуковины действительно помогают страхователю удерживать падающего или висящего альпиниста. Они используют либо движущиеся части (например, Petzl Grigri 2), либо геометрию устройства (например, Wild Country SRC) для приложения тормозного усилия к веревке. С устройством вспомогательного торможения меньше утомительно удерживать альпиниста, когда он 37-й раз зависает на своем проекте.Эти устройства также дают вам полный контроль при спуске и при правильном использовании могут обеспечить дополнительный запас безопасности при страховке.

С тех пор, как в 1992 году был представлен Grigri, на протяжении многих лет разрабатывались новые устройства вспомогательного торможения, которые развивались во многих направлениях. Стоимость этих устройств варьируется от 29,95 до 114,95 долларов, и их лучшее применение варьируется от тренажерных залов до экстремальных альпийских приключений. В этом году на рынке появились два новых устройства — Grigri 2 и Smart Alpine, а также множество других достойных инструментов.Чтобы помочь вам сделать лучший выбор, мы протестировали в полевых условиях шесть страховочных устройств, каждое из которых мы можем порекомендовать по разным причинам. Мы рассмотрели все, от веса и цены до того, насколько хорошо устройство подает провисание и насколько оно «автоматическое» по шкале от 1 до 10, что означает, насколько большую помощь тестировщики ощутили на страховке. .

Какое бы устройство вы ни купили, крайне важно изучить правильные методы для каждого устройства — они сильно различаются. Если вы не сделаете это правильно, вы не только не сможете быстро накормить отчаявшегося лидера, но и подвергнете опасности своего партнера.[См. врезку на следующей странице.] Из-за такой кривой обучения мы рекомендуем вам выбрать одно устройство вспомогательного торможения и придерживаться его. И, конечно же, ни одно устройство не является полностью надежным — наиболее важным аспектом страховки с любым устройством является внимательное отношение к вашему партнеру.

Выбор тестировщиков

Петцль Григри 2

94,95 $

Канаты 8,9–11 мм

5,9 унции.

Как улучшить продукт, который уже почти два десятилетия является лидером в индустрии скалолазания? Petzl вернулся к истокам, сделав оригинальный Grigri легче и меньше, заменив его на Grigri 2 (

).

петцл.ком

). Используемый для всего, от расширенных спортивных страховок до резервных копий jumar, Grigri теперь на 2 унции легче и составляет всего около 75 процентов от исходного размера. Он также работает с веревками меньшего диаметра (до 8,9 мм), чем оригинал, поэтому как любители тонкой веревки, так и любители толстого шнура будут довольны. От спортивного скалолазания в Колорадо до башни из песчаника с четырьмя веревками в Юте, Grigri 2 заставил всех наших тестеров петь ему дифирамбы. Пользователи обнаружили, что подача провисания и опускание были более плавными, чем с оригиналом, и оценили его как одно из самых «автоматических» страховочных устройств — в среднем 9 из 10 за тормозную способность.Мы протестировали все веревки от 9,2 мм до 10,5 мм, и наилучшие результаты были получены в диапазоне от 9,4 мм до 9,8 мм. Веревки в диапазоне 10,5 мм оказались немного более упрямыми, но все еще были относительно гладкими, и все размеры веревок имели «минимальную нежелательную блокировку». Поскольку Grigri 2 меньше, чем старое устройство, тем из нас, у кого по-детски маленькие руки, проще использовать правильную технику страховки. Один из тестировщиков заявил, что худшей особенностью Grigri 2 была «отправка обратно».

Самый прочный

Эдельрид Эдди

114 долларов.95

Канаты 9–11 мм

12,9 унций.

Эдельрид Эдди (

edelridna.com

) — самое тяжелое и дорогое устройство в этом обзоре. Но там, где он не попадает в эти категории, он является хитом благодаря долговечности, простоте и пригодности для менее опытных альпинистов. Тренажерный зал — родная среда обитания Эдди. При страховке с помощью Eddy используется естественное положение рук, очень похожее на использование устройства в виде трубки, и оно легко подает и захватывает веревку для подъема и ведения, даже с твердыми веревками для спортзала.Для спуска Eddy использует рычаг, очень похожий на Grigri, но включает встроенный «аварийный тормоз», который включает тормозной механизм, если страхующий пытается спуститься слишком быстро; страхующий должен вернуть спусковой рычаг в положение торможения, чтобы «перезагрузить» устройство, прежде чем он или она продолжит спуск. Эта функция, а также несколько странная кнопка для загрузки веревки в Eddy могут раздражать альпиниста, знакомого с другими устройствами. Но аварийный тормоз может быть удобным для любого, кто лезет с начинающим страховщиком.Большая часть устройства изготовлена ​​из стали (за исключением алюминиевого тормозного рычага), что объясняет вес Eddy, но также делает его более долговечным при интенсивном использовании, чем другие устройства.

Лучшее кроссоверное устройство

Технология подъема ClickUp

$59,95

Канаты 9–10,5 мм

4,3 унции.

Модель ClickUp от итальянской компании Climbing Technology (

альпинистская технология.it

) имеет минимальное количество поклонников в США.S. альпинистского сообщества, но в наших полевых испытаниях он оказался успешным. Во многих отношениях он ведет себя как трубчатое устройство: вы натягиваете веревку аналогичным образом и блокируете тормозную руку так же, как в случае с ATC. Однако при падении ваш страховочный карабин «защелкивается» внутри устройства, чтобы приложить большее тормозное усилие, поэтому вы можете удерживать падающего или висящего альпиниста с минимальными усилиями. Когда пришло время опуститься, вы нажимаете на корпус устройства и компенсируете провисание тормозной рукой.

Мы обнаружили, что ClickUp срабатывает быстрее всего, когда вы страхуете более тяжелого альпиниста или лидера; иногда он не сразу фиксировался при «дубле» с верхом, легком альпинисте или большом перетаскивании веревки.Но пока вы тормозите, как с трубчатым устройством, оно прекрасно справляется с падениями, даже если вы по ошибке загрузите веревку в устройство задом наперед, как это сделал один из наших редакторов. (Ух ты!) Наши испытатели поставили ClickUp 6 баллов по «автоматической» шкале, относительно динамичную страховку, которая может быть полезна, если альпинист предпочитает более мягкую ловлю, а страхователь предпочитает больший контроль. Мы также обнаружили, что ClickUp лучше всего работает в нижней части диапазона устройства от 9 до 10,5 мм; с более толстыми веревками некоторым испытателям было сложно достаточно быстро натянуть провисание.При весе всего 4,3 унции это одно из самых легких устройств вспомогательного торможения по разумной цене.

Подпруга Транго Old Faithful

$84,95

9,4–11 мм

6,6 унций.

Подпруга (

транго.com

) доступен уже много лет и имеет множество преданных поклонников, которые считают его более дешевым, легким и компактным инструментом, чем Grigri. Несмотря на то, что Grigri 2 украл часть этого блеска, став меньше и легче, Cinch по-прежнему надежно работает, и он очень хорошо управляется — как только вы освоите его.Одной из хитростей Cinch является неинтуитивная техника опускания, которую рекомендует Транго, но как только она будет выяснена и освоена, все будет гладко. Для страховки вы, по сути, держите устройство открытым, чтобы его можно было легко подавать. Затем он почти мгновенно блокируется под нагрузкой — среди наших тестеров он набрал 9,8 балла из 10 за «автоматическое» торможение. Поскольку правильные методы необходимы, мы настоятельно рекомендуем посмотреть видео с практическими рекомендациями Trango. Один из тестировщиков назвал устройство «плавнее, чем Grigri — плавнее, чем ATC! Но вы должны сделать это правильно.

Самый универсальный Mammut Smart Alpine

44,95 $

Два размера: 7,5–9,5 мм; 8,9–10,5 мм

4,4 унции, 4,8 унции.

Большинство устройств, рассмотренных здесь, хорошо подходят для одиночных скальных маршрутов или скалолазания в тренажерном зале, но гораздо меньше подходят для скалолазания с несколькими веревками или альпинистов. Войдите в Mammut Smart Alpine (

маммут.ch

), что обеспечивает беспрецедентную универсальность устройства вспомогательного торможения. Новинка 2011 года, Smart Alpine представляет собой двухслотовую версию устройства Mammut Smart ($29.95). Два слота позволяют страховать двойными или двойными веревками, и для таких тонких веревок новая версия Alpine доступна в двух размерах. Два канала также означают, что его можно использовать для спуска по двойной веревке (или двойной одинарной веревке), в отличие от любого другого устройства в этом обзоре. Маммут подчеркивает, что вы не должны рассчитывать на эффект вспомогательного торможения в качестве резервной копии при спуске, но в наших ограниченных тестах он действительно остановил альпиниста, который отпустил веревку. Smart Alpine также можно настроить в режиме автоблокировки, чтобы застраховать одну или две секунды непосредственно от якоря.Маммут предполагает, что Smart обеспечивает более динамичную страховку, чем другие устройства с вспомогательным торможением, что было бы полезно для трада и ледолазания, но разница казалась незначительной — устройство блокировалось быстро и плотно. Страховая лидеров и секундантов, мы обнаружили, что Smart подает и берет слабину плавно; он был немного менее гладким, чем другие устройства для спуска или спуска. Но как одно из самых легких устройств в этом обзоре, по скромной цене и со всеми его преимуществами, это потрясающий инструмент.

Самый легкий Wild Country SRC

54,90 $ со страховочным карабином

10–11 мм

3,8 унции.

Одно из старейших устройств вспомогательного торможения на рынке, оно до сих пор сохраняет свои позиции в определенных ситуациях среди более молодых конкурентов. SRC (он же Single Rope Controller,

).

wildcountry.co.uk

) — самый легкий из всех, весит 3,8 унции, и его легко загружать, поэтому один из тестеров предположил, что он может лучше всего подходить для проектирования маршрутов с несколькими питчами, где падения являются обычным явлением, но каждый грамм на счету.SRC также позволяет отрезку веревки динамически проскальзывать при падении лидера, что потенциально снижает силу удара по традовому снаряжению. С этим устройством компенсировать слабину лидера немного сложнее, чем с другими моделями с вспомогательным торможением. При использовании жестких, изогнутых веревок для тренажерного зала устройство имело тенденцию блокироваться, если вы не следовали в точности рекомендуемому методу, что легко сделать, но немного нелогично. SRC предназначен для использования с карабином HMS (грушевидной формы), и вы можете купить его только с блокирующим карабином DMM Belay Master с защитой от перекрёстной нагрузки — пакетное предложение по вполне разумной цене.

Устройства для отключения без вспомогательного оборудования и устройства для автоматического отключения

 

Страховочные устройства делятся на две основные категории. Неавтоматические страховочные устройства и вспомогательные тормозные устройства. В этой статье рассматриваются некоторые из наиболее распространенных на сегодняшний день стилей страховочных устройств, представленных на рынке.

Что такое автономное тормозное устройство?

Эти страховочные устройства требуют, чтобы страхующий держал руку на тормозном конце веревки и поймает скалолаза, только если его рука остается ниже тормозной плоскости страховочного устройства.Если рука страхующего остается над тормозной плоскостью и альпинист падает, веревка пронзает руку альпиниста. Это может привести к серьезным ожогам руки страхующего от веревки и, конечно же, может привести к более серьезным последствиям для альпиниста. При надлежащем обучении технике безопасности и внимательном отношении самостоятельные тормозные устройства могут обеспечить очень плавную работу страховщика. Устройства без помощи, которые мы обсуждаем в этой статье, — это трубчатое устройство и устройство Placette.

 

Что такое вспомогательное тормозное устройство?

ABD помогает страхователю поймать падающего альпиниста, привязанного к альпинистской веревке.При активации ABD производят блокирующее действие, которое зажимает альпинистскую веревку, помогая страхователю поймать ее. Чтобы увеличить шансы на помощь в блокировке, страхующий должен все время держать руку на блокирующем конце веревки и ниже тормозной плоскости. Эти устройства производятся в различных формах, каждый из которых предлагает преимущества в различных сценариях страховки, таких как страховка с верхней веревкой, страховка поводком, страховка с несколькими веревками, а в некоторых случаях — буксировка и подъем. Хотя сегодня все еще широко используются устройства более старых типов, существует множество ABD, которые бросают вызов статус-кво того, как должна выглядеть современная система страховки.

 

Трубчатые и пластинчатые страховочные устройства:

В середине-конце 1980-х на рынке появились страховочные устройства трубчатого и плакеточного типа. С появлением страховочных пластин была разработана новая техника страховки, наиболее известная как «Тяговый тормоз под скольжением» (PBUS), которая остается стандартной техникой страховки для большинства современных страховочных устройств.Пластиночное устройство имеет одно дополнительное преимущество по сравнению с трубчатым устройством: закрепив плакетку в дополнительной петле карабина, страхующий может включить режим направляющей. Это позволяет лидеру с несколькими шагами страховать своих последователей, подключая устройство непосредственно к якорю, обеспечивая лучший рычаг для страхующего в режиме автоблокировки.

 

 

Вспомогательное тормозное устройство (ABD):

В начале 1990-х годов компания Petzl представила новую концепцию безопасности страховки.Grigri был разработан, чтобы улучшить стандарты безопасности по сравнению с более ранними моделями страховочных устройств. Перенесемся на много десятилетий вперед. На рынок было представлено множество других вспомогательных тормозных устройств, некоторые из которых предназначены просто для верхней веревки и страховки с одинарным шагом, в то время как другие также могут использоваться для многоверевочного спуска и даже для спуска.

Все страховочные пластины, трубчатые устройства, плакетки и ABD требуют, чтобы вы держали руку ниже плоскости торможения, чтобы предотвратить удар падающего скалолаза о землю.Так почему в этом случае вам следует выбрать ABD, а не страховочное устройство старого типа? ABD с большей вероятностью поймают альпиниста, если страховщик каким-то образом окажется на оборванном конце веревки. Это не означает, что альпинист должен уделять меньше внимания обрыву веревки. Как страхующий, мы несем ответственность перед нашим партнером по скалолазанию, чтобы уменьшить допустимую погрешность пользователя со стороны страхующего. Принимая это во внимание, есть много факторов, которые находятся вне нашего контроля, например, пара, неожиданное падение альпиниста или падающий камень.Падающий камень может привести к тому, что страхующий потеряет сознание при ударе   по голове, что заставит его отпустить фиксирующий конец веревки. В этом случае без ABD страхующий с большей вероятностью сбросит альпиниста. ABD обеспечивают избыточность вероятности того, что вы отпустите сломанный конец веревки в худшем случае. Кстати, использование шлемов настоятельно рекомендуется в качестве превентивной меры.

 

Две категории ABD

Поскольку устройства ABD имеют множество различных форм, важно понимать, как идентифицировать устройство для принудительного отключения.Сначала мы разделим ABD на две отдельные категории: пассивные ABD и активные ABD.

Пассивные ABD

Эти ABD работают с прорезью в страховочной пластине, которая обеспечивает блокировку между карабином и веревкой. Существует много пассивных моделей ABD. Некоторые имеют поразительное сходство с трубчатыми и плакетными страховочными устройствами, такими как устройства Edelrids Mega Jul и Giga Jul. Так что же отличает эти замки от стандартных страховочных устройств трубчатого или плакеточного типа? Все дело в глубокой расщелине, вырезанной в трубке страховочного устройства.Как только конец веревки альпиниста создает сильное натяжение устройства, карабин и веревка направляются в расщелину страховочного устройства, что обеспечивает преимущество механической блокировки. Это тот тип ABD, который мы рекомендуем тем, кто предпочитает трубчатые и пластинчатые страховочные устройства.

Несколько примеров пассивных ABD

 


Активные ABD

Эти стили ABD обеспечивают блокировку между веревкой и устройством.Как только к устройству прикладывается достаточное натяжение со стороны альпиниста, подвижные компоненты устройства пережимают веревку, что приводит к запиранию веревки. Страхователям нравится использовать этот стиль ABD, потому что он обеспечивает исключительно плавный опыт страховщика. Как правило, с этими типами устройств требуется больше времени для обучения, но как только страхователь освоит надежную технику страховки с ними, трудно будет вернуться обратно. Некоторые Active ABD также являются фаворитами в мире гидов из-за их универсальности и плавности во многих различных сценариях управления веревкой.

Несколько примеров активных ABD

 

Считаются ли ABD устройствами автоматической блокировки?

АБСОЛЮТНО НЕТ!!! Часто можно услышать, как люди называют ABD устройствами автоматической блокировки. Это миф. Хотя ABD может помочь уменьшить погрешность страхующего, это не система с полной защитой, если страхователь не использует устройство так, как его планировал производитель. ABD разработаны, чтобы ПОМОЧЬ внимательному страхующему и обеспечить дополнительную безопасность в случае падения скалолаза.Всегда рекомендуется читать руководство по эксплуатации любого страховочного устройства, которое вы выберете. Это поможет вам понять предполагаемое использование ваших устройств и ограничения.

Отправьте жестче и будьте в безопасности!

Вы заинтересованы в покупке ABD? НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы купить ABD

Эта статья предназначена только для целей дополнительного образования и не заменяет профессиональное обучение.

 

Автор: Эверетт Паулс

Совладелец Центра скалолазания Зенит

Инструктор по одному шагу, AMGA

Onsight Rock Gym • Скалолазание в помещении • Ноксвилл, Теннесси — Восстание геометрических вспомогательных тормозных устройств

Во-первых, это простота использования.Хотя GriGri становятся все более распространенными, многие начинающие скалолазы все еще учатся страховать на стандартных страховочных устройствах трубчатого типа. Поскольку эти новые вспомогательные тормозные устройства нагружаются и компенсируют провисание так же, как и стандартные трубки, начальный переход проще. Из-за своего трубчатого типа эти новые вспомогательные тормозные устройства также являются двусторонними, что позволяет страхователю уверенно и грамотно использовать левую или правую руку в качестве тормозной руки без необходимости изучения неудобного и сложного метода или переключения на недоминирующую руку. для тормозной руки.Для опускания требуется манипулировать углом устройства, используя защелку для большого пальца и удерживая обе руки на тормозной нити, что дает страхователю больший контроль над процессом опускания. С помощью этих устройств можно упростить даже выплату провисания лидеру, сохраняя при этом удобство вспомогательного тормозного устройства. Чтобы размотать веревку на этих устройствах, страховщик (сохраняя контроль над тормозной нитью) пропускает большой палец через защелку, манипулирует углом устройства, чтобы веревка проходила через него, и компенсирует провисание направляющей рукой.

Вторым преимуществом тормозных устройств трубчатого типа является цена. Первоначальная стоимость альпинистского снаряжения может создать входной барьер для новых альпинистов. Покупая снаряжение, большинство альпинистов хотят надежное снаряжение, которому можно доверять. Благодаря дополнительной безопасности, связанной с механическим тормозным устройством, многие альпинисты могут оправдать затраты. Благодаря минималистичному дизайну вспомогательных тормозных устройств трубчатого типа цены, как правило, колеблются от трети (30 долларов за Mega Jul) до половины (45 долларов за ATC Pilot и 50 долларов за Smart Alpine) от GriGri при наличии аналогичной функции безопасности при торможении.Для альпинистов с ограниченным бюджетом, заботящихся о безопасности, эти устройства обеспечат душевное спокойствие и оставят немного денег в кошельке!

Наконец, эти устройства также отличаются универсальностью. Однажды мой наставник сказал мне, что универсальность альпинистского снаряжения — необходимость. Как альпинисты, мы сталкиваемся с множеством сценариев, в которых нам нужно, чтобы наше снаряжение работало и защищало. Если у предмета снаряжения есть только одно применение, зачем его приобретать? Когда мы выходим за пределы скалолазания и начинаем расширять свой кругозор, мы можем обнаружить, что наши страховочные устройства нужны нам для выполнения множества задач, включая, помимо прочего, страховку с земли, страховку второго человека, спуск по веревке, страховку двумя веревками. , так далее.Это еще одна область, в которой тормозные устройства трубчатого типа преуспевают. Во многих моделях с двумя трубами становится возможной страховка на двойных веревках или спуск по канату, что невозможно с помощью GriGri и других механических тормозных устройств. Несмотря на то, что на GriGri возможна страховка секунданта, многие устройства вспомогательного торможения трубчатого типа имеют режим «направляющего», что позволяет страхователю в верхней части поля страховать второго с помощью устройства автоматической блокировки.

Различные типы страховочных устройств пользуются популярностью у разных альпинистов по разным причинам.Благодаря дополнительной универсальности по сравнению с механическими вспомогательными тормозными устройствами, более низкой цене и более легкому переходу при сохранении комфорта вспомогательных тормозных устройств, эти новые геометрические вспомогательные тормозные устройства наверняка найдут популярность во всем спектре скалолазания. Начинающие альпинисты оценят простоту использования и удобство вспомогательного торможения, а более опытные альпинисты оценят универсальность и низкие затраты!

— Hall Melbane (сотрудник стойки регистрации, инструктор по скалолазанию)

Тормозные устройства с усилителем | Банановые пальцы

Страна AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBolivia, многонациональное государство ofBonaire, Синт-Эстатиус и SabaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика theCook IslandsCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) Фарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранция (Реюньон)Французская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГвинеяГвинея-БисауГайанаH Остров aitiHeard и McDonald IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРумынияРоссийская ФедерацияРуандаСен-Бартелемиостров Святой Елены, Вознесения и Тристан-да-КуньяСент-Китс и НевисСент-ЛюсияСент-Мартин (F Ренч часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSão Tomé и PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint Маартен (Голландская часть) SlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth SudanSpainSpain (Канарские острова) Шри LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияВеликобритания (Гернси)Великобритания (Остров Мэн)Великобритания (Джерси)Соединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла, Боливарианская РеспубликаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, США.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Валюта Австралийский доллар $Бразильский реал R$Канадский доллар $Датская крона kr.Euro €Британский фунт стерлингов £Японская иена ¥Норвежская крона NOKНовозеландский доллар $Шведская крона krДоллар США $

Обновление

. Переключите свою ведущую страховку на страховочное устройство с вспомогательным торможением

.

Хотите перейти на страховочное устройство с помощью тормоза для страховки поводком, но не знаете, какое устройство выбрать или как осуществить переход?

Самое важное при переходе на новое устройство — это техника. Ничто не заменит хорошей техники и внимательной страховки, и всегда есть небольшая кривая обучения при переходе на новое для вас устройство.Требуется немного практики и чувствительности, чтобы быстро фиксировать провисание с хорошей техникой, так что вам нужно учитывать это в течение одной или двух сессий.

Мы откопали видеоролики о правильном использовании самых популярных на рынке страховочных устройств с вспомогательным торможением и включили их ниже, чтобы помочь вам решить, какое устройство лучше всего подходит для вас. Если вы делаете переход, внимательно посмотрите обучающее видео для устройства, которое вы рассматриваете, и спросите себя: буду ли я чувствовать себя комфортно с техникой, необходимой для этого устройства?

 

Петцль ГриГри

Пилот УВД

https://www.youtube.com/watch?v=d0IN08M4pkU

 

Эдельрид Июль

https://vimeo.com/53332541

 

Маммут Смарт

 

Нажмите ВВЕРХ

 

Дикая страна Рево

 

Спасатель Mad Rock

 

ЛАГЕРЬ Матик

 

Транго Верго

 

Вы также можете ознакомиться с обзорами ниже, чтобы выбрать устройство, которое может подойти вам лучше всего:

Что касается наших предпочтений, то Petzl GriGri — это устройство, с которым мы обучаем в Первом восхождении.GriGri — отличный выбор и, вероятно, наиболее широко используемое страховочное устройство с вспомогательным торможением. Если вы привыкли страховать с помощью ATC и по-прежнему будете страховать на открытом воздухе, то Edelrid Jul или Black Diamond ATC Pilot предлагают наиболее похожую технику провисания, но используют технологию вспомогательного торможения.

Для тех, кто хочет получить свое новое устройство через First Ascent, мы реализуем следующие инициативы до 31 января 2019 года, чтобы помочь вам совершить переход:

  • Скидка 30% на все страховочные устройства, которые мы продаем в магазине FA Pro Shop (GriGri, Jul и ATC Pilot)
  • Бесплатная аренда страховочных устройств (GriGri, Jul и ATC Pilot)
  • Clincis, чтобы познакомить вас с вашими вариантами страховочных устройств с вспомогательным торможением: нажмите здесь, чтобы просмотреть расписание клиники на Facebook.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.