Устройство заднего моста: Задний мост автомобиля – устройство, признаки неисправности и обслуживание — Словарь автомеханика

Содержание

Устройство заднего моста ВАЗ-2107 | Автолюбители

Задний мост

 

1 – полуось;
2 – болт крепления колеса;
3 – направляющий штифт;
4 – маслоотражатель;
5 – тормозной барабан;
6 – подшипник полуоси;
7 – запорное кольцо;
8 – фланец балки заднего моста;
9 – сальник полуоси;
10 – балка заднего моста;
11 – пластина крепления подшипника;
12 – щит заднего тормоза;
13 – направляющая полуоси;
14 – регулировочная гайка;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – крышка подшипника;
17 – сапун;
18 – сателлит;
19 – ведомая шестерня;
20 – шестерня полуоси;
21 – регулировочное кольцо ведущей
шестерни;
22 – распорная втулка;
23 – подшипники ведущей шестерни;
24 – сальник;
25 – грязеотражатель;
26 – фланец;
27 – маслоотражатель;
28 – картер, редуктора заднего моста;
29 – ведущая шестерня;
30 – ось сателлитов;
31 – регулировочная шайба;
32 – коробка дифференциала
К балке 10

(см. рис. Задний мост) заднего моста крепится редуктор 28, в котором
расположены главная передача и дифференциал. Ведущая 29 и ведомая 19 шестерни
главной передачи спарены по контакту и шуму, поэтому при повреждении одной из них
заменяются обе. Между внутренними кольцами подшипников 23 ведущей шестерни
расположена распорная втулка 22, которая, деформируясь при затягивании гайки
ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.

Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено
регулировочное кольцо 21, определяющее правильное положение ведущей шестерни
относительно ведомой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки 32 дифференциала,

которая вращается на двух подшипниках 15. Предварительный натяг в этих подшипниках,
а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестернями регулируется гайками 14,
завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни 20 установлены
в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные
шайбы 31. Подбором шайб по толщине устанавливается боковой зазор 0–0,1 мм между
зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуось 1 внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а
наружным опирается на шариковый подшипник 6, который закреплен на полуоси
запорным кольцом 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки с внутренней

стороны самоподжимным сальником 9, а снаружи – резиновым кольцом, зажатым между
щитом 12 тормоза и фланцем балки заднего моста. Подшипник закреплен в гнезде балки
пластиной 11, которая совместно с маслоотражателем 4 и щитом крепится болтами к
фланцу балки.

Похожие статьи

Устройство заднего моста

Принцип работы заднего моста

Задний мост служит для передачи крутящего момента на автомобиле от двигателя, через коробку передач, путем карданной передачи на задний мост, главную передачу, дифференциал, полуоси к ведущим колесам автомобиля.

Данные узлы и детали находятся в заднем мосту автомобиля, который состоит, соответственно, из двух главных деталей: пустотелой балки (включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой) и картера, редуктора заднего моста.

Задние мосты машин ВАЗ 2101-2107 имеют практически одинаковое устройство и можно сказать унифицированы между собой. Исключение составляют задние мосты в полно приводных автомобилях, и переднееприводных автомобилях ВАЗ(и их модификаций).

Устройство заднего моста:

Как сказано было выше, балка заднего моста, автомобилей ВАЗ включает в себя два штампованных кожуха, сваренных между собой в продольном направлении. С обоих концов данных кожухов приварены стальные фланцы, в них проточены гнезда для подшипников полуосей и сальников, служащих для предотвращения утечки трансмиссионного масла из заднего моста.

В торцах фланцев имеются четыре сквозных отверстия для помещения болтов, которые крепят тормозной щит, на котором прикреплены детали тормозной системы задних колес: тормозные цилиндры, тормозные колодки.

При помощи упомянутых болтов с гайками вместе с тормозным щитом на торцах фланцев заднего моста прикрепляются маслоотражатель и специальная пластина, которая фиксирует подшипник полуоси в гнезде фланца.

В свою очередь, маслоотражатель и пластина соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. Полуось внутренним концом заходит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным концом закреплена на шариковый подшипник, который закрепляется на полуоси запорным кольцом.

На внешний конец полуоси насаживается тормозной барабан, в котором есть резьбовые отверстия для болтов крепления задних колес. На концах балки заднего моста привариваются стальные опорные чашки, на них опираются пружины задней подвески и крепления амортизаторов машины.

В средней части балка заднего моста расходится и имеет с передней стороны проем, к которому прикреплен болтами картер редуктора заднего моста.

С задней стороны балки приваривается штампованная крышка, в ней находится маслоналивное отверстие, закрытое конусной пробкой. Внутри балки заварены направляющие полуосей, которые сильно облегчают установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки имеется маслосливное отверстие, в которое вкручена магнитная пробка.

Устройство заднего моста на Газель и Соболь, задний мост банджо

На автомобилях Газель и Соболь установлен жесткий задний мост в виде балки, состоящей из картера главной передачи и запрессованных в нее кожухов полуосей. Главная передача с дифференциалом образуют редуктор, который устанавливается в отверстие картера и закрепляется болтами. Такая конструкция заднего моста на Газель и Соболь носит название «банджо». Часть автомобилей Газель и Соболь комплектуется несъемным редуктором, детали которого непосредственно установлены в картере моста. 

Устройство заднего моста на Газель и Соболь, задний мост с неразъемной балкой и задний мост типа банджо, особенности конструкции.

Балка неразъемного заднего моста на Газель и Соболь состоит из чугунного картера с запрессованными в него кожухами полуосей. В них вставлены полуоси полуразгруженного типа. К фланцам кожухов полуосей прикрепляют тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. С задней стороны картера расположен люк. Через него монтируют узлы главной передачи.

Главная передача заднего моста на Газель и Соболь — гипоидная. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой на 42 мм. Передаточное число главной передачи заднего моста на Газель и Соболь с двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402 – 5,125. Или 4,556 на автомобилях Газель и Соболь с двигателями УМЗ-4215. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой. В ней расположена пробка маслоналивного отверстия, а в нижней части картера — пробка маслосливного отверстия.

Устройство неразъемного заднего моста на Газель и Соболь.

В верхней части балки установлен сапун для предотвращения возникновения избыточного давления в полости картера. Вал ведущей шестерни установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках.

Передняя часть вала шлицевая, на нее установлен снаружи фланец ведущей шестерни. Для обеспечения герметичности в передней части картера установлен сальник. Между задним подшипником и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи.

Между передним подшипником и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца, подбором толщины которых обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников ведущей шестерни. Предварительный натяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки до фланца на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по значению усилия проворачивания фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка фланца застопорена шплинтом

Задний мост типа «банджо» на Газель и Соболь, устройство и особенности конструкции.

Задний мост типа «банджо» включает такой же редуктор, но в отличие от моста с неразъемной балкой он установлен в картере редуктора, который закреплен болтами с передней стороны моста. Картер этого моста сварен из двух штампованных частей. В данных конструкциях применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка дифференциала состоит из двух частей. Они скреплены между собой болтами. К ней болтами прикреплена ведомая шестерня.

Устройство заднего моста типа «банджо» на автомобилях Газель и Соболь.

В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и четыре сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала и торцами полуосевых шестерен и сателлитов установлены упорные шайбы. Сателлиты вращаются вокруг осей, которые фиксируют друг друга в коробке дифференциала с помощью углублений в центральной части.

Устройство ступицы заднего моста на Газель и Соболь.

На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники. В картере балки заднего моста на Газель и Соболь расположены посадочные места под подшипники дифференциала и регулировочные гайки подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками прикреплен к картеру балки или редуктора (для заднего моста типа «банджо») двумя крышками на болтах.

Номинальные, ремонтные и предельно допустимые размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей заднего моста на Газель и Соболь.

На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышки подшипников обрабатывают в сборе. Поэтому крышки не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками обеспечивают необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки зафиксированы от перемещения стопорными пластинами, которые прикреплены к крышкам подшипников болтами.

Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси, выполненная в виде фланца, прикреплена к ступице заднего колеса шпильками и гайками. Регулируют и фиксируют подшипники в осевом направлении регулировочной гайкой с контргайкой. За внутренним подшипником в ступицу запрессован сальник. Полуось прикреплена к переднему торцу ступицы гайками. В ступицу запрессованы шпильки для крепления колес и тормозных барабанов.

Смазка заднего моста на Газель и Соболь.

Смазка заднего моста на Газель и Соболь осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в картер в объеме 3,0 литра. Или 2,2 литра для моста с несъемным редуктором. Подшипники колес смазываются тем же маслом, поступающим в ступицы из картера по кожухам полуосей. От вытекания масло удерживается резиновыми манжетами, установленными на валу ведущей шестерни и в ступицах.

Похожие статьи:

  • Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы, развитие, устройство, особенности конструкции, работа зеленого индикатора состояния заряженности.
  • Аккумуляторные батареи с общей крышкой, устройство, соединение в батарею свинцовых аккумуляторов точечной контактной электросваркой и газовой сваркой, герметизации пластмассой.
  • Автомобильные аккумуляторные батареи с отдельными крышками, устройство, опорная призма, моноблок, электроды, сепаратор, мостик, борн, крышка, пробка, перемычка.
  • Маркировка автомобильных свинцовых стартерных аккумуляторных батарей по ГОСТ 959-2002, DIN, ETN, European Type Number, SAE.
  • Двигатель ЗМЗ–40522.10 для ГАЗель и Соболь, внешний вид, характеристики, применяемое топливо, моторное масло и охлаждающая жидкость.
  • Автомобиль скорой медицинской помощи АСМП ГАЗ-221727 Соболь Бизнес, назначение, характеристики, комплектация и оборудование медицинского салона.

Устройство заднего моста уаз | Автолюбители

Задний мост
Задний мост без колесных редукторов

1 — болт коробки сателлитов;
2, 10 — коробка сателлитов;
3, 8 — упорные шайбы;
4, 7 — полуосевые шестерни;
5 — сателлиты;
6 — оси сателлитов;
9 — ведомая шестерня;
11 — болт крепления шестерни;
12 — подшипники ступицы;
13 — ступица;
14 — стопорная шайба;
15 — регулировочная гайка;
16 — контргайка;
17 — полуось;
18 — замковая шайба;
19 — прокладка;
20 — стопорные кольца;
21 — дистанционное кольцо;
22 — манжета ступицы;
23 — кронштейн амортизатора;
24 — кожух полуоси;
25 — сапун;
26 — картер редуктора;

27, 41 — роликовые подшипники коробки сателлитов;
28, 40 — регулировочные шайбы;
29 — прокладка;
30 — кольцо;
31 — шайба;
32 — гайка;
33 — фланец;
34 — грязеотражатели;
35 — манжета ведущей шестерни;
36 — крышка;
37 — сдвоенный роликовый подшипник;
38 — ведущая шестерня;
39 — роликовый радиальный подшипник;
42 — прокладка .

 

Задний мост с колесными редукторами

1 — болт крепления ведомой шестерни;
2 — прокладка;
3 — подшипники ведущей шестерни;
4 — манжета ведущей шестерни;
5 — гайка фланца;
6 — шайба;
7 — регулировочные кольца;
8 — распорная втулка;

9 — ведущая шестерня;
10 — маслоотражатель;
11 — шариковый подшипник полуоси;
12 — ведущая шестерня колесного редуктора;
13 — роликовый подшипник полуоси;
14 — крышка картера колесного редуктора;
15 — цапфа;
16 — манжета ступицы;
17 — ведомый вал колесного редуктора;
18 — болт;
19 — ведущий фланец;
20 — ступица;
21 — подшипники ступицы;
22 — роликовый подшипник ведомого вала;
23 — ведомая шестерня;
24 — пробка маслосливного отверстия колесного редуктора;
25 — картер колесного редуктора;
26 — полуось;
27 — пробка маслосливного отверстия картера главной передачи;
28 — болт коробки сателлитов;
29 — картер главной передачи;
30 — ведомая шестерня;
31 — крышка картера;
32 — болт.

Описание конструкции

На автомобилях УАЗ устанавливаются два типа задних мостов — с одинарной главной передачей или с дополнительными колесными редукторами.

Мост с одинарной главной передачей состоит из разъемного в вертикальной плоскости чугунного картера и запрессованных в него стальных трубчатых кожухов полуосей, дополнительно зафиксированных сваркой. Две части картера стянуты восемью болтами через прокладку. Главная передача с дифференциалом расположена в правой части картера и образует редуктор моста.

Ведущая шестерня главной передачи установлена в картере на сдвоенном роликовом радиально-упорном и роликовом радиальном подшипниках, расположенных по обе стороны ее зубчатого венца. Ведомая шестерня болтами прикреплена к коробке сателлитов. Шестерни — конические со спиральным зубом, передаточное число редуктора — 4,625.

Коробка сателлитов состоит из двух частей, соединенных болтами. Она установлена в картере на двух роликовых конических подшипниках. В коробке установлены две оси сателлитов, четыре сателлита, и две полуосевые шестерни с упорными шайбами.

В шлицевые отверстия полуосевых шестерен входят шлицевые концы полуосей. На наружных концах полуосей выполнены фланцы, которые соединены со ступицами колес десятью болтами. Каждая ступица установлена на кожухе полуоси на двух одинаковых конических роликовых подшипниках. В ступицу запрессованы пять болтов, к которым конусными гайками крепится стальное штампованное колесо с посадочным диаметром 15 или 16 дюймов.

Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи производится изменением толщины прокладок между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни и количества шайб у внутренних колец подшипников коробки сателлитов. Подшипники ступиц регулируются кольцевыми гайками, установленными на резьбовых концах кожухов полуосей.

Редуктор смазывается трансмиссионным маслом, залитым в картер. Для заливки и слива масла служат отверстия, закрытые пробками с конической резьбой. Подшипники ступиц смазываются пластичной смазкой, заложенной во внутренние полости ступиц.

Для предотвращения вытекания масла и смазки, а также попадания пыли задний мост снабжен манжетами, установленными на хвостовике ведущей шестерни и в ступицах колес. Для сброса избыточного давления внутри моста на кожухе полуоси имеется сапун.

Задний мост с колесными редукторами устроен подобно описанному, но имеет следующие отличия:

— ведущая шестерня главной передачи установлена консольно на двух роликовых конических подшипниках с распорной втулкой между ними;
— передаточное число главной передачи уменьшено до 2,77 и соответственно уменьшены габариты картера главной передачи;
— на концах кожухов полуосей установлены колесные редукторы с прямозубой цилиндрической передачей внутреннего зацепления (передаточное число — 1,94). При этом ведущая шестерня редуктора установлена на шлицевом конце полуоси, который опирается на шариковый и роликовый подшипники. Ведомая шестерня выполнена заодно с ведомым валом. Он шлицами соединен с ведущим фланцем ступицы колеса. Картер колесного редуктора состоит из двух частей, соединенных болтами через прокладку. Колесный редуктор смазывается маслом, залитым в его картер, и имеет отверстия с пробками для заливки и слива масла как и у центрального редуктора.

Благодаря применению колесных редукторов клиренс автомобиля увеличивается на 80 мм, что повышает проходимость автомобиля.

Похожие статьи

  • Устройство Уаз

Устройство заднего моста Автомобиль МАЗ-500

Общее передаточное число 7,73
Передаточное число центрального конического редуктора 2,667
Число зубьев конических шестерен:
ведущей
12
ведомой 32
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен центрального редуктора в мм
0,2-0,5
Размеры роликоподшипников ведущей конической шестерни в мм: конических ГПЗ 27312 (2 шт.)
130X60X34
цилиндрического ГПЗ 102308 90x40x23
Размеры конических роликоподшипников дифференциа а в мм:
правого ГПЗ 2007120
150×100 x 32,4
левого ГПЗ 7515 130x75x33,5
Число зубьев:
сателлита дифференциала
11
полуосевой шестерни дифференциала 18
Боковой зазор в шестернях дифференциала в мм 0,6-0,8
Зазор в соединении втулки сателлита дифференциала с цапфой и крестовины в мм
0,04-0,15
Толщина опорных шайб в мм:
сателлита
1,5
полуосевой шестерни 1,5
Общее передаточное число колесной передачи
Число зубьев:
2,9
ведущей шестерни колесной передачи 20
сателлита колесной передачи 19
ведомой шестерни колесной передачи 58
Размеры подшипника сателлитов колесной передачи ГПЗ 64907
Диаметра ролика в мм
32 x 52 x 49
10

Устройство заднего моста

Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из одинарного центрального редуктора и двух колесных передач.

Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его в центральном редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).

Рис. 64. Задний мост:

1 — колесная передача; 2 — ступица; 3 — тормоз; 4 — стопорный штифт; 5 — направляющее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — картер; 10 — крышка картера; II — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг: 13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник

Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора при том же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на разных модификациях автомобилей. Вследствие этого по устройству заднне мосты автомобилей МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 практически не различаются между собой. В зависимости от конкретных условий эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увеличенным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа 7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей МАЗ-500, МАЗ-504 и МАЗ-503, если к ним не предъявляются другие требования.

При общем передаточном числе 8,28 передаточное число колесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев ведущей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ведомой шестерни 59.

Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картере Ю, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор устанавливается в окне балки заднего моста и крепится к ней с помощью шпилек.

Рис. 65. Центральный редуктор:

1 — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 5—сателлит: 4— полуосевая шестерня; 5 — левая чашка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7 — левая крышка подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — левая гайка подшипника; 10 — картер редуктора; II — цилиндрический роликоподшипник; 12—ведущая шестерня: 13 — конический роликоподшипник; 14 — распорное кольцо; 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшипников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — корончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба; 22 — регулировочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24 — правый роликоподшипник дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая гайка подшипника; 27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста

Положение картера относительно балки определяется специальным центрирующим буртиком на привалочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 13, еще дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник 11. Конструкция с тремя подшипниками является более компактной, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, повышается нагрузочная способность подшипников и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно увеличивает их долговечность. Возможность приближения в этом случае конических роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере. Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, я наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги в этих подшипниках.

Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шайба 15. Подбором толщины регулировочной Шайбы обусловливается необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ведущей конической шестерни установлен в расточке прилива картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни.

Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия, появляющиеся при передаче крутящего момента коническими шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, возникающую при этом. На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которые устанавливаются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой Пайкой 19.

Для облегчения снятия картера подшипников в его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввернуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые во фланец картера редуктора.

Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой чашке дифференциала. Из-За ограниченности места между шестерней и приливом в картере редуктора под дополнительную опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней стороны, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня в результате деформации можег быть отжата от ведущей шестерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен. Для ограничения такой деформации и сохранения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в картере редуктора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни, после чего ограничитель отвертывают для создания необходимого зазора и контрят гайкой. Зацепление конических шестерен главной передачи регулируется изменением набора регулировочных прокладок 22 различной толщины, изготовленных из мягкой стали и установленных между картером подшипников и картером редуктора заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестерни другая шестерня тоже должна быть заменена. Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали и термически обработанной до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая 1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирующие втулки сателлитов. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба также сферической формы. Сателлиты представляют собой конические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементуемой легированной стали. Они подвергаются термической обработке для получения высокой твердости поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.

Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при совместной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —соответствующей проточки и штифтов. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые при сборке должны быть совмещены для сохранения полученной при совместной обработке точности расположения отверстий и поверхностей.

В случае необходимости замены чашки дифференциала должны заменяться комплектно.

Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна.

В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни, изготовленные из того же материала и подвергнутые той же обработке, что и сателлиты.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы.

С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестерней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечивающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифференциала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия картера редуктора, образованные приливами в картере и двумя разъемными крышками 7 и 27.

Крышки для правильного положения их относительно картера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, крепятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.

Регулировка предварительного натяга конических роликоподшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для специального ключа, с помощью которого гайки завертываются и фиксируются в нужном положении входящим во впадину между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя болтами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.

Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, разделяющем подшипники, имеется отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и благодаря насосному действию конических роликов перекачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сторону фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена маслоотражательная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена с малым зазором в расточке крышки сальника — все это препятствует поступлению смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.

Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием картера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 устанавливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в картере подшипников.

Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвращается в картер редуктора.

Армированный резиновый сальник рабочими кромками прижимается к отполированной и закаленной до высокой твердости поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали. Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым маслом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники чашек дифференциала.

Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на детали дифференциала, но привело к повышению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты трущихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), предусмотрено также улучшение системы смазки деталей дифференциала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заедания и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впадинах на зубьев просверлены отверстия. Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего моста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампованной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой, предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и картера редуктора также уплотняются прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улучшает герметичность этого соединения.

Задняя крышка также крепится к картеру болтами, ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего моста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не отражается на жесткости картера заднего моста. Его соединение с редуктором является жестким и не нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением редуктора с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где вследствие значительных деформаций открытого сверху картера нарушалось его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланцами, к которым приклепываются суппорты задних колесных тормозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отлиты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны специальные приливы, которые являются направляющими для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с рессорными площадками имеются небольшие площадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри картера с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовываются кожухи 6 полуосей 7.

Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач, кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим моментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, неподвижно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требования. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легированной стали, термически обработанной для обеспечения высокой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каждую расточку картера моста запрессовывается только одна поверхность этого диаметра, а другие через него проходят свободно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста является недостаточным для восприятия крутящего момента, поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере заднего моста.

В перегородках картера, расположенных около рессорных площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру заднего моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию кожуха в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в горизонтальной плоскости.

На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвентные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних концов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой два отдельных резиновых армированных самоподжимных сальника, установленных в стальную штампованную обойму рабочими кромками навстречу друг другу. Установка двойного сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из картера колесной передачи в картер центрального редуктора, и наоборот.

Чтобы исключить возможность возрастания давления в полостях картеров центрального редуктора колесной передачи при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавливается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней части среднего расширения картера заднего моста и два около рессорных площадок. При возрастании давления в картерных полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью редуктора заднего моста.

Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий момент передается на полуоси /, которые подводят момент к центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутренней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни.

Рис. 66. Колесная передача:

1 — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — роликоподшипник сателлита; 5 — ось сателлита: 6 — сателлит: 7 — малая крышка; 8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня; 11 — уплотнительное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила; 14 — большая гайка; 16 — ограничитель; 17 — контргайка; 19 — гайка подшипников ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — наружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса; 26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка сальника; 29 — ступица внутреннего колеса; 30 — болт чашек водила

Передаточное число в кинематической схеме колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд передаточных чисел, который даже при тех же конических шестернях центрального редуктора может обеспечить большую избирательность для передаточных чисел заднего моста.

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацепления, коронная шестерня 1 — внутреннего зацепления.

Рис. 67. Схема колесной передачи и ее детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной болт чашек водила; подшипник сателлита; стопорный оси сателлита

В солнечной шестерне имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами соответствующего конца полуоси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет эвольвентные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы полуосевой шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вращении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси, между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничено закрепленной на ней солнечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ограничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сторону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный сухарь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наружная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила соединяются между собой тремя болтами.

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от точности взаимного расположения сателлитов относительно солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепления зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-этому совместно обработанные чашки колесной передачи метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимозаменяемость при соединении с другими чашками. В приливах наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов. Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расточек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.

Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавливаются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До посадки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29 внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшипник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монтируется непосредственно «на кожухе полуоси, а наружный 23 — цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.

Между двойным коническим роликоподшипником и водилом колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24. Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19 и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом входит в специальный паз на кожухе полуоси. Собранные чашки колесной передачи образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой беговую дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оспсателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учитывая, что долговечность подшипников находится в непосредственной зависимости от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготовляют из легированной стали и подвергают термической обработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (до ИЯС 60—64). Поверхности отверстий всателлитах также имеют высокую твердость. При сборке колесной передачи вначале в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходовой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках водила со стороны торцов подшипников сделаны радиальные прорези для улучшения подачи смазки к подшипникам.

Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестернями. Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубьями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.

С наружной стороны на буртике коронной шестерни центрируется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.

Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими болтами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центрирование коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая установлена на подшипник, посаженный на водило колесной передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность расположения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точно обработанных отверстиях того же водила, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является «плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с достаточной точностью равномерно расположены по окружности.

Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изготовляются из высококачественных легированных сталей 20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обработке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхности зубьев шестерен достигает НкС 58—62, а сердцевина зубьев сохраняется вязкой с твердостью НЯС 28—40. Коронная шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали 18ХГТ.

Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осуществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в полости колесных передач. Так как полость колесной передачи образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной передачи. Масло заливают через малую крышку 7, которая крепится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 11.

При снятой малой крышке нижний край отверстия в большой крышке определяет необходимый уровень масла в колесной передаче. На большой крышке для слива масла имеется отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной передачи в центральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси устанавливается сдвоенный сальник.

Масло из полости колесной передачи поступает также в полость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и сдвоенного конического роликоподшипников колес. С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в которой размещен резиноармированный самоподвижной сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника в ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того, на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслосгонные канавки, которые наклонены в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тормозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.

Устройство заднего моста УАЗ буханка

На грузопассажирские автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 и их модификации устанавливались задние мосты одинаковой конструкции. Устройство заднего моста можно условно разделить на картер, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Основные характеристики заднего моста УАЗ-452.

— Число зубьев шестерен главной передачи :
ведущей — 8
ведомой — 41
— Размеры роликоподшипников, мм :
переднего сдвоенного конического, ведущей шестерни — 80х35х57
конического, дифференциала — 90х50х25
заднего роликоподшипника с цилиндрическими роликами, хвостовика ведущей шестерни — 52x20x15
— Размер сальника ведущей шестерни главной передачи, мм : 68x42X15
— Толщины прокладок, входящих в пакет, устанавливаемый между торцом картера и крышкой сдвоенного конического подшипника, мм : 0.3, 0.5
— Толщины регулировочных прокладок в пакете, устанавливаемом между внутренними кольцами сдвоенного конического подшипника, мм : 0.1, 0.15, 0.25
— Толщина прокладки, установленной в разъеме картера с крышкой, мм : 0,12
— Объем масла, заливаемого в картер до уровня нижней кромки маслоналивного отверстия, л : 0,75
— Масса заднего моста без колес, кг : 98

Картер и кожухи полуосей заднего моста УАЗ-452.

Картер заднего моста — разъемный в вертикальной плоскости. Он состоит из двух частей, соединенных болтами и гайками с пружинными шайбами. В разъеме обеих частей установлена прокладка. В каждую половину картера запрессован кожух полуоси и дополнительно закреплен электрозаклепками.

К кожухам стыковой сваркой приварены фланцы, на шлифованные шейки которых напрессованы кольца сальников и установлены подшипники ступиц колес. Подшипники крепят гайками и контргайками. На резьбовых концах фланцев имеются прямоугольные пазы для стопорения шайбы и замочной шайбы гаек подшипников ступиц колес.

На обоих фланцах имеются шесть резьбовых отверстий для болтов крепления тормозных щитов. Для предотвращения повышения давления заднего моста при его нагревании во время работы на левом кожухе полуоси установлен сапун соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой.

Главная передача заднего моста УАЗ-452.

Главная передача заднего моста состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом. Зубчатый венец ведущей шестерни изготовлен как одно целое с валом, который размещается между передним сдвоенным коническим подшипником и задним подшипником с цилиндрическими роликами. Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, торец которого раскернен в четырех местах.

В связи с этим при разборке заднего моста необходимо сначала разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. Затем снять ведущую шестерню с подшипниками в сборе. При сборке мостов все операции необходимо проделать в обратной последовательности. Если такой порядок соблюдаться не будет, неизбежна поломка заднего подшипника с цилиндрическими роликами.

Наружное кольцо заднего роликоподшипника установлено и отверстии опорного гнезда картера моста. Передний сдвоенный конический подшипник установлен на переднем конце ведущей шестерни. Внутреннее кольцо подшипника, расположенного у зубчатого венца, напрессовывается на гладкую шейку шестерни. Внутреннее кольцо другого подшипника установлено на шейку шестерни с гарантированным небольшим зазором, что дает возможность легко снимать подшипник при регулировке, а также позволяет обеспечить надежную затяжку внутренних колец.

Наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, имеющее две дорожки качения, запрессовано в переднюю часть картера до упора. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и картером устанавливается кольцо регулирующее правильное положение ведущей шестерни. Толщина регулировочного кольца может быть равна 1,28; 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53 мм.

С наружной стороны это кольцо стопорится крышкой, которая крепится шестью болтами с пружинными шайбами к картеру. В эту крышку устанавливают сальник ведущей шестерни, предотвращающий вытекание трансмиссионного масла из картера моста.

Между торцами картера и крышки подшипника имеется пакет картонных уплотнительных прокладок, толщина которого подбирается в 1,3 раза больше, чем действительное расстояние между этими торцами. Между внутренним кольцом сдвоенного конического подшипника и фланцем крепления карданного вала на ведущей шестерне установлено маслосгонное кольцо, имеющее винтовую канавку с левой нарезкой.

Детали, установленные на ведущей шестерне затягивают гайкой. Затянутую до отказа гайку стопорят шплинтом. С помощью фланца ведущая шестерня соединяется с задним концом заднего карданного вала. К этому фланцу приварен точечной сваркой штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждений. Между внутренними кольцом сдвоенного конического подшипника расположены распорное кольцо и регулировочные прокладки, которыми регулируется затяжка этого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к коробке сателлитов десятью болтами при помощи фланца с центрирующим отверстием, обеспечивающим надежную и правильную ее посадку на коробку сателлитов. Во фланце ведомой шестерни имеются десять равномерно расположенных отверстий под болты.

В каждом отверстии предусмотрено эксцентрично расположенное цилиндрическое углубление для размещения в нем головки болта и стопорения его от проворачивания при затяжке гайки. Болт крепления ведомой шестерни изготовлен холодной высадкой из хромистой стали и термически обработан. На резьбовую часть болта навертывают гайку с прорезями и стопорят шплинтом.

Для обеспечения смазки сдвоенного конического подшипника в горловине картера просверлены верхнее маслоподводящее отверстие и нижнее маслоотводящее отверстие. Маслоподводящее отверстие расположено напротив ведомой шестерни.

При вращении шестерни увлекаемое ею масло нагнетается в маслоподводящее отверстие, по которому оно подается к выточке на наружном кольце подшипника, а затем через отверстия, расположенные между дорожками качения этого кольца, поступает в полость между внутренними кольцами подшипника и заполняет ее, обеспечивая тем самым нормальную его работу. Масло стекает в картер через пазы, имеющиеся в пакете прокладок и в крышке подшипника, и далее через маслоотводящее отверстие.

Дифференциал заднего моста УАЗ-452.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, двух полуосевых шестерен, коробки сателлитов, двух yпорных шайб полуосевых шестерен и двух осей сателлитов. На осях сателлитов в их средней части предусмотрены пазы, которыми оси входят одна в другую, образуя таким образом разъемную крестовину. Концы осей жестко закреплены в отверстиях коробки сателлитов.

Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении обеими полуосевыми шестернями, установленными свободно в отверстиях коробки сателлитов. Шестерни полуоси соединены с полуосями при помощи шлицев. Для обеспечения лучшей приработки оси сателлитов и сателлиты подвергнуты фосфатированию. Для этой же цели опорные шайбы полуосевых шестерен покрыты тонким слоем меди.

Коробка сателлитов разъемная и состоит из двух половин отлитых из ковкого чугуна и соединенных шпильками и гайками. От проворачивания гайки попарно стопорят замочными шайбами усики которых загибают на грани гаек. На обеих половинах коробки сателлитов имеются пазы для поступления масла во внутреннюю полость для смазки всех трущихся поверхностей деталей дифференциала. Коробка сателлитов вращается на двух конических роликоподшипниках установленных в картер и крышку картера.

Отверстия для осей сателлитов в обеих половинах коробки сателлитов обрабатываются в сборе. Поэтому на обеих половинах ставится порядковый номер. При сборке дифференциала порядковый номер обеих половин должен быть один и тот же.

Предварительный натяг роликоподшипников дифференциала регулируют прокладками расположенными между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни главной передачи, то есть величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта.

Полуоси заднего моста УАЗ-452.

Полуоси заднего моста — полностью разгруженного типа, они передают только крутящий момент. Одним шлицевым концом полуось соединяется с полуосевой шестерней, на другом конце имеется фланец, который шестью шпильками и гайками с пружинными шайбами жестко соединен со ступицей заднего колеса. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы с помощью бурта.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452.

Обслуживание заднего моста УАЗ-452 во время эксплуатации заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене трансмиссионного масла, проверке уплотнений, своевременном обнаружении осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке сапуна, а также подтяжке всех крепежных деталей.

Уровень масла в картере моста должен быть не ниже нижней кромки маслозаливного отверстия. При замене масло сливают через маслосливное отверстие расположенное внизу картера. Если масло сильно загрязнено или в нем обнаружены металлические частицы, перед заливкой свежего масла картер следует промыть керосином.

Для промывки заднего моста нужно залить 1-1,5 литра керосина в картер, поднять колеса, запустить двигатель, включить передачу и дать проработать двигателю 2-3 минуты, после чего немедленно слить керосин и залить свежее масло. При своевременном и правильном уходе срок службы заднего моста увеличивается.

Устройство и ремонт заднего моста УАЗ

  • Устройство и ремонт заднего моста УАЗ
  • Устройство заднего моста УАЗ
  • Регулировка заднего моста
  • Возможные причины неисправностей и их устранение
  • Повышенный шум при движении
  • Стук при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой
  • Потеки масла
  • Как снять задний мост УАЗ
  • Сборка и разборка заднего моста на УАЗ

Задний мост— механизм машины, который соединяет колёса задней оси и служит её опорой. Мост крепится к раме машины или к её корпусу при помощи подвески.

Устройство заднего моста УАЗ

Устройство заднего моста УАЗ включает в себя много элементов. Основные части конструкции: дифференциал, полуоси, редуктор.

Дифференциал по устройству может быть с одинарной главной передачей и с дополнительной колёсной. Колёсные регуляторы передают крутящий момент на ступицы, они расположены на концах вала. Колёсным подшипникам опорой служит корпус регуляторов.

Редукторы предназначены для обеспечения путевого просвета, выглядят как шестерни с зацеплением. Главная передача состоит из конического зуба, узла подшипников, шестерни и привода с четырьмя сателлитами. Сателлиты обеспечивают плавное переключение передач.

Картер – ёмкость для смазочной жидкости, имеет два отверстия. Смазка нужна для колёсного регулятора. Опора заднего преобразователя включает в себя крышку, защиту от грязи, кожухи полуосей. Ведомая заднего редуктора располагается на валу. Редуктор закреплён в пазах вала, его концы оснащены муфтами.

Регулировка заднего моста

Регулировка деталей заднего привода проводится в случае их поломок и замены. При этом особенно важен редуктор заднего моста, его осмотр и регулировка.

При регулировке производятся следующие действия: проверяется торцевой люфт дифференциала между коробкой передач и кольцами (нужная величина 3.5 – 4 мм), после дифференциал накрывается прокладкой, крышкой резервуара. Подшипники подкатываются в правильное положение.

Осматриваются подшипники шестерни заднего редуктора: фиксируются детали направляющей на ведомую шестерню, притираются хвостовые концы, проверяются роликовые узлы и прокладки между кольцами. Проверяется крепление главной шестерни.

При проверке и отладке шестерёночного головного колеса не уместен продольный люфт. Для уменьшения натяжения, можно добавить прокладки между подшипниками. Все запчасти после регулировки и установки шплинтуются. Чтобы отрегулировать люфт и расположение шестерни главной передачи, в теплообменник устанавливается конструкция с отлаженными подшипниками и прокладка в месте соединения с крышкой. Между зубьями шестерни выставляется расстояние от 2 до 6 мм.

Между клапаном узла подшипников, колесом и опорой ставиться набор прокладок. Промежуток (толщина набора) не должен превышать значения 1.3. Подшипник в сборе с манжетой крепится болтами. В поддон картера устанавливают дифференциал, затем сальники. Осмотреть фланец кардана и маслоотводы. Все изношенные детали заменить новыми.

Возможные причины неисправностей и их устранение

Повышенный шум при движении

Причин слышимости шума при движении или при повороте автомобиля может быть несколько. Внимательно осмотрите задний мост УАЗа, все детали устройства.

Изношены зубцы шестерён главной передачи. В этом случае регулировать положение деталей не рекомендуется: передачу может заклинить. Дефектные детали подлежат замене. Проблема в подшипниках ведущей шестерни передачи или дифференциала. В обоих случаях детали меняются.

Разболталось крепление ведущей шестерни с дифференциалом. Подтянуть крепёжные болты.

Плохо затянуты подшипники ведущей шестерни. Затянуть гайку до упора.

Плохое зацепление шестерён главной передачи. Если нет износа зубцов, отрегулируйте по метке контакта.

Недостаток масла в картере. Долить необходимое количество.

Стук при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой

При скрипе и шуме на поворотах или при пробуксовке, осмотрите все детали дифференциала, негодные замените новыми. Сильный стук при нажатии на педаль, управляющей дроссельной заслонкой, говорит об износе деталей главной передачи или дифференциала, их нужно заменить.

Если негодны шлицы полуосей – замените полуоси.

Потеки масла

Течь масла обусловлена несколькими причинами.

Изношены детали карданного вала: манжета или фланец. Детали меняются.

Превышение нормы масла в картере. Проверьте уровень смазочной жидкости, слейте излишек.

При загрязнении предохранительного клапана – его нужно почистить.

Деформированная прокладка и слабое крепление крышки картера. Прокладку нужно заменить, крепление подтянуть.

Как снять задний мост УАЗ

Работа по снятию для ремонта заднего моста УАЗ проводят на подъёмнике, желательно вдвоём. Последовательность действий такова:

  1. Ослабьте крепление задних колёс, установите под задним мостом упор под раму, чтобы задняя часть машины подвисала.
  2. Слейте масло и снимите кардан, затем амортизаторы.
  3. Установите домкрат под балку.
  4. Снимите рессору вместе с её деталями.
  5. Далее демонтаж колёс. Подкатите под мост тележку и выкатывайте из-под машины.

После осмотра и ремонта, агрегат собирается. Крепление стремянок затягивается после того, как установлены колёса.

Сборка и разборка заднего моста на УАЗ

Чтобы собрать задний мост необходимо внимательно выполнять следующую последовательность действий:

  1. Между крышкой переднего подшипника главной шестерни и картером установите комплект прокладок.
  2. Установите крышку в сборе с манжетой и затяните болтами.
  3. Поставьте фланец и шайбу, гайку затяните до совпадения её отверстий с прорезями хвостовика шестерни, затем нужно зашплинтовать.
  4. Установите дифференциал со всеми его деталями в картер моста, между картером и крышкой нужна прокладка. Крышка должна быть в таком положении, чтобы подушки рессор были в верхнем положении относительно моста.
  5. Затяните крепления.
  6. Проверните ведущую шестерню, не заедает ли в уже собранном мосту.

Регулировку и осмотр необходимо проводить регулярно, не доводя до ремонта. Проверяйте уплотнения, уровень масла, чистоту клапана, крепление всех деталей.

Вовремя устраняйте люфты шестерней передач. Хорошее состояние вашего авто – это ваша безопасность.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Про УАЗик

Устройство данного узла

Советский внедорожник УАЗ 469, выпускавшийся Ульяновским автозаводом, по-своему уникален. Схема заднего моста машины представлена на рис. 1. Конструкция включает следующие ключевые узлы и агрегаты:

  • 1 — защитный перекрыватель;
  • 2 — роликоподшипник дифференциального устройства;
  • 3, 8 — корректировочные автопрокладки;
  • 4 — хвостовая часть опоры ведущей шестерни;
  • 5 — корректировочное кольцо;
  • 6 — маслоотгонный держатель;
  • 7 — гайка;
  • 9 — передний шестерик заднего моста;
  • 10 — головная подшипниковая опора;
  • 11 — гидроупорная шайба полуоси шестереночного колеса;
  • 12 — шестереночный элемент.

Устройство и устранение поломок заднего моста

Задний мост — это опора, внутри нее располагается основная передача полуоси, дифференциал. Он может быть двух категорий: с одинарной главной передачей или дополнительной колесной. Колесные регуляторы, которые наращивают вращающий момент и передают его к ступицам проводящих колес, размещены по концам балки.

Колесные роликоподшипники опираются на корпусы регуляторов. Редукторы колес обеспечивают огромный путевой просвет и представляют собой шестеренки, зацепленные внутри. Главная передача коническая, со спиральным зубом, подшипниковым узлом, который имеет главную шестерню и привод конической формы с 4 сателлитами. Сателлит — это зубчатое колесо, компактное, простое, редко выходит из строя, способствует быстрому, легкому переключению передачи.

Картер имеет сливное и заливное отверстие, в нем находится определенное количество масла для смазки колесного гидравлического регулятора.

Опора заднего преобразователя разъединяется, состоит из таких элементов, как крышка, защита от загрязнений, запрессованные кожухи полуосей. Его габариты уменьшены, передаточное число — до 2.77.

Ведомая заднего мостового редуктора укрепляется на валу. Он установлен в роликоподшипнике и втулке, затягивается посредством гайки, закрепляется в паз вала. Концы валов редуктора имеют подвижные муфты, помогающие группировать, разделять валы со ступицами колес в случае такой необходимости.

При отключенных муфтах УАЗ 469 становится заднеприводным. Это полезно на хороших асфальтированных дорогах. При езде по непроходимой местности отключение нецелесообразно. Отключать-подключать ступицы можно с начала работы муфты скорого реагирования или кулачка ступицы. При этом залезать под днище автомобиля не требуется.

Особенности демонтажа узла

При снятии заднего моста нужно отвинтить гайку хвостового прибора, сбросить шайбу, контрфланец, крышку переднего роликового узла шестеренки, выпрессовать сборную шестерню с подшипниками из охладителя масла задней части авто.

Данная схема отлично подходит для разбора дифференциального устройства. Следующее действие — отвинтить шлицы соединения ведомой шестеренки с коробкой сателлитов, сбросить ее. Обе части коробки поделить, вытянуть оттуда шестеренки, стержни планетарных колес, гайки опоры. Оценивая разборку, обратите внимание на целостность зубьев шестереночного колеса. Если они повреждены, деталь подлежит замене. Для снятия роликов, внешних, внутренних колец необходимы особые приспособления. Строго изучите и уясните последовательность разборки, чтобы точно выполнить все действия в обратном порядке при сборке.

При осмотре маслоотгоночного кольца проверить, имеются ли неровности поверхности. Если да, обработать до толщины 5 мм. То же — с фланцем кардана. Шлифовка по высоте до 53 мм. Поверхности защиты промыть. Масляные отводы продуть. Детали конструкции привода, полуоси сменить, если имеются задиры, сильное изнашивание.

Нюансы монтажа и регулировки

Сборка (схема) дифференциальной конструкции привода проводится следующим образом.

  1. Присоединение обеих коробок сателлитов в зависимости от корпусного порядкового номера.
  2. В левую коробку сателлитов вставляется крестовина.
  3. Сборную шестерню поместить в левую коробку.
  4. Трансмиссионным маслом смазать единицы дифференциала (шестеренки полуосей, сателлиты, оси, упорные шайбы).
  5. Шейки шестереночных колец полуосей зафиксировать опорными шайбами.
  6. Сателлиты обязательно укрепить на оси разъединенного крестовика.
  7. Те же действия провести с правой коробкой.
  8. Затянуть части коробок, ввести ведомое колесо базовой передачи.

Мастер перебирает агрегат

Шестерики полуосей монтированного дифференциала провернуть с помощью шлицов с усилием не более 59 Н.
Регулировка элементов конструкции привода проводится при их замене.

  1. Внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала закрепить на шейки, торцевой люфт между коробкой и кольцами должен приблизиться к величине в 3,5-4,0 мм.
  2. Установленный сборный дифференциал закрывается автопрокладкой, колпачком резервуара. Прикатать подшипники для установки правильного положения. Закрепить запор теплообменника.

Монтаж и регуляция шарикоподшипников проводящего шестерика заднего преобразователя.

  1. Фиксация элементов направляющей на основную шестерню.
  2. Притирка хвостового конца с элементом направляющей.
  3. Расположение распорки и прокладок сборного узла роликов между внутренними кольцами.
  4. Основной крепеж регулировочного кольца главной шестеренки.

Все промежуточные действия, кернение показывает схема на рис. 2. Данная схема наиболее подробно описывает все нюансы.

  1. При наладке головного сборного шестереночного колеса не должно быть продольного люфта, пружинный динамометр покажет усилие. Показатели для новых деталей — 15-30 Н, для приработанных — 20-35 Н. Чтобы уменьшить натяжение при установке подшипников, можно добавить прокладки. Чтобы увеличить — убрать.
  2. Корректировка подошла к концу, все части закрепляем на свои места, качественно зашплинтовываем.

Настройка люфта и расположение шестеренки центральной передачи проводятся так.

  1. В теплообменник устанавливается потенциал с отлаженными сборными роликоподшипниками, прокладка их разъединения с крышкой, укрепленной болтом.
  2. Выставляется расстояние между обоими зубчиками: 0,2-0,6 мм. Регулировка люфта происходит с зачетом числа сальников ведомой шестерни: при уменьшении их количества необходимо увеличение зазора, и наоборот. При перестановке прокладок натяг элементов потенциала не нарушится лишь тогда, когда не меняется численность прокладок.
  3. Схема зацепления шестереночных колес по пятну контакта приведена на рис. 3.

Вернуться к оглавлению

Моменты переднего и заднего хода

  1. Точное задевание в зацеплении при маленькой нагрузке.
  2. Микроконтакт поверх зубчика (при отладке пододвинуть головную к ведомой части).
  3. Контактирование на корне зубчика (корректировка: проводящая должна отодвинуться от ведомой).
  4. Блок-контакт — узкий конец зуба (отклонение элементов друг от друга).
  5. Контактность на объемной стороне зубчика (отклонение ведомой к ведущей).

Комплект прокладок устанавливается между торцевой стороной клапана переднего подшипникового узла, колеса и опорой моста. Толщина пакета — промежуток, не превышающий значения в 1,3.

Важные части агрегата

Запор внешнего подшипника в сборе с манжетой закрепить болтами, установить фланец, шайбу — зашплинтовать. В поддон агрегата устанавливается сборный дифференциал, потом сальники между картером и заслонкой. Верх поддона монтируют с учетом подушечек рессор, находящихся во внешней доле моста.

Смонтированный мост не должен нагреваться в процессе движения машины. Правильно проведенная регулировка деталей не вызовет нагревания. Конечно, просто необходимо проверить отсутствие заедания, задевания проворачиваемых ведущих шестеренок, если устройство имеет таковые.

Устройство, регулировку, ремонт необходимо проводить вовремя. От этого зависит безопасность при движении в авто. Обслуживание мостовой части УАЗ заключается в следующем.

  1. Постоянно поддерживать технический уровень, своевременно проводить замену масла, проверять уплотнения, обнаруживать и ликвидировать осевые шестереночные люфты головной передачи агрегата. Систематически наблюдать за сцеплением крепежных частей узлов, агрегатов.
  2. Большое внимание уделять чистке предохранительного клапана. В случае загрязнения или наличия железных примесей в масле перед его заменой следует промыть теплообменник керосином.

Бывалые водители рекомендуют залить в поддон 1 л бензина, приподнять колеса, подключить движок, дать ему поработать 1-2 минуты, после чего слить оставшийся бензин, отработку и влить в резервуар чистое автомобильное масло.

УАЗ 452 Буханка › Бортжурнал › Подготовка машины. Часть 6 — Задний мост.

С задним мостом проблемы точно есть. Осталось выяснить насколько все плохо, для этого надо снять и отмыть задний мост.

Поставил на колесо, располовинил и достал дифференциал.

Внешние обоймы подшипника дифференциала так просто не вытащить.

После того как все снято, разобрал и отмыл дифференциал и ступицы.

Подшипникам пришел полный Пэ, от заднего подшипника ведущей шестерни даже откололись куски.

Главной паре тоже хорошо досталось.

Упорные шайбы полуосевых шестерен сильно износились и проточили канавки в корпусе.

В правой ступице провернулось внешнее кольцо подшипника и разбило посадочное место. Тормозные барабаны и колодки в норме. Тормозные цилиндры, как и спереди, новые, нужно только заменить пыльники.

В итоге менять необходимо все подшипники дифференциала, главную пару, шайбы полуосевых шестерен и правую ступицу в сборе. В магазине запчастей УАЗ меня уже знают, даже карточку со скидкой дали.

После покупки нужных запчастей приступил к сборке. Подбором толщины шайбы убрал зазор между полуосевыми шестернями и сателлитами.

Посадочные места под передний и задний подшипники ведущей шестерни были немного разбиты, поэтому пришлось опять прибегнуть к лужению. После чего подшипники с хорошим натягом были запрессованы на свои места.

Потом была магия с настройкой дифференциала, при которой выделялось много ненависти и мата. Вроде бы ничего сложного, а когда уже начинаешь делать сам и еще первый раз, становится «весело». Но все получилось, и мост собран.

Осталось только запихнуть его назад и готово.

На разборке приобрел передние рессоры в хорошем состоянии, заменой которых займусь в следующей части.

Сборка и регулировка узлов заднего моста УАЗ-3151

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.

2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4.Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рис. 7

Рис. 7. Выпрессовка наружного кольца подшипника дифференциала

5. Установите разъемную крестовину (рис. 1) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 8

Рис. 8. Установка коробок сателлитов по меткам

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 2) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Нм (3,2–4,0 кгс).

Р ис. 20

Рис. 20. Задний мост

8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м). У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм. Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 9

Рис. 9. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 9) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рис. 10

Рис. 10. Прикатка роликов подшипников дифференциала

«

Отличная статья 0

Задний мост (устройство) Нива Шевроле

Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум со стороны задних колес
Ослабло крепление колеса
Затяните гайки крепления колеса
Износ или разрушение шарикового подшипника полуоси
Осмотрите полуось и замените подшипник
Постоянный повышенный шум при работе заднего моста
Балка заднего моста деформирована, подшипники полуосей повреждены
Выправьте балку и проверьте ее размеры, замените подшипники полуосей
Полуоси деформированы и имеют недопустимое биение
Замените полуоси новыми
Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора
Определите неисправность редуктора, отремонтируйте или замените редуктор
Износ или неправильная регулировка подшипников
дифференциала
Снимите редуктор, отремонтируйте и отрегулируйте
Шум при разгоне автомобиля и торможении двигателем
Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи
Отрегулируйте зацепление
Повреждение подшипников полуоси
Замените подшипники
Недостаточное количество масла
Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли подтекания в уплотнениях или в балке заднего моста
Неправильный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи
Отрегулируйте зазор
Увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни вследствие ослабления гайки крепления фланца или износа подшипников
Отрегулируйте зазор, при необходимости замените подшипники
Шум при движении на повороте
Повреждение подшипников полуосей
Замените подшипники
Стук в начале движения автомобиля
Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала
Замените коробку дифференциала и при необходимости ось сателлитов
Ослабли болты крепления штанг задней подвески
Затяните болты
Износ или повреждение сальника ведущей шестерни
Замените сальник
Износ сальника полуоси, приводящий к замасливанию
тормозных щитов, барабанов и колодок
Проверьте биение полуоси, прогиб балки. Отремонтируйте или замените поврежденные детали
Ослабление болтов крепления картера редуктора заднего моста, повреждение уплотнительных прокладок
Затяните болты, замените уплотнительные прокладки

Заявка на патент США для ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО УСТРОЙСТВА ЗАДНЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Заявка на патент (заявка № 20160031320 от 4 февраля 2016 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Эта непредварительная заявка претендует на приоритет в соответствии с 35 U.S.C. §119(a) о патентных заявках №(ах). 201410370515.0, поданной в Китайской Республике 31 июля 2014 г., полное содержание которой настоящим включено посредством ссылки.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1.Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к области транспортных средств и, в частности, к дифференциалу заднего моста транспортного средства.

2. Описание предшествующего уровня техники

Дифференциал является основной частью ведущего моста и используется для обеспечения вращения полуосей с двух сторон с разными скоростями при передаче мощности на полуоси с двух сторон, обеспечить неравноходный привод двух колес в режиме чистого качения, тем самым уменьшая трение между шинами и грунтом.Таким образом, может быть обеспечена характеристика вращения двух колес с двух сторон от ведущей оси транспортного средства с разными скоростями, когда маршруты не равны, что дополнительно удовлетворяет требованиям кинезиологии транспортного средства.

В настоящее время большинство автомобилей являются полноприводными, например переднеприводные или заднеприводные. Поэтому обычные двигатели в основном подходят для полноприводных автомобилей. Однако, поскольку вездеходы, используемые на открытом воздухе, такие как внедорожники и грузовые автомобили, нуждаются в хорошей проходимости (например, при подъеме по склону или преодолении брода), а обычные полноприводные автомобили легко заносят, все -транспортные средства повышенной проходимости, такие как внедорожники и грузовые автомобили, обычно имеют полный привод.

Поскольку в настоящее время полноприводные автомобили в основном имеют переднеприводную компоновку, а двигатель расположен в передней части автомобиля и связан с передней осью. Однако в полноприводном вездеходе двигатель необходимо соединить с задней осью. В настоящее время представленные на рынке двигатели не могут соответствовать задней оси вездехода. Если пресс-форма изготавливается специально для производства двигателей, требуется длительный период исследований и разработок, а затраты на исследования и разработки высоки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Чтобы преодолеть недостатки известного уровня техники, настоящее изобретение предлагает дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства.

Настоящее изобретение предлагает дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства, включающее корпус дифференциала, две полуоси, входной вал и выходной вал. Корпус дифференциала включает в себя первый корпус и второй корпус. Во втором корпусе расположен дифференциал, причем второй корпус имеет два соосных отверстия полуоси на двух концах.Две полуоси соосно прикреплены к двум отверстиям полуоси, соответственно, и направление оси полуоси является первым направлением. Один конец входного вала закреплен на первом корпусе, а другой конец проходит в сторону второго корпуса. Ось входного вала расположена вертикально к торцу первого корпуса, и входной вал соединен с дифференциалом через передаточный элемент, расположенный в первом корпусе. Выходной вал расположен на одной стороне входного вала, и один его конец прикреплен к первому корпусу, а другой конец проходит в направлении, противоположном направлению прохождения входного вала.Ось выходного вала параллельна оси входного вала, а направление оси выходного вала является вторым направлением, ортогональным первому направлению. Скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм. Скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении, ортогональном первому направлению и второму направлению, находится в диапазоне от 96 мм до 126 мм.Скалярная составляющая расстояния между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм. Скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и осью полуоси в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.

В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении может находиться в диапазоне от 134 мм до 144 мм.

В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении может находиться в диапазоне от 106 мм до 116 мм.

В одном варианте осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении может находиться в пределах от 169 мм до 179 мм.

В одном варианте осуществления изобретения как входной вал, так и выходной вал могут представлять собой эвольвентные шлицевые валы или прямоугольные шлицевые валы.

В одном из вариантов осуществления изобретения передняя монтажная опора может быть расположена в верхней части первого кожуха, а скалярная составляющая расстояния между верхним торцом передней монтажной опоры и осью полуоси в третьем направлении может быть в пределах от 133 мм до 143 мм.

В одном варианте осуществления изобретения полая цилиндрическая монтажная проушина может быть расположена на внешней стороне второго корпуса вдоль направления оси полуоси, ось монтажной проушины может быть параллельна оси полуоси, длина проекции монтажной проушины в первом направлении может быть в пределах от 70 мм до 80 мм, а скалярная составляющая расстояния между осью монтажной проушины и осью полуоси во втором направлении может быть в пределах от 90 мм до 100 мм.

В одном из вариантов осуществления изобретения скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и торцом отверстия полувала вблизи выходного вала в первом направлении может находиться в диапазоне от 29 мм до 39 мм.

Подводя итог, можно сказать, что дифференциальное устройство задней оси транспортного средства по изобретению имеет следующие преимущества по сравнению с предшествующим уровнем техники.

Согласно дифференциальному устройству заднего моста транспортного средства в изобретении скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм , скалярная составляющая расстояния между осью входного вала и осью выходного вала в третьем направлении, ортогональном как первому, так и второму направлению, находится в пределах от 96 мм до 126 мм, скалярная составляющая расстояние между торцом первого корпуса и осью полуоси во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм, а скалярная составляющая расстояния между осью выходного вала и осью полуоси в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.Положения входного и выходного валов изменены, что позволяет избежать взаимовлияния трансмиссионного вала и двигателя, значительно повышая мощность передачи и увеличивая срок службы вездехода. Лучшее согласование может быть реализовано без каких-либо модификаций обычного двигателя, а стоимость сборки может быть значительно снижена.

Кроме того, поскольку на транспортное средство в процессе движения может оказывать влияние рельеф местности, кузов транспортного средства может вибрировать, а вибрация может приводить в вибрацию трансмиссионный вал.Как входной вал, так и выходной вал могут быть эвольвентными шлицевыми валами или прямоугольными шлицевыми валами, что позволяет входному валу и выходному валу отходить назад по длине вала трансмиссии, когда происходит относительное вращение, тем самым согласовывая вибрацию вала. автомобиля при передаче крутящего момента. При этом для жесткого соединения шасси транспортного средства передняя монтажная опора расположена в верхней части первого корпуса, а полая цилиндрическая монтажная проушина дополнительно расположена на внешней стороне второго корпуса вдоль направления оси полуось.

Эти и другие особенности, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более понятными после прочтения следующего описания, прилагаемой формулы изобретения и прилагаемых чертежей.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид спереди, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;

РИС. 2 представляет собой вид сверху, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1; и

РИС.3 представляет собой вид слева, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

РИС. 1 представляет собой вид спереди, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. ИНЖИР. 2 представляет собой вид сверху, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1. Фиг. 3 представляет собой вид слева, показывающий дифференциальное устройство заднего моста транспортного средства по фиг. 1. См. рис. 1 по фиг. 3 вместе.

Дифференциал заднего моста транспортного средства в варианте осуществления включает корпус дифференциала 1 , две полуоси 2 , входной вал 3 и выходной вал 4 .Корпус 1 дифференциала включает в себя первый корпус 11 и второй корпус 12 . Дифференциал 8 расположен во втором корпусе 12 , и второй корпус 12 имеет два коаксиальных отверстия 121 полуоси на двух концах. Две полуоси 2 соосно прикреплены к двум отверстиям 121 полуоси, соответственно, и направление оси полуоси 2 является первым направлением (направление оси X на фиг. .2 и фиг. 3). Один конец входного вала 3 прикреплен к первому корпусу 11 , а другой конец проходит ко второму корпусу 12 . Ось входного вала 3 расположена вертикально к торцу первого корпуса 11 , и входной вал 3 соединен с дифференциалом 8 через передаточный элемент 7 в первом корпусе. 11 . Выходной вал 4 расположен с одной стороны входного вала 3 , и один конец прикреплен к первому корпусу 11 , а другой конец проходит в направлении, противоположном направлению прохождения входного вала 3. .Ось выходного вала 4 параллельна оси входного вала 3 , направление оси выходного вала 4 является вторым направлением (направление оси Y на фиг. 1 и фиг. 2), а второе направление ортогонально первому направлению.

Скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм.Скалярная составляющая D 2 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в третьем направлении (направление оси Z на фиг. 1 и фиг. 3) ортогонально как в первом направлении, так и во втором направлении находится в диапазоне от 96 мм до 126 мм. Скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого корпуса 11 и осью полуоси 2 во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм.Скалярная составляющая D 4 расстояния между осью выходного вала 4 и осью полуоси 2 в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.

Вездеход — это транспортное средство, пригодное для движения по пересеченной местности. Поскольку среда вождения в основном представляет собой сложную и крутую местность, требования к характеристикам проходимости и безопасности автомобиля очень высоки. Обычный привод на два колеса (передний или задний) имеет меньшую движущую силу и более слабые характеристики преодоления подъемов, что не соответствует требованиям вездехода.Поэтому почти все вездеходы имеют полный привод.

В полноприводном автомобиле выходная мощность двигателя соединяется с первичным валом 3 через трансмиссионный вал, а первичный вал 3 передает мощность на дифференциал 8 во втором корпусе 12 путем смещения передаточного элемента 7 в первом корпусе 11 . После того, как дифференциал 8 распределяет мощность, мощность передается на трансмиссионный вал, соединенный с передней осью, через выходной вал 4 , таким образом приводя в движение переднее колесо, соединенное с передней осью.Между тем, дифференциал 8 дополнительно передает мощность на две полуоси 2 , расположенные у левого и правого отверстий полуоси 121 и соединенные с задним колесом, чтобы передать мощность на заднее колесо. , тем самым реализовав полный привод.

Большинство существующих транспортных средств (таких как легковые автомобили, грузовики и автобусы) являются полноприводными транспортными средствами и имеют передний привод, то есть двигатель соединен с передней осью, таким образом приводя в движение переднее колесо.Поэтому в настоящее время почти все двигатели на рынке рассчитаны на передний мост. Однако, поскольку вездеходы имеют полный привод, двигатель должен передавать мощность на заднюю ось. Поэтому то, как реализовать передачу мощности между ними, является ключом к повышению мощности всего транспортного средства.

В варианте путем установки размера между первичным валом 3 и вторичным валом 4 и расстоянием между вторичным валом 4 и полуосями 2 устройства дифференциала заднего моста автомобиль, дифференциальное устройство заднего моста автомобиля может соответствовать обычному двигателю, что обеспечивает стабильную передачу мощности.Идеальное соответствие между двигателем и задней осью может быть достигнуто пользователем без каких-либо модификаций обычного двигателя, что значительно снижает стоимость производства полноприводных вездеходов.

Предпочтительно скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении может находиться в пределах от 134 мм до 144 мм, и скалярная составляющая D 2 в третьем направлении, ортогональном как первому направлению, так и второму направлению, может находиться в диапазоне от 106 мм до 116 мм.Скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого корпуса 11 и осью полуоси 2 во втором направлении задается в пределах от 169 мм до 179 мм. В варианте осуществления скалярная составляющая D 1 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении равна 139 мм, а скалярная составляющая D 2 в третьем направлении, ортогональном первому направлению и второму направлению, составляет 111 мм.Скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого корпуса 11 и осью полуоси 2 во втором направлении принимается равной 174 мм. Скалярная составляющая D 4 расстояния между осью выходного вала 4 и осью полуоси 2 в третьем направлении равна 38 мм.

При сборке устройства дифференциала заднего моста транспортного средства в варианте осуществления изобретения вездеход по-прежнему имеет хорошие показатели мощности транспортного средства после испытания в тридцать тысяч километров.Однако изобретение не ограничивается этим.

Для реализации устойчивой связи между дифференциальным устройством заднего моста транспортного средства и шасси и для предотвращения отделения дифференциального устройства заднего моста транспортного средства от шасси, вызванного сильной вибрацией при движении по пересеченной горной местности, в варианте осуществления, передняя монтажная опора 5 расположена в верхней части первого корпуса 11 , а скалярная составляющая D 5 расстояния между верхним торцом передней монтажной опоры 5 и осью полуоси 2 в третьем направлении находится в пределах от 133 мм до 143 мм.Кроме того, полая цилиндрическая монтажная проушина 6 расположена на внешней стороне второго кожуха 12 в направлении оси полуоси 2 . Ось монтажной проушины 6 параллельна оси полуоси 2 , длина выступа D 6 монтажной проушины 6 в первом направлении находится в пределах от 70 мм до 80 мм. мм, а скалярная составляющая D 7 расстояния между осью монтажной проушины 6 и осью полуоси 2 во втором направлении находится в пределах от 90 мм до 100 мм.В варианте D 5 равен 138 мм, D 6 равен 74 мм, а D 7 равен 95 мм. Однако изобретение не ограничено.

В варианте для дальнейшего улучшения степени согласования двигателя и заднего моста скалярная составляющая D 8 расстояния между осью вторичного вала 4 и торцом отверстия полуоси 121 вплотную к выходному валу 4 в первом направлении находится в пределах от 29 мм до 39 мм.Предпочтительно D 8 может быть 34 мм.

Кроме того, для дальнейшего улучшения степени балансировки трансмиссионного вала входной вал 3 и выходной вал 4 представляют собой эвольвентные шлицевые валы или прямоугольные шлицевые валы. Шлицевой вал может дополнительно перемещаться по длине трансмиссионного вала во время вращения и соответствовать вибрации транспортного средства при передаче крутящего момента, таким образом обеспечивая стабильную и сбалансированную передачу мощности.В варианте осуществления как входной вал 3 , так и выходной вал 4 представляют собой эвольвентные шлицевые валы. Однако изобретение не ограничено.

В варианте осуществления, для дальнейшего улучшения общих характеристик транспортного средства, дифференциал 8 включает в себя ведомую коническую шестерню и планетарную шестерню, соединенную с ведомой конической шестерней, а ведущая коническая шестерня, соответствующая ведомой конической шестерне, расположена на задней части элемента трансмиссии 7 .Конические шестерни могут выдерживать большие нагрузки, работать стабильно, производить небольшой шум и вибрацию при работе на высокой скорости.

Суммируем по устройству дифференциала заднего моста автомобиля в варианте изобретения скалярную составляющую D 1 расстояния между осью входного 3 и осью выходного вала 4 в первом направлении находится в пределах от 124 мм до 154 мм, скалярная составляющая D 2 расстояния между осью входного вала 3 и осью выходного вала 4 в третье направление, ортогональное как первому, так и второму направлению, находится в диапазоне от 96 мм до 126 мм, скалярная составляющая D 3 расстояния между торцом первого корпуса 11 и осью половины -вала 2 во втором направлении находится в пределах от 159 мм до 189 мм, а скалярная составляющая D 4 расстояния между осью выходного вала 4 и осью полуоси 900 02 2 в третьем направлении находится в пределах от 33 мм до 43 мм.Положения первичного вала 3 и вторичного вала 4 изменены, что позволяет избежать зацепления между валом коробки передач и двигателем, значительно увеличивая мощность передачи и увеличивая срок службы вездехода. Лучшее согласование может быть реализовано без каких-либо модификаций обычного двигателя, а стоимость сборки может быть значительно снижена.

Кроме того, поскольку на транспортное средство в процессе движения может оказывать влияние рельеф местности, кузов транспортного средства может вибрировать, а вибрация может приводить в вибрацию трансмиссионный вал.И входной вал 3 , и выходной вал 4 могут быть эвольвентными шлицевыми валами или прямоугольными шлицевыми валами, что позволяет входному валу 3 и выходному валу 4 отклоняться назад по длине трансмиссии. вала, когда произошло относительное вращение, тем самым согласовывая вибрацию автомобиля при передаче крутящего момента. Между тем, для прочного соединения шасси транспортного средства передняя монтажная опора 5 расположена в верхней части первого кожуха 11 , а полая цилиндрическая монтажная проушина 6 дополнительно расположена на внешней стороне корпуса. второй кожух 12 по направлению оси полуоси 2 .

Хотя настоящее изобретение было описано достаточно подробно со ссылкой на некоторые предпочтительные варианты его осуществления, раскрытие не предназначено для ограничения объема изобретения. Специалисты в данной области техники могут вносить различные модификации и изменения, не выходя за рамки объема и сущности изобретения. Следовательно, объем прилагаемой формулы изобретения не должен ограничиваться описанием предпочтительных вариантов осуществления, описанных выше.

Совет Car Pro: важность правильного передаточного числа заднего моста

Не проходит и недели, чтобы мне не задавали вопрос о подходящем автомобиле для буксировки прицепа, и прошедшая суббота не стала исключением.У меня был звонящий, который рассматривал возможность буксировки 10 000 фунтов грузовика весом ¾ или 1 тонны. Это одна из двух распространенных проблем, о которых я постоянно слышу:

.
  1.  У моего пикапа жуткий расход топлива.
  2.  Мой пикап плохо справляется с буксировкой трейлера.

Когда я получаю эти вопросы, я всегда спрашиваю, какое передаточное число заднего моста у звонящего, и я предполагаю, что в 90% случаев звонящий не знает. Люди слишком часто обращаются в дилерские центры, сосредотачиваясь на цвете, комфорте, объеме двигателя и т. д.Передаточное число заднего моста должно быть в верхней части списка, независимо от того, для чего вы собираетесь использовать свой пикап. Если вы не буксируете, вам нужна максимальная экономия топлива, которую вы можете получить, а если вы буксируете, вы хотите убедиться, что ваш грузовик справится с этой задачей.

Автопроизводители предлагают различные передаточные числа осей

Автопроизводители не зря предлагают различные передаточные числа осей. Передаточное число относится к шестерням в дифференциале грузовика, который представляет собой механическое устройство, соединяющее заднюю ось с карданным валом, а затем с двигателем.Полноприводные грузовики будут иметь соответствующее передаточное число в дифференциале переднего моста.

Первый шаг в понимании передаточных чисел осей — знать, что означают числа. Чем меньше число, тем лучше экономия топлива, а чем выше число, тем больше у вас тягового усилия, но страдает экономия топлива. Например, 3:31 обеспечивает лучшую экономию топлива, чем 3:73. С другой стороны, 3:73 или, возможно, 4:10 будут буксировать гораздо больше, а экономия топлива значительно снизится. Самое популярное передаточное отношение задней части грузовиков сегодня — 3:55, что является своего рода средней тяговой силой и экономией топлива.Это хорошее соотношение для время от времени буксирующих или буксирующих людей. Для человека, который чаще буксирует и более тяжелые грузы, может быть более подходящим соотношение 3:73 или 4:10.

Многое изменилось за последние 5 лет или около того в отношении передаточных чисел осей. Сегодня мы видим полутонные грузовики с 6-цилиндровыми или небольшими двигателями V8, способными буксировать около 12 000 фунтов. Не так давно вам нужно было бы использовать многотонный грузовик с большим двигателем V8, V10 или дизельным двигателем. За последнее десятилетие многое стало известно о влиянии задних передаточных чисел.

Если вы переходите на дизельный двигатель, помните, что мощность и крутящий момент двигателя оказывают огромное влияние на требуемую заднюю часть. Например, дизельный Ford F-350 2019 года (обычный или Super Cab) с передаточным числом задней оси 3:31 SRW (одно заднее колесо) обычно будет буксировать 15 000 фунтов, но вы можете поднять до 21 000 фунтов с тем же грузовиком, который имеет задняя часть 3:55 или 4:10 DRW (двойное заднее колесо).

Проведите исследование

Важно, чтобы вы провели собственное исследование, прежде чем покупать грузовик.К сожалению, далеко не все продавцы в дилерских центрах разбираются в передаточных числах заднего моста и в том, как они могут повлиять на характеристики автомобиля. Как правило, у новых грузовиков передаточное число заднего моста указывается прямо на наклейке на стекле. Одно важное замечание: рейтинги экономии топлива на наклейках на окнах отражают соотношение, которое входит в стандартную комплектацию конкретного грузовика, и не учитывают дополнительные соотношения. В большинстве случаев грузовики имеют соотношение примерно 3:55, поэтому переход на 3:31 и 3:73 не изменит то, что написано на наклейке на окне.

Направляющие для прицепа

Хорошей новостью является то, что быстрый поиск в Google найдет все руководства по буксировке прицепов от производителей. Вот почему так важно получить прицеп до того, как вы получите свой грузовик. Найдите правильный грузовик в зависимости от общего веса того, что вы буксируете. Если это туристический трейлер, убедитесь, что вы добавили содержимое, которое находится внутри. Перевозка воды, одежды, консервов, бутана и т. д. может увеличить вес. Если это грузовой прицеп, какой максимальный вес вы будете буксировать?

Наконец, наклонитесь к верхней стороне.Когда дело доходит до перевозки грузов, лучше иметь слишком много грузовика, чем его недостаточно.


Фото предоставлено: Ford

       

 

 

 

 

 

 

Как использовать стопорное устройство оси Magnastop – Блог с советами дальнобойщикам

Сколько времени вам нужно, чтобы сбалансировать вес груза внутри прицепа? Если вы не используете стопорное устройство оси прицепа Magnastop, вероятно, вам потребуется слишком много времени.У кого действительно есть время, чтобы продолжать выпрыгивать из кабины, бежать обратно к прицепу, проверять положение тандемной оси, а затем запрыгивать обратно в кабину, чтобы внести дополнительные коррективы? Вы точно нет! У вас есть поездки, которые нужно закончить, и сроки, которые необходимо выполнить. В этом кратком руководстве объясняется, как устройство Magnastop может упростить этот процесс и быстро отправить вас в путь.

Что такое стопорное устройство оси Magnastop?

Ограничитель оси прицепа Magnastop — это простое устройство, позволяющее быстро сбалансировать прицеп с тандемной осью.Хотя в этом нет никаких особых наворотов, этот стопор оси имеет прочную конструкцию и высококачественные материалы, которые помогают ему выполнять свою работу. По форме напоминающий утюг, он состоит из металлической пластины с ручкой наверху. Резиновая лицевая сторона с круглой магнитной вставкой прикреплена к нижней части устройства.

Преимуществом осевых упоров Magnastop является их размер и портативность. Каждое устройство весит чуть более 2 фунтов. Он имеет размеры 2,5 дюйма в ширину, 5 дюймов в длину и 4 дюйма в глубину — он достаточно мал, чтобы его можно было легко спрятать в кабине грузовика или в ящике для инструментов.

Преимущества стопора оси Magnastop

Двухосный прицеп позволяет разделять нагрузку на две отдельные оси. Чтобы совершить этот подвиг, необходимо сбалансировать вес груза между двумя осями. Ну так что ты делаешь? Вы садитесь в кабину, включаете стояночный тормоз и управляете осью.

Но как узнать, где остановиться? Вы не знаете. Вот почему вы в конечном итоге используете корректировщик или продолжаете гадать, прыгая, чтобы проверить ось, пока вы не отбалансируете ее.И здесь может помочь устройство остановки оси Magnastop.

Остановка оси работает благодаря простой физике. После того, как вы поместите его в нужное положение, он останется на месте, пока вы переключаете оси. Часть магнитной вставки выступает из лонжерона рамы — таким образом устройство предотвращает выход оси из своего положения. Вы услышите и почувствуете, когда устройство остановит движение направляющей рамы.

Шаги по использованию стопора Magnastop

Пользоваться устройством остановки прицепа Magnastop так же просто, как чистить зубы, за исключением того, что вам не нужны ни зубная щетка, ни зубная паста.Все, что вам нужно, это устройство и несколько минут, чтобы внести необходимые коррективы. Вы можете выполнить балансировку осей прицепа, выполнив несколько простых шагов:

  • Вставьте стопорное устройство оси в желаемое отверстие на лонжероне рамы.
  • Устройство должно располагаться на одно отверстие за правильным положением оси.
  • Войдите в кабину и активируйте стояночный тормоз грузовика.
  • С помощью органов управления грузовика сдвиньте ось прицепа.
  • Когда ось окажется в правильном положении, устройство остановит ее движение.
  • Зафиксируйте штифты прицепа на месте.
  • Извлеките и сохраните устройство Magnastop.

Поздравляем! Теперь вы готовы отправиться в путь благодаря устройству блокировки оси Magnastop.

Доступное устройство для экономии времени

Когда вы доставляете груз к месту назначения, дополнительное время — это роскошь, которую вы не можете себе позволить. Устройства остановки прицепа Magnastop — это простая, удобная и недорогая инвестиция, которая может сократить время погрузки на несколько минут.Вы наслаждаетесь более плавной ездой, когда нагрузка на ваш прицеп правильно сбалансирована. Устройство Magnastop также помогает избежать длительного процесса балансировки во время шторма, мороза или палящего зноя.

Благодаря доступной цене и преимуществам, позволяющим сэкономить время, покупка устройства остановки оси Magnastop имеет смысл. При покупке устройства лучше всего выбрать надежного дилера аксессуаров для полуприцепов.

 Сделано дальнобойщиками, для дальнобойщиков. Сделано в США.

Стандарты осей для шоссейных велосипедов: полное руководство

Еще в 1920-х годах Туллио Кампаньоло изобрел быстросъемную ось для велосипедов. Он быстро заменил ввинчиваемые болты на осях и стал стандартным методом, используемым для удержания велосипедных колес на месте для большинства шоссейных велосипедов (хотя оси с болтами все еще можно найти на фиксах, односкоростных и трековых велосипедах) и лег в основу бренда Campagnolo.

Quick Releases до сих пор используются на многих велосипедах, но их быстро заменяют сквозными осями.Здесь мы объясним, почему, и объясним многие сложности осей шоссейных велосипедов.

Быстросъемные колеса

Быстросъемное колесо имеет полую ось диаметром 9 мм спереди и 10 мм сзади, через которую проходит стержень диаметром 5 мм.

До недавнего времени все шоссейные велосипеды использовали ободные тормоза, и все они имели переднюю ось шириной 100 мм и заднюю ось шириной 130 мм.

С появлением дисковых тормозов на дорожных велосипедах возникла необходимость увеличить ширину задней оси для размещения тормозного диска, поэтому ширина задней оси увеличилась до 135 мм, а ширина передней оси осталась на уровне 100 мм.

Быстросъемные оси были нормой для шоссейных велосипедов почти столетие после их изобретения Туллио Кампаньоло. Джеймс Хуанг / Immediate Media

На одном конце вертела имеется регулировочная гайка с резьбой, а на другом конце имеется головка с рычагом, приводящим в действие кулачок. При закрытии рычага кулачок прижимается к гайке с накаткой, которая затягивается на дропауте велосипеда, фиксируя колесо на месте.

Регулировочная гайка с резьбой позволяет отрегулировать эффективную длину вертела так, чтобы соединение между колесом и рамой велосипеда было надежным.

На каждом конце вертела есть коническая пружина, которая помогает расположить его по центру оси и обеспечивает равномерное освобождение обоих концов.

Кулачковый механизм эксцентрикового рычага может располагаться внутри головки рычага, как в оригинальной конструкции Campagnolo, или снаружи корпуса. Последний дешевле в изготовлении, но более подвержен загрязнению. Вы также не можете приложить столько усилий, чтобы зажать колесо на месте.

Высококачественные колеса с ободным тормозом обычно поставляются с качественным быстросъемным механизмом. Джеймс Хуанг / BikeRadar

Недорогие быстродействующие замки могут иметь пластиковые детали в механизме, которые более сжимаемы, чем металлические, что также снижает усилие зажима. Они также часто тяжелее и могут быть сделаны из более дешевой стали, поэтому более подвержены ржавчине.

Вы также можете найти модные быстросъемные шампуры из титана, предназначенные для экономии нескольких граммов.

Быстросъемные шампуры быстро становятся доступными только для более дешевых велосипедов, хотя, если вы купите модный велосипед с ободными тормозами, он все равно будет их использовать.Вы также можете найти качественные быстросъемные колеса, которые обычно имеют хорошо продуманный вертел как часть упаковки.

Но быстросъемные оси могут быть трудно точно позиционированы в дропаутах. Это особенно проблема с дисковыми тормозами, где ротор должен быть точно отцентрован внутри тормозного суппорта, чтобы обеспечить равномерный износ и предотвратить его трение.

Вертелы с внешними выступами можно сделать легче, но они более подвержены загрязнению. Джеймс Хуанг / Immediate Media

Плохо отрегулированный быстросъемный вертлюг может позволить колесу двигаться в дропаутах велосипеда и под давлением.Опять же, это может привести к смещению; в худшем случае колесо может полностью выскользнуть из дропаута.

Вот почему велосипеды обычно имеют «губы адвоката» на лезвиях вилки, чтобы помочь удерживать колесо на месте, даже если эксцентрик не отрегулирован должным образом, хотя это замедляет замену колеса, потому что регулировочная гайка на вертлюге должна быть ослабил, чтобы снять колесо.

Сквозные оси

Введите сквозную ось. Это система, которая уже широко используется на горных велосипедах, где риск и последствия отрыва колеса потенциально даже более опасны, чем на шоссейном велосипеде.

В системе со сквозной осью дропауты имеют закрытые круглые отверстия, а не открытый конец. Это означает, что нет риска выпадения колеса во время езды. Сквозная ось проходит через дропаут с одной стороны колеса и ввинчивается в резьбу дропаута с другой стороны.

Помимо обеспечения большей безопасности, вы можете приложить большее усилие зажима к сквозной оси для более жесткого соединения колеса и рамы.

Одним из результатов этого более жесткого соединения является то, что производители велосипедов смогли создавать более легкие рамы, помогая снизить вес велосипедов с дисковыми тормозами до уровня, сравнимого с велосипедами с ободными тормозами.

Сквозная ось обеспечивает более точное выравнивание оси в раме. Фотография Роберта Смита / Immediate Media

Позиционирование колеса

Plus в раме намного точнее, чем при использовании быстросъемной системы. Это означает, что сквозные оси хорошо работают с дисковыми тормозами, и это основная причина, по которой вы найдете их на большинстве шоссейных велосипедов с дисковыми тормозами.

Спереди сквозные оси шоссейных велосипедов теперь в значительной степени стандартизированы: 100 мм в длину и 12 мм в ширину (хотя некоторые ранние шоссейные велосипеды со сквозными осями имели сквозные оси диаметром 15 мм).Задние сквозные оси обычно имеют длину 142 мм и диаметр 12 мм, но раньше можно было найти несколько велосипедов со сквозными осями 135 мм.

Рычаг позволяет затянуть сквозную ось в дропауте рамы. Колин Левич / Immediate Media

Сквозные оси часто имеют встроенный рычаг, который позволяет снять колесо без инструментов, если вам нужно починить плоскость или поменять колесо. В некоторых случаях рычаг может быть съемным, поэтому вам понадобится только один рычаг для пары колес — DT Swiss использует эту систему.

Некоторые рычаги снабжены быстродействующим механизмом, который закрывается, чтобы дать вам последнюю возможность затянуть раму, но быстро ослабляет давление для облегчения отвинчивания.

В других случаях для снятия колеса необходимо использовать шестигранный ключ или универсальный инструмент, поскольку на оси нет рычага. Это приводит к более чистому внешнему виду и меньшему сопротивлению ветру, но означает, что вам нужно носить с собой инструмент в поездке.

Ускоритель дороги

Пока все хорошо. Но, как и в случае с горными велосипедами, есть несколько вариантов.Колеса и оси Boost теперь можно найти на многих горных велосипедах, и этот стандарт также используется в небольшом количестве гравийных велосипедов и электровелосипедов.

Передняя ось

A Boost имеет длину 110 мм и ширину 12 мм, а заднюю ось — 148 мм на 12 мм. Дополнительная длина означает, что угол крепления спиц от фланцев ступицы к ободу шире, поэтому колесо становится более жестким. Но колеса Boost несовместимы со стандартными рамами, поэтому варианты замены колес на дорожном велосипеде Boost ограничены.

Гравийный велосипед Focus Atlas оснащен передней и задней осями Boost. Феликс Смит / Immediate Media

Вы найдете расстояние между осями Boost на некоторых дорожных велосипедах, таких как Focus Paralane2 и Specialized Turbo Creo SL. Boost помогает справиться с дополнительной мощностью от двигателя, но также приводит к лучшему выравниванию цепи от двигателей, установленных в середине, которые обычно шире, чем нижний кронштейн без двигателя.

Сквозные оси

Boost можно найти и на других велосипедах Focus, например, на гравийном велосипеде Focus Atlas.

Усложнения сквозной оси

Хотя почти стандартизация сквозных осей 12 x 100 мм спереди и 12 x 142 мм сзади на шоссейных велосипедах звучит великолепно, не все так гладко, и существует множество проблем совместимости со сквозными осями шоссейных велосипедов.

В основном это связано с резьбой, используемой для ввинчивания оси в раму, где разные марки используют разные шаги.

Шаг резьбы на сквозной оси может составлять 1,0 мм, 1,5 мм или 1,75 мм. Более грубая резьба означает, что для снятия оси требуется меньше оборотов, поэтому замена колеса выполняется быстрее.Кроме того, сквозные оси Mavic Speed ​​Release (см. ниже) имеют двойную резьбу с двумя чередующимися витками, что опять же приводит к более быстрой установке и удалению.

Не все сквозные оси созданы одинаковыми — если вам повезет, спецификации будут выбиты на вашей. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Это становится еще более сложным, потому что 100 мм/142 мм относятся к ширине между внутренними сторонами дропаутов, но резьбовая часть сквозной оси делает его длиннее, чем это, и она должна быть правильной длины, чтобы пройти через дропауты. и продеть в них.Опять же, существуют разные характеристики в зависимости от марки велосипеда и сквозной оси.

Еще одна особенность, отличающая аналогичные сквозные оси, заключается в том, имеет ли ближний конец оси коническую, конусообразную или плоскую поверхность.

Сквозные оси обычно идут в комплекте с велосипедом. Джеймс Хуан/Future Publishing

Хорошо то, что, в отличие от эксцентриков, которые считаются частью колеса и обычно поставляются со сменными колесами, сквозная ось является частью рамы велосипеда.Если вы его не потеряете и не испортите, вряд ли вам понадобится новый.

Если вам нужна замена, на многих сквозных осях указаны расстояние между осями, шаг резьбы и общая длина, что немного облегчает поиск нужной оси. Ознакомьтесь с проектом Роберта Акселя или Tailfin, если вам нужна помощь.

Ускоренные сквозные оси

Дороги, особенно гонщики, не любят медленную замену колес — это была одна из многих жалоб профессионалов, когда на шоссейных велосипедах начали появляться дисковые тормоза и сквозные оси.Таким образом, было предпринято несколько попыток ускорить удаление сквозной оси с помощью запатентованных систем.

Одной из первых была быстросъемная сквозная ось Focus RAT (сокращение от Rapid Axle Technology). Вместо резьбы сквозные оси RAT имеют Т-образную головку, которая вставляется в дропаут. Он поворачивается на 90 градусов, чтобы зафиксировать его на месте, а затем затягивается с помощью быстроразъемного рычага.

Компания Focus заявляет, что ее сквозные оси RAT работают быстрее, чем быстроразъемные.

Это делает его действительно быстрым удалением, и Фокус утверждает, что это быстрее, чем быстрое освобождение из-за отсутствия губ юристов.Помимо велосипедов Focus, вы найдете сквозные оси RAT на некоторых шоссейных велосипедах Merida и Cervélo.

Еще один вариант — Speed ​​Release Mavic. Сквозная ось вкручивается в дропаут дальней стороны, как обычная сквозная ось, но ближняя сторона находится в дропауте открытого, а не закрытого.

Таким образом, после отвинчивания сквозная ось и колесо выходят из велосипеда как единое целое, и нет необходимости снимать сквозную ось с колеса.

Система Speed ​​Release Mavic позволяет быстро снимать колеса, но для этого требуется специальная рама. © Wilier-Triestina/Pocis Pix

Имеется встроенный рычаг с храповым механизмом, благодаря которому вы не сможете перетянуть ось. Mavic говорит, что это означает, что он может сделать свою ось легче, чем другие варианты, на 40 г.

С другой стороны, рама велосипеда должна быть рассчитана на использование Speed ​​Release. Вы можете найти систему, используемую на Cannondale SuperSix EVO и SystemSix, Orbea Orca, Wilier Zero SLR и Filante SLR, а также на шоссейной дисковой вилке ENVE Speed ​​Release.

Еще одна система — это сквозная ось Naild, которую можно найти на некоторых велосипедах Argon 18, которая имеет такое же действие поворота для освобождения, как и конструкция Focus RAT.

Что нужно знать перед использованием самосвала для буксировки оборудования

Самосвалы имеют уникальные особенности буксировки.

«Перед буксировкой необходимо учитывать всю комбинацию автомобиля и прицепа, включая полную общую массу, вес прицепа и тяговое усилие крюка и поддерживающей поперечины», — говорит Стю Руссоли, менеджер по профессиональному рынку Mack Trucks. «Кроме того, тормоза, оси, трансмиссия и другие компоненты должны быть оценены, чтобы убедиться, что они рассчитаны на буксируемый вес.

«Буксировка влияет практически на все аспекты самосвала и его компонентов, — говорит Руссоли. «При выборе грузовика необходимо учитывать полную массу буксируемого прицепа и высоту дышла прицепа, чтобы обеспечить надежную конструкцию задней поперечины. Эта проектная конструкция не должна изменяться изготовителем кузова самосвала, чтобы приспособиться к шарнирной конструкции самосвала. В идеале конструкция шарнира разгрузки должна быть интегрирована в конструкцию задней поперечины для задней поперечины с крюком».

Western Star подчеркивает важность общения с апфитером.«Часто изготовитель кузова, устанавливающий самосвальный кузов, устанавливает буксировочное оборудование, потому что он модифицирует заднюю поперечину, чтобы она подходила к шарниру самосвала», — говорит Энтони Нигро, менеджер по разработке приложений. «Важно учитывать вертикальную высоту буксирующего оборудования. Убедитесь, что прицеп, который вы буксируете, подходит к сцепке на грузовике на нужной высоте. Обычно это делается путем указания любых требований к высоте, которые могут быть у вас во время заказа, и указывается как минимальная высота без груза.

Существуют различия между спецификациями самосвалов и легких грузовиков для буксировки. «Громкость задней оси обычно не является ограничением при выборе прицепа, — говорит Руссоли. «Общий вес прицепа и вес сцепного устройства являются общими факторами, которые ограничиваются конструкцией поперечины и толщиной рельса рамы самосвала. Другие компоненты грузовика должны быть оценены для буксировки, чтобы убедиться, что они способны справиться с нагрузкой, включая трансмиссии, карданные валы, систему охлаждения и т. д.».

Подвески должны обеспечивать необходимую устойчивость.«Вам следует рассмотреть подвески с ограниченным боковым раскачиванием и более низким центром тяжести», — говорит Мэри Ауфдемберг, директор по маркетингу продукции Freightliner Trucks. «Очень важно помнить, что при заказе нового самосвала нужно заказывать воздушные и электрические соединения на конце рамы. Это довольно недорогой элемент на момент заказа, но очень неудобный и дорогостоящий, когда вам нужно переоборудовать грузовик».

Убедитесь, что задняя ось справляется со своей задачей. «В строительстве используется много типов прицепов, — говорит Нигро.«Независимо от того, везете ли вы щенка или небольшой прицеп для оборудования, задняя ось играет важную роль в определении тяговой способности. Любой вес буксируемого автомобиля является частью полной массы автопоезда (GCWR), и размеры задних мостов должны быть соответствующими, чтобы выдерживать дополнительный вес. Клиенту важно понимать допустимую нагрузку на ось в этом районе и будет ли буксировка происходить с загруженным кузовом или только с пустым».

Выбор прицепа правильного размера для работы — одна из потенциальных ловушек.Вы должны учитывать как размер, так и грузоподъемность оборудования, которое вы будете перевозить. Полная масса транспортного средства (GVWR) за вычетом веса пустого прицепа дает вам грузоподъемность (вес) прицепа. Вы можете рассмотреть прицеп, грузоподъемность которого на 10–20 % превышает фактический вес оборудования. Это обеспечит запас прочности, если вы когда-нибудь захотите бросить еще одно ведро или навесное оборудование на прицеп. Кроме того, если оборудование заполнено грязью, это также добавит веса.

Распределение веса также важно при выборе прицепа.Распределение веса оказывает огромное влияние на то, как прицеп тянет и останавливается. Распределение веса влияет на то, какой вес переносится на тягач, и на результирующую нагрузку на оси.

Допустимые ограничения веса

Часто самосвал физически способен буксировать больше, чем разрешено законом. Одним из препятствий является расстояние между осями, которое обычно близко друг к другу при буксировке прицепа с самосвалом.

«Федеральные законы, законы штатов и провинций определяют конфигурацию межосевого расстояния, — говорит Руссоли.«Очень важно соблюдать эти законы при буксировке самосвалом».

Нормы веса зависят от штата. Убедитесь, что вы понимаете правила штата, в котором вы работаете. Пределы часто определяются количеством осей и расстоянием между осями. Для самосвала будет применяться рейтинг полной полной массы (GCWR). Это может быть ограничивающим фактором чаще, чем вместимость прицепа.

«Вес на ось, как правило, является наиболее распространенным ограничением штата и федеральных норм в отношении веса на ось и общей длины между осями для обеспечения безопасности моста», — говорит Ауфдемберг.«Длина дышла зависит от расстояния между осями грузовика и прицепа и общей длины».

Еще одна переменная — планируете ли вы буксировать только пустой самосвал. «Полезная нагрузка самосвала влияет на доступную тяговую мощность, поскольку она влияет на общий общий вес грузовика и прицепа», — говорит Руссоли. «Если это влияет на способность грузовика подниматься по склону, необходимо уменьшить вес прицепа. Также необходимо учитывать юридические ограничения по весу».

Наибольшая типичная нагрузка, допустимая для 10-колесного самосвала, составляет 42 000 фунтов.Федеральные правила разрешают только 42 000 фунтов. на трехосной группе с 49-дюймовым. разброс конфигурации. Кроме того, вес грузовика и прицепа, добавленных к грузу, не может превышать 80 000 фунтов. Способность буксировать 42 000 фунтов. также зависит от распределения веса груза. Он должен быть расположен так, чтобы распределять вес на дышло, достаточный для того, чтобы сравняться с собственным весом прицепа. Если на ось передается недостаточный вес, вес превысит допустимый федеральный предел веса.

Другим ограничением часто является мощность цапфы.Сверхмощные игольчатые крюки обычно имеют грузоподъемность 15 000 фунтов. предел вертикальной нагрузки и 25-тонный рейтинг буксировки.

Но это зависит от типа выбранного буксировочного устройства. «Тип буксировочного устройства также определяется типом прицепа, который вы буксируете», — говорит Нигро. «Вы можете выбрать из полного ассортимента муфт/штыревых сцепок, буксирных крюков и буксирных пальцев, которые лучше всего соответствуют требованиям вашего приложения».

Длина сцепки также имеет значение. Учитывайте, какой выступ есть между цапфой и концом разгрузочного ящика.У вас должен быть достаточный зазор для поворота, чтобы приспособиться к этому выступу. Более длинный свес потребует более длинной сцепки.

И наоборот, расположение сцепки как можно ближе к задней оси предотвращает снижение нагрузки на сцепку на переднюю ось. Вам действительно нужно тщательно продумать распределение веса.

Некоторые нагрузки могут оказаться более сложными. Если у вас есть более крупный экскаватор, он должен иметь противовес над сцепкой, чтобы стрела была достаточно низкой. Это делает вес на сцепке очень тяжелым.

Расчет емкости

Полная масса прицепа, указанная на прицепе, — это максимальный вес прицепа, когда он загружен. Производитель прицепа может дать вам полную массу 100 000 фунтов. (50 тонн), но нужно вычесть вес прицепа. 50-тонный прицеп может весить от 18 000 до 20 000 фунтов. Это дает вам фактическую грузоподъемность 40 тонн.

Если прицеп весит 10 000 фунтов. а полная масса автомобиля (найденная на сцепке) составляет 40 000 фунтов. это означает, что вы можете положить 30 000 фунтов. полезной нагрузки на прицеп, при условии, что все остальные компоненты имеют соответствующие характеристики.

Полная нагрузка на ось (GAWR) также указана на сертификационной табличке прицепа. По данным Коалиции индустрии безопасности прицепов (TSIC), это указывает на максимальный вес, который может выдержать ось. Если прицеп имеет более одной оси, информация о номинальном весе каждой оси будет указана на сертификационной табличке.

Лучший способ избежать перегрузки прицепа — знать вес загружаемого груза. Обязательно учитывайте общий вес топлива и навесного оборудования.

«Вес каждого прицепа должен быть зарегистрирован, — говорит Руссоли. «Этот вес следует использовать для определения эффекта «разгрузки» на переднюю ось самосвала, выступающего в качестве буксира. Лучше всего подсчитать цифры и убедиться, что ни один из номиналов компонентов вашего грузовика или установленные законом ограничения не превышены».

«Из-за различий в нагрузках рекомендуется взвешивать дышло дышла, когда прицеп загружается до полной массы, и добавлять коэффициент безопасности», — говорит Ауфдемберг.

«Как правило, самый слабый компонент ограничивает вес, который вы можете безопасно буксировать», — отмечает Руссоли. «Конструкционная способность «буксировочной системы» (балки рамы, поперечина, шкворень, местное усиление, крепления страховочной цепи) должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать вес дышла и продольные нагрузки прицепа во время буксировки. Системы буксировки испытываются на прочность с использованием стандартизированного метода испытаний для предполагаемой массы буксируемого прицепа (SAE J847).

Работайте с вашим дилером

Дилеры могут обеспечить правильную настройку грузовика для работы с прицепом и ожидаемыми грузами.

«Когда дело доходит до заказа нового грузовика, важно сначала сообщить своему дилеру о предполагаемом использовании грузовика, — говорит Нигро. «Затем дилеры Western Star работают в тандеме с нашей группой разработки специальных приложений, чтобы понять рабочую среду каждого клиента, чтобы настроить грузовик в соответствии с их конкретными потребностями».

Дилер понимает, что можно делать, а что нельзя. «Приоритет №1 — это безопасность, — говорит Ауфдемберг. «Всегда работайте с продавцом, у которого есть опыт выбора подходящего оборудования.Крайне важно, чтобы они понимали область применения и выбирали правильное оборудование для таких элементов, как сцепка и дышло».

Ремонт заднего дифференциала — обслуживание и ремонт автомобильных мостов, дифференциала (трансмиссии)

Дифференциал — это механическое устройство, которое распределяет крутящий момент двигателя и позволяет каждому выходу вращаться с разной скоростью. Автомобили могут иметь переднеприводные дифференциалы, заднеприводные дифференциалы или полноприводные дифференциалы!

Поскольку колеса на транспортном средстве иногда вращаются с разной скоростью и перемещаются при повороте на немного разные расстояния, необходимо устройство, позволяющее каждому вращаться с разной скоростью (отсюда и название «дифференциал»).Дифференциал также обеспечивает конечное понижение передачи, которое замедляет скорость вращения трансмиссии до того, как она достигает колес.

Coleman Taylor Transmissions предлагает обслуживание и ремонт автомобильных осей, дифференциалов (трансмиссии). Наши механики, сертифицированные ASE, являются специалистами по трансмиссии, которые посвятили себя предоставлению нашим клиентам автомобильных мостов и дифференциалов высочайшего качества с быстрым, дружелюбным и компетентным обслуживанием в среде, основанной на взаимном уважении.

Услуги для легковых автомобилей, грузовиков, внедорожников, минивэнов и полноприводных автомобилей включают:

  • Восстановление переднего моста, перенастройка и настройка
  • Ремонт дифференциала
  • Ремонт задней части
  • Замена заднего моста
  • Ремонт и замена ведущего моста на 4 колеса
  • Ремонт оси
  • Ремонт трансмиссии
  • Ремонт заднего моста
  • Замена дифференциала

Мы также ремонтируем или восстанавливаем раздаточные коробки.

Многие работы по восстановлению осей выполняются в один день. Выполняем работу с первого раза, гарантируем.

Всегда приветствуются учетные записи флота, дилера и восстановления! Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в обслуживании раздаточных коробок в Мемфисе, штат Теннесси.

Наши механики по трансмиссии в Coleman Taylor Transmissions могут точно диагностировать и быстро устранять проблемы с дифференциалом, экономя время и деньги клиентов.
Мы обслуживаем гоночные карты с механической или автоматической коробкой передач, классические автомобили, автомобили с высокими характеристиками, грузовики, фургоны и внедорожники.

обслуживаемых территорий:

Мемфис, Теннесси | Джермантаун, Теннесси | Бартлетт, Теннесси | Кордова, Теннесси | Кольервилл, Теннесси | Центр Мемфиса | Южный Мемфис и прилегающие районы.

Система управления задним мостом

Управление задними колесами повышает маневренность коммерческого транспорта

Система рулевого управления задним мостом состоит в основном из двух компонентов: блока цилиндров со встроенным датчиком положения и системой клапанов и силового агрегата, состоящего из электронасоса с приводом от двигателя и блока управления.Все более жесткие требования, предъявляемые к коммерческим автомобилям в современной транспортной отрасли, могут быть удовлетворены только на задней оси благодаря использованию инновационной системы рулевого управления с электронным интерфейсом.
Благодаря системе управления задними колесами теперь возможна связь управления задними колесами с бортовой сетью автомобиля. Доступные сигналы автомобиля (например, угол поворота передней оси) по шине CAN передаются на встроенный блок управления (ECU). По этим сигналам система рулевого управления задним мостом определяет требуемый угол поворота заднего моста и управляет насосом с помощью электродвигателя на основе сравнения заданного и фактического.

Создаваемый объемный поток воздействует на определенную поверхность поршня блока цилиндров и перемещает шток цилиндра внутрь или наружу до тех пор, пока встроенный датчик положения не подаст обратный сигнал о том, что целевое положение достигнуто. Колеса на оси поворачиваются на нужный угол путем соединения блока цилиндров с рычагом управления, который передает рулевое усилие через рулевые тяги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.