Турбокомпрессор устройство: Устройство и неисправности турбокомпрессоров | Новости автомира

Содержание

Турбокомпрессоры: устройство и особенности эксплуатации

Чтобы в цилиндры нагнетался воздух, на двигатели внутреннего сгорания устанавливают специальный механизм – турбокомпрессор. Он запускается и работает за счет действия выхлопа (отработавших газов). Применение турбин позволяет без увеличения размеров мотора в несколько раз усилить его мощность.

Из чего состоит турбокомпрессор?

При выборе данного устройства стоит понимать, что цена турбины на КамАЗ и другие автомобили зависит от их конструкции, производителя и качества используемых материалов.

Корпус – основа любого механизма. Он защищает его внутренности от воздействия окружающей среды. Обычно выполняется из стали, которая способна выдерживать экстремально высокие температуры. Внешне представляет собой коробку в форме улитки, к которой по бокам прикреплены разнонаправленные патрубки.

Турбинное колесо – механизм-преобразователь. Он переводит энергию отработавших газов в крутящий момент, который приводит в действие вал. Обычно производится из железо-никелевого сплава, отличающегося жаропрочностью.

Компрессорное колесо нагнетает воздух в цилиндры двигателя и увеличивает его мощность. Чтобы снизить энергопотери, данный элемент часто изготавливается из алюминия. Он работает во взаимодействии с турбинным колесом.

Ось (или вал) соединяет турбинное и компрессорное колеса.

Шарикоподшипники используются для крепления вала (оси) в корпусе турбокомпрессора. Обычно их количество варьируется от одного до двух.

Перепускной клапан управляет потоком выхлопных газов. Это позволяет регулировать мощность наддува. В клапане есть пневматический привод, который регулирует его работу.

В чем особенности использования турбин?

Турбокомпрессор, в отличие от механического нагнетателя, работает на энергии отработавших газов, а не от привода коленвала. Это означает, что мощность двигателя не уменьшается. Более того, она увеличивается, а расход топлива при этом остается прежним.

Существуют турбины для дизельных и бензиновых двигателей. Они отличаются конструкцией и режимом работы. Устройства первого вида могут изготавливаться из менее жаропрочных материалов, потому что температура отработавших газов в дизелях обычно начинается от 700 ̊С, в то время как в бензиновых двигателях этот показатель равен 1000 ̊С. Это означает, что турбину для дизельного мотора нельзя устанавливать на бензиновый двигатель.

Устройство турбокомпрессора

1. Улитка турбины

2. Крыльчатка турбины

3. Улитка компрессора

4. Крыльчатка компрессора

5. Система подшипников

 

Улитка компрессора

Улитка турбины (основной компонент турбины дизельного и бензинового двигателя) изготавливается из различных сортов сфероидизированного чугуна, чтобы противостоять тепловому воздействию и разрушению крыльчатки. Как и крыльчатка, профиль улитки обработан до полного соответствия форме лопастей крыльчатки. Впускной фланец улитки турбины работает как установочная база для закрепления турбины, несущая нагрузку.

 Основные требования:

— устойчивость к ударам;

— устойчивость к высоким температурам;

— легкость механической обработки;

— устойчивость к окислению.

 

Крыльчатка турбины

Эта деталь устанавливается в корпусе турбокомпрессора и соединяется со штифтом, который отвечает за вращение крыльчатки турбины.

 

Основные параметры крыльчатки:

 

  • — имеет качественное покрытие из сплава никеля;
  • — деталь сделана из стойкого и прочного сплава;
  • — высокий температурный режим (выдерживает до 760 градусов Цельсия)

 

Требования:


  • — высокая стойкость к изнашиванию;
  • — стойкость к коррозии и деформациям.

 

Улитка турбокомпрессора

Улитку турбины отливают из сплавов алюминия, причем под различные типы турбокомпрессоров используются специально изготовленные сплавы, которые отвечают температурному режиму работы компрессора, нагрузкам и прочим специфическим характеристикам.

 

Параметры улитки:

 

  • — изготавливается из специального сплава;
  • — имеет точные формы и размеры;
  • — рабочая температура коло 200 °C

 

Основные требования:


  • — высокая устойчивость к механическим нагрузкам;
  • — точные размеры, высокое качество обработки.

 

Крыльчатка компрессора

Изготавливается из сплава алюминия, методом литья с использованием резиновой формы. В матрицу заливается расплавленный метал, а после того как он остывает, крыльчатку извлекают из формы, после чего деталь полируют и растачивают, благодаря чему повышается коэффициент сопротивление усталости метала.

 

 

Основные параметры:

— изготовлена из сплава алюминия.

 

Требования:

  • — хорошее сопротивление усталости метала;
  • — хорошая устойчивость к коррозии;
  • — для некоторых моделей мощных турбокомпрессоров лопасти крыльчаток изготавливаются из титана для увеличения срока эксплуатации.

 

Система смазки подшипников

Основной функцией корпуса системы подшипника является обеспечение местоположения для плавающей системы подшипника вала, вращение которого может достигать 170 тысяч об./мин.

Основные параметры:

  •  — изготовлен из металла;
  • — во время обработки выполняется обязательная расточка, шлифовка и полировка детали;
  • — специальная конструкция, повышающая эффективность охлаждения.

 

Требования:

  • — высокое качество обработки;
  • — стойкость к высоким температурам;
  • — жесткость конструкции;

 

Система подшипников

 

Один из самых важных составляющих устройства турбокомпрессора дизельного и бензинового двигателя. Эта составляющая турбины должна справляться с высокими температурными режимами, безотказно работать при переключении режимов и наличии грязи в смазке. Подшипники этой детали изготовлены из специальных медных или бронзовых сплавов, для того, чтобы обеспечить подшипники этой детали необходимыми характеристиками износостойкости и прочности.

 

 

 

 

 

Турбонаддув.Турбокомпрессор.Устройство и принцип работы турбонаддува.

Установка на двигатель турбонаддува является сегодня самым простым и относительно дешевым способом существенно поднять мощность двигателя, как бензинового, так и дизельного. Чтобы установить турбонаддув не нужно вскрывать двигатель, нужно только определиться с его производительностью, немножко места под ракушку, талант автослесаря, чтобы грамотно установить турбонаддув.

Также необходимо определиться с типом турбо системы, которая подойдет вашему двигателю, будь то турбина с двумя ракушками, приводимая в движение горячим потоком выхлопных газов, или же турбокомпрессор с жестким ременным приводом от коленвала. У каждой системы свои преимущества и недостатки, каждая имеет разный КПД и свои особенности установки и работы. В общем установить турбину на атмосферный двигатель не очень сложно, как говорится глаза боятся, руки делают.

Для начала типы систем турбонаддува:
Турбокомпрессор с жестким приводом от коленвала напоминает по принципу работы масляный насос двигателя. Небольшие роторы турбокомпрессора имеют лопасти,скошенные под определенным углом, что позволяет им за счет высоких оборотов валов турбокомпрессора эффективно подавать воздух и создавать давление. К слову на основе этой технологии турбонаддува создано много моделей воздушных компрессоров, которые используются на производствах и особенно строителями. Часто такую систему называют лепестковый наддув, потому, что лопасти роторов турбокомпрессора похожи на лепестки. Такая система наддува будет постоянно создавать давление при заведенном двигателе, в этом заключается преимущество — отсутствие турбоямы. Довольно часто такую схему наддува применяют на оппозитных моторах. Но, как всегда есть одно но, давление,  создаваемое турбокомпрессором постоянно и одинаково и не зависит от оборотов коленвала, то есть, на низких оборотах двигателю нужно меньше воздуха и компрессор работает на низких оборотах но, давление создает, за счет малого потребления воздуха, когда же обороты коленвала возрастут, скорость вращения роторов турбокомпрессора тоже возрастает, возрастает и количество подаваемого воздуха, и опять же возрастает расход подаваемого воздуха, то есть как ни крути, а давление будет постоянным и одинаковым.

Турбонагнетатель, приводимый в движение от скорости горячих выхлопных газов на сегодняшний день является самым распространенным типом системы наддува. Его популярность заключается в его эффективности и надежности. КПД такого турбонагнетателя составляет в среднем около 70%, что очень неплохо. Принцип работы основан на разницах температур выхлопных газов и подаваемого в цилиндры воздуха. Температура воздуха, который подается в цилиндры как правило немного выше температуры воздуха окружающей среды (нагревается пока проходит через систему турбонаддува), температура же выхлопа доходит до 600-1000С, немало, а все газы как и большинство веществ на нашей планете при нагреве имеют свойство расширяться и увеличиваться в объёме. Получается в цилиндры поступает одно количество воздуха, а выходит гораздо больше, и чем больше газов попадет на крыльчатку турбины, тем быстрее она будет вращаться, а спаренная с ней крыльчатка наддува нагонит еще больше воздуха в цилиндры, чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем больше может сгореть топлива, чем больше топлива сгорит, тем выше будет удельная мощность выдаваемая двигателем. Такой вот замкнутый круг. Но опять же обороты регулируются количеством подаваемого топлива и воздуха соответственно. Как было сказано выше температура выхлопных газов может достигать 1000С, которые разогревают турбину и поэтому в большинстве своем ракушки турбонаддува выполнены одна из аллюминия, так как этот металл имеет отличные теплообменные свойства, т.е. легко охлаждается, а вторая половина, та что наиболее подвержена температурным нагрузкам выполнена из особого сплава чугуна и стали. В общем обороты вала такого турбонагнетателя могут достигать 300 000 об/мин. Чтобы создать такой механизм, износо и жаростойкий, который будет работать десятилетиями, нужны дорогостоящие материалы и технологии, от того турбонагнетатель имеет такую цену (читайте также — «почему двигатель идет в разнос»).
Все тоже свойство газов нашей атмосферы при нагреве расширяться, поставило перед разработчиками еще одну задачу. Атмосферный воздух, нагнетаемый хоть турбокомпрессором, хоть турбонагнетателем нагревается от сжатия (когда создается давление в системе впускных коллекторов) и от деталей самой системы турбонаддува, то есть, воздух, нагревшись расширился, при этом его объём увеличился,но количество содержащегося в нем кислорода осталось прежним. Один умный дядька ломая голову над тем чтобы еще придумать для улучшения показателей двигателя, чтобы не выгнали его с работы за безделие, просек эту тему и придумал интеркулер.Он придумал охлаждать воздух с помощью этого интеркулера. Холодный воздух имеет большую плотность нежели горячий, и поэтому несет в себе больше кислорода, а чем больше кислорода, тем лучше проходит реакция горения.
И всё же, что такое интеркулер?
— интеркулер (с англ. -«промежуточный охладитель») — это воздушный радиатор, который охлаждает воздух на пути в цилиндры и дополнительно выполняет роль рессивера, только и всего.
Совершенно не случайно турбонагнетатели устанавливают на многие современные двигатели,будь то малолитражка или белазовский дизель-генератор Cummins QSK 78, на котором установлено целых шесть турбонагнетателей, даже самый большой в мире двигатель имеет турбонаддув. Установка турбонаддува является способом получить дополнительную мощность, и снизить количество вредных веществ в выхлопных газах за счет полного сгорания топлива.
{webplayer width=680 height=400 type=youtube video=http://www.youtube.com/watch?v=d7JP7ElZycQ }

Устройство турбины от ТурбоМикрон

 


Перед походом в сервис, который производит ремонт турбин, необходимо разобраться с устройством турбины, чтобы при дефектации понимать какие детали действительно необходимо заменить, а какие можно оставить.

Несмотря на широкий модельный ряд турбокомпрессоров, они имеют незначительные конструктивные отличия, и все они работают по одному принципу и выполняют одинаковые функции.

Под термином «турбина» часто подразумевают турбокомпрессор. Это не совсем соответствует истине, так как турбина является всего лишь одной из составных частей турбокомпрессора.

Турбокомпрессор состоит из среднего корпуса, вала с крыльчатками, одного либо двух опорных и одного упорного подшипников скольжения, системы уплотнений (все в сборе называется картридж), двух улиток («горячей и холодной»), в которых вращаются крыльчатки. Опорные подшипники плавающего типа, т.е. имеют зазор со стороны корпуса и вала (тот самый радиальный люфт, который хорошо ощутим при нажатии на кончик вала турбины). Подшипники смазываются моторным маслом системы смазки двигателя. Масло подается по каналам в корпусе подшипников. Для герметизации масла на валу установлены уплотнительные кольца. В некоторых конструкциях бензиновых двигателей для улучшения охлаждения дополнительно к смазке применяется жидкостное охлаждение турбины. Где корпус подшипников турбонагнеталя включен в двухконтурную систему охлаждения двигателя.

На всё это устройство навешен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (перепускной) клапан. Назначение байпасного клапана – регулировать обороты турбины и, соответственно, производительность компрессора. Сама турбина – это крыльчатка (колесо), неразъемно насаженная на вал и приводящая во вращение другую крыльчатку – компрессор. Колесо турбины изготовлено из жаростойкого сплава, компрессор – алюминиевый, вал – обычная среднелегированная сталь и в редких случаях сплавы/керамика. Отремонтировать эти детали невозможно, их можно только заменить.

Корпус турбокомпрессора представляет собой сплошную отливку из чугуна, в которой на подшипниках вращается вал.

Улитка турбины – чугунная деталь сложной формы. Именно она формирует газовый поток, вращающий колесо турбины. Улитка компрессора представляет собой алюминиевую отливку с механически обработанным местом под компрессор. Вращающийся компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает его и по кольцевому каналу подаёт в двигатель.

В воздушном тракте высокого давления (после компрессора) может устанавливаться предохранительный клапан. Он защищает системы от скачка давления воздуха, который может произойти при резком закрытии дроссельной заслонки. Избыточное давление может стравливаться в атмосферу с помощью блоу-офф клапана (blow-off) или перепускаться на вход компрессора с помощью бай-пас клапана (by-pass).

В данной статье мы рассмотрели общее устройство турбокомпрессора, разобравшись с которым, Вы будете понимать о чем идет речь во время диагностики либо дефектации турбокомпрессора на сервисе. Если у Вас возникают сложности, обращайтесь в ТурбоМикрон, мы поможем решить любые вопросы, связанные с турбинами.

Устройство турбокомпрессора дизеля Камаз-740

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Устройство турбокомпрессора дизеля Камаз-740

Модели турбокомпрессоров, применяемые на двигателях автомобилей Камаз

В системах наддува дизельных двигателей Камаз-740 применяют одноступенчатые турбокомпрессоры, состоящие из центробежного компрессора и радиальной центробежной турбины.

Так как работа двигателя и турбокомпрессора согласована, то можно устанавливать определенный тип турбокомпрессора только на тот двигатель, для которого он предназначен.

На двигатели Камаз 740.31-240, 740.30-260, 740.35-400, 740.37-400, 740.38-360, 740.51-320, 740.50-360, 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.65-240 устанавливаются два турбокомпрессор ТКР 7С-6

На двигатели Камаз 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300 устанавливаются два турбокомпрессор ТКР 7С-9 или К27-115.

Описание системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха двигателя Камаз-740

На всех автомобилях, кроме комплектаций с двигателями моделей 7403.10, 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, применяется система охлаждения надувочного воздуха (ОНВ).

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха обеспечивает за счет использования части энергии отработавших газов подачу предварительно сжатого и охлажденного воздуха в цилиндры двигателя.

Это позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива, т.е. повысить литровую мощность двигателя.

Рис. 1 — Схема системы газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха Камаз-740

1 — теплообменник охлаждения надувочного воздуха: 2 — радиатор системы охлаждения; 3 — вентилятор; 4 — двигатель; 5,6- турбокомпрессоры

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха (рис. 1) состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров (ТКР) 5 и 6, выпускных и впускных коллекторов и патрубков, теплообменника охлаждения надувочного воздуха 1 типа «воздух-воздух», подводящих и отводящих трубопроводов.

Воздух в центробежный компрессор турбокомпрессора Камаз-740 поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением в теплообменник ОНВ, и затем охлажденный воздух поступает в двигатель.

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна.

Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали.

Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбостального листа, окантованного лентой из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене.

Выпускные коллекторы турбокомпрессора Камаз-740 крепятся к головкам цилиндров болтами. Для компенсации угловых перемещений, возникающих при нагреве, под головки болтов крепления выпускного коллектора устанавливаются специальные сферические шайбы.

Впускные коллекторы и турбокомпрессора патрубки выполняются литыми из алюминиевого сплава и соединяются между собой при помощи болтов. Стыки между коллекторами и патрубками уплотняются паронитовыми прокладками.

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха должна быть герметична. Из-за не герметичности системы происходит утечка отработавших газов или воздуха, в результате чего снижается производительность турбокомпрессора, что приводит к снижению мощности двигателя.

Кроме этого, при не герметичности впускного тракта, между воздушным фильтром и турбокомпрессором происходит попадание абразивного материала (песок, грязь) в корпус компрессора и двигатель, что приводит к «пылевому» износу лопаток колеса компрессора и деталей цилиндропоршневой группы и, в итоге, к преждевременному выходу двигателя из строя.

Рис. 2 — Схема системы газотурбинного наддува Камаз-740 (без охлаждения надувочного воздуха)

1 — турбокомпрессоры; 2 — патрубок выпускной левый; 3 — патрубок впускной левый; 4 — коллектор выпускной левый; 5 — коллектор впускной левый; 6 — патрубок объединительный; 7 — коллектор впускной правый; 8 — коллектор выпускной правый; 9 — патрубок выпускной правый; 10 — патрубок впускной правый.

Смазка подшипников турбокомпрессоров Камаз-740 осуществляется из системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется по стальным трубкам сильфонной конструкции в картер двигателя.

На рис. 2 представлена система газотурбинного наддува без охлаждения надувочного воздуха. Принцип работы такой системы тот же, что и у представленной выше, за исключением того, что сжатый воздух, подаваемый в цилиндры двигателя, не охлаждается.

Конструкция турбокомпрессоров, применяемых на двигателях Камаз-740

Рис. 3 — Турбокомпрессор ТКР 7Н-1

1 — подшипник; 2 — экран; 3 — корпус компрессора; 4 — диффузор; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — гайка; 7 — маслоотражатель; 8 — колесо компрессора; 9 — маслосбрасывающий экран; 10 — крышка; 11 — корпус подшипников; 12 — фиксатор; 13 — переходник; 14 — прокладка; 15 — экран турбины; 16 — колесо турбины с валом; 17 — корпус турбины; 18 — уплотнительное кольцо.

В конструкции турбокомпрессора ТКР 7Н-1 (рис. 3) применяется изобарный однозаходный корпус турбины из высокопрочного чугуна и в качестве подшипника — бронзовая моновтулка качающегося типа.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины с валом 16, колеса компрессора 8 и маслоотражателя 7, закрепленных на валу гайкой 6. Ротор вращается в подшипнике 1, удерживающемся от осевого и радиального перемещений фиксатором 12, который с переходником 13 является одновременно и маслоподводящим каналом.

Ротор и колесо компрессора динамически балансируются с высокой точностью на специальных балансировочных станках.

В корпусе подшипника 11 устанавливаются стальные крышки 10 и маслосбрасывающий экран 9, который вместе с упругими разрезными кольцами 5 предотвращает течь масла из полости корпуса подшипника.

Для уменьшения теплопередачи от корпуса турбины к корпусу подшипника между ними установлен чугунный экран 15 и окантованная асбостальная прокладка 14.

Корпус компрессора и корпус турбины Камаз-740 крепятся к корпусу подшипников при помощи болтов и планок. Болты крепления корпусов компрессоров М6 необходимо затягивать крутящим моментом 4,9…7,8 Нм (0,5…0,8 кг/см), а болты крепления корпусов турбин М8 — 23,5…29,4 Нм (2,4…3,0 кг/см).

В конструкции турбокомпрессора ТКР 7С-6 (ТКР7С-9) (рисунок 4) применяется двухзаходный корпус турбины 7 из высокопрочного чугуна.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины 9 с валом 10, колеса компрессора 1, маслоотражателя 16 и втулки 15, закрепленных на валу гайкой 19.

Ротор вращается в подшипниках 5, представляющих собой плавающие вращающиеся втулки. Осевые перемещения ограничиваются упорным подшипником 4, установленным между корпусом подшипников 3 и крышкой 2. Подшипники выполняются из бронзы.

Рис. 4 — Турбокомпрессор ТКР 7С-6

1 — корпус компрессора; 2 — крышка; 3 — корпус подшипников; 4 — подшипник упорный; 5 — подшипник; 6 — кольцо стопорное; 7 — корпус турбины; 8 — кольцо уплотнительное; 9 — колесо турбины; 10 — вал ротора; 11 — экран турбины; 12, 17 — планки; 13, 18 — болты; 14 — маслосбрасывающий экран; 15 — втулка; 16 — маслоотражатель; 19 — гайка; 20 — колесо компрессора; 22 — диффузор; 24 — переходник; 25 — прокладка, 21, 23 — кольцо уплотнительное (резиновое).

Корпус подшипников турбокомпрессора, с целью уменьшения теплопередачи от турбины к компрессору, выполнен составным из чугунного корпуса и крышки из алюминиевого сплава. Для уменьшения теплопередачи между корпусом турбины и корпусом подшипников устанавливается экран турбины 11 из жаростойкой стали.

В корпусе подшипников устанавливается маслосбрасывающий экран 14, который вместе с упругими уплотнительными кольцами 8 предотвращает утечку масла из полости корпуса.

Для устранения утечек воздуха в соединении «корпус компрессора — корпус подшипников» устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 21.

Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов 13, 18 и планок 12, 17. Моменты затяжки болтов такие же, как у ТКР 7Н-1. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигателе.

Турбокомпрессоры ТКР 7С-6 и ТКР 7С-9 отличаются между собой только корпусами турбин — они имеют различную пропускную способность.

Турбокомпрессоры К27-115 правый и левый (обозначение правого турбокомпрессора 399 0023 115-01, левого — 399 0023 115-02) не имеют конструктивных отличий, отличаются только разворотом корпусов турбины и компрессора.

Турбокомпрессор К27-115 имеет конструкцию, аналогичную ТКР 7С-9, и по установочным и присоединительным размерам он унифицирован с ТКР 7С-9.

Корпус турбины и корпус компрессора крепятся к корпусу подшипников при помощи болтов и планок. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь обеспечивает взаимозаменяемость левого и правого турбокомпрессоров.

Очистку центробежного компрессора Камаз-740 необходимо выполнить в следующей последовательности:

— на торцовые поверхности корпуса и крышки нанести совмещенные риски. Отвернуть болты крепления корпуса компрессора. Легкими ударами молотка по бобышкам снять корпус компрессора. Осмотреть резиновое уплотнительное кольцо в пазе крышки. При обнаружении дефектов (надрезы, потеря упругости) уплотнительное кольцо заменить на новое;

— осмотреть лопатки колеса компрессора. При обнаружении следов контакта с корпусом компрессора, деформации лопаток или их разрушения турбокомпрессор подлежит ремонту на специализированном предприятии или замене;

— промыть внутреннюю полость корпуса компрессора, поверхность крышки ветошью смоченной в дизельном топливе. При чистке колеса компрессора межлопаточные поверхности рекомендуется прочистить волосяной щеткой с использованием дизельного топлива;

— проверить легкость вращения ротора, заедание ротора не допускается;

— перед сборкой необходимо смазать уплотнительное кольцо моторным маслом, совместить риски, установить корпус компрессора на диск крышки, затянуть болты динамометрическим ключом.

Еще раз проверить легкость вращения ротора. В крайних осевых и радиальных положениях колеса ротора не должны контактировать с корпусными деталями.

Ввиду того, что ротор турбокомпрессора Камаз-740 балансируется с высокой точностью, полная разборка, ремонт и обслуживание агрегатов наддува должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты, приспособления, приборы и обученный персонал.

При сезонном техническом обслуживании необходимо слить накопившийся в теплообменнике охлаждения надувочного воздуха конденсат.

Перевернуть теплообменник охлаждения надувочного воздуха в вертикальной плоскости патрубками вниз и дать стечь остаткам возможного конденсата и масла.

Продуть по фронту матрицы каждый ряд теплообменных пластин между трубками с каждой стороны струей сжатого воздуха, не допуская их деформации.

В случае сильного загрязнения теплообменных пластин матрицу теплообменника охлаждения надувочного воздуха промыть под струей горячей воды с использованием волосяной щетки или способом окунания в ванне с горячей водой.

После мойки матрицу по фронту продуть сжатым воздухом, не допуская деформации поверхностей теплообменных пластин. Сушка осуществляется струей горячего воздуха.

 

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

___________________________________________________________________

Что такое турбокомпрессор? Устройство и принцип работы ⋆ блог компании Turbovector

Турбокомпрессор (еще его называют газотурбинный нагнетатель)

— это вспомогательный механизм, который улучшает наддув сжатого воздуха в цилиндры двигателя автомобиля, что увеличивает его фактическую мощность. Автокомпрессор увеличивает объем подаваемого воздуха за счет использования силы выхлопных газов двигателя. Простейший компрессор состоит из трех частей – из воздушного насоса и турбины, а также связывающей металлической оси.

Турбина и воздушный насос работают синхронно в одном направлении, а максимальная скорость вращения турбины может составлять порядка 100-150 оборотов в минуту. В состав любого современного турбокомпрессора дополнительно входят управляющий ротор, а также внешний корпус. Размеры компрессора напрямую связаны с количеством нагнетаемого воздуха и со скоростью вращения турбины. Этот устройство может быть установлено на любой двигатель внутреннего сгорания:

  • Бензиновый.
  • Дизельный.
  • Газовый.

Устройство может ставиться на авто как с воздушным, так и жидкостным охлаждением двигателя. Тип и размеры транспортного средства также не имеют значение – турбокомпрессор может ставиться на легковые авто, на грузовики и так далее.

Функции и преимущества установки

Теперь Вы знаете, что такое компрессор. Давайте теперь рассмотрим основные преимущества установки этого устройства на Ваше авто:

  • Значительное увеличение мощности двигателя – на 20-50% в зависимости от мощности компрессора и типа авто.
  • Неплохая экономия топлива и снижение токсичности выхлопных газов – турбокомпрессор способствует полному использованию энергии газов, образующихся при внутреннем сгорании.
  • Снижение уровня шума – устройство подключается непосредственно к двигателю и утилизирует неизрасходованные газы, которые могут образовывать шум.

Однако нужно учитывать, что даже самое прочное и надежное устройство не является вечным, поэтому периодически должна проводиться диагностика турбокомпрессора для установления наличия поломок. При обнаружении неисправностей необходимо отремонтировать поломку либо заменить устройство (если оно находится в очень плохом состоянии).

У нашей компании Вы можете заказать диагностику и ремонт компрессора в Минске недорого. Мы работаем с устройствами любого типа и конфигурации. Наши услуги мы не передаем компаниям-подрядчикам, поэтому качество работ мы гарантируем лично. 

По вопросам ремонта турбин звоните:
8033 670-88-81

8029 123-59-55

Устройство защиты турбокомпрессора от осевого сдвига

М.В. Кипервассер, к.т.н., доцент, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный индустриальный университет»

Д.С. Аниканов, инженер-наладчик ООО «Пусконаладочное Управление Объединенной Компании «Сибшахтострой»

Турбокомпрессоры – это центробежные компрессорные машины. Они применяются преимущественно при подаче больших объёмов газа под давлением 0,15–1,0 МПа. Сжатие происходит за счёт выброса газа рабочими колёсами в радиальном направлении под действием центробежной силы. Для большей эффективности турбокомпрессоры делают многоступенчатыми – на общем валу насаживается несколько рабочих колёс, отделённых друг от друга собственными диффузорами. Турбокомпрессоры нашли широкое применение в горной промышленности. Они используются для сжатия атмосферного воздуха, который затем расходуется при проведении горных работ. Основным потребителем пневмоэнергии на подземных горнодобывающих предприятиях является буровой инструмент. По ряду причин применение сжатого воздуха в качестве энергоносителя для бурового инструмента предпочтительно по сравнению с другими типами энергоресурсов (электроэнергией, гидравлической энергией).

Поэтому многие подземные предприятия (особенно по добыче различных руд) имеют в своём составе поверхностные компрессорные станции, оснащённые турбокомпрессорами большой производительности. Так, на крупных железорудных шахтах «Шерегешская», «Абаканская» одновременно находится в работе по 5–7 компрессорных агрегатов суммарной производительностью 1500–1800 м3/мин. [1].

Турбокомпрессор – это ответственный и энергонапряженный агрегат. Мощность приводных синхронных двигателей может достигать 12,5 МВт [2] и выше, а частота вращения рабочих колёс до 30000 об/мин. Как и любое техническое устройство, турбокомпрессорная установка подвержена негативным последствиям эксплуатации – износу трущихся поверхностей, снижению прочности высоконагруженных частей вследствие усталости металла, ослаблению соединений вследствие вибраций и т.д. Все эти факторы при негативном стечении обстоятельств могут привести в серьёзной аварии. К характерным неисправностям турбокомпрессора относятся следующие: нецилиндричность шейки валов, нарушение центровки валов, дефекты зубчатых соединений редуктора и соединительных муфт, осевой сдвиг вала турбины.

Осевой сдвиг вала – одна из самых неблагоприятных аварийных ситуаций, требующая распознавания на ранних стадиях её возникновения. Осевой сдвиг вала турбины возникает вследствие того, что турбокомпрессор развивает определённую реактивную силу тяги. Это вызвано забором воздуха рабочими колёсами и его движением под давлением в осевом направлении. Под действием реактивной силы рабочие колёса смещаются и начинают соприкасаться с диффузором турбокомпрессора.[3] Следствием аварии является разрушение диффузоров, рабочих колёс, длительные простои и потери производства.

При недостатке в современных условиях эксплуатирующего персонала для своевременного обнаружения аварии необходимо использовать все возможные ресурсы, в том числе – косвенные методы диагностики. В связи с этим нами было предложено устройство, зарегистрированное патентом [4].

Принцип работы предлагаемого устройства основан на контроле электрических параметров приводного синхронного двигателя турбокомпрессора. При возникновении осевого сдвига меняется механический момент на валу приводного электродвигателя, что в свою очередь приводит к изменению электрических параметров электродвигателя [5].

Устройство защиты турбокомпрессора от осевого сдвига содержит блок 1 управления синхронным двигателем, датчик тока 2, выполненный на базе установленных в питающую цепь статора двигателя измерительных трансформаторов тока по одному на каждую фазу, первый ключ 3, блок 4 задания уставки, второй блок 5 сравнения, блок 6 снятия значения, блок 7 памяти, блок 8 регистрации, третий ключ 9, первый блок 10 сравнения, блок 11 индикации, блок 12 задания величины скачка, блок 13 контроля работы механизма, второй ключ 14, блок 15 задержки.

В момент запуска механизма посредством релейной схемы и блока контроля работы механизма, подается управляющий сигнал на первый 3 и третий 9 ключи. Сигнал изменяется с низкого на высокий и остается таковым до момента команды на остановку компрессора. Второй ключ замыкается в момент времени τ1. Это происходит в результате подачи сигнала с блока контроля работы механизма на блок 15 задержки, с выхода которого поступает на вход второго ключа. Блок 15 задержки формирует выдержку времени необходимую для разгона двигателя турбокомпрессора. Блок 6 снятия значения предназначен для снятия текущих значений тока статора.

Выходной сигнал блока 6 снятия значения поступает на первый вход третьего ключа 9 и второй вход второго ключа 14.

Таким образом, на входе второго блока 5 сравнения, подключенного к выходу третьего ключа 9, имеем сигнал, пропорциональный величине тока статора. С выхода второго блока 5 сравнения сигнал поступает на вход первого блока 10 сравнения. В момент времени τ1 начинается фиксация значения тока статора, длящаяся до момента времени остановки механизма τ2. На выходе блока 15 задержки сигнал изменяется с низкого уровня на высокий в момент времени τ1 и поступает на информационный вход второго ключа 14. В блоке 7 памяти производится запоминание значения тока статора, поданного на его информационный вход с выхода второго ключа 14. На процесс запоминания информации в блоке 7 памяти отводится интервал времени (τ1–τ2). Выходные сигналы блока 7 памяти и второго блока 5 сравнения поступают на второй и первый входы первого блока 10 сравнения. Во втором блоке 5 сравнения определяется разность текущего значения тока статора и значения тока в нормальном режиме, хранящегося в блоке 7 памяти. С выхода первого блока 10 сравнения полученный сигнал разности поступает на вход блока 11 индикации и вход блока 1 управления синхронным двигателем, который состоит из промежуточного реле и высоковольтного выключателя синхронного двигателя. На первый вход второго блока 5 сравнения поступает сигнал с третьего ключа 9, а на второй вход поступает сигнал с блока 4 задания уставки.

Во втором блоке 5 сравнения реализуется следующая логическая функция:

где: x(τ) – выходной сигнал второго блока сравнения, имеющий два уровня Откл. и Раб.;

Δ2 – выходной сигнал третьего ключа 9;

Δ3 – выходной сигнал блока 4 задатчика уставки.

Если сигнал Δ2 с третьего ключа 9 будет больше чем сигнал Δ3 из блока 4 задания уставки, то есть больше величины допустимого тока, то сигнал с выхода второго блока 5 сравнения, поступает на вход блока 1 управления синхронным двигателем и двигатель турбокомпрессора останавливается. В противном случае сигнал не считается аварийным и работа турбокомпрессора продолжается.

На третий вход первого блока 10 сравнения поступает сигнал с блока 12 задания величины скачка.

В первом блоке 10 сравнения реализуется следующая логическая функция:

где: y(τ) – выходной сигнал второго блока сравнения, имеющий два уровня: Откл. и Раб.;

Δ1 – выходной сигнал блока 12 задатчика величины скачка тока;

Δ – выходной сигнал второго блока 5 сравнения;

Δ* – выходной сигнал блока 7 памяти.

Если сумма величин Δ1+Δ будет больше , то со второго выхода первого блока 10 сравнения на вход блока 1 управления СД поступает сигнал отключения. Сигнал со второго выхода блока 10 сравнения приходит на вход блок 11 индикации. А в случае, когда сумма величин Δ1+Δ будет меньше Δ*, сигнал считается неаварийным и турбокомпрессор продолжает работать.

С выхода второго блока 5 сравнения сигнал поступает на вход блока 8 регистрации, в памяти которого записываются значения токограммы привода компрессора.

Появление аварийного сигнала обеспечивается последовательным срабатыванием пяти блоков при контроле величины текущего значения тока статора двигателя и шести блоков при контроле величины скачка тока. При собственном времени срабатывания аналоговых блоков 5·10–6…10–5 полное время срабатывания устройства будет определяться в основном собственным временем срабатывания блока управления синхронным двигателем 1, составляющим 0,06–0,08 с и складывающимся из времени срабатывания реле (0,02–0,03 с) и высоковольтного выключателя (0,04–0,05 с). Таким образом, предлагаемое устройство позволяет распознать аварийную ситуацию осевого сдвига вала турбокомпрессора на ранних стадиях и повысит быстродействие срабатывания защиты. Такие характеристики защиты снижают степень тяжести последствий аварии и уменьшают экономический ущерб предприятия.

Информационные источники:

1. Савельев А.Н. Моисеев Л.Л. Кипервассер М.В. Оценка эффективности линейной системы пневмоэнергоснабжения. — Известия вузов. Черная металлургия. – 2008. №2. – с. 58–62.

2. Инструкция по эксплуатации синхронных двигателей серии СТДП мощностью от 1250 кВт до 12500 кВт.

3. Статья из которой взята информация по турбокомпрессору

4. Патент на изобретение №2531465,заявка №2013130395. Зарегистрирован в Государственном реестре изобретений Российской Федерации 25 августа 2014 г.

5. Кипервассер М.В., Аниканов Д.С. Устройство защиты механизма конвейера при обрыве несущей ленты. – Горная промышленность: №2 (114)/2014, С. 115–116.

Ключевые слова: защита, турбокомпрессор, осевой сдвиг

Журнал «Горная Промышленность» №3 (121) 2015, стр.90

Новые турбокомпрессоры от Continental

1613

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функциональные возможности наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вам следует принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Целевое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые ваш браузер принимает на основе настроек вашего браузера. Однако вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете в любое время удалить файлы cookie со своего носителя.

Если вы даете согласие на использование статистических файлов cookie, вы также даете согласие на передачу ваших личных данных в небезопасные третьи страны (например,грамм. в США). Эти небезопасные третьи страны не обеспечивают уровень защиты данных, сравнимый со стандартами ЕС. В случае некоторых сторонних поставщиков, таких как Google и Mouseflow, не предлагается никаких других гарантий для компенсации этого недостатка. Таким образом, существует риск того, что передача ваших личных данных может привести к тому, что государственные органы получат доступ к вашим личным данным, и у вас не будет эффективных вариантов правовой защиты. Дополнительную информацию о технологиях повышения производительности и передаче данных в третьи страны см. в политике конфиденциальности.

Нажимая кнопку «Подтвердить все», вы явно соглашаетесь с этим. В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

  • Технически необходимые файлы cookie

    Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

    Статистика

    Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-аналитики Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

FEDCO HPB-1000 Гидравлический усилитель давления Турбокомпрессор Устройство рекуперации энергии

6 1 1

Турбокомпрессор с гидравлическим усилителем давления Серия устройств рекуперации энергии

LPS — идеальный насос для систем обратного осмоса солоноватой воды, перекачки продукта и многих других применений.

Зачем использовать турбокомпрессор?

  • Самое простое автономное устройство рекуперации энергии
  • Самые низкие капитальные затраты и затраты на установку, а также минимальное техническое обслуживание Насос и двигатель высокого давления

Почему стоит выбрать FEDCO HPB Turbo?
  • Анализ CFD (Computational Fluid Dynamics) используется для точной настройки HPB в соответствии с вашими потребностями
  • Лучшая в отрасли трехлетняя ограниченная гарантия
  • Super Duplex SS 2507 является стандартным MOC спецификации в течение 3-6 недель

Как работают турбокомпрессоры FEDCO
Гидравлические усилители давления FEDCO или турбокомпрессоры с рекуперацией энергии HPB лидируют в отрасли по эффективности и надежности.Турбокомпрессор HPB™ снижает потребление энергии в системе обратного осмоса с морской водой до 50%. С помощью HPB™ вы можете восстановить более 80 % потраченной впустую энергии рассола под высоким давлением, чтобы уменьшить размер питающего насоса высокого давления, снизив потребление электроэнергии двигателем. В турбонагнетателе концентрат высокого давления или поток рассола из мембран поступает на сторону турбины агрегата. Этот поток высокого давления вращает рабочее колесо турбины ротора. Ротор преобразует гидравлическую энергию в механическую энергию, используемую рабочим колесом насоса.Эта механическая энергия обеспечивает повышение давления в потоке сырья. Этот наддув снижает требования к давлению питательного насоса системы обратного осмоса высокого давления. Цельный специально спроектированный ротор оснащен запатентованной технологией RotorFlo™, которая исключает внешние линии смазки, обеспечивая максимальную надежность и минимальное техническое обслуживание.

Стандартная серия HPB

(HPB-10, HPB-20, HPB-30, HPB-40, HPB-60, HPB-90, HPB-130, HPB-180, HPB-250, HPB-350)
Десять (10) моделей идеально подходят для ваших самых требовательных требований к производительности, надежности и графику проекта.Стандартным MOC является Duplex SS 2205, однако Super Duplex SS 2507 не является обязательным. Доступны приводы клапанов сопловых форсунок, фланцевые соединения и другие опции. Поставка HPB стандартной линии изготавливается в соответствии с вашими спецификациями по расходу и давлению в течение трех (3)–(6) недель из стали Duplex SS 2205. подшипник – запатентованная конструкция, допускает работу всухую
  • Форсунка для соляного раствора и улитка
  • Рабочее колесо для солевого раствора (турбина)
  • Вал ротора
  • Центральный подшипник – смазывается сырьем, НУЛЕВАЯ утечка солевого раствора в сырье
  • Рабочее колесо подачи (насоса)
  • Конец
  • 0 колпачок
  • Многолопастной диффузор — разгружен по радиальному давлению для длинного компенсационного кольца и подшипника
  • Монтажная ножка (зависит от модели)
  • Уплотнительные кольца — все подшипники установлены на уплотнительных кольцах для легкого снятия
  • Соединения труб типа Victaulic ( фланцевое соединение опционально)
  • Standard Duplex SS 2205 MOC (Super Duplex SS 2507 опционально)
  • Может подавать рассол при более высоком давлении для облегчения удаления рассола

  • Mega S система HPB
    (HPB-500, HPB-700, HPB-1000, HPB-1400, HPB-2000, HPB-2800)
    Шесть (6) моделей охватывают самые большие текущие и ожидаемые поезда SWRO.Стандартный MOC — это Duplex SS 2205 с дополнительным Super Duplex SS 2507. Имеются приводы клапанов сопловых форсунок, фланцевые соединения и другие опции.

    1. Клапан вспомогательного сопла для рассола (игольчатый для точного управления)
    2. Паспортная табличка
    3. Упорный подшипник — конструкция, на которую подана заявка на патент, допускает работу всухую
    4. Рабочее колесо для рассола (турбина)
    5. Вал ротора — за одно целое с рабочими колесами (скрыт на этом изображении). )
    6. Центральный подшипник — смазывается сырьем, НУЛЕВАЯ утечка рассола в сырье
    7. Крыльчатка подачи (насоса)
    8. Торцевая крышка
    9. Многолопастной диффузор — радиальное давление сбалансировано для увеличения срока службы изнашиваемого кольца и подшипника, обеспечивает более высокую эффективность, чем спиральные
    10. Опорная плита
    11. Уплотнительные кольца — все подшипники установлены на уплотнительных кольцах для легкого снятия
    12. Трубные соединения Victaulic (фланцевые соединения опционально)
    13. Standard Duplex SS 2205 MOC (Super Duplex SS 2507 опционально)
    14. Солевой раствор может быть слит при более высоком давлении для облегчения сброса рассола
    15. Встроенный солевой канал для вспомогательного сопла турбины
    16. Маховик, дополнительный привод клапана, для потока рассола W Regulation

    HPB-1000 Рабочие параметры 9008 9008
    Liquade
    жидкость Морская вода, солоноватая вода и пресная вода
    Рабочая температура 0.6 — 70,0 ° C
    Максимальная температура хранения
    85 ° C 85 ° C
    Минимальный поток насоса 500 м3 / ч
    Максимальный поток насоса * 1300 м3 / ч
    Максимальное рабочее давление 83 бар 93 бар 9001
    Минимальный рассол давление
    варьируется по дизайну
    Номинальный звук 75-85 DBA
    Номинальная вибрация 0.05″/сек — 0,15″/сек
    Требования к фильтрации 20 микрон
    *Диапазон может варьироваться.
    HPB-1000 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПАРАМЕТРЫ
    1 1
    Жидкость Морская, солоноватая и пресная вода
    01 Рабочая температура 0,16 — 70,0 ° C
    Максимальная температура хранения
    85 ° C 85 ° C
    Минимальный поток насоса 500 м3 / ч
    Максимальный поток насоса * 1300 м3 / ч
    Максимальное рабочее давление 83 бар 93 бар 9001
    Минимальный рассол давление
    варьируется по дизайну
    Номинальный звук 75-85 DBA
    Номинальная вибрация 0.05″/сек — 0,15″/сек
    Требования к фильтрации 20 микрон
    *Диапазон может варьироваться.

    Турбокомпрессор — Турбокомпрессор — Турбо

    Турбокомпрессор (турбо, турбина, турбокомпрессор) — устройство, увеличивающее общую мощность двигателя внутреннего сгорания, используя кинетическую энергию выхлопных газов.

    На самом деле, с технически правильной позиции, называть турбокомпрессор турбиной технически неправильно!
    Потому что: Турбокомпрессор — это турбокомпрессор или турбокомпрессор.Турбина является ГОРЯЧЕЙ частью турбокомпрессора или турбокомпрессора. Турбокомпрессор имеет компрессор, работающий от турбины.
    Но не будем педантами и лишь вкратце объясним, что к чему….

    Турбина представляет собой устройство, преобразующее кинетическую энергию газа в механическую силу. В турбокомпрессоре турбина является его ГОРЯЧЕЙ частью, через которую проходит поток горячих выхлопных газов, заставляющий вращаться вал с колесом.

    Компрессор — это устройство, используемое для нагнетания потока газа, в данном случае потока воздуха.В турбокомпрессоре компрессор является его ХОЛОДНОЙ частью и служит для нагнетания воздушного потока в цилиндры двигателя, посредством компрессорного колеса, которое вращается за счет вращения вала с колесом турбины в горячей части.

    Выхлопные газы под давлением приводят в движение колесо турбины, которое вращает колесо компрессора, расположенное на том же валу, которое, в свою очередь, нагнетает воздух во впускной коллектор двигателя. Таким образом, турбокомпрессор увеличивает давление смеси воздуха и топлива во впускной камере двигателя.В цилиндрах впрыскиваемая струя увеличивает плотность горючего заряда смеси, что приводит к сгоранию большего количества топлива и выделению большего объема газа, перемещающего поршни, с последующим увеличением мощности двигателя.

    Частота вращения ротора обычного турбокомпрессора в рабочих условиях колеблется в пределах 70 000 — 90 000 об/мин. Иногда пиковая скорость вращения может достигать 200 000 и более оборотов в минуту. Например, на простых турбинах Garrett в условиях испытаний или ремонта, производящих балансировку сердечника (картриджа, точнее: ротора) турбокомпрессора, скорость вращения вала турбокомпрессора достигает 130 000 — 150 000 об/мин, а в турбокомпрессоры BorgWarner (серии KP35, KP39) и Mitsubishi (MHI) (серии TD03, TD025) 200 000 об/мин.Обычно, чем меньше размеры турбокомпрессора, тем выше становится частота вращения его ротора.

    Высокие частоты вращения вала (ротора) вызывают сильное трение и нагрев деталей турбокомпрессора. Для смазки и охлаждения элементов турбокомпрессора используется система смазки двигателя. Моторное масло, попадая в турбокомпрессор, покрывает вал тонким слоем смазки, тем самым смазывая и охлаждая его. Такой способ смазывания вала маслом обеспечивается применением гидростатических подшипников в турбокомпрессорах.Гидростатический подшипник позволяет ротору турбокомпрессора достигать высоких скоростей вращения без перегрева и трения. Работа системы смазки и охлаждения турбонагнетателя напрямую зависит от качества моторного масла, используемого в двигателе. Неисправность турбокомпрессора чаще всего связана с неисправностью системы смазки из-за использования некачественного масла.

    Большинство современных автомобилей оснащены турбокомпрессором, благодаря значительному увеличению КПД двигателя. Изначально установленный на выходном тракте турбокомпрессор, фактически немного снижал мощность двигателя, создавая небольшое сопротивление отработавшим газам и незначительно мешая его работе.Но прирост мощности после цикла турбосистемы значительно превышает потерянную мощность. Турбонаддув в среднем обеспечивает двигателю прирост мощности на 30-40%. Нет необходимости спорить об эффективности использования турбо. Моторы, оснащенные турбокомпрессором, значительно эффективнее обычных двигателей, так как более эффективно используют топливо и позволяют увеличить мощность без увеличения частоты вращения двигателя.

    В использовании турбокомпрессоров есть так сказать недостатки: побочные или отрицательные моменты.Например: почти все турбокомпрессоры имеют свою инертность работы. С момента нажатия педали акселератора до эффективного увеличения мощности двигателя наблюдается временная задержка, называемая «Турбо-лаг». Задержка сопровождается резким увеличением мощности, иногда ощущается резкий рывок двигателя. В основном это связано с силой трения ротора, которой требуется время для набора скорости вращения до рабочего режима. Эти недостатки практически сведены к нулю в турбокомпрессорах с системой изменения геометрии потока выхлопных (выхлопных) газов (турбины VNT) и в турбинах с перепускными клапанами (турбины Westegate).

    Можно обозначить основные типы автомобильных турбокомпрессоров: турбокомпрессоры VNT (Variable-Nozzle Turbo) с системами изменения геометрии потока выхлопных газов через сопловое устройство (Nozzle Ring) и обычные турбокомпрессоры без систем типа VNT. Особый тип – турбокомпрессоры с технологией Wastegate. Технология Wastegate в принципе аналогична системам VNT, но в отличие от VNT турбокомпрессоры Wastegate не имеют соплового устройства. Турбокомпрессоры с вестгейтом используют специальный перепускной клапан для контроля уровня потока выхлопных газов.

    Турбокомпрессор HPB — FEDCO

    Стандартная серия HPB

    Десять (10) моделей идеально подходят для ваших самых требовательных требований к производительности, надежности и графику проекта. Стандартным MOC является Duplex SS 2205, однако Super Duplex SS 2507 не является обязательным. Доступны приводы клапанов сопловых форсунок, фланцевые соединения и другие опции. Поставка HPB стандартной линии изготавливается в соответствии с вашими спецификациями по расходу и давлению в течение трех (3)–(6) недель из стали Duplex SS 2205.

    1. Изменяемая площадь сопла (игольчатого типа для точного управления)
    2. Фирменная табличка
    3. Упорный подшипник – запатентованная конструкция, допускает работу всухую
    4. Насадка для рассола и улитка
    5. Рассольное (турбинное) рабочее колесо
    6. Вал ротора
    7. Центральный подшипник — смазывается кормом, НУЛЕВАЯ утечка рассола в корм
    8. Крыльчатка подачи (насоса)
    9. Заглушка
    10. Многолопастной диффузор — разгружен по радиальному давлению для длинного компенсационного кольца и подшипника
    11. Монтажная ножка (зависит от модели)
    12. Уплотнительные кольца — все подшипники установлены на уплотнительных кольцах для легкого снятия
    13. Трубные соединения типа Victaulic (фланцевое соединение опционально)
    14. Standard Duplex SS 2205 MOC (Super Duplex SS 2507 опционально)
    15. Может выпускать рассол под более высоким давлением для облегчения удаления рассола
    Мегасистема HPB

     

    Шесть (6) моделей охватывают самые большие текущие и ожидаемые поезда SWRO.Стандартный MOC — это Duplex SS 2205 с дополнительным Super Duplex SS 2507. Имеются приводы клапанов сопловых форсунок, фланцевые соединения и другие опции.

    1. Клапан вспомогательного сопла для рассола (игольчатый для точного управления)
    2. Фирменная табличка
    3. Упорный подшипник — запатентованная конструкция, допускает работу всухую
    4. Рассольное (турбинное) рабочее колесо
    5. Вал ротора — одно целое с рабочими колесами (скрыт на этом виде)
    6. Центральный подшипник — смазывается кормом, НУЛЕВАЯ утечка рассола в корм
    7. Крыльчатка подачи (насоса)
    8. Заглушка
    9. Многолопастной диффузор — сбалансированное радиальное давление для увеличения срока службы компенсационного кольца и подшипника, обеспечивает более высокую эффективность, чем улитки
    10. Опорная плита
    11. Уплотнительные кольца — все подшипники установлены на уплотнительных кольцах для легкого снятия
    12. Трубные соединения типа Victaulic (фланцевые соединения опционально)
    13. Standard Duplex SS 2205 MOC (Super Duplex SS 2507 опционально)
    14. Солевой раствор может быть сброшен под более высоким давлением для облегчения удаления солевого раствора
    15. Встроенный солевой канал для сопла вспомогательной турбины
    16. Маховик, дополнительный привод клапана, для регулирования расхода рассола
    Опции

    Для получения руководств и чертежей обратитесь в службу поддержки клиентов.

    Турбокомпрессоры FEDCO серии HPB Ultra UHP рассчитаны на давление до 124 бар (1800 фунтов на кв. дюйм), что позволяет работать при номинальном давлении 83 бар (1200 фунтов на кв. дюйм), типичном для обычного оборудования обратного осмоса.

    HPB Ultra представляет собой самое простое, безопасное и надежное решение UHP RO на рынке.

    HPB Ultra доступен в восьми моделях для различных скоростей потока от 3 м 3 /ч до 208 м 3 /ч, что делает их пригодными для любых задач, от очистки промышленных сточных вод до крупномасштабных рассолов. Концентрационные приложения.

    Для получения подробной информации о серии HPB Ultra см. технические характеристики продукта или , свяжитесь с нами по номеру , чтобы узнать больше.

     

    Нажмите на изображение, чтобы просмотреть брошюру

     

    Турбокомпрессорные системы | Diesel Components Inc.

    Турбокомпрессоры или турбонаддув используются для повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания. Турбина на шарикоподшипниках Garrett является наиболее многообещающим индукционным устройством, используемым для увеличения выходной мощности двигателя.Это дает ряд преимуществ. Помимо более высокой эффективности двигателя, он обеспечивает высотную производительность и снижает выбросы и загрязнения. Компрессор турбокомпрессора всасывает воздух, сжимает его и подает во впускной коллектор под более высоким давлением. В результате в цилиндры каждого такта поступает большая масса воздуха. Турбокомпрессоры также используются для повышения топливной экономичности двигателя без увеличения его мощности. Для этого он берет отработанную энергию от выхлопных газов и возвращает ее на впуск двигателя.Компания Diesel Components Inc. является авторизованным продавцом продукции и поставщиком услуг по ремонту турбокомпрессора. Они обеспечивают комплексный ремонт и восстановление ваших систем впрыска топлива и турбокомпрессоров на месте в соответствии с самыми высокими отраслевыми стандартами.

    Подшипник скольжения и шарикоподшипник

    В турбонагнетателях используются два варианта систем: система подшипников скольжения и система шариковых подшипников. Подшипник скольжения представляет собой традиционную систему, состоящую из упорного подшипника и комплекта подшипников скольжения.Напротив, система картриджных шарикоподшипников имеет восемь радиально-упорных шарикоподшипников на каждом конце.

    На протяжении многих лет подшипник скольжения используется в качестве опоры турбокомпрессора и продолжает использоваться до сих пор. Тем не менее, Garrett Motor Sport Group представила инновацию в виде турбокомпрессора Garrett с шарикоподшипником. В нем используется новейшая технология картриджных шарикоподшипников, которая является более доступной и обеспечивает повышение производительности. Турбокомпрессоры на шарикоподшипниках предпочтительнее подшипников скольжения из-за следующих факторов.

     

    По сравнению с подшипниками скольжения, турбокомпрессоры на шарикоподшипниках обладают более сильным и резким откликом дроссельной заслонки. Они значительно улучшают скорость разгона от 0 до 60 миль в час.

    Турбокомпрессоры на шарикоподшипниках требуют меньшего количества масла для надлежащего смазывания, что снижает вероятность утечки через уплотнение. Они более устойчивы к предельным условиям смазки и менее подвержены отказам при остановке двигателя. Это делает турбонаддув на шарикоподшипниках предпочтительным выбором по сравнению с турбонагнетателем с опорным подшипником.

    • Увеличенная долговечность и динамика ротора

    Картридж шарикоподшипника обеспечивает превосходное демпфирование и контроль движения вала. Это делает его долговечным и надежным как в экстремальных, так и в повседневных условиях.

     

    В дополнение к этим двум основным системам также используется гибридный шарикоподшипник. Он создается путем замены только подшипника скольжения со стороны сжатия одним радиально-упорным шарикоподшипником. Такое расположение может принимать тягу только в одном направлении.Включив турбину Garrett с шарикоподшипниками, роторная группа может полностью опираться на шарикоподшипники. Такое расположение обеспечивает максимальную производительность, эффективность и долговечность.

     

    Благодаря своим характеристикам турбокомпрессор Garrett с шарикоподшипниками является очевидным выбором для вашего двигателя. Его последняя турбина на шарикоподшипниках завоевывает рынок благодаря своим исключительным эксплуатационным качествам.

    • Высокая износостойкость на двигателе
    • Продлевает срок службы даже при интенсивном использовании
    • Обладает повышенной несущей способностью
    • Утечка через уплотнения сведена к минимуму даже в условиях, когда другая система турбонагнетателя могла бы протекать
    • Эффективность даже при чрезмерном нагреве
    • Высокий расход /характеристики низкой инерции
    • Продукты должны пройти несколько тестов качества, прежде чем попасть на рынок, и постоянно улучшаться для повышения производительности

    Почему двигатели с турбонаддувом экологически безопасны

    Турбины, даже дизельные турбины, ассоциируются с высокими оборотами и быстрым ускорением.Нечасто люди говорят о турбинах в связи с заботой об окружающей среде и экономией топлива. Однако, несмотря на то, что турбины действительно увеличивают крутящий момент и ускорение, турбины на самом деле являются технологиями, которые повышают эффективность использования топлива и снижают выбросы токсичных веществ двигателя.

    Turbo — это, вопреки тому, что можно было бы предположить, экологически чистые технологии.

    Чтобы понять, почему турбонагнетатели являются такими ценными технологиями как с точки зрения окружающей среды, так и с точки зрения соотношения расходов и чистой прибыли от бизнес-операций, необходимо понять, что такое турбокомпрессор, как он работает и почему то, что делают турбокомпрессоры, отличается от почти любого другого механического устройства в автомобилестроении.

    Понимание процессов сгорания для понимания ценности турбонагнетателей с точки зрения окружающей среды

    Полное сгорание углеводородов — горючего элемента ископаемого топлива — производит только два выброса: углекислый газ и воду. Ни то, ни другое не токсично. Хотя об углекислом газе часто говорят в самых негативных тонах из-за его связи с глобальным потеплением, на самом деле, углекислый газ так же важен для биосферы, как и вода.

    Растения и организмы, использующие фотосинтез для преобразования солнечной энергии в питание, также нуждаются в углекислом газе.Фотосинтезирующие организмы используют углекислый газ так же, как животные и люди используют кислород. Угарный газ опасен только в непропорционально высоких концентрациях. Дело в том, что водяной пар более эффективно нагревает биосферу, а это означает, что он имеет больший потенциал глобального потепления, чем углекислый газ.

    Ни вода, ни углекислый газ не опасны, если только они не накапливаются в атмосфере в высоких концентрациях, поскольку и CO2, и h3O препятствуют утечке тепла из атмосферы.И углекислый газ, и вода являются парниковыми газами, хотя ни один из них не токсичен  

    Но выбросы содержат чрезвычайно токсичных газов и частиц. Причина в том, что ни один двигатель не сжигает топливо полностью. К сожалению, ни один двигатель не сжигает углеводороды даже близко к полной эффективности. Из-за недостатков человеческих технологий токсичные выбросы, такие как парниковые газы; твердые частицы; оксиды азота; монооксид углерода; диоксид серы; бензол; ацетальдегид; и 1,3-бутадиен являются компонентами выхлопных газов ископаемого топлива.

    Помимо воды, двуокиси углерода и токсичных выбросов выхлопные газы также содержат углеводороды. Углеводороды являются горючим элементом всех видов ископаемого топлива. Тот факт, что выбросы двигателей содержат углеводороды, означает не только то, что двигатели не сжигают ископаемое топливо полностью, но и то, что двигатели вообще не сжигают определенный процент ископаемого топлива.

    Турбины Reason — экологичная технология

    Идея 100-процентного КПД сгорания не более чем теоретическая концепция.Все выхлопы всех когда-либо произведенных двигателей содержат несгоревшее и не полностью сгоревшее топливо.

    Причина, по которой турбины могут генерировать значительно больший крутящий момент и ускорение, чем только карбюратор или электронный впрыск топлива, заключается в том, что ни один двигатель не может полностью сжечь топливо. Ни один генератор не сжигает топливо полностью. Ни один котел или печь не сжигает топливо полностью. И ни одна электростанция не сжигает топливо полностью. Все выбросы от ископаемого топлива содержат такие вещества, как твердые частицы, угарный газ, токсичные органические вещества, вызывающие рак, парниковые газы в дополнение к угарному газу, воде и углеводородам.

    Турбокомпрессор может увеличить процентное содержание углеводородов, сжигаемых двигателем. Но турбонаддув увеличивает количество ископаемого топлива, которое сжигает дизельный (компрессионный) или бензиновый (искровой) двигатель.

    Какие компоненты дизельного турбонаддува и что они делают?

    Название «турбо» является сокращением от «турбокомпрессор». Турбокомпрессор на дизеле расположен рядом с выпускным коллектором. Он состоит из корпуса турбонагнетателя, внутри которого находится вал с компрессорным колесом на одном конце и турбинным колесом на другом.Корпус имеет четыре порта: впускной и выпускной, а также впускной и выпускной.

    После выхода из поршневого цилиндра и выпускного коллектора образующиеся при сгорании газы — выхлопные — под большим давлением попадают в корпус турбокомпрессора. Давление выхлопных газов заставляет вращаться турбинное колесо. Кинетическая энергия, создаваемая эффектом выхлопа, вращающего колесо турбины, также приводит во вращение колесо компрессора, потому что и колесо турбины, и колесо компрессора имеют один и тот же вал.

    Выхлоп, заставляющий колеса турбины и компрессора вращаться на одном валу, всасывает воздух через воздухозаборник. Колесо компрессора сжимает воздух и нагнетает сжатый воздух в двигатель через выпускное отверстие для воздуха. Сжатый воздух смешивается с дизельным топливом и насыщает его кислородом.

    Топливо с высоким содержанием кислорода сгорает значительно эффективнее, чем топливо с высоким содержанием кислорода, производимое стандартным двигателем без наддува.

    Влияние дизельного турбокомпрессора

    На самом фундаментальном уровне назначение дизельного турбокомпрессора состоит в том, чтобы насыщать дизельное топливо кислородом сжатым воздухом.Насыщение дизельного топлива кислородом сжатым воздухом увеличивает вероятность окисления отдельных молекул углеводородов и молекулярных цепочек. Причина, по которой это необходимо, заключается в том, что дизельное топливо в своем естественном состоянии не является гомогенной смесью молекул топлива.

    Не ископаемое топливо представляет собой гомогенную смесь углеводородов. Вместо этого ископаемое топливо представляет собой гетерогенные смеси с кластерами цепочек молекул, слипшихся вместе, как галактики на микроуровне. Клатеризация топливных молекул — главная причина, по которой ископаемое топливо не сгорает полностью.И кластеризация топливных молекул является гораздо более серьезной проблемой в топливе с высокой плотностью энергии.

    Поскольку дизельное топливо имеет одну из самых высоких плотностей энергии среди всех ископаемых видов топлива, дизельное топливо имеет высокий коэффициент полезного действия сгорания. Причина того, что топливо с высокой плотностью энергии не сгорает так полно, как более дешевое и менее ценное топливо — например, природный газ, — заключается в том, что, хотя все углеводороды состоят из углерода и водорода, способы соединения этих двух элементов в молекулы и молекулярные цепи радикально различаются. .

    Почему турбокомпрессоры особенно эффективны для повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов для дизельных двигателей

    Топливо с высокой плотностью энергии, такое как дизельное топливо, имеет высокое отношение углерода к водороду. Углеводороды ископаемого топлива в топливах с низкой плотностью энергии, таких как природный газ (метан), имеют отношение атомов углерода к атому водорода 1:4 или 1:5. Топливо с высокой плотностью энергии, такое как дизельное топливо, имеет соотношение, близкое к 1:2. Но, хотя это и хорошо во многих отношениях, топливо с высокой плотностью энергии и высоким соотношением углерода к водороду чрезвычайно стабильно.

    Стабильность топлива — это выражение, используемое для описания сложности сгорания топлива. Низкоэнергетические, высоко гомогенизированные виды топлива, такие как природный газ и пропан, очень летучи, что означает, что они легко воспламеняются. Одной спички достаточно для сжигания топлива с низкой плотностью. Однако сжигать высокоэнергетическое топливо гораздо труднее. Сжечь уголь одной спичкой практически невозможно. Шансы поджечь галлон дизельного топлива от одной спички лишь немного выше.

    В то время как стабильность топлива является превосходным качеством с точки зрения безопасности и выбросов до сгорания — топливо с высокой плотностью энергии испаряется гораздо медленнее и медленнее, чем топливо с низкой плотностью энергии — стабильность топлива также является причиной использования ископаемого топлива с высокой плотностью энергии. сгорают не полностью и производят большое количество разнообразных выбросов.

    Другими словами, ископаемое топливо с высоким содержанием энергии не более грязное, чем другое ископаемое топливо; просто нам еще предстоит создать двигатель, печь или котел, способные обеспечить полное сгорание.

    И , — это место, где вступает в действие турбонагнетатель. Турбо повышает эффективность сгорания дизельного топлива — чрезвычайно стабильного и высокоэнергетического топлива. Повышая эффективность сгорания дизельного топлива в двигателе, турбокомпрессор увеличивает количество энергии, вырабатываемой дизельным двигателем, и снижает выбросы за счет преобразования большего процента дизельного топлива в углекислый газ или воду, а не в токсичные выбросы.

    Топливные катализаторы: аналог турбокомпрессора

    Хотя турбокомпрессор является чрезвычайно эффективным средством повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов (поскольку турбонагнетатели перенасыщают топливо кислородом), они не являются единственным средством увеличения количества кислорода, достигающего молекул углеводородов в ископаемом топливе. Катализаторы дизельного топлива достигают той же цели, используя те же средства, но с помощью другого процесса.

    Топливный катализатор состоит из тех же компонентов, что и каталитический нейтрализатор, а именно из благородных металлов.Однако катализатор дизельного топлива представляет собой механическое устройство предварительного сгорания, подобное турбонагнетателю, которое кондиционирует топливо перед сгоранием. И в то время как каталитический нейтрализатор только снижает выбросы двигателя, катализатор дизельного топлива увеличивает эффективность использования топлива.

    Одним из наиболее ценных аспектов турбонагнетателей и топливных катализаторов является то, что, в отличие от каталитических нейтрализаторов, дизельные катализаторы и турбины также увеличивают расход топлива. И оба используют оксигенацию для достижения этой цели. Но в то время как турбокомпрессор увеличивает коэффициент оксигенации с помощью сжатого воздуха, как в каталитическом нейтрализаторе, в катализаторе дизельного топлива используются катализаторы из благородных металлов.

    Турбина перемешивает молекулы топлива, углеводороды, со сжатым воздухом, чтобы увеличить потенциал оксигенации. Катализатор дизельного топлива деполяризует молекулы углеводородов и цепочки молекул, чтобы разрушить кластеры топлива.

    наиболее распространенных причин и как их предотвратить

    Ни для кого не секрет, что принудительная индукция является проверенным методом значительного увеличения мощности двигателя. Нагнетая больше воздуха в камеру сгорания, двигатель может работать более эффективно и, в свою очередь, обеспечивать большую мощность.Либо наддув, либо турбонаддув могут обеспечить двигателю это преимущество; нагнетатели имеют ременный привод и поэтому работают всякий раз, когда двигатель работает, в то время как турбонагнетатель приводится в действие выхлопными газами, которые двигатель генерирует, когда он набирает обороты во всем диапазоне мощности.

    У турбокомпрессора нет таких паразитных потерь, как у нагнетателя, и по этой причине турбонаддув становится все более популярным выбором для OEM-производителей, стремящихся улучшить выходную мощность, экономию топлива и выбросы по сравнению с такими же мощными безнаддувными или безнаддувными двигателями с большим рабочим объемом. двигатели с наддувом.Но в то время как турбины обычно предлагают повышенную эффективность, а также четкий путь для настройки, чтобы увеличить мощность, они также несут с собой дополнительную сложность, которая может быть немного пугающей для непосвященных.

    Здесь мы рассмотрим некоторые из наиболее часто встречающихся проблем, которые случаются с турбокомпрессорами, с некоторой информацией от экспертов Mahle — поставщиков многих OEM-турбокомпрессоров — о том, как решать эти проблемы, когда они возникают, и о шагах, которые вы можете предпринять, чтобы предотвратить это. вид ущерба от происходящего в первую очередь.

    Турбокомпрессоры должны справляться с давлением, нагревом и работой на высоких скоростях в строго контролируемой среде, поэтому их долговечность в значительной степени зависит от стабильной подачи масла для обеспечения надлежащей смазки и охлаждения подшипниковой секции.

     

    Недостаточная смазка

    «Без сомнения, самая распространенная проблема, с которой мы сталкиваемся, убивая турбокомпрессоры, — это общее отсутствие технического обслуживания двигателя», — говорит Ларри Айрлэнд из Mahle. «Люди, которые просто не меняют масло, и оно закисает.Это часто приводит к засорению обратной линии, а это означает, что турбина не может вернуть свое масло, и она начинает протекать».

    Если принять во внимание тот факт, что турбокомпрессор представляет собой прецизионное устройство, детали которого работают на высокой скорости, становится ясно, что все, что нарушает работу этих движущихся частей, в очень короткие сроки скажется на работе турбокомпрессора. «Это старое, зернистое масло, протекающее через подшипники, также может повредить вал и/или позволить крыльчатке удариться о внутреннюю часть корпуса турбокомпрессора», — объясняет Айрленд.«Многие проблемы с неадекватной смазкой, которые мы наблюдаем на легковых автомобилях, связаны с сеткой, которую OEM-производители часто устанавливают на заливку масла в турбину — эта сетка забивается, и тогда турбина не получает надлежащего потока масла, и это своего рода вещей, которые могут быстро привести к сбоям».

    Повреждение крыльчатки из-за контакта с корпусом турбокомпрессора. Справа мы видим сломанный хвостовик вала, который обычно возникает из-за длительной работы турбокомпрессора без достаточного количества масла.Таким образом, материал вала может гореть. из-за трения между валом и подшипниками.

    К счастью для тех, кто использует двигатели с турбонаддувом, особенно в OEM-приложениях, формула предотвращения повреждений довольно проста. «В конечном счете, вы хотите как можно точнее следовать рекомендациям производителя», — говорит Айрленд. «Если автопроизводитель рекомендует менять масло каждые 5000 миль, это может быть сделано не только ради внутренних компонентов двигателя. Из-за жестких допусков в моторном отсеке производитель не может ожидать, что потребители будут проверять турбо и его трубопроводы на наличие проблем, поэтому лучшая страховка — это просто придерживаться рекомендованных графиков замены масляного и воздушного фильтров.

    Что касается типа масла, используемого в двигателях с турбонаддувом, Ирландия предполагает, что и здесь лучшим источником является оригинальное масло; они потратили время на то, чтобы продукты работали должным образом.

    «Многие ранние турбодвигатели, которые мы видели для легковых автомобилей, работали на полностью синтетическом топливе, — сказал он нам. «На самом деле это не так — в наши дни многие производители указывают полусинтетику. Важно просто не игнорировать эти рекомендации по маслам от OE, как с точки зрения типа масла, так и с точки зрения вязкости.

    Повреждение посторонним предметом

    Из-за чрезвычайно высоких скоростей, при которых турбокомпрессоры работают лучше всего, попадание мусора в смесь может привести к катастрофическому повреждению турбокомпрессора, а также потенциально повредить охладитель наддувочного воздуха. Однако дело не столько в том, что мусор из внешнего мира смешивается с работой турбокомпрессора.

    Если обратная линия засоряется, масло больше не может вытекать, и в результате масло вытесняется из самого турбонагнетателя.

    «Это больше похоже на большегрузные автомобили, — говорит Айрленд.

    «Например, на дизельном двигателе часто происходит отлом наконечника форсунки. Этот наконечник должен куда-то идти, и обычно он проходит через выпускной клапан, выходит из выхлопной трубы, оказывается на стороне турбины турбонагнетателя и снимает турбинное колесо».

    Предотвратить такой вид повреждения немного сложнее – чаще всего виновником становится техническое обслуживание или ремонт, которые были выполнены без надлежащей последующей очистки.

    Повреждение посторонним предметом может вызвать проблемы без полного выхода из строя турбонагнетателя. Поврежденная лопасть на этом рабочем колесе значительно снизит эффективность турбокомпрессора.

    «Много мусора, который мы видим в этих случаях, возникает из-за того, что у них вышел из строя двигатель, а системы, питающие турбонаддув, не были впоследствии должным образом очищены», — говорит Айрленд.

    «Интеркулер, патрубок нагнетаемого воздуха, даже внутри головы — если они не убирают весь мусор, он просто плавает вокруг, он может пройти либо через впуск, либо через выпуск.Мы также видим много случаев, когда люди загрязняют воздух, снимая воздухоочиститель, и это, очевидно, позволяет грязи и воде всасываться в системы. Но обычно, если это проблема с мусором, она возникает из-за предыдущей неисправности, если она находится на стороне впуска турбокомпрессора. Если это неисправность, которая происходит в настоящее время, это обычно влияет на выхлопную сторону турбокомпрессора».

    Из-за высоких скоростей турбокомпрессоров может быть сложно предотвратить серьезные повреждения, когда становится ясно, что что-то не так.Ирландия рекомендует просто выключать двигатель при первых признаках проблемы и не запускать его снова, пока у вас не будет возможности проникнуть туда и очистить системы от любого мусора.

    Избыточное тепло

    Переизбыток тепла никогда не является желательным условием для любых компонентов двигателя, и турбокомпрессоры, конечно же, не являются исключением. И, как и любой другой компонент двигателя, турбокомпрессоры предназначены для работы в определенном диапазоне температур — при превышении этого значения вы рискуете вызвать некоторые проблемы.

    Наиболее распространенной проблемой, связанной с перегревом и турбонагнетателями, является повреждение корпуса.

    «У вас происходит большое расширение и сжатие на стороне турбины, потому что именно там находится все ваше тепло выхлопных газов», — говорит Айрленд.

    «Затем вы глушите двигатель, и он быстро остывает и сжимается. Многократное выполнение этого действия может со временем привести к усталости металла и вызвать трещины в корпусе. Иногда дело даже не в том, что турбокомпрессор работает за пределами указанного диапазона, а иногда проблема в самой конструкции корпуса.

    Подобные трещины в корпусе турбокомпрессора могут быть вызваны не только избыточным нагревом, но и просто плохой конструкцией корпуса, которая со временем может привести к такого рода повреждениям из-за усталости металла в областях, где материал корпуса особенно тонкий.

    Для высокопроизводительных приложений разумно дать двигателю постепенно остыть после использования в условиях высоких нагрузок — например, правильный круг для охлаждения после притирки на дорожной трассе.

      Придерживаться программы

    В конце концов, многие из проблем, возникающих с турбокомпрессорами, можно смягчить, если работать в соответствии со спецификациями, предоставленными производителем, и обеспечить надлежащую смазку турбокомпрессора в среде, свободной от загрязнений.

    Следы попадания инородных тел на воздуховоды блока ВТГ и во впускной канал корпуса компрессора.

    «Убедитесь, что ни одна из строп не перекручена и не перетерта», — говорит Айрленд.

    «Игнорирование подобных вещей может привести к утечкам и гораздо более серьезным проблемам в будущем. И если клиент находится в процессе замены турбокомпрессора, важно не только очистить охладитель наддувочного воздуха и линии наддувочного воздуха, ему также необходимо очистить линии подачи и слива масла, чтобы убедиться, что все чисто.Даже на двигателях легковых автомобилей могут начать образовываться отложения в трубопроводах, что может ограничить подачу масла либо к турбонаддуву, либо из него, что в любом случае может нанести ущерб турбонаддуву».

    Ирландия говорит, что эти линии обычно можно очистить, просто пропустив раствор для промывки деталей через поврежденные линии и очистив их проволочной щеткой, но стоит подумать о полной их замене, если кажется, что они слишком далеко зашли.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.